Содержание
В Москве могут исчезнуть троллейбусы: чем провинились «рогатые»
Напомним, троллейбус в Москве в течение нескольких десятилетий считался наиболее прогрессивным видом городского наземного транспорта. Первая линия по нынешней Тверской, 1-й Тверской-Ямской улицам и Ленинградскому проспекту прошла в 1933 году, после чего довольно скоро при реконструкции этой магистрали с нее исчез трамвай. «Рогатые» считались наиболее эффектной заменой «рельсокопытному» транспорту, поскольку сочетали прогрессивную электротягу с возможностью работы на автомагистрали без рельсов. Именно троллейбусными линиями (по своей провозной способности они считались в СССР чем-то средним между автобусными маршрутами и трамваем) заменяли трамвай, и в дальнейшем, например, маршрут «Б» (он же «букашка») по Садовому кольцу изначально был именно трамвайным, но после реконструкции Садового в 1930-х — начале 1950-х годов стал троллейбусным. Стоимость постройки новой троллейбусной линии также была средней относительно других видов наземного транспорта: дешевле, чем трамвай (не нужны рельсы), но дороже, чем автобус (которому не нужна контактная сеть).
Закат троллейбусной эпохи наметился в 1990-х годах, когда сразу многие маршруты «рогатых» были закрыты. Часть из-за нерентабельности, часть по причине переустройства дорожного движения в центре Москвы. Тем не менее до 2010-х годов сеть столичного троллейбуса в целом сохранялась — до последнего времени Москва была самым троллейбусным городом мира. Интересно, что этот свой статус она приобрела в результате, в частности, после «троллейбусного погрома» в европейских столицах — когда в 1960-х и 1970-х годах этот вид транспорта уничтожали в Риме, Праге и других крупнейших городах Европы, Москва прокладывала новые линии. История развивается по спирали: европейский троллейбус (в своей новой, полуавтономной ипостаси) возвращается, а до столицы России, получается, только что дошла мода на «погромы».
— С одной стороны, причины нелюбви к троллейбусу у чиновников есть, — размышляет Александр Морозов, сопредседатель движения «Город и транспорт» и вице-президент Международной ассоциации предприятий городского электротранспорта (МАП ГЭТ). — С другой стороны, на мой взгляд, эти причины скорее иррациональные. Дело в том, что современные троллейбусные решения вполне позволяют ответить на все вопросы, предъявляемые к этому виду транспорта в мегаполисе.
фото: АГН «Москва»
Вопрос первый: привязка к контактной сети и от этого малая маневренность. Кто не видел застрявшие из-за припаркованных в три ряда машин троллейбусы! Или сход токосъемника во время маневра: водитель выходит из машины и вручную ставит штангу обратно. Да, так было до последнего времени (а с устаревшим подвижным составом, как сейчас в Москве, есть и сейчас). Но троллейбусы нового поколения (а также и контактная сеть с новыми стрелками) эту проблему решили — в них имеются аккумуляторы на несколько километров хода, а штанги умеют подниматься и опускаться сами. Это, по сути, такие «почти электробусы», которые умеют заряжаться не только на базовых станциях, но и в движении, и поэтому им не нужен очень большой запас автономного хода.
— Все троллейбусы, которые произведены в мире в последние несколько лет, именно такие, — рассказывает Морозов. — Стоимость их в 2–3 раза дешевле электробуса, они не требуют простоя и поэтому работают эффективнее. Аккумуляторов, отравляющих окружающую среду при производстве и утилизации, там тоже меньше.
фото: АГН «Москва»
Вопрос второй: площади со сложными развязками и видовые места, где контактная сеть слишком сложна или визуально нежелательна. Сотрудники Дептранса предъявляли именно этот аргумент, обосновывая решения о снятии троллейбусов с Тверской и Садового кольца. На этот вопрос, однако, ответ тот же самый: автономного хода в несколько километров достаточно, чтобы убрать контактную сеть из критически важных для эстетики точек. Проехал площадь (например, Калужскую, которую маршрут «Б» теперь пересекает поверху, и необходимость этого стала, по словам чиновников, причиной отмены там троллейбуса) — и, не выходя из кабины, подключайся снова.
фото: Соцсети
— Даже в Шанхае — а Китай можно назвать мировым лидером по внедрению электробуса — транспортники дали «обратный ход» и восстанавливают контактную сеть, — говорит Александр Морозов. — Троллейбусная сеть в вариантах с автономными участками сейчас восстанавливается и в Праге, и в Берлине, и в Дрездене. Это технологически оптимальное решение — организовывать не полностью автономные электробусные маршруты, а комбинированные, дающие возможность зарядки в движении.
Наконец, как рассказали «МК» в одном из подразделений Мосгортранса, есть и внутренний, чисто транспортный аргумент против троллейбусов: они не дают такой возможности маневра подвижным составом, как автобусы. Учитывая, что сейчас сотни автобусов ежегодно задействуются для временной замены линий метро, это действительно важный довод: маневр троллейбусами в таком масштабе невозможен. Но опять-таки эти ограничения относятся прежде всего к троллейбусам и контактным сетям старого поколения.
фото: Соцсети
— В теории современный троллейбусный подвижной состав даже более универсален, чем дизельные автобусы, — отмечает сотрудник троллейбусного депо. — Если помечтать, то можно даже представить себе, что такой троллейбус с автономным ходом может стать унифицированным безрельсовым наземным транспортом: если вместо автобусов и электробусов по отдельности закупать троллейбусы с возможностью автономного хода, то все эти машины могли бы заряжаться от одной и той же контактной сети и весь городской транспорт города в довольно сжатые сроки стал бы чистым.
По оценкам МАП ГЭТ, на основе существующей пока еще троллейбусной инфраструктуры можно было бы уже в течение года, который остался до планового исчезновения троллейбусов, вернуть многие из закрытых ныне маршрутов. Имеющаяся контактная сеть и машины, конечно, морально устарели, но их можно заменять планово и таким образом сохранить задел, который создавался в Москве на протяжении нескольких десятилетий.
Была у «Мосгортранса» «избушка» троллейбусная — стала электробусная
Всего пять действующих троллейбусных парков осталось в бывшей троллейбусной столице мира – Москве. С 9 сентября бывший 6-й троллейбусный парк полностью перешёл на обслуживание электробусов. Спустя год и шесть дней с начала регулярной эксплуатации машин с ультрабыстрой зарядкой «рогатые» исчезли со всех улиц Северо-Восточного административного округа.
В последние недели троллейбусы выходили с площадки на улице Бочкова (где получили прописку первые 200 столичных электробусов) только на два маршрута: № 14 «платф. Северянин – Электрозаводский мост» и № 41 «Уссурийская ул. – Комсомольская пл.». На электробусы смогли перевести только один из них, четырнадцатый. Протяжённый маршрут № 41 стал обслуживаться автобусами, так как одной группы постов зарядки на Уссурийской ул. недостаточно для стабильной его работы. Зарядные станции в районе «площади Трёх вокзалов» установить по ряду причин не удалось. В автобусном и электробусном вариантах маршруты обрели приставку «т» — теперь их «величают» №№ т14 и т41.
Также покинули троллейбусы маршрут № 42 «Рижский вокзал – метро «Петровский парк»», на котором постепенная их замена электробусами под № т42 продолжалась несколько недель.
В 2019 году в Москве была свёрнута работа троллейбусов на 15 маршрутах – №№ 7, 11, 17, 34, 34к, 38, 50, 14, 36, 41, 42, 73, 76, 80, 83. Электробусы смогли, начиная с сентября прошлого года, освоить лишь 14 маршрутов. Вслед за бывшим 6-м троллейбусным парком электробусы выживают «рогатых» из Филёвского автобусно-троллейбусного парка.
Разрыв между количеством закрытых троллейбусных и открытых электробусных маршрутов с 2014 года постоянно растёт – более чем на 30 направлениях экологичный транспорт заменён дизельными автобусами. Готовится новая закупка электробусов, перед которой специалисты «Мосгортранса» ответили на вопросы, волнующие общественность.
Московский троллейбус
Россия
Москва
15 ноября 1933
36 ▼
445 км ▼
3 ▼
909 ▼ (с учётом служебных, декабрь 2019)
55 ₽
ГУП «Мосгортранс»
Медиафайлы на Викискладе
Московский троллейбус — троллейбусная сеть Москвы, до 2015 года крупнейшая троллейбусная сеть в мире по длине контактной сети и числу подвижного состава. До 2019 года — самая крупная в России, по количеству действующих маршрутов и длине эксплуатируемой контактной сети (ныне таковой является троллейбусная система в Санкт-Петербурге). Открыта 15 ноября 1933 года и является пятой из самых старых из ныне действующих сетей мира. Протяжённость одиночного контактного провода — около 1300 км, длина линий — около 600 км, 3 парка, 907 пассажирских троллейбусов. Эксплуатируется организацией ГУП «Мосгортранс», кроме маршрутов № 202 и 203, которые обслуживает МУП «Химкиэлектротранс».
В настоящее время транспортная система находится в процессе ликвидации несмотря на общественный протест. Первые упоминания об этих планах датируются ноябрём 2010-го года, практически сразу после вступления Сергея Собянина в должность мэра Москвы. Во второй половине 2010-х годов, в ходе выполнения программ «Моя улица» и «Магистраль», троллейбусная сеть была демонтирована в центре города, вместо части троллейбусных маршрутов запустили автобусы. В 2019-м году Мосгортранс начал демонтаж контактной сети в центре города, в том числе той, которая была смонтирована после реконструкции, и никогда не использовалась. В 2018—2020 годах правительство Москвы планирует закупить несколько сотен электробусов, которые должны заменить часть троллейбусов (остальные троллейбусы будут заменены на дизельные и газовые автобусы).
Массовое списание троллейбусов в Мосгортрансе
Фото — verbounty, TransPhoto
Ситуация с московскими троллейбусами продолжает стремительно ухудшаться и с каждым разом всё больше напоминает известный анекдот про чёрную и белую полосу. Как уже говорилось в предыдущей статье на эту тему, за октябрь Мосгортранс списал 20 троллейбусов, а всего с момента майского погрома в центре — 31. Так вот, это похоже была ещё светлая полоса. Ибо в текущем месяце в Москве начались по-настоящему массовые списание и утилизация троллейбусной техники. Согласно базе данных сайта TransPhoto за ещё не закончившийся ноябрь Мосгортрансом было списано 80 машин и эта цифра постоянно растёт. В результате из-за нехватки подвижного состава ещё 4 маршрута троллейбуса (40, 52, 67 и 72) были полностью или частично переведены на обслуживание автобусами.
Приказано уничтожить
Подавляющее большинство: 70 из 80 списанных в этом месяце троллейбусов было из 8-го троллейбусного парка, объединённого в начале этого года с 7-м парком. Оттуда же были изъяты все 20 троллейбусов БКМ-201, подаренных Саратову, и 3 из 25 «Мегаполисов» 2012 года, отданных в Тулу.
При этом далеко не все списанные машины стояли месяцами под забором в неработоспособном состоянии. Несмотря на острую нехватку подвижного состава были отправлены на свалку и достаточно много «ходовых» машин, ещё на днях ездивших по маршрутам. Так, например, троллейбус на заглавном фото возил пассажиров в последний день работы 67-го маршрута.
Как следует из приказа директора 8-го троллейбусного парка В.И. Веретенина «О списании и восстановлении троллейбусов» от 15 ноября массовое списание троллейбусов было произведено по личному указанию ген.директора Мосгортранса Евгения Михайлова.
«12.11.2016 была встреча с генеральным директором ГУП «Мосгортранс» и его помощниками, на которой озвучено устное указание Михайлова Е.Ф. подготовить пакет документов и назначить ответственных за списание троллейбусов.»
Согласно этому приказу планировалась в срок до 9 декабря в 3 этапа списать из 8-го троллейбусного парка в общей сложности 65 единиц подвижного состава. Но в реальности похоже этот план был выполнен и даже перевыполнен досрочно. Все указанные в приложении к этому приказу троллейбусы согласно базе данных сайта TransPhoto уже числятся списанными. А общее количество отправленных в ноябре на утилизацию машин 8-го парка составило не 65, а даже 70 штук.
Один списанный «рогатый»даже не смогли сразу довезти до утилизационного пункта в Щербинке и почему-то бросили прямо на Варшавском шоссе. На валяющийся на дороге и перекрывающий полосу движения троллейбус пожаловались на портал «Наш город», после чего, видимо, его всё-таки доставили на мосгортрансовскую свалку.
Впереди закрытие троллейбусных парков?
Такое резкое сокращение поголовья «рогатых» да ещё и в основном в одном филиале непрозрачно намекает, что не за горами и ликвидация уже не отдельных маршрутов и линий, а целых троллейбусных парков. И наиболее очевидным кандидатом на закрытие тут является одна из двух площадок объединённого 8-го троллейбусного парка, лишившегося за октябрь-ноябрь в общей сложности сразу почти сотни единиц подвижного состава. Тем более, по утверждению на транспортных форумах причастных к работе Мосгортранса, ходят слухи о скором перепрофилировании площадки «Нагатинская» (бывшего 7-го троллейбусного парка) под автобусы филиала «Южный».
Правда, пока в 8-й троллейбусный парк были временно переведены несколько десятков троллейбусов из других филиалов, которые работали на снятых в августе маршрутах по Садовому кольцу. Соответственно, перспектива возврата на него троллейбусов приобретает ещё более туманные очертания. И несмотря на то, что ген.директор Мосготранса в очередном радиоэфире обещал вернуть троллейбусы на Садовое к прошлой неделе, этого так до сих пор не произошло. К слову, эти обещания Евгений Михайлов раздавал уже после того, как им было отдано указание о списании 65 троллейбусов в 8-м парке.
Фото — Александр Марьянович, TransPhoto
Новых закупок по-прежнему нет
Всего же с момента майского погрома троллейбусный парк Москвы в общей сложности уже сократился на 156 единиц: 45 машин передано в другие города и 111 списано. И без срочной закупки нескольких сотен новых троллейбусов, начало закрытия троллейбусных парков в Москве в любом случае дело явно ближайшего будущего.
Однако даже объявленный ранее конкурс на поставку 20 троллейбусов, результаты которого должны были огласить 2 ноября, в итоге не состоялся в связи с отсутствием заявок. Возможно, потенциальных участников отпугнул указанный в документации весьма короткий срок поставки новых троллейбусов — 31 декабря 2016 года.
В результате Мосгортрансом был объявлен повторный тендер, в котором была увеличена максимальная начальная цена контракта с 267,7 до 294,5 млн рублей. Таким образом, один новый троллейбус должен обойтись московскому перевозчику уже в 14,7 млн рублей. Так что, возможно, также дело было в цене.
Но учитывая, что срок поставки остался прежним, шансов на то, что новая попытка провести конкурс на поставку троллейбусов увенчается успехом, крайне мало. Ибо итоги тендера должны подвести 5 декабря и ещё как минимум 1-2 недели уйдёт на подписание контракта. А изготовить и доставить в Москву 20 троллейбусов за оставшиеся до конца года 2-3 недели вряд ли возможно. Если только, конечно, не имеет место предварительный сговор с будущем победителем, который произвел требуемую продукцию заранее.
Единственной ложкой меда в этой бочке дёгтя новостей подвижного состава московского троллейбуса стало долгожданное прибытие вчера в Москву первого троллейбуса с автономным ходом на 15 км. Заказанная в декабре прошлого года небольшая партия из 12 «Мегаполисов» должна была поступить ещё в августе и является первой поставкой троллейбусов в Москву за последние 4 года. Однако на фоне списания Мосгортрансом 80 троллейбусов только в этом месяце дюжина новых машин никакой погоды не сделает. Хотя наверняка прибытие этого единственного троллейбуса с УАХ в ближайшее время выльется в появление большого числа пиар-публикаций в городских СМИ и блогах. В отличие от темы стремительно сокращающегося и устаревающего парка подвижного состава московского троллейбуса, которая остаётся на периферии внимания прессы.
Roland177 ›
Блог ›
ЗиУ — Троллейбус мечты
На портале полным-полно повернутых на доработках автомобиля из серии «установка турбореактивного двигателя Р-25-300 на приору 2010 г.в.» или «монтируем унитаз с боковой поддержкой на toyota corolla e-120» и прочего колхозинга. Но, среди них стоят особняком реальные гики, повернутые на автобусах/грузовиках/трамваях/звездных суперразрушителях класса «Затмение». Вы легко найдете их, пройдя в раздел «машины» -> «другие марки». Лично я угорал, когда читал что-то из этой серии. Мне кажется, я тоже мог бы писать подобное.
Представим:
«Мне всегда нравились троллейбусы. Еще в детстве, когда мои сверстники лепили в песочнице куличики, я лепил троллейбус в реальную величину. В подростковом возрасте я убегал из дома, чтобы покататься на троллейбусе. Денег на проезд не было, поэтому когда ко мне подходил кондуктор, я падал на пол, корчился и пускал пену, изображая эпилептический припадок. На 3500 раз меня раскусили и стали вытаскивать за ушли, как только замечали в салоне.
Закончив 7,5 классов я решил пойти работать в троллейбусный парк, но поскольку в нашем Усть-Зажопинске он был только один и в нем меня еще помнили как припадочного, мне было отказано в работе в самой жесткой форме. Я почти отчаялся и уже собрался покончить свою жизнь, выпив просроченного кефира, но в этот момент меня осенило: «я должен купить собственный троллейбус с блэк джеком и шлюхами». Я разбил свинью-копилку, в которой были накопления за всю жизнь, подсчитал деньги. В моем распоряжении было 15 рублей 73 копейки. «Неплохо», – подумал я. Но, судьба готовила новый удар — когда я зашел на Avito, самый дешевый троллейбус стоил 15 тыс. рублей.
Отступать не в моих традициях – я сорвал со столба первое же объявление о кредите, позвонил, договорился и уже через 40 минут сидел в каком-то подвале, оформляя документы. Мои мысли заполняли мечты о троллейбусе, поэтому я не слышал того, что мне говорили. Помню только, что они говорили что-то о «150% в день». Ну, да не важно. В общем, я подписал все бумаги не глядя и полетел пулей со своими 15 015,73 руб. в парк, где продавался списанный троллейбус.
В парк меня пускать снова не хотели, не смотря на все объяснения, сказали ждать начальника, который вернётся из Турции через 2 недели. Чтобы не упустить шанс, я разбил палатку у входа и ждал все две недели, настойчиво вглядываясь в лица проходящих мимо. К моему сожалению, через две недели начальник не явился. Как выяснилось потом, он отравился в отеле желтым полосатиком и попал в больницу еще на две недели, а после этого сразу вышел на пенсию.
Дожидаясь назначения нового начальника, я провел под стенами парка три месяца. Еда кончилась, поэтому мне пришлось питаться мхом и кореньями. Но, нет худа без добра: пока я жил в палатке в мою комнату в общежитии 30 раз наведывались коллекторы, т.к. займ я брал на месяц. Не найдя ничего в доме, кроме фотографий троллейбусов, они обоссали стены и ушли.
Тем временем в парке появился новый начальник. Молодой и креативный, он первым делом потребовал убрать палатку от входа, т.к. «от вони невозможно было пройти». Ну, не было у меня туалета – какал в палатке, и что?! Я сразу выдвинул требование – троллейбус или жизнь. Ладно, просто троллейбус…
Начальник был готов на любую сделку, лишь бы избавиться от меня. И вот, спустя 8 месяцев я, наконец, попал в троллейбусный парк №1 города Усть-Зажопинска. Я шел по парку и не мог поверить своим глазам – 10 троллейбусов в одном месте! Я даже немного припустил в штаны от счастья. Меня подвели к ангару, открыли двери и я увидел Его – великолепный ЗиУ-682 1876 г.в. Он был прекрасен: ржавчина проела весь корпус, в салоне ни одного живого места, половины стекол нет, в двигателе поселились ласточки, а резина без намека на протектор – слики, не иначе. Я молча вручил деньги начальнику парка и побежал целовать своего нового друга. Начальник тоже был рад, он сказал мужикам из парка «оттащить на буксире этот хлам вместе с этим уродом за 100-й километр от города».
Через десять минут я уже сидел за рулем своего троллейбуса, который тянул Урал на жесткой сцепке. Мечта детства сбылась: вот я еду за рулем троллейбуса, причем своего собственного! Мужики отцепили меня на выезде из города и скрылись в даль. Мы остались с троллейбусом один на один. Возвращаться домой было нельзя, поэтому я решил поселиться в троллейбусе.
Теперь пришло время наводить порядок. Денег не было и мне пришлось воровать. Я пробирался в троллейбусы на маршрутах и тайком скручивал из салона, все, что видел. Один раз, на остановке мне даже удалось скрутить заднее колесо, но меня заметили, и я был вынужден бежать.
Попутно я начал думать над генераторной установкой. Для этого я пошел на преступление века: ограбить Роспечать и Зоорынок. Летней ночью я влез в лоток и выкрал батарейки. На следующий день под предлогом просмотра, я утащил с Зоорынка трех хомячков. Моя идея была гениальна: хомячки крутили колеса и вырабатывали электричество вместо генераторов, 8 пальчиковых батареек выполняли функцию аккумуляторов.
Подключив батарейки к сети и покормив хомячков просом, я сел за руль своего ЗиУ. Троллейбус тронулся! Без всяких электросетей я проехал 1,5 метра со скоростью полкилометра в час! Выяснилось, что я просто стоял на пригорке и скатился, отпустив тормоз. Технологию надо было улучшать. Я решил увеличить количество батареек до 16, а хомячков до 6. Две новые грабительские вылазки обеспечили мне необходимые комплектующие. И вот, через день мне удалось проехать на хомячковом ходе уже целых 3 метра! На протяжении последующих 5 лет я постепенно увеличивал количество хомячков, которые начали размножаться самостоятельно и благодаря этому я завязал с криминалом.
Теперь весь салон занимали хомячки – их было не меньше шестисот. Я разработал для них специальную методику тренировок, в результате чего они стали вырабатывать энергию в количестве, сравнимом с малой ТЭЦ. Теперь-то я мог ездить сколько угодно. Одна проблема – колеса за годы вросли в землю.
Тем временем, хомячковый помет, из которого я сваял себе ангар для троллейбуса, начал вызывать недовольство местных жителей. Ко мне стали приходить делегации из соседних домов (5 км. от меня), с настойчивой просьбой свалить со всеми хомяками нахрен. Подтянулись правоохранительные органы и СМИ. Помня свое криминальное прошлое, я не стал связываться с полицией и согласился на эвакуацию троллейбуса в район городской свалки. Сейчас мы с полутора тысячами хомяков живем в троллейбусе на свалке. Там же находим пропитание и запасные части. Я надеюсь либо восстановить ходовую часть троллейбуса, либо заставить его летать. В моих планах установка турбореактивного двигателя на хомячковой тяге. Об этом я буду писать в новых частях рассказа. Подписывайтесь!».
Конечно я шучу, друзья. Пишите на здоровье и радуйте нас своими умилительными историями.
Новости транспортного вредительства в Москве
Пока езжу тут по Непалу, с тревогой наблюдаю происходящее дома. Троллейбусный геноцид, слегка приостановившийся в 2018 году, выходит на новый этап. Примерно с 18 мая планируется закрытие аж 5 троллейбусных маршрутов! Причина — реконструкция площади Киевского вокзала по программе «Моя улица».
Пусть вас не вводят в заблуждение строчки о «переводе на электробусы». Объективно этих электробусов тупо нет, и неизвестно когда появятся (ещё первая партия 2018 года до конца не дошла). Все маршруты будут переводиться на дизельные автобусы. При том, что:
— Есть куча вариантов с реконструкцией площади и сохранением движения. Разворотное кольцо можно перенести в другое место, можно вообще поменять схему маршрутов.
— Троллейбусы №17, 34 — одни из самых загруженных маршрутов в Москве (до 37 тыс. пассажиров в сутки суммарно). У 34-го — самые маленькие интервалы (особенно если брать его с укороченной версией)
— Маршрут №7 вообще может не заходить на эту площадь.
— Попадание маршрута №28 в список cовсем абсурдно. Он и близко не проходит к Киевской площади. Но там проходят его парковые рейсы. Не рассматривается варианта даже перевести его в другой парк.
— Всё это происходит в условиях тотальнейшего дефицита автобусов. Которые и так ходят жутко нестабильно. На маршрутах многих из которых и так уже космические интервалы.
К слову сказать. Когда я учился в МИФИ, всегда меня очень впечатляло то, сколько всяких транспортов проходит мимо: 15 автобусных и 3 троллейбусных маршрута. Подавляющее большинство ходило раз в 10-15 минут, а многие — каждые 5 минут. В итоге больше минуты на участке от Каширской до Сабурово никогда в принципе ждать не приходилось.
А делаю тут во время путешествия один проект, в рамках которым надо было собирать данные по проходящим мимо платформы Москворечье маршрутам. Давно там не был и просто ужаснулся, как теперь всё плохо. Части маршрутов уже нет, те, что есть — обрезаны, ходят с жуткими интервалами чуть менее, чем все. Это я ещё не говорю про то, что у многих из них ещё и «дырки» по 40-50 минут могут быть в течение дня. Чаще 10 минут остался только 71 экс-троллейбус, и новый экспресс 907 (который не везде останавливается). И в таких жёстких условиях, они собираются ещё и около сотни выходов троллейбусов заменить.
И даже с такими интервалами у автобусов постоянный недовыпуск. То есть в реальности интервалы ещё выше, а маршруты менее стабильны. Очевидно, что с заменой этих маршрутов на автобусы, они лучше ходить точно не станут.
К слову сказать, благодаря отмене многих маршрутов, у троллейбусов сейчас подобного и близко нет. Подвижного состава более чем достаточно. Интересно ещё, что при всём этом, есть информация, что Москва сдаёт в аренду свои автобусы Перми (где тоже начался активный троллейбусный погром). Как раз из этого самого филиала Центральный.
Самая отвратительная тенденция, которая может привести к необратимым процессам — снятие контактной сети на недействующих участках. До недавнего времени она висела и никому не мешала, создавая возможность потом всё вернуть взад, когда более адекватный мэр придёт. Теперь это будет сделать ему намного сложнее.
В общем, итог совсем печальный. С появлением электробусов была надежда, что теперь если и будут менять троллейбусы, то, хотя бы, только на них. Но теперь, когда проект с этими недоэлектробусами провалился, чиновники совсем берега потеряли. Уничтожают маршруты и инфраструктуру просто по желанию левой пятки. Не думая, чем и как их заменять, не пытаясь даже минимально напрячься, чтобы их сохранить в данных условиях. Что это как не откровенное вредительство, бессмысленное и беспощадное. Прикрытое красивой плиточкой, фонарями и прочими бирюльками.
UPD. По новой информации, 28-й маршрут, возможно, и сохранят с передачей в 8 парк. Но для этого будут закрыты аж три других маршрута: 11, 38, 50.
Пока ещё не поздно, маршруты можно сохранить. Ведь сейчас, когда автобусов очень не хватает, электробусов вообще нет, а троллейбусов в избытке, особенно абсурдно их закрывать. И, конечно же, контактная сеть должна быть сохранена. Рано или поздно электробусная программа дойдёт до той рациональной мысли, что динамическая подзарядка практичнее и эффективнее того, что покупают сейчас. Если провода с подстанциями будут на месте, их внедрить будет намного проще. Пишите обращения о маршрутах 7, 17, 28, 34, 34к (а также 11, 38, 50) и проводах!
Автор — Георгий Красников. Оригинал поста. Фото на обложке с сайта transphoto.ru
15 ноября 2019, 22:22
Анна Плетнёва
Здравствуйте! Хочу обратить внимание администрации города и, наверное, управление транспорта на работу троллейбусного маршрута №5, особенно в вечернее время. Троллейбусов по этому маршруту совершенно невозможно дождаться, а маршрутки идут битком. Попытаемся разобраться в ситуации. Стою после 20.00 после работы на остановке «Дом художника» и жду троллейбус №5. У меня проездной по карте «Умка», но, как известно, коммерческие перевозчики принимают все виды проездных, кроме гражданских, почему так происходит — загадка! (пенсионные, школьные и студенческие принимают, а гражданские проездные нет!). Смотрим на табло. Троллейбуса 5 нет и в помине. Слава Богу, тут на табло появился троллейбус №2 («явление Христа народу», уж извините за богохульство, но по-другому никак не скажешь, так как 2 троллейбус и днем ходит с интервалом 40-60 минут!). Едем на троллейбусе №2 до остановки «ЖБИ-2». Дальше для того, чтобы добраться до нужной остановки «ул. Строителей» пришлось идти остановку пешком, ну это не так страшно. И тут начинается самое интересное. Время 20.50. От конечной остановки отъехал 5 троллейбус в сторону вокзала Рязань-2. На кругу при этом со спущенными рогами стоят ТРИ (!!!) троллейбуса 5 маршрута. И как это понимать? Теперь понятно, что происходит: троллейбусы просто «обедают» в 9 часов вечера и на линии их нет. Это что, нормальная ситуация? Чтобы не быть голословной, специально запомнила их порядковые номера: 1083, 3057 и 1080. Просто в голове не укладывается такое: люди не могут доехать до работы, а троллейбусы » прохлаждаются на конечной. Просто уму непостижимо! И понятно, что сейчас копают улицу Островского, там никак не проехать, а в другую сторону что — нельзя ехать? Или это отговорка такая? И так 5 троллейбус сейчас ходит по маршруту ул.Строителей — пам. Полетаеву. Почему же на линии нет троллейбусов? Ответ: водители просто не хотят выезжать в рейс. Недавно по ТВ показывали сюжет, где водители троллейбусов и автобусов требуют себе человеческие условия труда. Ну тут то, слава Богу, и диспетчерская есть и условия есть, а работать никто не хочет. Как требовать условия труда, так мы в первых рядах, а как качественно оказывать услугу, тут ответственности никакой. И нет никакого контроля за транспортом. Возникает вопрос, зачем нужен тогда диспетчер? И дело не в том, сколько троллейбусов на линии, дело в отношении к труду и к пассажирам. Считаю это неприемлемым. Тут все кричат: «Ой, у нас муниципальный транспорт на грани банкротства, так как всех пассажиров отбирают маршрутки». А я считаю, что еще дело в том, что люди просто не хотят работать и им лишь бы как отработать. Сколько троллейбусов вечером не пусти, все равно из них большая часть будет простаивать. И днем картина такая же: иногда днем на кругу ул. Строителей можно насчитать 8 троллейбусов, так сколько же их на маршруте в это время? И, кстати говоря, надо увеличить число троллейбусов по 2 маршруту хотя бы днем, так как ходит он чрезвычайно редко, а 77 маршрутка гражданские проездные не принимает. А то у нас получается, что все только для льготников, а для простых граждан проездной — и ожидание вечером по 40 минут гарантировано. Я прошу прощения за такое длинное письмо и за такой тон. Но хочется, чтобы хоть когда-нибудь транспортные предприятия, а в частности УРТ, относилось бы к пассажирам с уважением. Извините, но просто наболело уже.
С уважением, Анна, жительница улицы Строителей.
