Октан корректор

BYD F3 DuO GLASS ☕ ›
Бортжурнал ›
Средство «Liqui moly» Октан плюс Octane Plus

Никогда не пользовался, но как то дёрнула не чистая и я соблазнился попробовать данную добавку.
Вот что обещал производитель:

«…повышает данный параметр на 2-5,5 единиц в зависимости от качества модифицируемого топлива. Специальные каталитические добавки предотвращают детонацию и обеспечивают оптимальное сгорание топлива. Безопасно для свечей и окружающей среды. Позволяет нивелировать низкое качество топлива при его заливке на непроверенных АЗС»

В инструкции по применению гласило что данного чудо баллончика хватает на 50 л топлива. Я залил по показаниям колонки на заправке 60 литров. Вбухал туда этот баллончик и стал, катаясь, ждать чудо. Чудо появляется не торопилось и в общем я и забыл, что когда то залил этот эликсир.

Когда авто начало троить естественно как я и написал я не вспомнил что когда то заливал добавку. Так же сыграло злую роль то что авто, в основном эксплуатируется на пропане а авто так же троило и на нём. Естественно я подумал что топливо тут не причём. Проверил всё. Катушки, провода, компрессию. Всё было в порядке. Дошло время до свечей. Первый свой комплект я заменил особо не заглядываясь на то какие были старые. Авто оживилось и я успокоился. Но спокойным мне пришлось быть не долго. Через 280 км всё повторилось. Опять проверка, опять всё нормально и опять новые свечи вернули авто к жизни. Мне уже стало грустно. Начал рассматривать свечи те что только что выкрутил.
И оооо ужассс…

Кинулся смотреть на тот комплект что пал первым, а там то же самое.
В итоге я продолжал ездить и напрягать мозг почему у меня так часто мрут сечи. И тут у меня наступило прозрение. Я вспомнил как я заливал этот баллончик. Но пока я это вспомнил я уложил и третий комплект свечей. В итоге я перестал пользоваться пропаном, с трудом выкатал остатки бензина пока авто не стало глохнуть на поворотах. Залил новый бензин и почистил старый комплект свечей.

Получилось как то так

Машина вновь успокоилась стала работать ровно, троение пропало ускорение на приятном уровне.

А для себя я закончил эксперименты по увеличению мощности с помощью сомнительных присадок. Может моя запись поможет и предостережёт кого то от бесплатного сыра в мышеловке.

Всем удачи во всём и везде!

Skoda Octavia чешский немец ›
Logbook ›
Liqui Moly octane plus

Итак приветствую всех! Будет много вопросов и срача типа: Что это? Зачем? Нафига столько денег потратил? Полная глупость и вообще разводилово. НО нет пост носит чисто ознакомительный характер и ни в коем случае не призываю бежать сломя голову и покупать данный продукт. Итак, что навело меня на данную покупку?-Ответ в принципе прост. Наш бензин как сами знаете грубо говоря не очень по кач-ву, а цену ломят космос в последнее время ( 98й 45.50 за литр). Меня достало, что на холостых двигатель потрясывает не так часто, но всеже ( а ведь не так давно я чистил и дроссель и форсунки) хотя я заправляю машину исключительно на двух заправках со дня покупки и только 98-м ( Лукойл №620 на Коломенском проезде и №426 на 35-й км Домодедовской трассы). В итоге решил прикупить присадку октан плюс. Почему именно её вы спросите? Конечно я долго сидел изучал данный вопрос различные отзывы в том числе на драйве, также тесты в авто журналах, ну и в принципе почему бы не попробовать не так уж и дорого обошлось (брал в фирменном магазине за 350р.). Заливается полный флакон на полный бак, как раз пока доехал до дома, машина ночь отстоялась и все перемешалось. Что могу в итоге сказать: да безусловно двигатель стал работать тише, пропали потряхивания на холостых, машина поехала чуточку интереснее, на расход топлива на холостых да и вообще на сотню это никак не повлияло. А вот на вопрос покупать или же нет это пусть каждый для себя решает, так чисто для профилактики я бы порекомендовал воспользоваться данным продуктом.

P.S. Конечно может дело и в этих двух плохих заправках, может стоит переходить на Шелл V-power racing. ну уж незнаю, это надо тестировать. Следите за обновлениями и всем полного бака.

Октан-корректор

Присадка Octane Booster улучшает качество топлива, заправленного в автомобиль, и, тем самым, повышает мощность мотора. Средство состоит из нефтепродуктов, безвредных для автомобильного двигателя, и продлевает срок его службы.

Преимущества присадки Octane Booster:

• улучшает работу оборудования;
• продлевает срок службы деталей;
• обеспечивает комфортную эксплуатацию автомобиля;
• не вредит двигателю.

Комплексный эффект

Повышая качество топлива, присадка для октанового числа Aim-One позволяет избежать множества проблем, таких как образование нагара в камере сгорания, детонация, стуки, чрезмерный расход горючего, снижение мощности и приемистости мотора.

Рекомендуется использовать Октан корректор перед каждой заправкой, особенно если заливается низкооктановое топливо или вы не уверены в качестве бензина. Для того чтобы повысить октановое число, достаточно добавить средство в бензобак перед заправкой.

Octane Booster выпускается в удобных небольших бутылках емкостью 160 мл. Одна бутылка рассчитана на 40-80 литров заправляемого горючего. Продукт Aim-One может использоваться профессионалами и автолюбителями.

Компания ООО «Октан-тест» производит испытательное оборудование с 2009 года. Основное направление это производство испытательных стендов типа УИТ-85 для определения октанового числа моторного топлива согласно ГОСТ 511-2015, ГОСТ 8226-2015 по моторному и исследовательскому методам. Производство испытательных стендов ИДТ-90 для определения цетановых чисел моторных дизельных топлив по ГОСТ 3122, ГОСТ Р 52709, ГОСТ 32508.

Важным направлением компании Октан-тест является обслуживание, ремонт и модернизация универсальных моторных установок для определения октанового числа бензина УИТ-85 и установок для определения цетанового числа дизельного топлива ИДТ-90. Моторные установки для определения октанового и цетанового числа требуют регулярного обслуживания и мы заключаем договора на проведение регламентных работ.

Специалисты компании ООО «Октан-тест» обладают необходимой компетенцией и имеют все необходимые документы и свидетельства для работы с установками типа УИТ-85. На производственной базе Октан-тест есть тестовые испытательные стенды для проверки установок УИТ-85 и отдельных узлов установок, есть специальное измерительное оборудование для проведения микрометража основных деталей и трущихся пар. Литейных цех позволяет выполнять капремонт блока цилиндра УИТ-85. Электронщики компании выполняют текущий ремонт установок УИТ-85 и могут предложить модернизацию устаревших моделей установок типа УИТ-85.

Если Вы столкнулись с необходимостью отремонтировать установку УИТ-85 или приобрести запчасти к установке УИТ-85, то обращение в компанию ООО «Октан-тест» поможет решить задачу в кратчайшие сроки и с максимальным качеством. На складе ООО «Октан-тест» мы стараемся поддерживать запас необходимых запчастей к УИТ-85, чтоб в кратчайшие сроки отремонтировать установку заказчика. Для подготовки техникокоммерческого предложения на ремонт установки УИТ-85, необходимо сообщить исходные данные по установки.

Serega538 ›
Блог ›
Тест на октан

могу прокомментировать полученные результаты, если интересно))))) официальный бензин к нам попадает(я имею ввиду московский регион) с трех заводов… рязанский, ярославский и мнпз… так что как бы колонка не называлась, топливо с них, при условии, что оно не левое))) там качество всегда стабильное- 95 с легким плюсом( они не бухают больше, потому что это сильно поднимает себестоимость)
с прямогонным бензином(выработанным на миниНПЗ и прочих «переработчиках») все много интереснее. там качество ВСЕГДА разное. разное от того, что как правило они перерабатывают нефть разного качества:сегодня купили легкую нефть, а вчера ещё тяжелую высокосернистую перерабатывали… расчитать нужное количество химии на каждую можно, но они делают » с запасом»)))))
ещё есть предприимчивые люди( владельцы частных нефтебаз), которые покупают отбензиненнную фракцию( ее октан всегда 66) и сами «делают» бензин, намешивая химию…
если вы услышали запах сероводорода- топливо гарантировано паленое, и если его можно подровнять по октановому числу, то активную серу( сероводород и меркаптаны) извлечь НЕ РЕАЛЬНО! оно точно не проходит ни под какое требование ЕВРО… И ОНО УБИВАЕТ ДВИГАТЕЛИ ПОСЛЕДНИХ ПОКОЛЕНИЙ, СДЕЛАННЫХ ПОД ЕВРО3, ЕВРО 4,И Т.Д.
При подобных замерах, как сделали ребята, хорошо бы ещё выяснять изготовителя(по сертификату соотвестсвия) и через какую нефтебазу он проходил перед попаданием на бензоколонку. Сведя эти данные воедино выявятся интересные закономерности, после которых у многих зачешутся руки)))))
А заправляться лучше на колонках крупных производителей, которые им и принадлежат(не на франчайзинговых).
И последнее… с момента покупки Роснефтью тнк-вр компания бритишь петролеум ПЕРЕСТАЛА быть производителем топлива в нашей стране… заправлять она может только тем, что купит на рынке… и самое дешевое предложение спотового рынка это паленка…

Октановое число бензина указывает, как сильно можно сжимать топливно-воздушную смесь в цилиндре двигателя. Например, бензин А-76 допускает сжатие в 7,6 раза, бензин А-92 — в 9,2 раза, а метиловый спирт (СНзОН) — аж в 20 раз. Спирт, конечно, в этом случае лучше всего, но он ядовит, и используется только как компонент топлива для различных специальных (спортивных) автомобилей и мотоциклов. Чем больше октановое число топлива, тем большую удельную мощность двигателя можно получить.

Чтобы убедиться в том, что двигатель представляет собой «груду» взаимосвязанных между собой «железяк», далеко ходить не надо. Достаточно заглянуть под капот любого автомобиля. Одним из основных элементов двигателя внутреннего сгорания является система зажигания. Сразу оговоримся — здесь мы рассматриваем работу бензинового двигателя, в котором смесь паров бензина и воздуха (топливовоздушная смесь) поджигается высоковольтным электрическим разрядом, то есть, проще говоря, искрой. На рис.1 схематично изображен рабочий цикл одноцилиндрового двигателя (рисунки возле окружности). Радиус окружности (стрелка) показывает угол ф поворота вала двигателя относительно верхней мертвой точки (ВМТ) поршня. Наша задача — в нужный момент качественно поджечь топливовоздушную смесь в этом цилиндре.

Рис.1. Рабочий цикл одноцилиндрового двигателя

Понятно, что топливовоздушная смесь сгорает не мгновенно, а за вполне определенное время. Это время зависит от октанового числа используемого бензина. Бывает, правда, что смесь сгорает слишком быстро. Это крайне вредное явление называется детонацией. Возникает детонация тогда, когда октановое число используемого бензина не соответствует степени сжатия в данном двигателе, и топливовоздушная смесь воспламеняется самопроизвольно. Но нам ведь нужно, чтобы смесь загорелась «когда надо» и сгорела, по возможности, полностью. Чтобы знать, как бороться за это, придется вспомнить школу. Когда-то очень давно, в XVII веке, два ученых — Бойль и Мариотт — «придумали» свой закон. Закон этот, в общем-то, для идеального газа, но с его помощью можно понять, что будет происходить в цилиндре нашего двигателя (и откуда Бойль и Мариотт только это все знали?). Закон связывает давление Р, объем V и температуру Т и выглядит совсем не страшно:

При перемещении поршня в цилиндре как раз изменяются эти три величины. Получается, что если давление газа начнет уменьшаться, а объем увеличиваться (поршень «пошел» вниз), то его температура упадет, и после прохождения верхней мертвой точки горение прекратится. Все, что не успело сгореть, будет выброшено через выхлопную трубу «с целью отравления» окружающей среды и заодно (если рядом попадутся) пешеходов.

Поэтому, чтобы обеспечить максимальный КПД двигателя и защитить народ от отравления выхлопными газами, необходимо поджигать смесь в цилиндре раньше, чем поршень дойдет до верхней мертвой точки. Стрелка на рис.1 показывает именно на такое положение поршня.

Теперь посмотрим, какой угол опережения зажигания нужно установить изначально для холостых оборотов (f=600 об/мин или 10 об/с), чтобы двигатель запускался и работал нормально. Сделаем это для бензина А-76, который сгорает в цилиндре приблизительно за время t76=0,7 мс, и АИ-92, сгорающего за t92=1,3 мс. Запишем формулу для расчета угла опережения зажигания фоп:

(1)

Тогда, подставив значения t76 и f для бензина А-76, получим ф76=2,52°. Для АИ-92 — соответственно ф92=4,68°. Опытные автомобилисты сразу скажут, что это ерунда, и значения устанавливаемого угла должны быть в два раза больше. Но они же должны знать, что вал прерывателя-распределителя вращается ровно в два раза медленнее, и поэтому наши расчетные значения угла должны быть увеличены в два раза. Тогда получаем ф76=5,04° и ф92=9,36°, что не сильно отличается от реальных значений углов, устанавливаемых на автомобилях.

Разберемся, для чего автомобилю нужен еще и центробежный регулятор угла опережения зажигания. Мы не зря при расчете угла опережения зажигания оговорили, что рассчитываем его для 600 об/мин. Ведь если этот угол оставить без изменения, то при 1200 об/мин время, отводимое на сгорание смеси (от поджига до ВМТ), уменьшится в два раза, и смесь просто не успеет полностью сгореть. Тут же начнется «стрельба» в глушителе, двигатель не будет развивать необходимую мощность. Получается, что для того чтобы с увеличением оборотов двигателя смесь успевала сгорать, необходимо увеличивать угол опережения зажигания. Для бензина А-76 при 3000 об/мин (50 об/с) угол опережения должен составлять, согласно формуле (1):

ф76 = 0,0007*50*360*2 = 25,2°

(откуда двойка — уже понятно). Если бы это было действительно так, все было бы просто. Но, оказывается, смесь при увеличении оборотов начинает сгорать быстрее, причем изменение скорости сгорания нельзя описать какой-либо аналитической функцией. Зависимость подбирается экспериментально и учитывается при изготовлении центробежного регулятора для каждого типа двигателя. «Ясно и ежу», что механические устройства не могут обеспечить достаточной точности регулировки угла опережения зажигания. В современных автомобилях всем этим занимается контроллер, который учитывает не только обороты двигателя, а и еще «кучу» параметров.

Если вы обратили внимание, двигатель должен работать в таком режиме, чтобы соблюдались два условия:

• отсутствие самопроизвольного воспламенения смеси в цилиндре от сжатия (детонация);
• полное сгорание смеси.

Когда двигатель работает именно на том бензине, на который он рассчитан, все в порядке. Если же в бак плеснули «чего-нибудь», например, 76-го вместо 92-го, то двигателю придется, мягко выражаясь, не сладко. В случае такой, с позволения сказать, заправки, на малых оборотах будет наблюдаться сильная детонация, а на повышенных двигатель будет перегреваться. В общем-то, по теории, все так и должно быть. На малых оборотах степень сжатия превысит максимально допустимую, и смеси ничего не останется делать, как самопроизвольно (и, обратите внимание, раньше чем надо) воспламениться, иначе говоря, детонировать. Но при увеличении оборотов двигателя центробежный регулятор увеличит угол опережения зажигания, и степень сжатия на момент подачи искры станет меньше допустимой. То есть при увеличении оборотов детонация, вроде бы, исчезнет. Но не будем забывать, что от октанового числа бензина зависит еще и время сгорания смеси в цилиндре. В нашем случае 76-й бензин сгорит раньше, чем поршень окажется в ВМТ, как было бы с 92-м бензином, а сгоревшая раньше времени смесь будет изо всех сил давить на поршень, стараясь не дать ему попасть в ВМТ. Это вызовет перегрев двигателя со всеми вытекающими последствиями. Однако из сложившегося положения выход все-таки есть.

Выставим начальный угол опережения зажигания оптимальным для 76-го бензина (~5°). Конечно, это приведет к увеличению сжатия и, следовательно, к усилению детонации. Но ведь угол опережения увеличивается, а степень сжатия, соответственно, уменьшается с увеличением оборотов. Это означает, что если залить вместо 92-го бензина 76-й и установить угол опережения зажигания 5° вместо положенных 9°, то, начиная с некоторых оборотов, водитель перестанет замечать, что залит не тот бензин. Рассчитаем, начиная с каких оборотов это произойдет. Поможет опять формула (1). Если по ней найти обороты, при которых 76-й бензин перестанет детонировать, получится около 1400 об/мин. Это не очень сильно отличается от холостых оборотов. Многие разбирающиеся автолюбители ездят на своих «Жигулях» на 76-м бензине без всяких там прокладок, выставив более позднее зажигание.

Но «высший писк» — это возможность оперативно регулировать угол опережения зажигания, подстраивая его под залитый бензин и условия эксплуатации любимого «железного коня». Устройства, выполняющие указанную операцию, называются октан-корректорами. Как оказалось, описанные ранее в журнале блоки импульсного плазменного зажигания не только улучшают сгорание топлива и способствуют его заметной экономии, но и сравнительно просто позволяют встроить октан-корректор. Для того чтобы проще было объяснять принцип его работы, приведем схему блока зажигания (рис.2) из.

Рис.2. Схема блока зажигания

В ней используются микросхемы интегральных таймеров КР1006ВИ1. На ИМС DA2 выполнена схема защиты от дребезга контактов прерывателя, второй таймер — DA1 — является одновибратором, управляющим тиристором. Одновибратор формирует импульс длительностью около 1 мс, в течение которого тиристор принудительно удерживается в открытом состоянии. При этом замыкается цепь колебательного контура, образованного первичной обмоткой катушки зажигания и накопительным конденсатором СЗ.

Напряжение на СЗ при отсутствии сигнала на входе прерывателя должно быть не менее 450 В. Частота высоковольтного преобразователя выбирается около 2 кГц, чтобы тиристор успевал выключаться за время между импульсами блокинг-генератора преобразователя.

И вот теперь, разобравшись в теории, мы поговорим о том, как октан-корректор может облегчить жизнь автолюбителям. На рис.3 приведена схема блока зажигания с октан-корректором на базе уже известного блока ОН-427 .

Рис.3. Схема блока зажигания с октан-корректором

Работа октан-корректора должна удовлетворять следующим условиям:

• вводимая с помощью регулятора дополнительная задержка (уменьшение угла опережения зажигания) должна составлять не менее 1 мс;
• по мере увеличения оборотов двигателя введенная задержка должна линейно уменьшаться, и при 4000 об/мин стать равной нулю.

На всякий случай напомним, что при различных оборотах 1 мс соответствует очень даже разным углам поворота коленчатого вала двигателя.

Для создания октан-корректора в схему ОН-427 дополнительно вводятся еще один таймер (DA3) типа КР1006ВИ1 и транзистор VT3, включенные сразу после схемы защиты от дребезга контактов прерывателя на элементах VT1 и DA2. На рис.4 приведены временные диаграммы работы октан-корректора. Сигнал с выхода схемы защиты от дребезга, т.е. с вывода 3 DA2 (рис.4а), поступает на пропорционально-интегрирующую цепочку R9-R10-С5.

Рис.4. Временные диаграммы работы октан-корректора

Вывод 7 DA2 подключен к конденсатору интегратора С5, формирующего необходимую для работы устройства форму импульса (рис.4б). Передний фронт этого импульса соответствует установленному моменту зажигания смеси в цилиндре двигателя. При отсутствии связи С5 с выводом 7 DA2, С5 разряжался бы через те же резисторы (R9, R10), через которые он заряжался, что не позволило бы устройству устойчиво работать на высоких оборотах двигателя. С интегрирующей цепочки сигнал поступает на вход порогового элемента, роль которого выполняет таймер DA4. В таймере предусмотрена возможность регулировки порога срабатывания внутренних компараторов, что при определенной форме входного сигнала позволяет плавно регулировать задержку выходного импульса относительно положительного фронта входного.

На рис.4 рассмотрен случай, когда порог срабатывания компаратора Uпор выведен на относительно пологий участок проинтегрированного импульса, что позволяет, изменяя порог срабатывания, выбирать необходимую величину задержки. Импульс, управляющий силовым ключом на оптотиристоре VU1, формируется таймером DA4 (рис.4в). Этот же импульс подается на базу транзистора VT3, включенного в цепь внутреннего делителя опорного напряжения таймера DA3. Делитель представляет собой цепочку из трех включенных последовательно резисторов по 5 кОм. Для облегчения понимания принципа работы таймера, он изображен на рис.5 в немного «раскрытом» виде.

Рис.5. Принципиальная схема таймера

Регулирующий резистор R8 подключен через ограничивающий резистор R11 к выводу 5 таймера, то есть параллельно двум его «нижним» резисторам внутреннего делителя опорного напряжения. Для нормальной работы двигателя введенная с помощью октан-корректора дополнительная задержка с увеличением оборотов двигателя должна уменьшаться, то есть устройство должно включать в себя еще и частотомер.

Эту задачу решить оказалось несложно. Таймер DA4, управляющий силовым ключом, формирует импульсы управления длительностью 1 мс. Эти же импульсы используются и для частотомера. Оказалось, что частотную зависимость вводимого времени задержки проще всего организовать на той же микросхеме DA3, регулирующей угол опережения зажигания. Для этого к выводу 5 таймера DA3 подключен конденсатор С9. Этот конденсатор желательно использовать типа К53-16 или какой-нибудь подобный с допуском по емкости не более ±10%. Конденсатор С9 заряжается через внутренний делитель таймера, а разряжается через открытый транзистор VT3 и цепочку R8-R11 в его коллекторной цепи.

На рис.6 показано соотношение фаз сигналов в некоторых точках схемы октан-корректора. На рис.6а показаны импульсы на входе DA3, а на рис.6б — форма напряжения на ее внутреннем делителе опорного напряжения.

Рис.6. Соотношение фаз сигналов в некоторых точках схемы октан-корректора

Конденсатор С9, подключенный к выводу 5 DA3, разряжается через ключ на VT3 в течение времени t1, а заряжается через внутренний делитель таймера в течение времени t2. Но так как t1 постоянно (при заданном положении движка R8), а t2 меняется вместе с изменением числа оборотов двигателя, опорное напряжение будет также изменяться при изменении частоты вращения вала. Необходимые скорости заряда и разряда емкости можно выбрать, задавая соответствующие номиналы С9 и R11. Определенные ограничения на выбор емкости накладывает внутренний делитель таймера, так как составляющие его резисторы фиксированы и имеют сопротивление 5 кОм.

На третьей диаграмме (рис.6в) показан сформированный таймером DA4 сигнал, управляющий силовым ключом VU1. Он строго нормирован по длительности, поскольку используется и в частотомере, управляя ключом на транзисторе VT3.

Критичной деталью схемы является трансформатор, показанный на рис.7. Качество изготовления его должно быть высоким, так как он работает в жестком режиме. Лучше всего залить его лаком или эпоксидной смолой. Число витков, порядок намотки и размещение обмоток приведены в таблице 1.

Таблица 1

Обмотка	Число витков	Марка провода, диаметр, мм	Примечание
1	18	ПЭТВ, 0,35	Один слой
2	12	ПЭТВ, 0,8	Один слой в 2 провода
3	144	ПЭТВ, 0,25	Три слоя

Порядок намотки обмоток — 1-3-2. Намотка — рядовая, послойная, виток к витку. Изоляция между обмотками и слоями — 1 слой лакоткани (пробивное напряжение — порядка 1000 В). Сердечник трансформатора — феррит 2000НМ1 Ш10х10. Он собирается с зазором 1 мм (используется диэлектрическая прокладка).

Разработанный блок позволяет двигателю работать на сильно обедненной топливовоздушной смеси. При таком режиме эксплуатации наблюдается не только весьма заметная экономия топлива (может достигать 20%), но и снижение содержания СО в выхлопных газах. Последнее находится ниже предела чувствительности используемых в ГАИ газоанализаторов. Так что вполне реально, установив на «Запорожец» такой блок, прокатиться на нем в Париж. Стандарт «Евро» по вредным выбросам будет соблюден без всяких там платиновых катализаторов. Помимо этого, при использовании данного блока на автомобилях, работающих на природном газе, двигатель свободно запускается без бензина даже при отрицательной температуре.

Источники

1. В.Щербатюк. Электронное зажигание с новым способом поджига смеси. — Радиолюбитель, 2000, N11, С.18.
2. В.Щербатюк. Электронное зажигание с новым способом поджига смеси. — Радиолюбитель, 1999, N7, С.26.
3. В.Щербатюк. Электронное зажигание с новым способом поджига смеси. — Радиолюбитель, 1999, N11, С.27.

В.ЩЕРБАТЮК, Е.ПЕЦКО. E-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Источник материала