Ситроен с4 седан 2018

Самый динамичный седан Citroen C4 с турбомотором THP 150

Самым продаваемым Ситроен на российском рынке является седан Citroen C4. Машина российской сборки предлагается за вполне вменяемые деньги, что и привлекает покупателей. Что самое интересное, особым спросом пользуется версия с 1.6 литровым турбомотором. Сегодня подробнее поговорим о данном силовом агрегате.
Citroen THP 150 представляет собой довольно продвинутый 4-цилиндровый 16 клапанный мотор с турбиной высокого давления “Twin-Scroll”. Из особенностей конструкции можно отметить наличие прямого впрыска топлива, что позволяет выдавать приличную мощность в 150 л.с. и 240 Нм крутящего момента. Рабочий объем двигателя составляет 1598 см3, то есть самый популярный в нашей стране 1.6 литровый агрегат. Узнать больше о турбокомпрессорах Ситроен можно здесь https://klimat-turbo.ru/turbokompressory-citroen, на сайте компании «Мастер Сервис».

Благодаря турбокомпрессору достигается не только высокая мощность, но и невероятная топливная экономичность. А если учесть, что седан снаряженной массой 1374 кг довольно тяжелый, а в качестве трансмиссии на Citroen C4 THP 150 стоит АКПП, то средний расход в 6.5 литров выглядит невероятным. По трассе этот показатель не превышает 5.1, а по городу 8.9 литра бензина марки АИ 95. Ну и не забываем про динамику, на разгон до 100 км/ч уходит всего 8.1 секунда.

Сам двигатель имеет цепной механизм ГРМ и систему изменения фаз газораспределения VTi. Что интересно, ГРМ может легко прожит до 200 000 километров, при бережной эксплуатации мотора. Турбокомпрессор двигателя с фирменной системой “Twin-Scroll” практически не имеет такого эффекта, как турбояма. Это достигается благодаря сложной схемы подачи отработавших газов от каждой пары цилиндров по отдельности. Сама турбина очень боится перегрева, поэтому предусмотрена свая собственная система охлаждения, которая работает даже после того, как вы заглушили двигатель. При плохом охлаждении чаще всего лопается перегородка между контурами подачи отработавших газов. В среднем турбина на моторе Ситроен 1.6 выхаживает не более 80 тысяч километров.

Несмотря на то, что производитель указывает, что двигатель Citroen C4 THP 150 легко переваривает бензин марки АИ-95, нужно отметить, что из-за некачественного российского топлива могут возникнуть проблемы с появлением детонации. Поэтому негласно в официальном сервисе мастера рекомендуют лить бензин марки АИ-98. Замену моторного масла стоит осуществлять раз в 7.5 тысяч. Все же стоит учесть, что турбированные мотор подвергается повышенным механическим нагрузкам и грязное масло может довольно быстро сократить ресурс его работы.

Отзыв о Ситроен С4 седан 1.6 (150 л.с) AT 2019 г.в.

  • Год выпуска: 2019
  • Двигатель: Бензиновый 1.6 л
  • Мощность: 150 л.c.
  • КПП: Автоматическая
  • Привод: Передний
  • Во владении: от 6 мес. до 1 года
  • Обзор: Citroen C4 Sedan

История покупки

Всех приветствую! Вот уже как полгода владею Ситроеном С4 седан 2019, и сейчас будет долгий сказ о том, каково это и что это. Скажу сразу — это мой первый Ситроен и вообще мое первое французское авто.

Как я пришел к французу. Последние 1,5 года машины в моих руках особо не задерживались. За эт время сменил три машины. Первая — это Хонда Цивик 10-го года. Покатался месяцев 4-5 и продал. Следующей была Мазда 3 тех же лет, и на ней покатался месяца три — вообще не понравилась.

И задержалась у меня Октавия 10-го года. Неплохая, многие моменты в ней нравились, но у этого поколения есть свои косяки, все о них знают, не думаю, что стоит озвучивать их. И где-то в середине марта этого года продал Шкоду и начал думать, что брать дальше. Было 1.3 млн., начал смотреть и б/у, и новые. Смотрел только седаны. Честно сказать с б/у не особо хотел снова связываться.

Мониторил объявления и ездил по дилерам смотреть, что у кого есть. Первым делом заехал в Тойоту поглядеть на новую Короллу. Что сказать… Раньше Тойота делала лучше: дешевый пластик, дешевый металл — он тонкий, и ЛКП такое же. Да и вариатор в придачу. Ну его!

И поехал смотреть Камри 14-го года… В Щелково… Из Видного… Белая Камри в неплохой комплектации с элетродиваном задним, мотор 2.5, один владелец. К моему удивлению не таксовала (может и таксовала, но без лицензии), но пробег был под 80 тысяч и машина спереди отпескоструена, пороги в битуме, диски в битуме.

Вмятины мелкие от камней, царапины, красилась местами… В общем, видно было, что по трассе ездила очень много. Не моё. Уехал. Посетил следом дилера Шкоды, поглядеть новую Октавию. Поглядел, покатался. Неплохая машина, ничего не скажешь. Пластик, правда, дешевый, но лучше, чем в Королле.

Уже и торговаться начал. Даже к цене определенной сошлись, и ушел от дилера с коммерческим предложением. Приехал домой, смотрю дальше, что там есть из седанов (Корею не смотрел — у меня свои тараканы на их счет). И наткнулся на Ситроен. Ну, думаю, дай пойду гляну, что там у них (в голове была картина, что покупаю Шкоду).

Приехал. Посмотрел, покатался, понравился (потом расскажу чем). Пообщался с продавцом, тот особо не желал торговаться. Комплектация, которую я хотел, у них стоит в шоуруме за 1.4 с хвостиком (максималка). Когда торги не пришли к общему знаменателю, достал коммерческое предложение из Шкоды. Продавец его взял, ознакомился, отошел, вернулся с продавцом постарше и озвучили мне 1.265. Согласился.

Впечатления

Сейчас расскажу про Ситроен С4. Кто-то скажет: «1.2 млн за Ситроен?!» Да, деньги не маленькие… Однако и машина оснащена небедно. Про внешний вид. У меня максимальная комплектация, и тут идет уже полностью диодная оптика. Вкруг. Ближний, дальний, туманки, поворотники — все диоды. И это делает 80% его внешности.

Комплектации без диодной оптики смотрятся не так хорошо — тут прям ласточка. Плюс у меня черная крыша и зеркала. Оптика, кстати, не только красивая, но и рабочая. Светит хорошо: неважно сухо или дождь — светит хорошо всегда.

Еще из забавных элементов снаружи — это вогнутое вовнутрь заднее стекло. Как мне рассказали, это давняя фишка французов, мол, так стекло всегда чистое. Не знаю. Пока не заметил. Может, зимой увижу.

Салон. Двери (только передние) с комфортным доступом. Внутри еще старая школа. Пластик реально мягкий. Собран хорошо: не скрипит, не жужжит, никаких посторонних звуков + неплохая шумоизоляция. Лучше, чем в Шкоде.

Плюс тут есть металл в салоне. Ну, не совсем металл, напыление алюминия на пластик. Смотрится дорого и трогается тоже. По утрам прям чувствуешь холод металла.

Салон у меня комбинированный кожа / ткань. Ткань дорогая, и она, по сути, тоже комбинируется. На ткани идет комбинация ткань/что-то похожее на велюр / ткань. Хорошее решение, в такой не скользишь и не потеешь летом. Да и кресла сами по себе удобные.

Обзорность тоже на уровне. Есть камера заднего вида, к ней позже вернусь. Второй ряд, кстати, весьма просторный для класса и багажник нормальный + под ним полноразмерная запаска. Любителям поиграться, можно менять цвета приборки. Там много комбинаций. Я выбрал белый.

Двигатель и коробка. 1.6 THP — не самый новый мотор. Давно выпускается и с годами, как говорят, лишился многих болячек. Но для себя решил, что заводской интервал замены масла — 10 тысяч нормальный, и буду лить хорошее масло. На данный момент залито Liqui Moly.

Небольшой и бодрый турбомотор. Для города и для трассы его хватает. Практически всегда могу двигаться быстрее потока, и для этого не нужно крутиться в отсечку — турбина. Расход: город около 9, трасса 6-7. Коробка тут 6-ти ступка Айсин. Обычный гидротрансформатор, передачи щелкает легко и шустро. К ней нареканий нет. Кстати, сейчас — это редкое сочетание автомата и турбомотора.

Подвеска. По поведению — это эталонный европеец (для класса естественно). Подвеска и не валкая, и не зубодробительная, но при этом едешь в комфорте. Она просто качественно отрабатывает профиль дороги. Шкода была жестче. Тут комфорта больше.

Теперь к минусам, они есть всегда.

1. В салоне некуда деть телефон. Или убирать в подлокотник, или на пассажирском кресле, что само по себе нехорошо. В общем, пользуюсь креплением к дефлектору.

2. Пепельница и прикуриватель в центральной консоли рядом с ручником. Не знаю, для чего они там. Могли бы это пространство потратить на небольшой отсек.

3. Один и не очень большой подстаканник.

4. Мультимедиа. Экран так себе, быстродействие так себе, качество картинки с камеры так себе… В 2019 году — это прям боль. У нее, по сути, одна задача — это выводить картинку с камеры. Но есть Apple CarPlay MirrorLink.

5. Лючок бензобака с вырезом под палец… Да, на него распространяется центральный замок, но даже в Ладе это сделали более красиво…

Итог

В общем-то, все, что хотел рассказать про Ситроен С4 седан — рассказал. Надеюсь, кому-то будет полезен этот рассказ. Про такие мелочи, как парктроники по кругу, подогрев кресел, двухзонный климат и про то, что противотуманки подсвечивают повороты, я не стал расписывать.

Citroen C4 L THP ›
Бортжурнал ›
1,6 THP 16V 150 л.с. (EP6CDT MD)

Тут мы с Dismond накануне обсуждали в его БЖ работу нашего замечательного двигателя в первые минуты после запуска. Решил я разобраться в этом вопросе, и так далеко углубился в дебри машиностроения, что на целый пост наскреб информации. Да и вообще, выяснилось что двигатель очень интересный и не плохой 🙂

Начнем:)

Не секрет, что последние тенденции в двигателестроении толкают производителей на снижение рабочего объема, в целях экономии топлива и снижения выбросов Co2. Все бы ничего, но масса автомобиля растет, дополнительное оборудование также требует энергии, а снижение объема двигателя, и как следствие мощности, ни к чему хорошему не приводит. Выход нашелся быстро. Как известно, мощность двигателя пропорциональна количеству топливо-воздушной смеси попадающей в цилиндры. При прочих равных, двигатель большего объема пропустит через себя больше воздуха и, соответственно, выдаст больше мощности, чем двигатель меньшего объема. Принудительно нагнать больше топливо-воздушной помогает турбина или компрессор. Даже динозавры двигателестроения, которые плевались в сторону турбы (BMW), сейчас наддувают свои блоки и получают за это престижные премии.

Но что ты мы отвлеклись от нашего двигателя. До него, в схожей мощностной категории у французов выступал 2 х литровый ew10a, являющий потомком еще более древнего XU, родом из 80 х годов.

ew10a выдавал 140 лошадей и 200 н.м. момента, при этом жрал бензин как крокодил, соответствовал нормам евро 4 и благополучно покинул это мир, уступив место моторам серии EP (Prince Engine), разработанным в сотрудничестве BMW с PSA Group и вставшему на конвейер в 2006 г.

Что получилось у таких именитых производителей? На бумаге неплохая вещица 🙂
Если рассматривать именно наш вариант, то:

Объем 1598 см.3
Диаметр цилиндра и ход поршня 77 мм x 85,80 мм
Степень сжатия 10,5/1
Мощность 150 л.с. при 4800 об.м.
Крутящий момент 240 н.м. при 1400 об.м.

Спецификация и фоточки

Да да! При 1400!

Вот тут график сравнения момента серии EP и EW. Как говорится, без комментариев

То что двигатель вышел неплохим, говорит также и тот факт, что ставится он не только на пыжах и ситроенах, но и на мини куперах, бмв серий 1, 3 и даже 5!

Что то я забыл фото самого двигателя. Вот он красавец

А вот он же, в более привычном виде, с «декоративным» пластиком

Двигатель THP (Turbo High Pressure) имеет систему прямого последовательного впрыска с электронным насосом высокого давления. Кроме турбокомпрессора, механическая часть двигателя имеет распределительный вал с кулачками впускных клапанов с функцией постоянного изменения фаз газораспределительного механизма.
Основные технические характеристики данного двигателя:
— Прямой впрыск топлива позволяет сочетать повышенную мощность двигателя с умеренным расходом топлива. Высокое давление достигается за счет топливного насоса, установленного на конце вала с кулачками впускных клапанов. Максимальное давление в 120 бар позволяет через форсунки впрыскивать горючую смесь непосредственно в камеру сгорания с боковой стороны, что обеспечивает ее более однородное распределение. Степень сжатия при этом повышается до 10,5:1.
— Турбокомпрессор типа Twin-Scroll, особенностью которого является функция парного отбора выхлопных газов (из цилиндров 1-4, 2-3) и дальнейшее направление их в выпускной коллектор. Данная функция позволяет наиболее оптимальным образом направлять поток газов, обеспечивая сверхэффективную производительность турбины и значительно снижая провалы («турбоямы») в ее работе. При вращении турбина может развивать скорость до 200 000 об/мин, обеспечивая с помощью электронного блока управления ограниченное давление газов (до 0,8 бар) в выпускном клапане (Dump Valve). Таким образом, мощная подача топлива в цилиндры осуществляется начиная с режима 1 000 об/мин. Специально для охлаждения турбокомпрессора на двигателе установлен дополнительный электронасос перекачивающий охлаждающую жидкость после выключения зажигания. Соответственно нет нужды в установке всяких лишних устройств типа турботаймера. На двигателях THP впервые применяется датчик кислорода пропорционального типа, который позволяет регулировать смесеобразование по кислороду не только в режиме холостого хода и ровных нагрузок ( как линейный датчик) а и при мощностных и средних нагрузках. Пока пропорциональный датчик устанавливается не на все автомобили. Отличить его очень легко, к верхнему зонду подходит шесть проводов.
— Головка блока цилиндров с двумя распределительными валами, где распределительный вал для впускных клапанов имеет систему постоянного изменения фаз газораспределения. Данная функция позволяет улучшить крутящий момент на малых оборотах, а также снизить расход топлива и уменьшить выброс вредных веществ.
— Масляный насос с управляемой подачей масла обеспечивает подачу необходимого количества масла для смазки механических деталей и обеспечения их нормальной работы. Данная функция управления позволяет снизить расход топлива примерно на 1%. Помимо того, система смазки оборудована жидкостно-масляным теплообменником, встроенным в фильтр, и управляемым термостатом для более быстрого прогрева системы смазки и управления оптимальным температурным режимом, особенно в периоды наивысшей нагрузки.
— Корпус двигателя состоит из двух частей — корпуса блока цилиндров и корпуса головки блока цилиндров. Оба корпуса отлиты из алюминия, что обеспечивает их высокую прочность и снижает уровень рабочих шумов.

Неудивительно, что наш двигатель получил в этом году премию в категории 1,4-1,8 литра, заработав 267 очков и обогнав супер-пуперский 1,4-1,8 TSI Фольксвагена, не менее пупер-суперский 1,6 Турбо от Форда и 1,5 Скайактив от Мазды. Бебебе!

И выиграв также в 2007, 2008, 2009 годах

К слову, не могу не рассказать о блуждающих в сети слухах, о том что наш THP имеет режим Overboost, кратковременно повышающий момент до 260 н.м. при соблюдении следующих условий:

1. температура двс около 90грд (разогретый двигатель)
2. педаль газа нажата больше, чем на 80%
3. включен режим кик-даун (с щелчком)
4. включена 3я, 4я или 5я передача
5. текущие обороты больше 1600-4500 об/мин

и отключается, если:
1. прошло больше 25 секунд
2. сброс газа больше, чем на 0.5 секунды
3. текущие обороты превышают 5200 об/мин

Однако реальных подтверждений этому не найдено, но известно, что Overboost есть на версиях THP 175, установленных на миникупере, пыже RCZ и RC.

Но не стоит огорчаться, ибо обычный 308 пыж с THP 150, загнанный на стенд показал 261 н.м.:)))

Вот такие пироги.

Кстати, кому интересно почитать насчет коробки Aisin, то милости прошу к smo50
вот сюда, подробнее и яснее, по моему, сложно все описать.

Теперь о минусах. Сложно назвать какие то конкретные конструктивные недостатки, которые систематически появляются и тянуться до сих пор, с момента выпуска, двигатель вполне надежен, я много читал о нем, и чего то смертельно опасного не нашел ((немного о надежности)

Наверное самое главное, это во время менять масло, и желательно почаще, т.к. двигатель очень не любит любого вида отложения и нагар.

Ну и смириться с шумом при запуске, ибо это особенность цепи грм, применной у нас.

И напоследок мои наблюдения. Кроме естественного шума при прогреве, у меня резонировал теплоизоляционный экран на выпуске. Он задевал то ли за кислородный датчик или за болты крепления турбины. Сделан он из тонкой жести, и пока двигатель не нагрелся, я его туда сюда погнул и нашел «тихое» положение.

Вот фоточки:

Экран

Касание кислородного датчика

Касание болтов крепления турбины

Вот как то так, всем ровных дорог 🙂

Citroen C4 L Exclusive, МКПП ›
Бортжурнал ›
Чип-тюнинг EC5 или как С4 должен был ехать с завода

После смены EP6 на EC5 с первого дня не покидала мысль о том, что вроде двигатель похож по ощущениям, но все равно не то. После 2х лет и 40к пробега я к нему привык, но мысль о том, что двиг может немного больше не покидала. В итоге, после первого большого ТО (замена всех фильтров и свечей) я решился на чип. Смотрел разные варианты, цены были от 15000 до 6000 руб. Я спрашивал в каждой конторе — что и как. Задавал самые глупые вопросы, и спрашивал почему у них лучше чем в другой компании. В итоге выбор пал на chipanu.ru. Цена и результат адекватные. Кое кто обещал мне прирост до 135 лс, во что я верить отказался.

Полный размер

подъехал

Игорь же пообещал как и для любого атмосферника от +8 до +10 л.с. (почему разброс — не знаю, м.б. как повезет). Я записался за день на после работы, подъехал к боксу в назначенное время, там шаманили над Honda Civic.

Полный размер

сам бокс

Потом я загнал своего C4 и отдал в руки мастеру. Все длилось около 1 часа, по его словам — подключение у нас хоть и простое, через диагностический разъем и ничего паять не нужно — скачивается очень долго прошивка в ноут (около 40 минут). Обычно быстрее раза в два. (извини если что xD, если бы не я он уже отпустил бы 2 соляриса за большую прибыль).

Полный размер

процесс

Донимая Игоря вопросами, я не услышал никаких сказок о том, что теперь то машина попрет, что я плачу деньги не зря. Скорее он меня заставил задуматься — правильно ли я поступаю и не лучше ли эти деньги пустить…на ребенка (например)?) Игорь довольно скептически ко всему настроен, видимо огромный опыт (с начала 2000х) накладывает определенный отпечаток на оценку возможностей других авто. Разумеется, чиповать турбину — другое дело. Из THP200 у него получилось безболезненно выжать 230 лс, дальше сказал двиг не выдержит. Дизель 115 лс тоже много прибавки не дал, хоть и турбина.

После 1 часа ожидания прошивка залилась и я выехал из бокса. По заверениям многих — результат чувствуется сразу после выезда из бокса. Ну я его не почувствовал — пятница 19:00, Москва, центр, движение из центра. Средняя скорость 10 км/час на протяжении 2х часов. (норм обкатал чип xD). Однако на подъезде к дому, в пробке на проспекте Маршала Жукова, я случайно, двигаясь на второй передаче, отпустил газ…и о чудо, С4 не заглох, а продолжил ехать в горку на холостых, держа ровную скорость. Вот это результат! — подумал я. Раньше такое можно было сделать только на первой передаче, где-нибудь на ровной площадке.

Ну а потом я выехал на Кутузовский и притопил в сторону центра (нужно было кое что забрать из одного магазина). Машина стала ехать по другому. Пропал идиотский провал при переходе с 1 на 2 передачу. т.е. его вообще не стало — все ровно. Педаль стала более чуткой, нажимая на нее, нет паузы с откликом в ускорении. Раньше связь педаль-авто была похожа на тугую резинку — ты жмешь на газ, резинка натягивается и только через какой-то момент выстреливает. А теперь связь похожа на тросиковую педаль. Игорь сказал, что только за счет этих улучшений в характере поведения машины — уменьшится время 0-100. (я не замерял). Отличный подхват чувствуется начиная с 2000 до 3500 оборотов, дальше весь прирост плавно размазан по всему диапазону. Если прям топить, теперь вдавливает в кресло чуть сильнее, в поворот можно ввинчивать авто, кондей почти не отражается на мощности, а расход пока ниже на литр. (магия какая-то). Посмотрим.

По трассе все ускорение стало чувствоваться по другому, пик крутящего момента теперь ближе к середине и машина быстрее набирает крейсерскую скорость, не переходя к вою на 4500-5000+ оборотов. Она явно стала ехать быстрее 0-100 и скорость меньше ощущается. Т.е. чутка придавил, раз-раз, пощелкал до 4й, там уже 100 — и врубаешь 5ю+круиз контроль, расход 3-4 литра. красота.

ВЫВОД: такой чип необходимо делать либо на заводе либо у дилера при покупке всем. Машина стала ехать так как должна. Один знакомый разок прокатил меня на М6 760 лс и теперь жопомер имеет представление о том, что такое ускорение, и поэтому вау эффекта нет, 9-10% прироста это такое. Но изменился именно характер авто, отклик, контроль. Пропала эта ватность, которая напрягала с самого начала. Всем рекомендую.

Машины ›
Citroen ›
C4 L ›
Citroen C4 L 150 л.с. турбо.

В Ситроен влюбился еще в прошлом году, но движок в 120 л.с. меня не устроил. А в этом году появился 150-ти сильный с 6-ти ступкой автомат и я поменял свой ФФ-2 рестайл на Ситроен.

И вот прошло три месяца, как я стал обладателем седана Ситроен С4 1,6 куб. см. мощностью 150л.с. со 6-ти ступенчатым автоматом. За это время успел съездить в Крым. Общий пробег составил около 3000 км. и теперь могу описать свои впечатления от авто.

В целом практически все отзывы по тест-драйвам осуществленных различными изданиями полностью подтвердились:

— автомобиль имеет достаточный запас мощности для совершения обгонов на трассе, работа автоматической коробки очень комфортна, переключения передач происходят практически незаметны, при кикдауне коробка перебрасывает передачи на 1, а то и 2 передачи вниз и далее следует ощутимое ускорение. На трассе заправлялся на различных колонках 95 бензином – двигатель его принимал нормально (а может быть везде бензин был хорошего качества?). Расход составил 6,8 литра при средней скорости 87км/час (прохожу обкатку и сильно не газую).

— Подвеска мягко-упругая, ездил по разным дорогам включая безобразные участки под Курском и на Украине, но до пробоя подвески дело не дошло. Устойчивость на дороге хорошая, колею не чувствует, на действия рулем реагирует хорошо. Конечно было бы лучше, если бы задняя подвеска была бы независимая, но и имеющаяся вполне справляется.

— Сиденья хотя и не очень анатомичны, но при пробегах 1000 км. в день – усталости и болей в спине не было.

— Весьма адекватно работали круиз-контроль и датчики дождя и света. Эргономика салона на высоте, а дизайн и применяемые материалы на уровне авто более высокого класса. Багажник по объему для меня достаточен.

Подведем итоги:

— с французской стороны предложена современная силовая установка и трансмиссия, достаточно комфортная подвеска, хороший дизайн, элементы кузова и современная технология сборки.

— со стороны российского производителя – производственные площади и отдельные элементы автомобиля.

Ситроен С4 Седан: Недооцененный игрок

Внешних изменений у С4 больше в передней части, новые светодиодные фары, иная радиаторная решетка и другой бампер. Сзади изменений поменьше, — это новый рисунок в фонарях и новый бампер. Стало ли лучше, по моему, однозначно — да. У меня есть даже уверенность, что это один из самых интересных седанов в С-классе.

Кроме обновления внешнего вида изменилась и техника, и тут все поклонники французских автомобилей должны прыгать до потолка: произошел отказ от автомата AT8 (ранее AL4)! Теперь и с базовым атмосферным мотором 1.6 (116 л.с.), кроме шестиступенчатой (пятиступенчатой в базе) механики, можно заказать шестиступенчатый автомат EAT6. Этот же автомат ставится на «турбо» версию 1.6 (150 л.с.). Новый автомат работает прекрасно: плавные и быстрые переключения, своевременные переходы на пониженные передачи при резком ускорении, — очень долго мы этого ждали от французов.

Нужно, конечно, напомнить и остальные параметры автомобиля; длинна 4644 мм (плюс 23 мм за счет бамперов), ширина 1789 мм, высота 1518 мм, колесная база 2708 мм и клиренс 176 мм (у кого в классе больше?). Еще есть стальная защита картера и она в «базе».

В салоне изменений минимум, только в мультимедийном центре пропало большинство кнопок. Но и до рестайлинга было хорошо: мягкий пластик передней панели, хороший запас пространства на втором ряду, тут ситроеновцы особенно гордятся выверенным углом наклона спинки заднего дивана, это по их мнению — 29 градусов. Есть в салоне и некоторые неудобства: рослому водителю не так просто утроиться за рулем; то правая нога пытается задеть центральный тоннель, то левая, при отпускании педали сцепления, норовит зацепить переднюю панель длинным носком ступни 45 размера. Вроде французы не низкорослая нация, это простительно бы было азиатам.

Хватит ходить вокруг автомобиля — пора в дорогу. Для начала решено было попробовать атмосферную версию с новым автоматом. Как я писал выше, автомат работает прекрасно, что не всегда можно сказать о моторе, ведь 116 сил на машине весом около 1400 кг это немного, совсем немного. Стихия такой версии — это пробки, плавно, тихо и спокойно. На трассе его нужно крутить при каждом обгоне, после некоторых обгонов задумываешься, оно тебе надо? И едешь дальше в ритме потока. В С4-седан не только автомат хороший, в нем и подвеска очень неплоха, есть правда нюансы в каждой из версий. С атмосферным мотором подвеска стоит самая мягкая, плохая дорога совсем не помеха, все неровности проезжаются очень округло, дорожная мелочь почти не заметна, и только крупные волны на асфальте заставляют раскачиваться кузов.

Следующая версия — это новинка, дизель 1.6 (114 л.с. и что важнее 270 Нм) и механика. Двигатель очень хорош, тянет с холостых и до красной зоны, на шестой передаче можно ехать от 50 км/ч и до конца. Обгоны уже не вызывают каждый раз тревогу и переживания, все спокойно, надавил газ — обогнал. Этот двигатель подстегивает водителя ехать быстрее, чем тот планировал. Например, увлекся переключениями передач, добрался до шестой, и вот на спидометре уже далеко не 90 км/ч, а в Татарстане с этим шутки плохи. На дорогах полно камер контроля скорости, и тут они представлены во всех видах, и стандартная уже стрелка на среднюю скорость, и даже переносные, спрятанные за припаркованными автомобилями и дорожным ограждением. Еще у дизельной версии самая жесткая подвеска, рулится автомобиль интереснее, раскачка на волнах пропала, но острые неровности стали сильнее откликаться на руле и сиденьях. Совсем жесткой такую подвеску не назовешь, она скорее ближе к европейским настройкам, чем для сугубо российского пользования. Большой плюс дизеля и в очень скромном аппетите, за городом получалось расходовать 5-5.5 литров на 100 км! Запас хода при этом больше 1000 км. Эта версия понравилась больше остальных.

Последней досталась версия с турбомотором 1.6 (150 л.с.) и автоматом. Это самая динамичная модификация, 8.1 секунд в разгоне до 100 км/ч очень приличный результат в этом классе. До рестайлинга напомню было 9.6 секунд. Логичный вопрос, откуда 1.5 секунды выигрыша? Ответ нужно искать опять в коробке, ведь время переключений сократили на 40% и результат, как говорится, на секундомере. Подвеска тут нечто среднее между атмосферником и дизелем, не так качается, как в первом случае, и не так жестко реагирует на острые неровности как в случае с дизелем. Эта версия получилась самой сбалансированной: динамики достаточно, подвеска хорошая и рулится авто неплохо. Вспомнил, что ничего не рассказал про тормоза, к ним же никаких претензий, все ясно и понятно.

Автомобиль только из плюсов состоять не может, в этот раз главный раздражающий момент — это свист ветра от зеркал, уже со скорости 80 км/ч, дальше он становится только сильнее, так что музыку лучше поставить погромче.

Галерея фотографий

еще 33 фото
показать Что имеем в итоге? Просторный седан с хорошим базовым оснащением, в него входят ESP, 2 подушки безопасности, кондиционер, полный электропакет и светодиодные фары. Еще можно получить электрообогрев лобового стекла, руль к сожалению не греется. Ситроен С4 Седан хорошо будет чувствовать себя на очень многих российских дорогах и даже легком бездорожье. Прогнозы по продажам такие: атмосферный 1.6 + автомат, это 47%, + механика, это 22%. Турбо версия — 23% и оставшиеся 8% на дизель. Из цен пока известна только стартовая 899 000 р., скоро узнаем и остальные. Машина, кстати, подешевела: до обновления цена стартовала с 969 000 р.

Хочется пожелать Ситроену успехов, автомобиль у них получился очень сбалансированным.