Субару форестер дизель: дизельный оппозитный двигатель

Субару Форестер 2010 — отзыв владельца

Приветствую всех! Как говорят, пришла пора отдавать долги. Сам часто читал отзывы о чужих машинах, и должен сказать огромное спасибо всем написавшим их, так как именно из них получал много полезной информации при выборе очередного транспортного средства. За руль сел достаточно поздно по теперешним меркам (в 33 года). Машины были разные: Ауди 80, В4-кузов, 2 литра, автомат; Субару Импреза праворульная на механике с двигателем 1.5 л; Мерседес 202 кузов, 2 литра, автомат; Субару Аутбек (3 поколение), 3 литра, автомат), и наконец дизельный Субару Форестер (2 литра, механика). Так что в тексте отзыва, может, будет волей-неволей проскакивать сравнение теперешней машины с предыдущими. Все машины покупал подержанные. Сразу скажу, что меня меньше всего волнуют оценки, которые будут поставлены за этот отзыв. Меня также не интересует чужое мнение относительно моих машин. На комментарии заинтересованных лиц могу ответить.
Итак, дизельный Субару Форестер. Покупал через знакомого человека, в Швейцарии. Как ни удивительно, а таких машин там весьма много. Выбирать начал 27 апреля, а получил машину на руки только 1.08.2013. Владею машиной уже больше двух лет, так что, надеюсь, отзыв будет объективным. Машина пришла ко мне с пробегом 126000 км. Вид абсолютно новой машины. В первый же день остановили менты, и очень были удивлены, что машине уже 3 года.
Кузов и внешний вид
Ну что тут сказать? Обычный форестер 3 поколения. Тот факт, что он дизельный, заметен только по маленькой табличке сзади. Мне лично дизайн этой машины не по душе. Из форестеров, на мой взгляд, самым симпатичным кузовом был SF (1-ое поколение). Субару Аутбек также оставил у меня в плане дизайна очень приятное впечатление. Кузов Форестера выглядит каким-то хлипким по сравнению с кузовом Аутбека (впечатление такое, что он сделан из более тонкой стали. Тут с огромной ностальгией вспоминаю своих немцев. На них сталь, так сталь.) Двери на машине очень легкие, но закрываются с первого раза. Безрамные двери Аутбека мне были больше симпатичны. На Форестере стоят родные литые 17 диски, на зиму взял 16-е. На крыше расположены продольные рейлинги, купил к ним поперечины, которые идут к машинам на американском рынке. Они не выступают за пределы кузова, и вид у машины более цельный, что ли. К слову сказать, пользуюсь ими редко. Несколько раз привязывал лыжи, но, как правило, убираю их в салон. Краска на кузове слабая, не чета немецким авто.
Салон
Посадка водителя очень удобна (гораздо лучше, чем в Аутбеке). После поездок больше 1000 км в Аутбеке целый день не мог разогнуться. Не скажу, что в Форестере посадка идеальная, но устаешь точно меньше. Регулировка кресел осуществляется вручную (в Аутбеке регулировки электрические). Этот факт меня мало заботит. Настроил раз и забыл. Стеклоподъёмники и в Форестере, и в Аутбеке электрические. В Мерседесе были механические. Честно говоря, для меня это тоже не существенно. Руки еще не отвалились. Мог бы и ручку покрутить. В Форестере присутствует кнопка для сложения зеркал из салона. Удобно в московских пробках пролезть в какую-нибудь щель. Такие же зеркала в Импрезе были. В Аутбеке такая функция отсутствовала. Если уж начал про кнопки, замечу, что кнопки регулирования и складывания зеркал, а также кнопка отключения ESP в Форестере не подсвечиваются. Экономисты хреновы. Подлокотник между двумя передними сидениями…. Мне кажется, о нем писали многие. Более уродливого и неудобного устройства в машинах я, наверное, не видел. Мало того, что он ползает вдоль салона практически не фиксируясь, так вся конструкция с ним вместе шевелится влево-вправо. Полный незачет. А самое интересное, что кому-то еще пришло в голову разместить под этим подлокотником кнопки для включения подогрева сидения. При нажатии на эти кнопки руку сломать можно. В Ауди и Импрезе подогрева сидений не было. А вот в Мерседесе и Аутбеке таких косяков не было. В Мерседесе было удобнее. Сидения в машине тканевые (в Аутбеке была кожа). Ткань нравится больше, зимой тепло, летом не потеешь так, как в Аутбеке. Материалы отделки салона в Аутбеке несомненно лучше. И тут дело не в другом пластике. В Форестере чувствуется экономия во всем. На потолке шумоизоляция вообще отсутствует. Солнезащитные козырьки захлопываются со страшным грохотом. Бесит также отсутствие нормальных ручек для захлопывания дверей. Вместо ручек какие-то кармашки. Такие же, кстати, на Импрезе были. Переднему пассажиру некуда положить правую руку. Для задних пассажиров места много. Сам за собой сажусь легко (рост 180 см). Три пассажира сзади также размещаются. Может, не очень удобно, но все-таки ехать можно. На задних сидениях можно менять угол наклона спинки. По-моему, никто этим не пользуется. Приборы на передней панели нормальные, читаются легко. Но меня раздражает их синяя подсветка (по-моему на пассатах такая же была). Мне лично не нравится. Предпочел бы красную или белую (как в мерсе). Очень большим недостатком считаю отсутствие указателя температуры охлаждающей жидкости. Если горит синяя лампа, двигатель холодный. Красной пока не было, тьфу-тьфу три раза. Бортовой компьютер на редкость убогий. Показывает количество пройденных километров (два канала), температуру воздуха за бортом и ВСЕ. В Аутбеке тоже убогий был, но все-таки опций было больше. Музыка не знаю какая. Никогда не слушаю. Есть круиз-контроль и управление громкостью звука на руле. Круизом пользуюсь очень редко. Руль удобный, машина с электроусилителем руля. Разницу с гидравликой не почувствовал. “Нулевое” положение ощущается хорошо. Руль острый. Багажник не большой, но и не маленький. Ездил в Карелию, в Вологодскую область, все туристическое снаряжение помещалось. К багажнику — без претензий. В специальной нише размещается запаска, домкрат. При желании туда можно еще что-нибудь запихать.
Двигатель, трансмиссия, ощущения от езды
Едет машина очень динамично. Подхват идет практически с любой скорости. По ощущениям, динамика не хуже, чем на 3-х литровом Аутбеке с его 249 л.с. Механическая коробка очень нравится. Переключение передач не раздражает даже в пробках. Просто не замечаю. Единственный недостаток, слишком короткая первая передача. Не успеешь тронуться, приходится переключаться на вторую, и почти тут же на 3-ю. А вот на третьей передаче разгон очень хороший. Присутствует так называемый горный тормоз. Если сильно нажать педаль тормоза, то, при поднятии ноги, машина не откатывается назад. Удобно, но не сильно нужно. Перестроения на дороге на Форестере даются легче, чем на Аутбеке. Подвеска жесткая (видимо, в угоду управляемости). Очень приятно едет по грунтовым дорогам. А вот гребенку не любит, начинаются вертикальные раскачивания кузова (особено заметно на лесных дорогах на второй передаче). Если Аутбек можно сравнить с бомбардировщиком, то Форестер — это истребитель. Видел такое сравнение. Правильно замечено. Полный привод здесь 50×50. Ползает по снежной каше, по грязи хорошо. Ни разу не застревал. В откровенные трущобы не залезаю. Все-таки жалко. Ближний и дальний свет ксеноновых фар великолепен. Лучше, чем на всех предыдущих машинах. Заправляюсь на Лукойле и ТНК. Проблем не было. Зимой заводится сразу. Средний расход по Москве 7-8 литров на сотню километров. Как правило, меньше восьми. По трассе около 5.4 л (при спокойной езде до 120 км/ч). При интенсивной езде (160 км/ч, где обстановка позволяет, и до 180 км/ч) средний расход увеличивается до 6.5-6.8 л на сто километров. На полном баке проезжал лично 1000 км. При аккуратном вождении можно и 1100 км проехать.
Обслуживание
Пробег в год получается около 30000 км. По подвеске заменил только передние стойки стабилизатора поперечной устойчивости. Подвеска очень крепкая. А так раз в 7500 км меняю масло, фильтры. Раз в год чистка клапана EGR. Менял колодки (передние и задние), тормозную жидкость, антифриз. Промывал радиатор охлаждения двигателя. Обслуживаюсь у людей, которые знают и любят Субару. На 180000 км полетела вискомуфта. За новую заплатил 32000 рублей. Не бюджетно, прямо скажем. Вот, пожалуй, и все. Еще пару раз возникала непонятная ситуация с рулевым управлением. При поиске места для парковки около супермаркета, при маневрировании в течение долгого времени на 1-ой скорости, отказывал усилитель руля. Причина не выяснена. Видимо, защита от перегрева срабатывала. Уже год как новых симптомов нет.
Резюме
Многие недостатки этому Форестеру можно простить только за то, как он едет. Будь я хозяином атмосферного бензинового (двухлитрового), давно бы продал (имею в виду именно 3-е поколение). Мой совет будущему покупателю Субару. Если Вы не можете решить, какую машину выбрать из Субару Форестер или Аутбек, мой совет — Аутбек. При практически равной проходимости (проверено в лесах Вологдчины и Карелии, в самое дерьмо не лез), Аутбек в разы комфортнее. Купил бы я Форестер вновь? Мой ответ — нет. Новый Форестер 4-го поколения еще подрос в габаритах. А это значит, что крениться на шоссе при заходах в повороты (да и просто от ветра) он будет еще сильнее. На мой взгляд, Форестер утратил свою изюминку и стал похож на Тойоту (скучное надежное транспортное средство для перемещения тела из точки “А” в точку “Б”). А потом, не нравятся мне кроссоверы. К тому же у меня были уже в собственности три машины марки Субару (катался на Тойоте Сузуки). Нет какого-то чувства добротности и основательности в японских машинах. Скорее всего, вернусь к проверенным немцам. Все сказанное выше — мое личное мнение.

Сегодня на автомобили устанавливается много типов различных ДВС, которые отличаются друг от друга по типу используемого топлива и способу его воспламенения (бензин, дизель), а также по компоновке (рядный, V-образный, оппозитный и т.д.).

Если отвлечься от наиболее распространенных рядных «четверок» и «шестерок» с продольным и поперечным расположением, тогда отдельного внимания заслуживают оппозитные моторы.

Как правило, большинство водителей имеют весьма поверхностное представление о таком типе ДВС. Большинство знаний сводится к общеизвестной информации, то есть что в оппозитных агрегатах поршни лежат в горизонтальной плоскости (друг напротив друга), а сам мотор стал массовым благодаря японскому бренду Subaru.

В этой статье мы намерены более подробно поговорить о том, какое устройство оппозитного двигателя, в чем заключаются сильные и слабые стороны подобной силовой установки, а также какие особенности имеет дизельный оппозитный двигатель.

Оппозитный двигатель внутреннего сгорания: общая информация

Итак, сразу отметим, оппозитники бывают как бензиновыми, так и дизельными. Добавим, что до недавнего времени такие моторы были исключительно бензиновыми, то есть дизельный оппозитный мотор появился относительно недавно.

Само понятие «оппозитный двигатель» фактически является определением схемы компоновки. В таком моторе поршни расположены под углом 180 градусов (угол развала). Примечательно еще и то, что во время работы мотора соседние поршни занимают одинаковое положение, находясь в ВМТ или НМТ (верхняя и нижняя мертвая точка).

При этом важно понимать, что оппозитный двигатель отличается от V-образного мотора, который также может иметь аналогичный угол развала цилиндров. Визуально такие ДВС будут похожи, однако в V-образном двигателе соседние поршни и шатуны расположены на одной шатунной шейке. Это значит, что если один поршень находится в ВМТ, другой опускается в НМТ.

Оппозитный двигатель Субару также имеет название «боксер» (boxer) благодаря уникальному движению поршней. Эти ДВС получают четное число цилиндров, а наиболее распространенными являются варианты с 4 и 6 цилиндрами.

Что касается конструктивных особенностей, в таком силовом агрегате каждый поршень с шатуном крепится к отдельной шатунной шейке коленвала. Еще указанные моторы сложнее рядных, так как имеют две головки блока цилиндров, причем каждая предполагает свою отдельную прокладку и коллекторы.

Также оппозитник имеет большее число распредвалов и сложную схему реализации их привода. С учетом таких особенностей оппозитные ДВС массово выпускаются всего несколькими производителями, среди которых дальше всех продвинулись в этом направлении инженеры Subaru.

Оппозитный дизель

В 2008 году отмечено появление оппозитного дизельного двигателя, который серийно был установлен на модели Subaru. Более того, японцы тогда вообще представили первый в мире дизельный оппозитник, так как такой мотор ранее не выпускал ни один автопроизводитель.

Дизельный оппозитный двигатель с четырьмя цилиндрами получил рабочий объем 2.0 литра, мощность составила 150 л.с., а показатель крутящего момента был зафиксирован на впечатляющей отметке в 350 Нм. Как известно, именно моментная характеристика, а не мощность, играет первостепенную роль.

Также двигатель оснастили системой топливного впрыска Common Rail и установили турбонаддув. В качестве турбокомпрессора была использована турбина с изменяемой геометрией, что позволило мотору практически полностью избавиться от эффекта турбоямы и обеспечить уверенную тягу в широком диапазоне оборотов.
Указанный оппозитный дизель было запланировано ставить под капоты Subaru Legacy и Outback, а также выпустить на рынок легендарный Subaru Forester в дизельной версии.

Сильные и слабые стороны оппозитного двигателя

Если говорить о том, какие преимущества оппозитного двигателя способны привлечь внимание автолюбителей на фоне других разработок, тогда стоит отметить низкий центр тяжести и практически полное отсутствие вибраций во время работы такого ДВС на разных режимах.

Что касается дизельной версии, которая параллельно с этим обещает еще и значительную экономию топлива, тогда минимум вибраций позволяет рассчитывать на существенно повышение комфорта в процессе эксплуатации дизельного автомобиля. Ни для кого не секрет, что даже современные дизели типа TDI и т.п. обычно более шумные и вибронагруженные по сравнению с бензиновыми аналогами.

Также стоит отметить пассивную безопасность, так как оппозитный мотор лучше «уходит» вниз во время лобового удара, тем самым позволяя избежать значительной деформации водительской капсулы. Также смещение центра тяжести вниз при использовании ДВС данного типа обеспечивает улучшенную управляемость и делает автомобиль более устойчивым.

Рекомендуем также прочитать статью о том, какие плюсы и минусы имеет оппозитный двигатель в практической эксплуатации. Из этой статьи вы узнаете об основных преимуществах и недостатках указанного типа моторов.

Еще в устройстве этого типа моторов коленчатый вал устанавливается на меньшее количество коренных подшипников скольжения, в результате снижается общий вес агрегата. Получается, оппозитный двигатель работает плавно, без вибраций, находится на одной оси с КПП и благодаря этому отдает больше мощности, машина с таким мотором лучше управляется, повышен уровень пассивной безопасности.

Если же затрагивать недостатки оппозитного двигателя, тогда на первый план выходит сложность его обслуживания и дороговизна ремонта, особенно на территории СНГ. Дело в том, что для проведения ряда манипуляций силовой агрегат нужно попросту снимать. Еще такие двигатели требуют много места в ширину в подкапотном пространстве. Это затрудняет доступ к элементам самого мотора и навесного оборудования.

Также некоторые специалисты выделяют, что несмотря на достаточно большой ресурс оппозитного мотора, нахождение и работа поршней в горизонтальном положении приводит к тому, что стенки цилиндров изнашиваются неравномерно. В результате повышается расход моторного масла.

Что в итоге

Как видно, на сегодняшний день подавляющее большинство оппозитных моторов представляет собой бензиновые версии, которые оснащаются распределенным впрыском, могут быть как атмосферными, так и с турбонаддувом. При этом компания Субару представила также дизельную версию с Common Rail.

Рекомендуем также прочитать статью о том, какие бывают виды двигателей внутреннего сгорания, кторые нашли широкое применение в автоиндустрии. Из этой статьи вы узнаете о типах автомобильных ДВС, их особенностях и отличиях.

Также все поздние версии оппозитников являются высокотехнологичными форсированными агрегатами, которые позволяют получить максимум мощности при значительной экономии горючего. Моторы последних поколений имеют высокую степень сжатия благодаря увеличению хода поршня одновременно с уменьшением объема камеры сгорания.

Еще многие детали в оппозитном моторе кованые, что позволяет сделать их легкими и одновременно прочными. Активное использование систем изменения фаз газораспределения обеспечивает эластичность на разных режимах работы ДВС.

Напоследок отметим, что Subaru имеет огромный опыт и целый ряд собственных уникальных наработок в области производства оппозитных двигателей. Это значит, что создание дизельного оппозитника с использованием всех передовых технологий позволило автолюбителям приобрести автомобиль, который оснащен надежным, современным, экономичным и одновременно мощным дизельным ДВС.

Двигатели Subaru

В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.
Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники.
Эта отметка установлена 15 января 2019 года.

Компания Subaru использует четырёх- или пятибуквенный код для маркировки своих двигателей.

Первая буква — всегда латинская E (от англ. engine) (до серии FB)
Вторая буква обозначает семейство двигателей.
Следующие две цифры указывают рабочий объём (или версию, до 1989 года)
Пятый символ необязателен и обозначает версию, например: turbo, DOHC, Fuel Injection и т. д.

Двухцилиндровые

EK

Двухтактные

С воздушным охлаждением:

EK31: Subaru 360 (1958–1968) и Sambar (1961–1970).
EK51: Subaru 450 для рынка Японии и Северной Америки (1960–66).
EK32: Subaru 450 для рынка Японии и Северной Америки (1960–66).
EK33: Subaru R-2 1969–1971 и Subaru Sambar 1970–1973.

С водяным охлаждением:

EK34: Subaru R-2 10.1971—07.1972, Subaru Rex 07.1972—10.1973, Subaru Sambar 02.1973—02.1976.

Четырёхтактные

Трёхцилиндровые

EF

EF10: 997 см³ SOHC 3V, 53-63 л. с. при 5 200 об./мин, Subaru Justy 1984–1989.
EF12: 1189 см³ SOHC 3V, 63-75 л. с., Subaru Justy 1987–1993.

Не следует путать с моторами EF10 и EF12, которые устанавливались на мнивэнах Subaru Libero (имя для Европы, на остальных рынках — Domingo, Vanille, Sumo). Моторы всех этих минивэнов были расположены горизонтально и оснащались ТОЛЬКО одним видом ГБЦ — с двумя клапанами на цилиндр, вне зависимости от вариантов исполнения трансмиссии — 2WD или 4WD. Вот их короткие параметры и годы выпуска: EF10 — 50 л/с при 5200 об/мин; диаметр/ход поршня, мм 78/69,6 (только карбюратор, выпускались с 1983 по 1989 год) EF12 — 52 л/с при 4400 об/мин (карбюратор, с 11.1986 по 07.1993); 54 л/с при 4600 об/мин (инжектор, с 08.1993 по 12.1998); диаметр/ход поршня, мм 78/83.

Четырёхцилиндровые

Все четырёхцилиндровые двигатели Subaru являются четырёхтактными оппозитными с жидкостным охлаждением (кроме двигателей серии EN).

EA

EA52: 977 см³ OHV, 55 л. с. при 6,000 об./мин, использовался в Subaru 1000 1966—1971.
EA61: 1088.8 см³ OHV, 62 л. с. при 6,400 об./мин, использовался в Subaru FF-1 Star и Subaru G 1970—1972.
EA62: 1267.5 см³ OHV, 80 л. с. при 6,400 об./мин, использовался в Subaru G 1971—1972.
EA63: 1362 см³ OHV, 58 л. с. при 5,200 об./мин, использовался в Subaru Leone 1973–1976.
EA71: 1595 см³ OHV, 67 л. с. при 5,200 об./мин либо 68 л. с. при 4800 об./мин, использовался в Subaru Leone 1976—1987 и Subaru BRAT 1978—1980.
EA81: 1781 см³ OHV, 73 л. с. при 4,800 об./мин, использовался в Subaru Leone 1980—1984 и Subaru BRAT 1981—1993.
EA81T: 1781 см³ OHV Turbo, 95 л. с. при 4,200 об./мин, использовался в Subaru Leone 1983—1984 и Subaru BRAT.
EA82: 1791 см³ SOHC, 84-97 л. с., использовался в Subaru Leone и Subaru XT.
EA82T: 1791 см³ SOHC, 115 л. с. при 5200 об./мин, использовался в Subaru Leone и Subaru XT.

EE (дизельный)

Первый дизельный двигатель Subaru, представлен на Женевском автосалоне в 2007 году. Рабочий объем — 1998 см³, имеет максимальную мощность 150 л. с. (108 кВт), крутящий момент 350 Нм при 1800 об./мин. Устанавливается на полноприводные модели Subaru Legacy и Subaru Outback, агрегатируется только с пятиступенчатой МКПП. Двигатель имеет по четыре клапана на цилиндр и два распределительных вала с цепным приводом в каждой головке блока, камера сгорания в днище поршня. Топливный насос высокого давления расположен на блоке сверху и приводится парой шестерен от коленчатого вала. Давление в системе питания достигает 1800 бар. Турбокомпрессор размещён под двигателем, а интеркулер — над ним. Нормы токсичности Евро-4 достигнуты с помощью окислительного нейтрализатора и противосажевого фильтра, а также системы рециркуляции отработавших газов.

EJ

EJ15: 1483.4 см³ SOHC, Subaru Impreza 1990-2007 годов для японского рынка.
EJ16: 90 л. с. при 5,600 об/мин, использовался в Subaru Impreza 1993-2006 годов.
EJ18: 1820 см³ SOHC 110 л. с. при 5,600 об/мин, использовался в Subaru Impreza и Subaru Legacy 1990-1996 годов для рынков Японии и Европы.
EJ20: 1994.3 см³, 115-190 л. с., а также 220-280 л. с. с турбонагнетателем, использовался на большинстве моделей для Европы и Японии (WRX для рынка США 2002-2005 годов).
EJ22: 2212 см³, 135-280 л. с., использовался в Subaru Impreza и Subaru Legacy 1989—2001 годов.
EJ25: 2457 см³, 165-320 л. с., используется в большинстве моделей с 1995 по настоящее время. Двигатель года в номинации от 2 до 2,5 литров в 2006 и 2008 годах.
EJ30: Двигатель специальной ограниченной серии. Построено всего 4 мотора. Техническая информация недоступна.

EL

EL15: 1483.4 см³ 105-107 л. с. DOHC, Subaru Impreza 2005-2012 годов для Европы и России.

EN

FB16: 1600 см³, DOHC, диаметр цилиндра 78.8 мм, ход поршня 82 мм, степень сжатия 10.5:1, 84 кВт (114 л. с.) при 5,600 об/мин., 150 Нм при 4,000 об/мин. Устанавливается на Европейскую версию Impreza XV 1.6i с 2012 года.
FB20: 1995 см³, DOHC, диаметр цилиндра 84 мм, ход поршня 90 мм, степень сжатия 10.5:1, 109 кВт (148 л. с.) при 6,000 об/мин., 196 Нм при 4,200 об/мин., устанавливается на Subaru Forester с 2011 года. Устанавливаемый с 2012 года на Subaru Impreza имеет мощность 145 л. с.
FB25: 2498 см³, DOHC, диаметр цилиндра 94 мм, ход поршня 90 мм, степень сжатия 10.0:1, 170 л. с. при 4,100 об/мин. Устанавливается в Subaru Forester с 2011 года.

FA

Особенность «продольного» двигателя FA20 в наличии прямого непосредственного распределенного впрыска (система впрыска Toyota D-4S) и системой управления фазами газораспределения Subaru AVCS. Применяется на модели Subaru BRZ, а в семействе маркировки двигателей Toyota известен как 4U-GSE, который устанавливается на Toyota 86 и Scion FR-S. Subaru рекомендует использовать масло 0W-20.

Диаметр цилиндра: 86 mm
Ход поршня: 86 mm
Объем: 1,998 cc
Степень сжатия: 12.5:1
Мощность: 200 PS (147 kW; 197 hp) at 7,000 RPM
Крутящий момент: 20.9 kg·m (205 N·m; 151 lb·ft) at 6,400-6,600 RPM

Особенность «продольного» двигателя FA25 в наличии прямого непосредственного распределенного впрыска (система впрыска Toyota D-4S) и системой управления фазами газораспределения Subaru AVCS. Применяется на модели Forester 2019.

Диаметр цилиндра: 94 mm
Ход поршня: 90 mm
Объем: 2,498 cc
Степень сжатия: 10:1
Мощность: 200 PS (147 kW; 182 hp) at 6,700 RPM
Крутящий момент: 24.4 kg·m (240 N·m; 176 lb·ft) at 4,000-4,400 RPM

FA20DIT

Версия с собственным непосредственным впрыском и применением твин-скрольного турбонагнетателя была представлена в 2012 году на рынке Японии для моделей Legacy GT DIT (direct injection turbo) седан, универсала Legacy GT DIT Touring Wagon и универсала 2014 Subaru Levorg. Двигатель появится на ранке США на автомобилях Forester 2.0XT 2012 и WRX 2015 модельных годов и далее.

Диаметр цилиндра: 86 mm
Ход поршня: 86 mm
Объем: 1,998 cc
Степень сжатия: 10.6:1

Японская версия:

Мощность: 300 PS (221 kW; 296 hp) at 5,600 RPM
Крутящий момент: 40.8 kg·m (400 N·m; 295 lb·ft) at 2,000-4,800 RPM

Американская версия:

Forester XT:

Мощность: 250 hp (186 kW; 253 PS) at 5,600 RPM
Крутящий момент: 258 lb·ft (350 N·m; 36 kg·m) at 2,000-4,800 RPM

Мощность: 268 hp (200 kW; 272 PS) at 5,600 RPM
Крутящий момент: 258 lb·ft (350 N·m; 36 kg·m) at 2,000-5,000 RPM

В России:

Forester XT:

Мощность: 240 л.с. (177 kW) / 5,600 RPM
Крутящий момент: 350 N·m(35,7 кгс·м) / 2,400-3600 RPM

Мощность: 268 л.с. (197 kW) / 5,600 RPM
Крутящий момент: 350 N·m(35,7 кгс·м) / 2,400-5,200 RPM

Шестицилиндровые

ER

ER27: 2672 см³ SOHC, 145 л. с. при 5200 об/мин, устанавливался в Subaru XT 1987–1991 годов.

EG

EG33: 3318 см³ DOHC, 230 л. с. при 5400 об/мин, устанавливался на Subaru Alcyone SVX 1992—1997 годов.

EZ

EZ30D: 2999 см³ DOHC, 220ps (161 кВт) при 6000 об/мин, 289 Нм при 4400 об/мин. Диаметр цилиндра 89.2 мм, ход поршня 80 мм, степень сжатия 10.7:1. Агрегатировался только с автоматической коробкой передач. Использовался в Outback H6, Legacy GT30 И Legacy Lancaster 6 2000–2002 годов.
EZ30R: 2999 см³ DOHC, 245ps (180 кВт) при 6600 об/мин, 297 Нм при 4200 об/мин. Диаметр цилиндра 89. мм, ход поршня 80 мм, степень сжатия 10.7:1. Устанавливался на Subaru Legacy 3.0R, Subaru Outback 3.0R в 2003–2009 и Subaru Tribeca в 2006–2008.
EZ36D: 3629 см³ DOHC, 260ps (191 кВт) при 6000 об/мин, 335 Нм при 4400 об/мин. Диаметр цилиндра 92 мм, ход поршня 91 мм, степень сжатия 10.5:1. Устанавливается в Subaru Legacy и Subaru Outback с 2010 года, а также в Subaru Tribeca с 2008.

Примечания

Michael Knowling. 2004 Engine Epic — Subaru Engines, AutoSpeed Magazine (April 2, 2004). Дата обращения 30 июня 2009.
Subaru FB25 Engine Problems and Specs (англ.) (неопр.) ?. Engineswork (5 марта 2018). Дата обращения 1 ноября 2019.
2019 Subaru Forester Boasts More Cargo Room, More Efficiency (англ.), Motor1.com. Дата обращения 29 марта 2018.

Литература

Zurschmeide J. High-Performance Subaru Builder’s Guide. — CarTech Inc., 2007. — P. 27-31. — 144 p.

Для улучшения этой статьи желательно:

Проверить достоверность указанной в статье информации.

Пожалуйста, после исправления проблемы исключите её из списка параметров. После устранения всех недостатков этот шаблон может быть удалён любым участником.

Премьера дизельного Subaru Forester — Boxer Diesel [0]

2 октября в Париже пройдет автовыставка Paris Motor Show — 2008. На ней, в числе прочих автомобилей, будет представлен дизельный Subaru Forester.

Представляем вашему вниманию небольшой обзор от сайта Inside Line:

Двигатель: 2 литра, четыре оппозитно расположенных цилиндра, турбо-дизель.
Мощность: 145 л.с., крутящий момент 349 Нм.
Трансмиссия: 6-ступенчатая механическая коробка передач.

Для паркетника маловат

Традиционно единственной причиной для поездки в Фельден-ам-Вёртер-Зее в Австрии является праздный отдых в одном из роскошных отелей на берегу озера, коих здесь с избытком, катание на весельной лодке и прочие тихие радости. Но сегодня мы здесь совсем по другой, исключительно практичной причине — тест-драйв дизельного Subaru Forester 2.0D.

Если вы добираетесь из США, то самый простой способ попасть в Фельден — долететь до Словении и пересечь границу с Австрией уже на автомобиле. Небо затянуто легкой дымкой, но это не мешает нам жадно разглядывать пологие зеленые склоны, заснеженные горные вершины и пестрые кварталы жилых домов, раскинувшиеся внизу. Несмотря на всю эту захватывающую дух красоту, нам немного смешно от того, что пришлось ехать в такую даль, чтобы протестировать дизельный Subaru Forester, скромный компактный SUV, созданный японскими инженерами.

Дизельный двигатель выглядит прекрасным вариантом для компактного кроссовера. Причем крутящий момент у этого 2,0-литрового турбодизеля больше, чем у 2,5-литрового бензинового турбового собрата.

Если вы хоть немного знакомы с предпочтениями европейских водителей, эта идея не будет казаться абсурдной. Несмотря на рост цен на дизельное топливо, который, несомненно, оказал негативное влияние на популярность автомобилей с дизельными двигателями, европейцы не станут покупать кроссовер или SUV с бензиновым двигателем. Так что третье поколение Forester — это серьезный шаг концерна в сторону европейского автомобильного рынка.

Через шесть месяцев после официального начала продаж нового Subaru Forester, состоявшегося в марте 2008 года, концерн запустил в продажу Forester 2.0D X и Forester 2.0D XS, обе модели с 2,0-литровым турбодизелем с оппозитным расположением четырех цилиндров.

На данный момент приобрести автомобиль в такой комплектации можно только в странах Евросоюза.

Извините, для вас он не готов

Сначала мы сообщим вам плохую новость. Даже после перехода на использование дизельного фильтра закрытого петельного типа, который, по утверждению Subaru, более эффективно поглощает и уничтожает частицы топлива, чем более простой фильтр, используемый на дизельных моделях Subaru Legacy и Outback, содержание выхлопа Subaru Forester 2.0D все же не отвечает экологическим нормативам для дизельных двигателей, принятым в США.

По словам Казухару Итикава, генерального менеджера по планированию продукции компании Fuji Heavy Industries (неофициально он считается отцом модели Forester),чтобы получить допуск к эксплуатации в Соединенных Штатах, этому автомобилю понадобится установка специального устройства, которое дозирует в дизельное топливо карбамид для снижения содержания оксидов в выхлопных газах (устройство именуется AdBlue). Он утверждает, что установка на автомобиль этой системы не составит особых проблем, если не считать неоправданно высоких цен на нее при покупке у других производителей. Ну, а пока американское отделение Subaru решает, что же делать, вы можете положиться на наш опыт езды на дизельном Subaru Forester. Или эмигрируйте в Европу. На ваш выбор.

Не такой, как другие дизели

Первое, на что мы обратили внимание, это то, насколько тихо работает двигатель — в салоне его практически не слышно, особенно когда на полную мощность включен кондиционер, выполненный в американском стиле и призванный спасать нас от влажного нагретого воздуха позднего австрийского лета. Не осталась незамеченной и невероятная плавность подачи крутящего момента — практически как у бензинового двигателя.

Несмотря на большой крутящий момент, дизельный Subaru Forester кажется медлительным при резком старте с места.

Этот дизельный мотор отличается от других не только оппозитным расположением цилиндров, но и тем, что блок здесь полностью отлит из алюминия, а это стало возможным благодаря изначальной жесткости конфигурации этого агрегата.

Имея алюминиевый блок и оппозитно расположенные цилиндры, этот 2,0-литровый агрегат как белая ворона среди дизелей.

Нельзя сказать, что в двигателе не используется чугун, например, шейка коленчатого вала изготовлена из сплава алюминия и железа, чтобы он мог выдержать напор компрессии равный 16,3:1. У этого двигателя объемом 1998 куб.см. диаметр поршня равен высоте его хода (86 мм), причем в цилиндре он расположен плотнее, чем у других 4-цилиндровых двигателей Subaru (почти как у 3,0-литрового 6-цилиднрового), что придает ему компактность.

В остальном же этот 2,0-литровый турбодизель от Subaru вполне традиционен. Непосредственный впрыск топлива в цилиндры через классическую топливную рейку. Турбонагнетатель расположен снизу в непосредственной близости от каталитического конвертера и фильтра.

Наш тест становится еще интереснее, когда мы опускаем стекла Subaru Forester 2.0D XS. До наших ушей доносится шум и ворчание, сопровождающие работу любого турбодизеля, но к нему примешивается еще и звуки, которые издают бензиновые 4-цилиндровые оппозитники Subaru. Назвать этот хор мелодичным можно с большим трудом, а вот самым необычным для дизельного агрегата звучанием — в самый раз.

Как и у турбовых бензиновых моделей, воздухозаборник на капоте несет функциональную нагрузку: проходящий через него воздух охлаждает интеркулер.

Отсечка на отметке 3 800 оборотов в минуту показалась нам немного странной, хотя для дизельного мотора это вполне нормально. Ведь пик крутящего момента у этого 2,0-литрового оппозитника приходится на диапазон 1 800-2 400 оборотов. Максимальная мощность, равная 145 л.с., достигается на отметке 3 600 оборотов, а затем кривая мощности резко идет на спад.

Не торопитесь переключаться

Тугой рычаг переключения скоростей новой 6-ступенчатой коробки передач нас не особо впечатлил

Теперь несколько слов о 6-ступенчатой механической коробке передач, которой оснащается 2,0-литровый турбодизель. Она весьма неспешная на переключения вверх. Рычаг переключения скоростей тугой, еще немного, и можно было бы говорить о явном сопротивлении, а сцепление требует от вас большой осторожности с левой ногой, если вы хотите правильно осуществлять переключение с одной скорости на другую.

По существу, плавная езда на дизельном Forester с механической коробкой потребует от вас большей концентрации, чем управление Subaru Impreza WRX STI. А если учесть, что подхват начинается с самых низов, затем почти сразу в игру вступает турбина, даже неспешные старты со светофора могут сильно удивить оппонентов. В Subaru утверждают, что Forester 2.0D разгоняется до 100 км/час за 10,4 с, и мы склонны им верить, проведя некоторое время за рулем этого автомобиля.

Отклик у руля очень вялый, потому как система электронного контроля гидроусилителя, которой оснащаются модели для европейского рынка, лишает Forester боевого духа, свойственного этой модели

Передаточное число первой передачи составляет 3,454:1, т.е. не отличается от передаточных чисел 5-ступенчатых коробок, предлагаемых Subaru на американском рынке, а вот главная передача короче — 4,44 против 4,11 у «пятиступки». Но не стоит заблуждаться на этот счет. Сделано это в целях экономии, а не для более эффективного разгона. Вторая и третья передачи значительно длиннее, тогда как четвертая, пятая и шестая короче. Subaru утверждает, что дизельный Forester потребляет 6,3 л на 100 км (при тестировании в Европе). На полном баке, объем которого составляет 64 литра, автомобиль проехал 1 016 км.

Грядет эпоха 6-ступенчатой коробки передач, а про «автомат» ни слова

Господин Итикава рассказал нам, что новая 6-ступенчатая коробка постепенно вытеснит 5-ступенчатую на всех бензиновых моделях Subaru. Надеемся, что перед этим ее как следует доработают.

И все же качество этой 6-ступенчатой трансмиссии имеет очень отдаленное отношение к будущему дизельного Forester в Соединенных Штатах. Мы предпочитаем Forester с автоматической коробкой передач, а таковой для дизельного варианта пока что нет. Когда дело касается дизельных автомобилей, львиная доля продаж приходится на комплектацию с механической коробкой (как в случае с Volkswagen Jetta TDI), отсутствие таковой неизбежно приведет к снижению уровня продаж дизельного Forester.

«Автоматическая коробка передач — это больше, чем приятная деталь, — говорит Тим Махони, глава отдела продаж Subaru в США. — Но отсутствие такой комплектации не должно пагубно сказываться на продажах модели в Европе в целом».

Оконечные банки глушителя имеют очень кроткий вид, но вид сзади, как и всегда у Subaru, очень опрятный.

Не такой, как другие Forester

Это единственная надпись, указывающая на наличие дизельного двигателя под капотом этого Subaru Forester.

Торопясь посетить кафе при отеле Vila Bled, являвшегося излюбленным местом отдыха Иосипа Броза (именуемого народом не иначе как Тито), когда Словения была частью Югославии (мозаика в стиле социалистического реализма живо напоминает о тех временах), мы вдруг замечаем, что наш испытуемый демонстрирует менее спортивный характер, чем Subaru Forester 2.5XT для американского рынка, который мы тестировали весной.

Проблема не в весе, поскольку 2.0D XS тяжелее 2.5XT всего на каких-то 13 кг. Скорее всего, это из-за системы электронного контроля гидроусилителя руля, которая ставится на все автомобили за пределами США. Она значительно снижает отклик от рулевого управления.

Настройки подвески довольно мягкие, так что при прохождении поворотов, коих на узких извилистых словенских дорогах предостаточно, машине не хватает стабильности, особенно в крутых поворотах, когда колеса попадают на неровности. К тому же покрышки Yokohama Geolander 225/55 R17 обеспечивают минимальное сцепление, а педаль тормоза вялая, несмотря на увеличенный в сравнении с 2,0-литровым европейским бензиновым аналогом диаметр тормозных дисков и наличие насоса обратного давления.

На обратном пути в Австрию мы заплатили €6,50 за проезд по автобану, и сразу стало понятно, за что. Дорожное покрытие здесь идеально ровное, и наш Subaru Forester 2.0D XS обрел превосходную управляемость и отзывчивость.

Поражает его шумоизоляция: никаких посторонних звуков, если не считать неизбежного и едва слышного шума ветра и дорожного покрытия под колесами.

Навигационная система с сенсорным экраном нам очень приглянулась.

Япония увидит его раньше нас

Среди прочих многочисленных мер, предпринимаемых для снижения потребления запасов природного горючего и уровня выбросов двуокиси углерода в атмосферу, дизельный двигатель является наиболее приемлемым решением на данный момент. Когда дизельный мотор устанавливается на небольшой гражданский автомобиль, подобный Subaru Forester, от владельца не требуется каких-либо жертв. И мы хотим, чтобы нам нравились дизельные двигатели.

И, тем не менее, этот Subaru Forester 2.0D не кажется нам подходящим для американских водителей. Он слишком медленный, чтобы оправдать стоимость установки специальной системы очистки топлива. А 6-ступенчатая коробка слишком сложна в обслуживании для простого гражданского автомобиля.

Интересен тот факт, что мы не первые в очереди на дизельный Forester. Первой в нем значится Япония, и хотя среди японских водителей дизели не в чести, как и среди американских, требования к составу выхлопных газов у них не такие строгие. Если японцам понравится дизельный Forester, это станет весомым аргументом в пользу ввоза этой машины в США.