Содержание
Mechaniker ›
Блог ›
15 уникальных самодельных автомобилей времен СССР
Немногие нынче помнят телепередачу «Это вы можете», в которой рассказывали о конструкторах-умельцах, изобретающих и изготавливающих разнообразные, подчас удивительные устройства. Одним из основных приложений сил советских Самоделкиных были автомобили.
Движение «самавто» в СССР росло и ширилось с каждым годом. Причин тому было несколько.
1. Автомобили оставались дефицитом (за ними записывались и стояли в очередь, покупки ждали годами), при этом для многих были неподъемно дороги.
2. Кроме того, советская промышленность не радовала покупателей разнообразием. Граждане знали, что никогда не смогут владеть минивэном или, скажем, спорткупе. А ведь можно сделать себе именно тот автомобиль, который хочется! Пусть и на серийных узлах и агрегатах. Кстати, в 1960-х вообще разрешали использовать максимум запорожский мотор. Позднее, правда, ограничения смягчили.
Многие самоделки выглядели наивно, а иногда неуклюже. Тем не менее преклоняюсь перед изобретательностью, настойчивостью и трудолюбием их создателей!
О самоделках времен СССР можно, вероятно, сделать книгу. Но пока вспомним лишь несколько интересных и необычных конструкций:
Полный размерПервые самоделки появились в СССР еще в 1930х годах. Автомобиль ОКТА (Опытная Конструкция Трехколесного Автомобиля) был построен в 1932 году автолюбителем в Новочеркасске
Полный размерКто сказал, что в СССР нельзя было владеть автомобилем класса гран-туризмо? Можно! Если сделать его самому. Ленинградец Аркадий Бабич построил автомобиль еще в 1959-м, и это была уже третья его конструкция. Он даже совершил на этом родстере пробег Ленинград — Симферополь. Причем утверждали, что 2125 км прошел за 20 ходовых часов! Верится с трудом. Но если так, то Бабич – вдвойне герой!
Полный размерСпортивное купе КД — одна из немногих мелкосерийных самоделок. В 1963-1969 гг. сотрудники НАМИ сделали не менее шести таких машин по эскизам знаменитого дизайнера Эдуарда Молчанова. Кузов, как и у большинства советских самоделок, – стеклопластиковый. Агрегаты, включая двигатель, и компоновка – от ЗАЗ-965.
Полный размерОдна из немногих самоделок со стальным кузовом работы А. Кучеренко, созданная в 1964-м, называлась Труд. И по праву! Сделать, причем так аккуратно, самостоятельно из стали такую машину – работа, заслуживающая особого уважения. Стилистика — не без американского влияния, но это и придает Труду самобытность.
Полный размерВ семье жителя Мурманска Николая Парамонова было пятеро детей. Куда их усадить? В самодельный минивэн на агрегатах Москвича, пусть и неказистый, зато вместительный.
Полный размерНесбыточную мечту советского человека о собственном спорткупе братья Анатолий и Владимир Щербинины воплотили-таки в 1969-м в реальный автомобиль. Причем с самым солидным из доступных на то время двигателем ГАЗ-21. Позднее братья Щербинины вместе с братьями Станиславом и Юрием Алгебраистовыми создали два более современных по дизайну купе с двигателями ГАЗ-24.
Полный размерФутуристическую, всегда собирающую толпы любопытных конструкцию, которую в те годы называли Земновод, построил москвич Д. Кудрячков. Двигатель ГАЗ-21 стоял в корме, коробка передач – доработанная от Запорожца. По сути, это даже не катер, а глиссер. Скорость на суше – до 110 км/ч, а на воде с помощью водомета – до 50 км/ч!
Полный размерКупе Ласка московского сантехника Владимира Мещерякова базировалось уже на узлах ВАЗ-2101. Кузов – рама из швеллеров и уголков и стеклопластик. Необычная особенность – вклеенное ветровое стекло. Полный размерИ вновь амфибия! Ихтиандр Игоря Рихмана оснащен двигателем ВАЗ-2101 и коробкой передач ЗАЗ. На воде благодаря водомету машина достигала 18 км/ч. Интересная особенность Ихтиандра, помимо бездверного кузова со сдвижным для посадки-высадки колпаком, — полностью независимые подвески и дисковые тормоза на всех колесах. Полный размерКаравелла Александра Чапыгина — пример безграничной дизайнерской фантазии отечественных Самоделкиных. Мотор в стеклопластиком кузове — от Запорожца, и тоже сзади. Зато кузов – четырехдверный, а передняя подвеска – собственной конструкции. Полный размерЭто тоже самоделка и, вероятно, первый в СССР репликар. По крайней мере, сделанный столь талантливо. Москвич Спартак Григорян вдохновился подаренной ему масштабной моделью первого автомобиля FIAT 1899 года. Двигатель – от Москвича-407, коробка – Москвича-401, шины – от мотоцикла Урал. Впервые публика машину увидела в 1978-м. Полный размерЗнаменитая Панголина Александра Кулыгина – умельца из Ухты в начале 1980-х поражала воображение неизбалованных дизайнерскими изысками граждан. Автор использовал агрегаты ВАЗ. Автомобиль удивлял, в частности, подъемной крышей с электроприводом.
Автомобилестроение всегда в полной мере отражало уровень научно-технического прогресса и стимулировало развитие практически всех отраслей промышленности. И современные технологии (моделирования, проектирования, визуализации, подготовки предпроектной документации) позволяют выполнить «самоделки» с хорошим уровнем детализации и внимания к деталям. Подробнее о важности предпроектной документации писал в одной из предыдущих публикаций.
Вместе с тем не перевелись еще Левши на земле русской. Многие из проектов, достойных внимания, представлены и на страницах drive2, например:
Мерседес 300SL реплика
Вездеход-амфибия Бурлак
мой скромный труд — Alfa Romeo 6C 2500SS реплика
Кто знает, может быть, следующее столетие будет отмечено возможностями 3d печати и скоро каждый человек сможет изготовить автомобиль своей мечты на модульной платформе?
В тексте статьи использованы фрагменты материалов из журнала «За Рулем».
Самодельные автомобили в СССР: как и почему их появилось так много?
В Советском Союзе и социалистических странах люди строили автомобили своими руками. Удивительно, но не только слесари и инженеры, но даже музыканты и космонавты, врачи и учителя были способны это сделать. Сейчас это выглядит странно, но в семидесятые и восьмидесятые годы XX века это явление было достаточно масштабным и общеизвестным и привлекало внимание не только автопредприятий и министра автомобильной промышленности, но и самого генсека ЦК КПСС. Почему люди строили автомобили сами и к чему это иной раз приводило?
Почему нельзя просто взять и купить «Жигули»?
Самодеятельное автомобилестроение — для краткости используем принятый в те годы термин «самавто», — было результатом особенностей социалистической плановой экономики и условий, созданных в период расцвета СССР, который обычно называют «эпохой застоя». К семидесятым годам постоянный рост зарплаты сделал людей в среднем достаточно обеспеченными, чтобы решить основные бытовые проблемы. Стали появляться новые потребности, человек стремился повысить качество своей жизни. И свобода передвижения стала одной из потребностей.
Благодаря запуску ВАЗа поставки легковых автомобилей на рынок заметно выросли, и из роскоши для избранных, которой был автомобиль в пятидесятые годы, собственная машина стала превращаться во вполне достижимую мечту. Однако доходы и, соответственно, платежеспособный спрос заметно опережали производство — тем более что ВАЗ и другие автозаводы были важными поставщиками экспортной продукции: автомобили приносили СССР довольно много валюты и на внутренний рынок поставлялись по остаточному принципу.
Судя по плакату «Автоэкспорта», за границу уходили и дефицитные модификации отечественных легковушек
Поэтому они были дефицитным товаром, хотя цены на них превышали себестоимость в несколько раз. Это была очень прибыльная для страны отрасль промышленности.
В таких условиях государство не было заинтересовано в разнообразии типов выпускаемых автомобилей или в частой смене моделей. Ведь и так покупатели разбирали почти все, что было в магазинах. За престижную «Волгу» готовы были переплатить в два-три раза!
В семидесятые годы типичной продукцией отечественных заводов были седаны. Универсалы встречались реже, но тоже были привычными. А у желающих приобрести что-то другое просто не было иного выхода, кроме как построить себе машину самостоятельно.
Седаны — самые массовые отечественные легковушки — устраивали далеко не всех, но выбора, по большому счету, не было
При капитализме вопрос решался проще: всегда находились люди, готовые удовлетворить спрос на редкие или даже уникальные типы автомобилей. Да и крупные автопроизводители постоянно ищут, что бы такого нового предложить покупателям — то придумают хэтчбек, то минивэн, то кроссовер… В СССР с его плановой системой и полной загрузкой предприятий это было невозможно. Организовать частный бизнес было практически нереально, а сами автозаводы, чтобы запустить какой-то оригинальный автомобиль, сначала должны были добиться одобрения и, главное, финансирования от соответствующего министерства. Иной раз процесс согласования занимал больше времени, чем проектирование и запуск в производство.
Итак, автозаводы не могли оперативно реагировать на запросы рынка, частного бизнеса не было. Но строить машину для личного пользования не запрещалось. Это позволило сотням людей воплотить в жизнь свою мечту — и десятки миллионов им завидовали.
Для передвижения и самовыражения
Первые самоделки появились еще в пятидесятые годы, когда автомобиль вообще был редкостью. В 1957 году журнал «Техника — молодежи», которым руководил большой энтузиаст технического творчества Василий Дмитриевич Захарченко, совместно с ГАИ сформулировал технические условия для конструирования самодельных автомобилей. В 1965 году были утверждены официальные «Технические требования к микролитражным автомобилям и мотоколяскам, изготовляемым в индивидуальном порядке». Они, с одной стороны, вводили такие конструкции в легальное поле, а с другой — ограничивали их со всех сторон: двигатель объемом не более 900 куб. см, длина не более четырех метров, скорость не выше 75 км/ч.
«Ленинград», 1956 г., Аркадий Бабич, Ленинград. Двухместный кабриолет с двигателем от ЗИМа. В начале 1990-х машину (неясно — остатки оригинала или копию) продавали за $6000
Константин Громадзкий, главный дизайнер АЗЛК с 1987 по 1996 гг., вспоминает, что в 1962 году его отец построил небольшой автомобиль с мотором от мотоцикла М-72 (0,75 л/22 л.с.) и алюминиевым кузовом: «Это был кабриолет, напоминающий Opel Kapitän». Так выглядел типичный самодельный автомобиль того времени. Такую самоделку вряд ли можно было считать заменой обычного серийного автомобиля или просто желанием решить свою транспортную проблему. Главной движущей силой для «самавто» было все-таки стремление к творчеству.
Небольшой алюминиевый кузов и мотоциклетный двигатель — типичный пример самодельного автомобиля начала шестидесятых
Автомобиль «Минимакс» Петра Зака (1974 г.) представлял собой машину вагонной компоновки с оригинальным кузовом — внешний каркас, сдвижные двери, плоские панели. Идеальная адаптация под скромные возможности самодельщика! Двигатель от мотоцикла «Иж-Планета-3», правда, оказался слабоват, и его пришлось поменять на силовой агрегат «Запорожца». Благо новые правила это уже позволяли. После публикации в журнале «Моделист-конструктор» машина привлекла внимание и ее создателя завалили письмами с просьбой прислать чертежи. А в то время уж «Запорожец»-то можно было купить без особых проблем, да и вторичный рынок был достаточно заполнен.
«Минимакс», 1975 г., Петр Зак, Москва
Самостоятельная постройка машины предполагала серьезные затраты денег и времени. В среднем это требовало нескольких лет, а по расходам часто обходилось дороже, чем покупка готового автомобиля. Кроме того, для этого требуется мастерская или просто гараж — несмотря на небольшое количество автомобилей, гараж тоже не так-то просто было построить или купить.
Купе с поднимающимися дверьми «Орор» («Чайка» по-армянски) Генрик Матевосян построил в квартире — полусобранный автомобиль пришлось извлекать краном! А затем устанавливать внешние панели кузова в сарае недалеко от дома. Машина получилась эффектной.
И еще нужны были узлы от серийных автомобилей и мотоциклов — хотя иногда самодельщики делали сами и узлы трансмиссии, и даже двигатели. А главное — нужны были материалы для шасси и кузова, которые были далеко не общедоступными. Эпоксидка, стеклоткань, листовая сталь и алюминиевые трубы не продавались в магазине «Все для самодельщика», все надо было где-то доставать. Но это не останавливало — разнообразных конструкций были сотни. Большинство из них представляли собой оригинальные разработки, аналогов которым промышленность не выпускала — и не только стильные купе, но и минивэны, кемперы, вездеходы и даже амфибии. Не все из них укладывались в требования нормативов, но благодаря участию объединений самодельщиков их удавалось зарегистрировать.
Любители и профессионалы
Некоторые самодельные автомобили создавались с участием профессионалов. Дизайнер Эдуард Молчанов принимал участие в проекте утилитарного микроавтомобиля «Муравей», который предлагалось строить всем желающим — и действительно, известны как минимум два варианта этой машины. Правда, выглядели они не так изящно, как на рисунках.
Одна из знаменитых самоделок — «КД Спорт 900» — вошла в историю благодаря своей красоте и тому, что машина была сделана сразу серией. Причина красоты очень простая — автомобиль проектировали сотрудники НАМИ. Стилем занимались Феликс Хадуков, Владимир Елтышев и Эдуард Молчанов, и при проектировании кузова использовалась обычная для автопрома технология — его поверхности рисовали на плазе (это такой большой чертеж в масштабе 1:1, на котором выстраиваются кривые, образующие поверхность). Затем на основе этого чертежа создавали выкройки деталей. Конструировали автомобиль Игорь и Леонид Дурновы, а также Антолий Сывороткин. Кузова изготовили и собрали на Московском заводе автомобильных кузовов, который возглавлял Кузьма Дурнов — именно его инициалы и зашифрованы в аббревиатуре КД.
Конструкция была типичной для самоделок: рама из стальных труб, для монтажа панелей кузова — пространственный каркас, также из труб, но меньшего сечения. Сами панели кузова из стеклопластика. Агрегаты — от ЗАЗ-965 (двигатель МеМЗ-966, 887 куб. см/27–30 л.с.), но благодаря хорошей аэродинамике автомобили развивали скорость до 125 км/ч. Проект был начат в 1963 году, а на публике машины появились в 1969-м — как видите, профессиональная проработка конструкции требует и времени не меньше, чем тратят на разработку заводы. КД изначально была задумана как серия автомобилей, чтобы такие трудозатраты на проект окупались. Достоверно известно, что сначала построили четыре одинаковых автомобиля красного цвета. Встречалась информация, что позже на сохранившихся матрицах был сделан еще один, а может быть, и два.
Братья Александр и Владимир Щербинины, художники по профессии, создали собственный автомобиль «Гран Туризмо», известный как ГТЩ, в 1969 году, и затем предлагали воспроизвести этот проект всем желающим. Ведь матрицы для стеклопластиковых панелей можно использовать несколько раз. Вероятно, другие самодельщики могли приобрести панели у Щербининых за деньги, но об этом, конечно, в то время не писали — темы себестоимости и добывания материалов для «самавто» вообще в СМИ не обсуждали.
Купе ГТЩ со стеклопластиковыми панелями получило двигатель и другие агрегаты от ГАЗ-21
Затем к проекту подключились братья Алгебраистовы, Юрий и Вячеслав. Они предложили сделать небольшую серию автомобилей — сварили сразу несколько рам, одну из них Щербинины подняли в свою квартиру на седьмом этаже и прямо на ней начали делать пластилиновый макет кузова. К слову, модельный пластилин, гораздо более твердый, чем школьный, тоже не так-то просто было достать. После этого по макету сделали матрицы для выклейки кузова. Частично собранную машину пришлось извлекать из квартиры краном.
Алгебраистовы сначала планировали сделать купе по проекту Щербининых, но получилась другая машина, хотя тоже класса Гран туризмо (двухдверное четырехместное купе). Машину назвали «Юна»
В итоге по проекту Щербининых было сделано два или три автомобиля, и как минимум один из них еще стоит во дворе дома Щербининых. Фактически они стали профессиональными автодизайнерами.
В зените славы
Уже в шестидесятые годы в Москве прошли первые выставки самодельных автомобилей, а в семидесятые, и особенно в восьмидесятые, все это приобрело всесоюзный размах — пробеги, передвижные выставки, постоянное освещение в профильных журналах типа «Моделист-конструктор» и «Техника — молодежи». И, конечно, телепрограмма «Это вы можете» («ЭВМ»).
Задуманная как рассказ об изобретателях, передача «ЭВМ» в конце семидесятых едва ли не половину сюжетов посвящала самоделкам. Я был на съемках двух или трех программ — работал в СКБ МАМИ и выпускал стенгазету «Вестник СНТО», и вот по какой-то из этих линий нас туда позвали. Правда, уже не помню, что там обсуждали. Зато мы попали в телевизор, что произвело фурор среди родственников.
Съемки были утомительными — ради получасового сюжета тратили целый день, причем, как и сегодня, в подобных «ток-шоу» было много бессмысленной болтовни: говорили люди из массовки преимущественно какие-то глупости, настоящий «глас народа». Профессиональные герои считали себя обязанными сообщить свою точку зрения по любому вопросу, даже если они ее придумали прямо тут… В обсуждении было что-то умное, но это могли заболтать. К счастью, это все вырезали при монтаже и получалось достаточно четко и внятно.
От скуки мы обменивались записками и после особенно впечатляющей реплики студент МАМИ Виктор Фомин (будущий главный редактор «Автомира» и еще пары автомобильных изданий) написал «Маразм крепчал!» и передал нам порадоваться. Ну а кто-то из нас (кажется, Юрий Нутрихин, он сейчас в НТЦ «АвтоВАЗа» работает) решил, что записка — для «жюри», и она отправилась к ведущему — Владимиру Соловьеву… Тот прочитал с некоторым недоумением, но больше никак не отреагировал. Видимо, и он понимал, что ставка на общественное обсуждение профессиональных вопросов — это немного перебор. По крайней мере, в конце 80-х.
Известность самодельщиков, попавших на телеэкраны, позволила некоторым из них реализовать свою мечту. Автор «Ухты» и «Панголины» Александр Кулыгин был приглашен на АЗЛК. Вместе с ним туда пришел и его соавтор по проекту «Панголина» Константин Громадзкий, ставший впоследствии главным дизайнером завода.
«Панголина», 1980 г., Александр Кулыгин, г. Ухта
«Панголина» — возможно, самая главная «самоделка» СССР. Очень стильная и оригинальная. Конечно, проект совершенно не соответствовал нормам безопасности (при опрокидывании люди будут заперты). Это была вторая разработка Александра Кулыгина, до этого он сделал шестиколесный вездеход «Ухта».
Вездеход «Ухта» и его создатель Александр Кулыгин
На АЗЛК Кулыгина и Громадзкого пригласил в 1982 году директор завода Лев Борисович Васильев. А когда они устраивались, то принимал их уже Валентин Петрович Коломников, новый директор. Парадоксально, но знаменитость союзного масштаба Кулыгин был принят на должность макетчика — у него не было диплома о высшем образовании. Но именно ему поручили предварительную разработку стилистических и компоновочных решений универсала повышенной вместимости (минивэна), позже получившего название «Круиз». В нем было много оригинальных решений, и дело зашло достаточно далеко — были сделаны не только макет в масштабе 1:4, но и полноразмерные макеты. Позже опыт создания минивэна был реализован в АЗЛК-2139 «Арбат» — уже без Кулыгина. Помимо «Круиза» Александру довелось поработать и с седаном 2142.
Александр Кулыгин считал, что его недооценивают: его проекты не были приоритетными, а отсутствие диплома закрывало карьеру. Коллеги же считали, что для человека «с улицы» он получил слишком много и слишком быстро. Как говорится, не вписался в коллектив.
В 1986 году Александр ушел с АЗЛК, потом уехал в США и там в 2004 году погиб в ДТП на мотоцикле. Константин Громадзкий остался на заводе — у него образование было подходящее. И дорос до должности главы ХКБ (художественно-конструкторского бюро), то есть главного дизайнера.
«Лаура», 1985 г., Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов, Ленинград. Характерные особенности проекта: передний привод (ВАЗ-2108 только-только появился), эффектная внешность и мелкая серия — машин было две
«Лаура» — еще один пример перехода из «самавто» в настоящий автопром: создатели этих автомобилей, ленинградцы Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов, получили целую лабораторию в составе НАМИ, но размещенную в Ленинграде. Туда их устроил министр автомобильной промышленности Владимир Поляков. В НАМИ они создали концепт минивэна «Охта». Сам генсек Горбачев пожелал им сделать из СССР законодателя мировой автомобильной моды. Они придумали новую версию «Лауры» (серия из десяти машин не была закончена), а также прототип «ЛуАЗа», который так и назвали — «Прото». В 1991 году лабораторию в Ленинграде закрыли.
«Лаура-2», «Охта» и «Прото»
Парфенов и Хаинов жаловались на бюрократию и обилие бумажной работы. А их коллеги были совсем не рады появлению внутренних конкурентов: установка для 3D-моделирования и другое ценное оборудование, которое НАМИ выпрашивал годами, как только появились, тут же отправились в Ленинград. Ведь именно там должны были создаваться автомобили, которые станут «законодателями мировой автомобильной моды»…
Позже они разошлись, Парфенов создал компанию «Лаура», которая стала дилером GM и выпускала броневики. Сам Парфенов организовал «Центр Стиль», который построил несколько оригинальных броневиков.
Самый нашумевший автомобиль от Парфенова — Combat T-98
Лаборатория Хаинова занималась оригинальными проектами. Внедорожник «Астеро» на шасси УАЗ, родстер повышенной проходимости Jump! Потом — гоночными прототипами для трофи-рейдов (с 2004 г.).
Проекты «Астеро» и Jump! Геннадия Хаинова
Противостояние?
В какой-то момент, примерно в середине восьмидесятых, стал назревать некоторый подспудный конфликт. «Самавто» благодаря передаче «ЭВМ» и поддержке других СМИ стали как-то противопоставлять автопрому. Дескать, сотни инженеров годами работают и не могут сделать, а тут один человек своими руками…
Я учился в МАМИ, это был единственный специализированный вуз страны, ориентированный именно на автомобильную промышленность, если не считать завода-ВТУЗа при ЗИЛе. В общем, мамисты, особенно студенты автотракторного факультета и двигателисты, чувствовали себя будущей элитой автопрома. Их в какой-то момент стали доставать пробивающиеся в статьях о самодельных автомобилях и выпусках «ЭВМ» настроения типа «вот кто настоящие герои, а эти-то на заводах о людях не думают и сделать ничего не могут и не хотят». Вознесенные на вершину популярности благодаря ТВ слесари и музыканты стали искренне верить, что они лучше разбираются в технике, чем профессиональные инженеры. Нам, студентам, было непонятно: зачем тогда мы-то учимся годами? А оказывается, можно вот так вот, что ли? То есть мы знали ответ — потому что все не так просто, как кажется. Вот вариатор на автомобиле «Весна» был просто огромный, примитивный и неэффективный по сравнению с вариатором DAF, с которого он был срисован.
Самоделки не всегда отличались изяществом. Но давали то, что не предлагала промышленность
Хотя сам факт, что человек потратил такие огромные усилия, чтобы реализовать свою идею, — тоже о многом говорит, иногда это важнее знаний и опыта. Сейчас они все — самодельщики из СССР — могли бы стать предпринимателями, конечно. Да они и тогда, по сути, ими и были.
Но качество машин все равно было, прямо скажем, сомнительным за редким исключением. Генрик Матевосян не так давно писал, что его «Орор» прошел два миллиона километров. Но это в руках чуткого владельца и производителя в одном лице. К тому же самодеятельные конструкторы вынуждены были закладывать огромные запасы прочности — они просто не умели рассчитать конструкцию достаточно точно. Или соответствие нормам безопасности. Какие могут быть деформируемые зоны в кузове, изготовленном в одном экземпляре? Их же никто не проверял никогда. А если проверять, то надо строить несколько машин, и по итогам испытаний, возможно, в них надо будет что-то менять. Когда речь о серийной модели, эти расходы на конструирование и испытания (НИОКР) раскладываются на тысячи и сотни тысяч выпускаемых машин. А когда она у вас одна или даже десять? Вот поэтому самоделки никогда не будут так хороши, как серийные модели. Примерно до пятидесятых годов, когда многие известные марки делали машины штучно, «ручная работа» — это было круто. Но Роллс-Ройсы или Ламборгини создавали руки профессионалов с огромным опытом, а не конструктора-дизайнера-слесаря в одном лице.
В одном из выпусков «ЭВМ» Геннадий Хаинов представлял созданный уже в лаборатории НАМИ вместе с Дмитрием Парфеновым автомобиль «Охта». И в ходе обсуждения проекта вдруг сказал, что самодельщик никогда не сможет сделать хорошую машину, этим должны заниматься профессионалы, и он теперь это знает точно, побывав в роли и того и другого. Разумеется, соратники (бывшие теперь уже) были возмущены — некоторые из них давно стали профессиональными не только изобретателями, но и шоуменами (как сказали бы сегодня). А эта ужасная «ересь» из уст самодельщиков, перешедших в автопром, фактически означала то, что у самодеятельного автомобилестроения нет будущего.
Это было примерно в 1988 году. Захарченко уже уволили из «Техники — молодежи». Совместно с Ильей Туревским (кажется, он работал в «За рулем») он выпустил книгу «Я строю автомобиль», которую проиллюстрировал Кулыгин. Организовывали пробеги…
А потом в 1990-м внезапно умер Владимир Соловьев, телепрограмма «Это вы можете» остановилась. Да и интерес к теме пропал по объективным причинам.
В 90-е голод на оригинальные автомобили стали удовлетворять другим способом. Хотя многие из самодельщиков нашли себя и в новом времени.
И все же самодельные автомобили продолжают появляться! Да, большинство таких машин — это глубокое «переосмысление» серийных конструкций (тюнинг). Но есть и уникальные экземпляры — в том числе и представленные на наших МоторШоу
Машина времени. Как её сделать.
Кто не зачитывался в детстве романом Герберта Уэллса «Машина времени»? Кто не испытывал волнения, когда смотрел одноимённый фильм. Возможности человека управляющего машиной времени безграничны, и в массе своей люди считают такой проект осуществимым в далёком будущем, когда учёные что-то там откроют. Но насколько реальны эти ожидания? Есть ли законы, препятствующие такому путешествию? Есть ли хотя бы предположения о возможном механизме такой машины?
Для того чтобы определить возможность путешествия во времени, необходимо, прежде всего, определиться, что такое время. А вот с этим есть трудность – нет непротиворечивого определения времени. О времени задумывался ещё в 400 году н.э. Блаженный Августин.
«Время — одна из величайших загадок Вселенной. Река времени уносит нас всех без исключения, независимо от нашего желания и даже против воли».
«А как могут быть эти два времени, прошлое и будущее, когда прошлого уже нет, а будущего еще нет? И если бы настоящее всегда оставалось настоящим и не уходило в прошлое, то это было бы уже не время, а вечность».
«Если Господь всезнающ и всемогущ, то связан ли Он течением времени?» «Господь всемогущ и потому не может быть ограничен чем бы то ни было, в том числе и течением времени; следовательно, он должен существовать вне времени».
Многое из этих рассуждений Августина не потеряла свою актуальность в настоящее время. Теорий, объясняющих феномен времени немного. Ньютон считал, что время независимо и неизменно, течёт в раз заданный момент бесконечно в одном направлении. После грандиозного успеха специальной и общей теории относительности стало ясно, что время и пространство неразрывно связанны вместе. Но почему времени уготована роль особого измерения, каков физический смысл этого – до сих пор не ясно. Были разные предположения. Н.А.Козырев считал, что время – это физический процесс и время может оказывать механическое воздействие на приборы. А.И. Вейник считал, что время – это особое хрональное поле, воздействующее на объекты. Орос ди Бартини считал время трёхмерным. Успехи физиков в объяснении особого статуса времени столь редки, что ожидать прорыва в этом направлении в ближайшее время не приходится. Но, несмотря на это рассуждения о возможности построения машины времени постепенно перекочёвывают из романов писателей фантастов в серьёзные статьи физиков теоретиков.
Машина времени Ван Стокума.
В 1937 году В. Дж. Ван Стокум нашел решение уравнений Эйнштейна, которые делали возможным путешествие во времени. Он рассчитал, что если взять бесконечно длинный цилиндр, и раскрутить его до скорости близкой к скорости света, то он бы увлекал материю пространства-времени с собой. (Этот «эффект скручивания» (frame-dragging) так же известен как «захват системы отсчета» и рассчитан для вращающихся черных дыр.)
Любого храбреца, отважившегося пройти мимо цилиндра, засосало бы внутрь с фантастической скоростью. При этом стороннему наблюдателю казалось бы, что тот человек превысил скорость света. Хотя сам В 1937 году эту опасность заметили физики, когда В. Дж. Ван Стокум нашел решение уравнений Эйнштейна, которые делали возможным путешествие во времени. Он рассчитал эффекты от бесконечно длинного вращающегося цилиндра. Хотя физически невозможно построить объект с бесконечными размерами. Сам Ван Стокум тогда так и не понял, что, облетев вокруг цилиндра, по сути, можно вернуться назад во времени, в момент, предшествующий моменту отлета. Чем быстрее вращение цилиндра, тем дальше вы можете унестись назад во времени (при этом единственным ограничением будет то, что вы не смогли бы попасть в момент времени до создания самого цилиндра). Свою теорию Ван Стокум к сожалению не развил до конца, во время Второй Мировой войны он погиб, воюя в Королевских ВВС Нидерландов против Германии.
Машина времени Курта Гёделя.
В 1949 году талантливый математик Курт Гёдель предложил математическую модель машины времени. Он нашёл одно из решений уравнения гравитации Эйнштейна, более сложное с некоторыми параметрами гравитационного поля или искривлением пространства-времени, с которым человечество никогда не сталкивалось. Курт Гёдель, австрийский математик, работал вместе с Альбертом Эйнштейном в Принстонском институте перспективных исследований.
Он предположил, что Вселенная вращается вся целиком. Подобно случаю с вращающимся цилиндром Ван Стокума, все увлекается пространством-временем. Такая естественная машина времени. К примеру, Вселенная нашего размера по Гёделю должна была бы совершать один полный оборот за 70 миллиардов лет, а минимальный радиус для путешествия во времени составлял бы 16 миллиардов световых лет. Однако путешествуя во времени в прошлое, вы должны двигаться со скоростью чуть ниже скорости света.
Эйнштейн не приветствовал появление возможности путешествия во времени в теории, что приводило к логическим парадоксам, подобным парадоксу дедушки. Он писал: «Работа Курта Гёделя, на мой взгляд, представляет собой важный вклад в общую теорию относительности, особенно в анализ концепта времени. Проблема, рассмотренная в работе, беспокоила меня еще во время создания общей теории относительности, и я так и не достиг успеха в ее разрешении… Различие «раньше-позже» стирается при рассмотрении точек Вселенной, отстоящих далеко друг от друга в космологическом смысле, а при учете направления причинных связей возникают те парадоксы, о которых говорит господин Гёдель… Будет интересно разобраться, можно ли отбросить их по причине недостаточного физического обоснования».
В 1968 году академик А.Д. Александров предложил оценить физические условия, при которых реализуется машина времени Курта Гёделя. При этом получалось, что для реализации этого механизма необходима скорость чуть меньше световой, или плотность материи окружающей машину времени порядка 10^28 г/см^3, что согласуется с убеждением самого Гёделя о невозможности построения машины времени не из-за логических противоречий, а только по техническим причинам.
Машина времени Кипа Торна
В 1988 году Кипом Торном была предложена новая модель машины времени. Кип Торн вместе с коллегами, Майклом Моррисом и Ульви Юртсивером, Торн объявил, что машину времени сконструировать возможно при условии, что каким-то образом будут получены странные формы вещества и энергии, такие, как «экзотическое отрицательное вещество» и «отрицательная энергия». Для чего были необходимы столь экзотические формы материи? Для того чтобы вырезать из пространства кротовую нору, которая кратчайшим образом соединяет два участка пространства «А» и»В». Участок В кротовой норы необходимо запустить с околосветовой скоростью, затем затормозить, вернуться назад с такой же скоростью. В портале А время будет идти обычным темпом, в портале В время замедлится. Предлагается нырнуть в портал В, почти мгновенно достигнуть А, и, затем, как можно быстрее домчатся до портала В по внешнему пространству. Это приведёт к появлению временной петли, что эквивалентно машине времени.
Впрочем, помещение портала В в сильное гравитационное поле приведёт в соответствии принципом эквивалентности к аналогичному результату. Впрочем, здесь есть некоторая трудность, которая может иметь решающее значение. Направление стрелы времени в кротовой норе не только не совпадает, но имеет почти противоположное направление по отношению к стреле времени остального пространства. Может быть, это и есть тот запрет, который сведёт на нет попытки построить машину времени.
Дело в том, что Стивен Хоукинг, английский астрофизик, занимающийся проблемами начала и конца Вселенной и чёрными дырами как то поставил перед коллегами задачу: найти закон, препятствующий путешествию во времени. Никто из коллег не смог найти обоснование подобному запрету, названному «защита истории».
Есть и другие принципиальные трудности создания машины времени Кипа Торна. Это создание в большом количестве отрицательной энергии. Небольшое количество так называемой отрицательной энергии можно наблюдать в эксперименте. Теоретическую возможность такого эксперимента голландский учёный Хенрик Казимир доказал в 1933 году, показав, что две незаряженные параллельные металлические пластины могут создавать отрицательную энергию. В 1948 году эта незначительная сила действительно была измерена, что доказало реальную возможность существования отрицательной энергии. Эффект Казимира использует довольно необычное свойство вакуума. Согласно квантовой теории, пустое пространство заполнено «виртуальными частицами», и это возможно благодаря принципу неопределенности Гейзенберга, который допускает, что исконные классические законы могут быть нарушены, если эти нарушения кратковременны. Например, благодаря принципу неопределенности существует некоторая вероятность того, что электрон и позитрон могут возникнуть из ничего, а затем аннигилировать друг друга. Поскольку параллельные пластины находятся очень близко друг к другу, эти виртуальные частицы не могут свободно попасть в пространство между пластинами. Таким образом, поскольку вокруг пластин находится гораздо больше частиц, чем между ними, это создает силу, направленную извне, которая слегка подталкивает пластины друг к другу. Этот эффект был точно измерен в 1996 году Стивеном Ламоро из Национальной лаборатории Лос-Аламос.
Отрицательная энергия содержится и в черной дыре — у ее «горизонта событий». Как доказали Джейкоб Бекенштейн и Стивен Хокинг, черная дыра не является идеально черной, поскольку она пусть медленно, но испускает энергию. Это происходит потому, что принцип неопределенности делает возможным туннелирование излучения сквозь невероятную гравитацию черной дыры. Но поскольку такая черная дыра теряет энергию, со временем «горизонт событий» сужается Обычно, если положительное вещество (например, звезду) бросить в черную дыру, то «горизонт событий» расширяется. Но если мы сбросим в черную дыру отрицательное вещество, то «горизонт событий» сузится. Таким образом, испускание энергии черной дырой создает отрицательную энергию возле «горизонта событий».
Вселенная и машина времени Мизнера.
Мизнер предложил упрощённую модель Вселенной, с которой было бы проще делать математические расчёты. Представим себе некую комнату. Противоположные стенки этой комнаты имеют свойства зеркального отображения и идентичны каждой точке противоположной стенки. Сквозь стены можно проходить, но в этом случае, исчезнув, допустим в левой стенке, мы тут же возникаем справа. Так же точки на передней стене дома идентичны точкам на задней стене, а точки на потолке идентичны точкам пола. Таким образом, идя в любом направлении, вы пройдете сквозь одну из стен и появитесь на противоположной стороне. Теперь представим себе, что стенки медленно сходятся со скоростью Х1. Теперь, пройдя стенку со своей скоростью Х0 мы выйдем из противоположной со скоростью Х0 + Х1. Повторив это ещё раз скорость возрастёт до Х0 + Х1+ Х1. И так каждый раз, пока ваша скорость не достигнет скорости света. Стивен Хокинг тщательно изучил пространство Мизнера. Он обнаружил, что с математической точки зрения правая и левая стены почти идентичны двум устьям-входам портала-червоточины. Таким образом формируется кротовая нора, идентичная той, что необходима для функционирования машины времени. Однако он заметил противоречие. Если вы используете фонарик, то луч света при каждом проходе через стену станет более смещён в голубую часть спектра. Затем сдвиг излучения произойдёт в ультрафиолетовую часть спектра, затем в рентгеновскую, и вплоть до того момента, когда излучение фонарика станет настолько энергетически выраженным, что гравитационное воздействие его само начнёт сдвигать стенки комнаты. Это приведёт к коллапсу комнаты – Вселенной. Таким образом, Стивен Хокинг нашёл главное препятствие для создания машины времени – излучение на входе машины времени будет так многократно усиливаться (re entry), что быстро достигнет уровня энергии, сопоставимой с началом Вселенной, Большом Взрыве. Это излучение просто сожжет любое существо, пытающееся пройти порог машины времени.
Машина времени Готта.
В 1991 году Дж. Ричард Готт из Принстонского института предложил еще одно решение эйнштейновских уравнений, которое допускало путешествия во времени. Это новое решение, без необходимости искать отрицательную энергию, находится рядом с чёрной дырой или разгонятся до световой скорости. Тут надо сказать о космических струнах – экзотических образованиях, которые могли остатся после Большого Взрыва во Вселенной. Диаметр этих образований меньше диаметра ядра атома, длина же может достигать миллионы световых лет. При этом масса их огромна, учитывая их чудовищную плотность. За счёт сверхсильного гравитационного поля эти образования «вырезают» в пространстве «конус». Исследуя уравнения Эйнштейна, он обратил внимание на то, что пространство вокруг космических струн имеет топологию конуса. А это значит, что описав круг вокруг конуса, мы отметим, что длина окружности меньше, чем, если бы конус был бы расправлен на плоскости – нет вырезанного сектора. Описав круг вокруг космической струны, путешественники заметят, что путь их стал короче из-за «вырезанного участка» пространства – времени. Но это не сделает такое путешествие путешествием во времени. Другое дело, если эти космические струны двигаются по отношению друг к другу. Направление времени второй струны будет комбинацией времени и пространственных изменений первой. Теперь, если путешественник движется с первой струной, то взаимодействующая вторая струна сократит как пространство, так и время. И если скорость сближения космических струн сопоставима со скоростью света, то эффекты «сокращения» пространства и времени создаст условия для возникновения петель времени, то есть и машины времени. Готт вспоминает: «Когда я обнаружил это решение, я чрезвычайно взволновался. В решении использовалось только положительное вещество, которое двигалось со скоростью, не превышающей скорость света. Для сравнения: решения, привлекающие порталы, требуют присутствия более экзотического отрицательно-энергетически-плотного вещества (то есть чего-то, что весит меньше, чем ничего)».
Сможет ли высокоразвитая космическая цивилизация обнаружить в космосе подходящие космические струны, двигающиеся навстречу друг другу со скоростью 99,999999996 % от скорости света? Некоторые из теоретиков отрицают саму возможность существования столь экзотической материи, которую ещё никто не наблюдал. Впрочем, даже если они существуют, то их столкновения ещё более редкое событие. Готт на это предлагает воздействовать на космические струны таким образом, чтобы создать петлю, самораспадающуюся из-за своей гравитации. Тогда облетев вокруг распадающейся петли можно попасть в прошлое. Впрочем, он сам признаёт трудности на этом пути: «Коллапсирующая петля из космической струны, достаточно большая для того, чтобы вы смогли облететь вокруг нее и отправиться хотя бы на год назад в прошлое, должна была бы иметь массу-энергию более половины всей галактики».
Машина времени Роналда Малета.
«В своей работе я нашел еще один способ. Оказывается, что по теории Эйнштейна гравитацию может создавать не только вещество, но и свет. Если гравитация может влиять на время, а свет способен создавать гравитацию, то закономерно, что свет также может влиять на время. Так что моя идея заключается в том, что следует использовать свет для того, чтобы манипулировать временем. Моя машина времени выглядела бы как свет, цилиндр постоянно циркулирующего света.
Представим себе, что кофе в этой чашке — это некоторое количество пространства, а ложка — циркулирующий сноп света. Теперь, когда я начинаю перемешивать кофе ложкой, видно, что происходит с кофе. То же самое делает с пространством движущийся по кругу луч света: пространство начинает заворачиваться вокруг него и создает воронку. Но если вращать достаточно быстро, то не только пространство, но и время будет вести себя так. По теории Эйнштейна время и пространство неразрывно связаны между собой, и то, что вы делаете с пространством, неизменно отразиться и на времени. Так что воронка будет не только пространственной, но и временной. Это позволит путешествовать во времени.»
«Чего я не знал, когда приступал к работе над проектом, так это того, что существуют определенные ограничения. Например, если бы я включил устройство сегодня, временная петля начала бы формироваться и я бы оставил ее на 10 лет в таком состоянии, то кто-то смог бы спутешествовать на 10, на 7, на 5 лет назад, в то время, в которое машина была включена. Однако нельзя будет переместиться в более ранние времена, потому что машины времени тогда не существовало. Таким образом, путешествия во времени возможны, но только из будущего, когда устройство будет включено, в тот период и никак не раньше.
Это объясняет, почему мы никогда не видели путешественников во времени из будущего — потому что созданную человеком машину времени в наше время еще не построили и не включили. Иными словами, мне никогда не суждено, например, навестить моего отца, чего бы мне очень хотелось. Однако должен сказать, что так как в теории вопроса я кое-чего достиг, отец мог бы мной гордиться. Моя страсть позволила мне преуспеть, однако она не была всепоглощающей, потому что теперь я знаю, что в дополнение к желанию контролировать время, важно также жить во времени. И даже если путешествия во времени возможны на практике и все мы — хозяева нашей судьбы, у всех у нас есть только настоящее, и важно жить этим настоящим на полную катушку. Это то, чему я научился за время работы над своим проектом.»
http://moris-levran.livejournal.com/6089.html
Машина времени Амоса Ори.
По мнению Амоса Ори из Израильского технологического института в Хайфе, пространство может быть достаточно скручено для создания локального гравитационного поля, которое напоминает пончик определенных размеров. Гравитационное поле образует круги вокруг этого пончика, поэтому пространство и время крепко закручены. Важно отметить, что такое положение дел сводит на нет необходимость какой-либо гипотетической экзотической материи. Хотя как это будет выглядеть в реальном мире описать довольно трудно. Ори говорит, что математика показала, что через равные промежутки времени внутри пончика в вакууме будет образовываться машина времени. Все, что вам нужно — это попасть туда. В теории можно будет отправиться в любой момент времени с тех пор, как была построена машина времени.
Мастер-класс «Машина времени»
«Искусство — машина времени». Командная обучающая игра для 8–9 классов, посвященная искусству в историческом контексте Участники игры: учащиеся 8-9 классов. Возможно проведение игры в рамках элективного курса или дополнительных занятий во внеурочное время. Основная.
Мастер-класс «Машина-шнуровка своими руками» В детском саду объявили конкурс сюжетно — ролевых игр. В нашей группе игр сделано много, но к ним я решила сделать дополнение. Для своих.
Мастер-класс «Транспорт». Аппликация «Пожарная машина» Сегодня предлагаю мастер класс, где хочу представить совершенно несложную аппликацию. Мальчикам особенно понравилась эта аппликация. И еще.
Открытое интегрированное занятие «Ориентировка во времени». Лепка любимого времени года Тема: Ориентировка во времени. Лепка любимого времени года. Интеграция образовательных областей: «Познание», «Коммуникация», «Художественное.
Сценарий праздника к Дню матери для средней группы «Машина времени» Вход с цветочками и листочками Ведущий – Сколько улыбок, сияющих глаз! Что же за праздник сегодня у нас? Кто на вопрос мой даст мне ответ?.
Сценарий выпускного «Машина времени» Выпускной праздник «Машина времени». Выходят воспитатели: День безоблачный, ясный и чистый, В нашем зале так много гостей! Наши детки.
Сценарий выпускного «Машина времени» (подготовительная группа) Ведущий : 1 слайд (изображение детского сада) – Не в далёком государстве, не в заморском чудном царстве, Не около дворцов златых, а среди.
Сценарий выпускного праздника для подготовительной группы «Машина времени» Сценарий выпускного «Машина времени» подг гр 2018. Звучит муз. «В мире животных», дети вбегают в зал Ребенок1: В году есть праздники разные,.
Выпускной утренник «Машина времени» Выпускной утренник в подготовительной группе «Путешествие на машине времени». Выпускной праздник для детей старшей и подготовительной группы.
Занятие «Тимошкина машина» Занятие для 1-й младшей группы «ТИМОШКИНА МАШИНА» Опубликовано 11 мая 2018г. Оборудование: игрушка гусь, игрушечный грузовик, красные и.
Творения ручной работы: неизвестный автопром Советского Союза
Использованы фото из архива Сергея Ионеса
Кем же они были – эти люди, владельцы абсолютного автомобильного эксклюзива? Ведь не шейхи из Эмиратов, не принцы, и даже не наследники заокеанских бабушек-миллионерш… Чтобы сделать себе автомобиль, в условиях СССР достаточно было иметь уверенность в себе и быть технически подкованным человеком. Граждан с такими качествами тогда было предостаточно. Почему же они не покупали себе готовую серийную машину? Отнюдь не потому, что это было дорого – постройка самоделки обходилась в деньгах не дешевле как минимум подержанного Москвича. Причин несколько: ограниченный типаж серийных автомобилей, желание выделиться среди товарищей, а главное – зуд творчества и желание самовыразиться в работе с техникой. Но подвиг советских самодельщиков в другом: как правило, вступая на стезю движения «Самавто», они обрекали себя на многолетний нелегкий труд в свободное от работы время. То есть – без выходных, отпусков, посиделок за домино или пивом. Рекорд СССР по скорости постройки автомобиля – 8 месяцев (житель Армянской ССР Лев Саакян), а средняя цифра – пожалуй, 3-4 года, поскольку многие работали над «темой» по десять-пятнадцать лет.
Как они это делали?
Далеко не все, но все же большинство самодеятельных конструкторов имело подробный проект, которого они более-менее строго придерживались на всем протяжении работы. Многие узлы и технические решения дорабатывались «по ходу», а чаще – «по месту». Несмотря на одобрительное отношение партии и правительства к самодельщикам, анархии в сфере транспорта государство не допускало. Были официально узаконены «Технические требования к легковым автомобилям, изготовленным в индивидуальном порядке». Они ограничивали, к примеру, объем двигателя и габариты самоделки, предписывали использовать самые важные системы (тормоза, рулевое управление, светотехника) заводского производства. С годами доверие государства к самодеятельным конструкторам росло: за 25 лет «Технические требования» менялись четыре раза, причем каждый раз становились более либеральными. Если в 1960-70-е годы допускалось оснащать машины-самоделки лишь мотоциклетными двигателями, то в следующей редакции «Технических требований» от 1980 г. объем разрешенного мотора вырос до 1,2 л – а это уже движок «ушастого» Запорожца (40 л.с.) или «первой» модели Жигулей (58 л.с.)! А с 1987-го можно было использовать силовые агрегаты любого объема при условии удельной мощности автомобиля в пределах 24-50 л.с. на тонну полной массы. Главной проблемой для многих самодельщиков было рабочее место – мастерская, где творец мог бы на протяжении нескольких лет создавать свое детище. Все-таки абсолютное большинство автосамодельщиков принадлежало к числу горожан. А они, как правило, жили в благоустроенных квартирах и места для технического творчества не имели. Поэтому им приходилось эти квартиры превращать в мастерские. Те несколько лет, что длилась работа над машиной, терпеливая семья ютилась на кухне и одной-двух оставшихся комнатах. Известны случаи, когда в многоэтажках создавались не только отдельные узлы, а даже кузова. Проблема спуска готового изделия на землю на фоне многолетних работ по созданию автомобиля выглядела пустяковой. Так, одни прибегали к помощи канатов и мышечной силы друзей (как москвичи братья Щербинины), другие пользовались автокраном (как Генрих Матевосян из Еревана), третьи использовали натянутые под уклоном от балкона к земле тросы – по ним машину скатывали, как по рельсам, поставив вместо колес голые диски. При этом такие мелочи, как необходимость демонтировать балконные рамы или разбирать крышу «хрущевки», никого не останавливали. На этом фоне самодельщики, в чьем распоряжении был хоть какой-нибудь подвал или сарай, казались «коллегам» счастливчиками.
Технологии
Казалось бы, чего проще – возьми, скажем, «жигулевское» шасси, «надень» на него сверху свой кузов – и получи неповторимый автомобиль. Но так было неинтересно. Поэтому многие авторы проектировали свою собственную ходовую часть. Известны случаи изготовления и моторов собственной конструкции: в эпоху дефицита некоторым было проще сделать двигатель самому, чем дождаться возможности купить его в магазине. Более того – в 1980-е годы широкую известность получила неказистая с виду машина «Весна» конструкции Владимира Миронова – с невиданной в СССР автоматической трансмиссией: клиноременным вариатором собственного производства! Об аналогичных узлах малолитражек DAF в нашей стране тогда мало кто знал, а счастье ездить на «автомате» имели только водители автобусов ЛиАЗ и правительственных лимузинов. Если дефицит автокомпонентов и вышеупомянутые «Технические требования» сдерживали фантазии самодельщиков как дизайнеров и конструкторов, то с точки зрения технологий свобода творчества была полной. Чаще всего кузов делали из армированного пластика – строительной стеклоткани (а то и обычной мешковины), пропитанной эпоксидной смолой. В зависимости от терпения и стремлений автора, детали клеили на болванку (это проще) из дерева, гипса или глины, или в матрицу (это в разы труднее). Матричная технология помимо лучшего качества поверхности деталей позволяла впоследствии тиражировать кузов мелкой серией, что в некоторых случаях и делалось. Несущим основанием стеклопластикового автомобиля выступал или сам кузов (получался тяжелым), иногда усиленный встроенными в него несущими металлическими элементами (экономия в весе), или сваренный из водопроводных труб каркас. Некоторые не доверяли пластику, по старинке выстукивая детали кузова из стального листа или сваривая их из мелких фрагментов-выкроек. Прогрессивный метод применил мариуполец В. Милейко: выпуклую крышу для своей «Мелодии» он «отштамповал», выстрелив в лист железа из двух заряженных дробью двустволок…
