Цена электробуса в Москве

Фото: Curbed

Китайский Шэньчжэнь в 2018 году стал первым мегаполисом в мире, который полностью перевел свой общественный транспорт на электричество. В этом году и все такси города станут электромобилями. Шанхай и другие китайские города также отказываются от топлива с опережением планов. Как электрифицировать автобусный парк и что дешевле: дизель или электричество, разбирался ЭКД. 240 автобусов в парке второго дивизиона Шанхай Баши полностью электрифицированы, и вполне вероятно, что к следующему году двигатель внутреннего сгорания окончательно потеряет актуальность. В своих стремлениях обуздать загрязнение и шум самый густонаселенный город Китая ожидает, что замена всех традиционных транспортных средств в системе общественного транспорта будет завершена на два года раньше запланированного срока, пишет South China Morning Post.

«В электрических автобусах используется система высокого напряжения, которая генерирует много статического электричества и, как следствие, улавливает много пыли, ― говорит менеджер автопарка Ли Хун. ― Чистить двигатели водой невозможно, поэтому мы установили аппарат для клининга сухим льдом под высоким давлением. Такой способ дороже стандартного, однако позволяет экономить воду».

Автобусы Yutong, получившие прозвище «черные Кинг-Конги» ― новейшее пополнение муниципального парка Шанхая. Они не производят громкого шума:

«Около 50 децибел. В два раза тише двигателя внутреннего сгорания, ― говорит Ли, ― Поэтому они застают врасплох нерадивых пешеходов, во всем остальном они безопаснее».

Чжан Хуэй, шанхайский водитель на маршруте 189, указывает на черный ящик на приборной панели своего Yutong:

«Здесь камера, а система может определить, устал я или отвлекся, и подать сигнал тревоги», ― говорит Чжан.

Ли Хун отвергает широко распространенные опасения по поводу взрыва батарей:

«Они доказали свою надежность и безопасность».

Yutong ― одна из четырех электрических моделей, приобретенных Шанхаем в 2016 году. Эта модель особенно комфортабельна. Чжан Хуэй доволен сиденьем, которое нагревается зимой и охлаждается летом. Пассажиры одобряют просторный, тихий салон и новые билетные валидаторы, которые принимают транспортные карты, бесконтактные платежи по QR-кодам, чипам NFC и даже старые добрые бумажные купюры.

«Но самое важное ― это запас хода Yutong. Он может преодолевать до 220 км даже при включенном отоплении», ― говорит Чжан, указывая на дисплей, показывающий, что сегодня он проехал 136 км, а батарея сохранила 46% заряда.

Полностью разряженной батарее для 100%-зарядки потребовалось бы четыре часа. Для быстрой зарядки ― вдвое меньше, но тогда за раз можно подключить только одно транспортное средство, а не четыре.

Чжан не подозревает, но его автобус спасает 24 млн жителей города от 356 т углекислого газа, 28 кг оксида азота и 26 кг твердых частиц ежегодно, согласно Шанхайской комиссии по городскому транспорту. Данные расчеты учитывают загрязнение, вызванное производством электричества, необходимого для питания каждого транспортного средства ― около 300 кВт/ч для полной зарядки. По данным некоммерческой организации Berkeley Earth, из-за постоянно растущего городского населения и спроса на энергию смог в Китае стал причиной 1,6 млн смертей в 2015 году.

«Когда это возможно, мы заряжаем автобусы ночью, когда электричество дешевле (0,3 юаня за кВт/ч), а все операции контролируются дистанционно из нашей диспетчерской», ― говорит Ли.

Настенные экраны показывают состояние зарядки в режиме реального времени, и сотрудники могут действовать быстро, если обнаружена ошибка. Например, экран покажет, что батареи повреждены, если их перезарядить.

Салон пекинских электробусов. Фото: China Plus

240 электробусов автобусном парке Баошань ― это лишь малая часть из 9368 автобусов, принадлежащих шанхайским операторам, что составляет 55% всего городского парка. Также на улицах Шанхая курсируют 7300 единиц электротранспорта других типов, в том числе почтовые фургоны, уборочные машины, а также 8000 прокатных автомобилей, распределенных по 3600 стоянок. На них ежедневно совершают 50 тыс. поездок 1,2 млн пассажиров. Кроме того, в ноябре Шанхай представил первую партию электрических такси.

Такие показатели могут заставить гордиться любой мегаполис в мире. Для сравнения, Нью-Йорк рассчитывает полностью электрифицировать автобусный парк лишь к 2040 году. По заявлению властей, в 2018 году южнокитайский Шэньчжэнь стал первым городом мира с полностью электрической сетью общественного транспорта. К начале 2019 года на электричество перешли 95% такси.

Десять лет назад Шэньчжэнь был типичным быстро развивающимся китайским городом, где мало думали об окружающей среде. Смог в городе стал настолько серьезной проблемой, что в 2009 году правительство выбрало Шэньчжэнь для пилотной программы по энергосбережению и внедрению транспорта с нулевым уровнем выбросов. А к декабрю 2018 все 16259 автобусов Шэньчжэня стали электрическими.

Согласно данным, предоставленным транспортными властями для журнала Post Magazine, в Шэньчжэне эксплуатируется втрое больше электробусов, чем в Нью-Йорке. Электробусы произведены четырьмя отечественными брендами, а более 20 тыс. электромобилей-такси сделаны компанией BYD. Они заряжаются на 5100 общественных пунктах зарядки на 270 станциях по всему Шэньчжэню.

«Место для зарядки 20 автобусов есть в любое время, но мы работаем круглосуточно, ― говорит менеджер Ли Шужун. ― Операторы предпочитают заряжать ночью и экономить деньги, но для такого большого парка еще недостаточно зарядных станций».

Все достижения Шэньчжэня ― это кульминация процесса, начавшегося еще перед Универсиадой 2011 года. Спортивное мероприятие для студентов выбрали специально для пробного запуска электробусов. Город в стране, наиболее сильно загрязняющей окружающую среду, также служит примером для остального мира.

Куратор автобусных парков для транспортной комиссии Шэньчжэня Чжэн Цзинъюй заявил, что амбиции города резко возросли после того, как в 2013 году страну возглавил Си Цзиньпин. Общенациональная политика была определена на 18-ом Всекитайском съезде КПК в 2012 году, в ходе которого «зеленое» развитие стало приоритетным направлением, а создание экологического общества ― долгосрочной целью.

«Зеленые горы и чистая вода равноценны горам золота и серебра», ― напомнил Си Цзиньпин своим соотечественникам год спустя.

Согласно исследованию Bloomberg New Energy Finance 2018 года, Китай вводит в эксплуатацию 9500 новых электробусов (эквивалент всего лондонского парка) каждые пять недель. В исследовании также указывается, что 99% из 385 тыс. электрических автобусов в мире приходится на Китай. В сравнении, только 1,6% транспортных средств в Европе являются электрическими, а в США данный показатель составляет всего 0,5%.

«“Электрический” успех Шэньчжэня кроется в нескольких причинах, ― говорит Чжэн Цзинъюй. ― Прежде всего, это здоровая экономическая среда, создающая благоприятные условия для огромных инвестиций, необходимых для замены стольких автобусов. Во-вторых, это открытый и инновационный характер города: и граждане, и правительство полностью готовы к нововведениям. Наконец, тот факт, что фабрики многих автопроизводителей расположены в непосредственной близости, также оказывает положительное влияние».

Название китайской компании BYD ― это сокращение от Build Your Dreams (англ. построй свои мечты). Компания производит большинство автобусов Шэньчжэня, а также весь таксопарк. На конференции в Бельгии семь лет назад, когда BYD показал раннюю модель электрического автобуса, ее восприняли как шутку.

«Все смеялись над BYD, как будто он создал игрушку, ― вспоминает Исбранд Хо, управляющий директор BYD Europe. ― И взгляните сейчас. У каждого он есть».

В прошлом году компания била рекорды продаж пять месяцев подряд и стала вторым по величине после пекинской фирмы BJEV производителем электротранспорта в Китае. В декабре было продано 30 тыс. автомобилей. Проспект, ведущий к штаб-квартире компании в районе Пиншань, носит название компании, а вдоль него тянутся уличные фонари на солнечных батареях, также производимые BYD.

«Солнце дает человечеству второй шанс», ― утверждает рекламный ролик, в котором BYD изображается как «пример устойчивости». Компания считает, что будущее стоит за сочетанием возобновляемых источников энергии, технологий накопления энергии (аккумуляторов) и электрифицированных транспортных средств. Идея городской мобильности является трехуровневой: подземная железнодорожная система, наземный электрический транспорт и надземные монорельсовые сети, для которых разработана полностью интегрированная, не требующая водителя система SkyRail.

«Китай разрабатывает новый тип компактного густонаселенного города, где в будущем частным автомобилям не останется места. Мы верим, что выбор будет сделан в пользу таких видов транспорта как: метро, наземные автоматизированные электробусы, а также транспортные средства без водителя», ― говорит Висенте Гуалларт, испанский архитектор, удостоенный высшей награды в стремлении благоустроить район Шэньчжэня Сянмиху.

Проект Гуалларта включает «зеленый коридор», который свяжет море и горы, оставив достаточно места для пешеходов и велосипедистов.

«Мы не многому можем научиться у городского планирования Китая за последние 20 лет, но стремление исправить прошлые ошибки заслуживает похвалы», ― говорит Гуалларт.

На главном заводе BYD электромобиль собирается каждые 90 секунд. Большая часть работы выполняется роботами, поэтому люди, обслуживающие большинство производственных линий, просто контролируют их.

По словам Исбранда Хо, среди электромобилей, выпущенных в Пиншане, модель e6 ― «самое широко используемое в мире чистое электрическое такси». Он отметил, что модель была выбрана городом Тайюань (админ. центр провинции Шаньси) для создания первого в мире полностью электрического парка такси. Цель была достигнута уже в 2016 году.

«Основными элементами электрических транспортных средств являются двигатель и аккумулятор», ― объясняет PR-менеджер Ричард Ли во время визита СМИ на завод, где собираются аккумуляторы.

Расположенный в районе Кэнцзы завод словно крепость. Использование фото- и видеотехники строго запрещено, посетители обязаны закрыть камеры телефонов пленкой, прежде чем им разрешат войти в помещение.

Завод был бы идеальным местом для съемки апокалиптической научно-фантастической картины «Бегущий по лезвию». В огромных помещениях с холодным освещением, изрезанных толстыми серебристыми трубами, производятся аноды и катоды. Ленточные конвейеры и роботы строго контролируются, так как безопасность является основным приоритетом: задействовано 14 ГВт/ч электроэнергии.

«Мы работаем на полную мощность, и должны расширяться, чтобы удовлетворять огромный спрос, ― говорит Ли. ― В июне прошлого года мы построили еще большую фабрику мощностью 24 ГВт-ч в провинции Цинхай, в 2019 году планируется увеличить ее производство до 60 ГВт-ч. Это сделало бы ее крупнейшим в мире аккумуляторным заводом».

Автобусы BYD собираются в Шаньвэе, прибрежном городе провинции Гуандун, примерно в 100 км к северо-востоку от Гонконга. Новейшие технологии здесь еще не распространены; шум роботов еще не сменил звон молотков.

На строительство автобуса уходит 18 дней, а завод может доставить максимум 36 единиц в день.

«Мы также потратим три дня на дизайн каждого автобуса в соответствии с требованиями клиента», ― говорит Ричард Ли.

Линия финальной сборки ― это буйство цвета и логотипы городов, украшающие сверкающие кузова.

«Все хотят преуспеть в транспортировке экологически чистой энергии, чтобы достичь целей на национальном уровне раньше срока», ― говорит PR-менеджер.

Возможно, таковым будет дальновидный Шэньчжэнь, но и он еще не разгладил все «морщинки». С краткосрочными контрактами возникает риск того, что объекты придется регулярно перемещать. Существует также острая необходимость в обучении персонала для обслуживания транспортных средств.

Города, желающие последовать примеру Шэньчжэня, «должны иметь финансовые возможности, чтобы вкладывать огромные средства, необходимые для покупки транспортных средств», говорит Чжэн. Обычный электробус стоит около 2 млн юаней ($297 тыс), что в четыре раза дороже дизельного автобуса, причем двухтонная батарея составляет примерно половину от общей стоимости. Даже при наличии щедрых местных и национальных субсидий, которые, как ожидается, сократятся на 20% в следующем году, не каждый город может позволить себе парк электрифицированного транспорта.

«Мы еще не рассчитали стоимость эксплуатации электрических автобусов, но мы считаем, что они дороже обычных», ― говорит Чжэн.

Расчеты, однако, провели власти Шанхая.

«На каждые 50 тыс. км (годовой пробег) нашим дизельным автобусам требуется в среднем 20 тыс. литров топлива. Это означает, что они обходятся в 130 тыс. юаней в год. Электробус, в свою очередь, стоит всего 35 тыс. юаней в год, ― говорит Ли Хун в шанхайском парке электробусов. ― Каждый зарядный пункт стоит 100 тыс. юаней, а срок эксплуатации электрических автобусов 8 лет (на четыре года меньше, чем срок службы обычных транспортных средств, из-за окончания срока службы батарей). Так что в целом они все же немного дороже для города. Но эти расчеты не учитывают пользу для здоровья и окружающей среды».

Автобусы следуют по заданным маршрутам, и их достаточно легко парковать ночью возле зарядных столбов, когда они не обслуживаются. Такси ― это отдельная история.

«Хотя доходы водителей увеличились с переходом на электромобили, поскольку топливо дороже, заряжать транспортные средства оказалось сложнее, ― говорит Лю Пэннань, чиновник правительства Шэньчжэня, ответственный за такси. ― Зарядные станции еще не покрывают весь город, и иногда водителям приходится далеко уезжать и долго ждать, чтобы их обслужили».

Чэнь Фумин зарабатывает на жизнь, управляя такси BYD e6 и развозя пассажиров по улицам Шэньчжэня.

«Такой автомобиль более комфортабельный, нежели Volkswagen, которым мы управляли ранее, и клиенты довольны. Но я всегда волнуюсь, когда батарея разряжается до 30%, потому что мне, возможно, придется отказать заказчику, которому предстоит длительная поездка, ― говорит Чэнь Фумин. ― С обычным автомобилем у меня никогда бы не возникло подобной проблемы, так как дозаправка занимает всего несколько минут».

Гонконг выбрал BYD e6 для пробного запуска в 2017 году, но впечатления он не произвел: «Высокие производственные затраты, ограниченный срок службы, длительное время зарядки и низкая энергоемкость батарей являются ключевыми сдерживающими факторами для осуществления коммерческих перевозок на электрифицированном транспорте», ― заявило Бюро по охране окружающей среды в документе, представленном в мае того же года в Комиссию по экологическим вопросам Законодательного совета.

Подобные проблемы препятствуют переходу на электрические такси и в Шанхае.

Вместо этого Шанхай решил протестировать местное транспортное средство, Roewe Ei5, а производитель создал команду для мониторинга эффективности работы автомобилей и внесения необходимых корректировок.

«Мы подождем сбора достаточного объема данных, прежде чем принять решение о том, какую модель выбрать», ― говорит Ван Дацзюнь, заместитель директора Шанхайской комиссии по городскому транспорту.

Единственное, с чем согласны все опрошенные, это то, что технология электрического транспорта быстро совершенствуется, а цены падают с большой скоростью.

«Это всего лишь вопрос времени, когда они догонят и даже превзойдут возможности транспортных средств с двигателем внутреннего сгорания», ― прогнозирует Ван.

BYD считает, что стремление Китая к электрификации пойдет на пользу всему миру, потому что компания рассматривает общественный транспорт как первый из трех шагов к электрификации всего наземного транспорта.

«Затем придет очередь транспортных средств для материально-технического снабжения и, наконец, частных автомобилей», ― говорит Ричард Ли.

Государственные инвестиции приносят эффект масштаба, необходимый данной технологии для зрелости и конкурентоспособности.

«Централизованная модель Китая позволяет правительству принуждать государственные предприятия создавать необходимую инфраструктуру для подзарядки, даже если она еще не выгодна экономически, а также закупать электрифицированный транспорт. А поскольку электрические велосипеды уже широко используются, китайцы знакомы с технологией и ее особенностями», ― говорит Лю Цзин, профессор финансов Высшей школы бизнеса Cheung Kong в Пекине.

С целью сделать электромобили привлекательными для частных водителей правительство Шанхая объединилось с приложением Lian Lian, чтобы составить перечень всех зарядных станций в городе и затем помогать водителям находить ближайшие.

«В Шанхае уже установлено 200 тыс. зарядных станций. Из них 36 тыс. являются общественными, 32 тыс. принадлежат автобусным компаниям, а остальные 132 тыс. являются частными. Владельцы последних могут указать в списке свои пункты и взимать плату за их использование, когда они доступны, ― говорит Ван. ― Это не только облегчает владение электромобилем, но и стимулирует экономику совместного потребления».

Владельцы электрического транспортного средства получают бесплатные зеленые номерные знаки. При этом владельцы новых автомобилей с бензиновым двигателем должны заплатить до 90 тыс. юаней за номер и ждать, пока им повезет в розыгрыше, ведь только тогда они смогут зарегистрировать авто.

Большинство материковых городов вводят аналогичные меры с сопоставимыми результатами. В Пекине 400 тыс. человек стоят в очереди на одну из 54 тыс. табличек, которые город выделил для автомобилей с нулевым уровнем выбросов.

В целом, по данным Китайской ассоциации автопроизводителей, в прошлом году было продано 1,26 млн новых энергоэффективных автомобилей, которые также включают в себя гибриды и редкие автомобили на водородных топливных элементах, что на 62% больше, чем в 2017 году.

Фото: ITDP

Китай явно лидирует в освоении электротранспорта, и специалисты со всех уголков страны стекаются в Шэньчжэнь, чтобы набраться опыта. Тем не менее, экспериментальные программы экологичных такси и автобусов в Гонконге с треском провалились.

«У каждого города свои особенности», ― говорит Чжэн. ― Невозможно скопировать и внедрить чужую модель.

Несмотря на значительный рост, на дорогах Китая новые энергоэффективные авто составляют всего 0,6% от всего числа автомобилей. Но амбиции Пекина не знают границ; власти поставили перед собой цель увеличить их производство до 2 млн к 2020 году и ожидают, что 25% всех автомобилей, проданных в 2025 году, будут экологически безопасными.

«Китай подает пример остальному миру и может оказать благотворное влияние на развивающиеся страны, ― говорит Лю. ― Наш масштаб уже позволил сделать солнечную энергию доступной, и я верю, что то же самое произойдет и с электрификацией транспорта».

Другие города учатся у Китая. Париж, Лондон, Мехико и Лос-Анджелес входят в число 13 муниципалитетов, обязавшихся к 2025 году закупать транспорт только с нулевым уровнем выбросов. Лондон обновляет свой парк транспортных средств медленно. В 2017 году в Великобритании было 344 электрических и подзаряжаемых гибридных электробуса. BYD надеется, что количество поставок будет расти. Компания заключила партнерское соглашение с шотландским производителем автобусов, чтобы обеспечить аккумуляторами 11 новых электробусов, вышедших в марте на городские дороги.

По словам Исбранда Хо, на горизонте предстоит еще больше работы, поскольку лондонское транспортное управление планирует провести тендер на электрификацию знаменитых двухэтажных автобусов.

Подготовила Юлия Попова

Китайские электроавтобусы нервируют нефтяные компании

ТАЛЛИНН, 24 апр — Sputnik, Алексей Тоом. Китайские электрические автобусы стремительно сокращают мировое потребление дизельного топлива и помогают городам КНР сделать воздух чище. Безнадежно отставшая Европа готова закупать электротранспорт в Китае.

© Sputnik / Андрей Петров Первый электрический автобус, как ранее сообщал портал Sputnik Эстония, появился на улицах Таллинна в августе 2017 года, но лишь для того, чтобы попробовать, каков он в деле. Тем временем в Китае сейчас еженедельно производится почти 2 тысячи электроавтобусов, и китайцы стремительными темпами выводят их на городские маршруты, заменяя дизельные машины. К концу прошлого года по поверхности планеты ездили 385 тысяч таких автобусов, как пишет агентство Bloomberg, и 99% их двигались по улицам китайских городов.

А еще семь лет назад вся Бельгия потешалась над первым электрическим автобусом, продемонстрированным китайским предприятием BYD Co. на индустриальной конференции в Брюсселе.

Теперь Европа спохватилась, но лишь для того, чтобы понять, что безнадежно отстала.

Сегодня влияние электрических автобусов на мировую экономику, как бы странно это ни звучало, становится настолько заметным, что оказывается в центре внимания практически всех промышленных экспертов.

В Таллинне впервые тестируются электрические автобусы >>

Китайские производители электрических автобусов нанесли первый заметный удар глобальной модели экономики, построенной на потреблении нефтепродуктов. Они сделали это без особого шума, наподобие того, что сопровождает производство электромобилей Tesla и гибридов Toyota.

Европа вскоре начнет покупать автобусы в Китае

Городской автобус с дизельным двигателем потребляет в 30 раз больше топлива, чем легковая машина. С учетом еженедельно выпускаемых в КНР 1,9 тысячи электрических автобусов, такое же их количество списывается в утиль, то есть, иными словами, перестает потреблять дизель. В результате в этом году городской транспорт мира «сжирает» почти на 280 тысяч баррелей в день меньше горючего, чем в прошлом году. Это в десять раз больше, чем потребляет в день вся Эстония, по данным Администрации энергетической информации США.

Беспилотник: опасно ли ездить на автобусе без водителя >>

Ситуация не может не нервировать нефтеперерабатывающие компании и не вызывать возбуждение у властей европейских городов, озабоченных состоянием воздуха. Китайских производителей электрических автобусов ожидает гарантированный успех и взрывной рост спроса на их продукцию в странах ЕС.

© Sputnik / Денис Пастухов «Власти крупных городов по всему миру стоят перед проблемой низкого качества воздуха, загрязненного выхлопными газами, — цитирует агентство Bloomberg главу лондонского транспортного исследовательского центра Колина МакКеррэчера. — Давление экологических организаций и международных обязательств (в рамках Парижского соглашения — Ред.) не ослабевает, и продажи электрических автобусов неизбежно будут выгодны».

Париж, Лондон, Мехико-Сити и Лос-Анджелес, а также еще девять крупных городов мира объявили о полном переходе на «чистый» общественный транспорт к 2025 году. Таллинн обязался впредь покупать только гибридные или электрические автобусы. Тем временем китайский город Шэньчжэнь, где уже упомянутая компания BYD Co. производит свои автобусы, полностью заменил флот из 16 с лишним тысяч автобусов на электрические.

То ли автобус, то ли метро: в Ласнамяэ могут пустить метробус >>

У компании BYD сейчас всего 13% рынка производства электрических автобусов в КНР, она выпускает примерно 15 тысяч таких машин в год. Европейский передовик в области городского электротранспорта, Великобритания, имеет 344 электрических и гибридных автобусов, Франция и вовсе всего 75 штук.

Электроавтобусы

Каталог

  • Электромобили
    • Легковые электромобили
    • Грузовые электромобили
  • Гольфкары
    • Российские гольфкары
    • Китайские гольфкары
    • Таиландские гольфкары
    • Европейские гольфкары
    • Американские гольфкары
    • Ретро гольфкары
    • Стилизованные гольфкары
    • Внедорожные гольфкары
    • Мощные гольфкары
  • Электроавтобусы
    • Городские электро автобусы
    • Экскурсионные электро автобусы
  • Специализированная техника
    • Коммунальный
    • Аварийно-спасательный
    • Фудтраки
    • Ритуальный
  • Аттракционы
  • Мототехника
    • Электромотоциклы
      • Электромотоциклы ZERO
      • Электромотоциклы MYTOY
      • Электромотоциклы KTM
      • Электромотоциклы BMW
      • Электромотоциклы Tacita
      • Электромотоциклы Lito Sora
      • Электромотоциклы ENERGICA
    • Электроскутеры
    • Электроквадроциклы
    • Электротрициклы
  • Зарядные станции для электромобиля
    • Зарядные станции EVA
    • Зарядные станции ТРАНСГРИН
    • Зарядные станции ABL
    • DC зарядки SETEC
    • Зарядные станции ABB
    • Зарядная станция «ПСС»
    • Зарядные станции SCHNEIDER ELECTRIC
    • Зарядные станции WALLB-E
    • Зарядные станции KOSOS
    • Зарядные станции SIEMENS
  • Умная городская мебель
  • Альтернативная энергетика
    • Солнечная энергетика
    • Ветроэнергетика
    • Накопители и комплектующие
    • Мобильные устройства
    • Инновационные решения
    • Готовые решения
  • Детская техника
    • Детский мотоциклы
    • Детские квадроциклы
    • Детские электромобили
    • Детские гидроциклы
  • Электровелосипеды
    • Электровелосипеды GRACE
    • Электровелосипеды VINTAGE ELECTRIC
    • Электровелосипеды PEDEGO
    • Электровелосипеды STEALTH
    • Электровелосипеды HAIBIKE
    • Электровелосипеды MOUSTACHE
    • Электровелосипеды RLE Bike
    • Электровелосипеды BESV
    • Электровелосипеды MANDO
    • Электровелосипеды E-MOTIONS
    • Прочие
  • Гиротехника
    • Моноколеса
    • Гироскутеры
  • Электросамокаты и скейты
    • Электроскейты
    • Электросамокаты
  • Водная техника
    • Подводные буксировщики
    • Электрические подвесные моторы
    • Катамараны и лодки
  • Интерактивные роботы
    • Подводные роботы
    • Роботы газонокосилки
    • Роботы для уборки помещений
    • Универсальные роботы присутствия
  • Тяговые аккумуляторные батареи
    • Специализированные АКБ
      • Аккумуляторные батареи WBR
      • Аккумуляторы Shoto
      • АКБ VENTURA
      • Стационарные аккумуляторы MNB
    • GOLDEN MOTOR
    • АКБ US BATTERY
    • Аккумуляторные батареи BECKER
    • Аккумуляторные батареи COSLIGHT
      • Cтационарные герметизированные свинцово-кислотные батареи серии 6-GFM-65C-200C , 6-GFM-50X-200X технологии AGM 12V
      • Cтационарные герметизированные свинцово-кислотные батареи серии 6-GFM-200Z-3900Z технологии AGM 2V
      • Cтационарные герметизированные свинцово-кислотные батареи серии 6-GFMG-100-3000 технологии GEL 2V
    • Аккумуляторные батареи DELTA
    • Аккумуляторные батареи Grown
    • Аккумуляторные батареи DISCOVER
      • Литиевая батарея АЕS
    • Аккумуляторные батареи HAZE
    • Аккумуляторные батареи SACRED SUN
      • Серия SP, SSP
      • Серия SPG
      • Серия FTA
    • Аккумуляторные батареи TROJAN
    • Аккумуляторные батареи WINSTON BATTERY (THUNDER SKY)
    • Аккумуляторные батареи АЕТ
    • Аккумуляторные батареи ЛИОТЕХ
    • Системы накопления электроэнергии и ИБП
    • Моноблоки GNB Sonnenschein тяговые гелевые
    • Тяговые аккумуляторы CHILWEE
    • Тяговые аккумуляторные батареи ZENITH
    • Тяговые аккумуляторные батареи Конкордия
    • Аккумуляторные батареи ТIMBERG
  • Комплектующие для электротранспорта
    • Аксессуары
    • Комплект для создания электромобилей
    • Электродвигатели
    • Контроллеры
    • Мотор-колеса
    • Зарядные устройства
    • Конвертеры
    • Контакторы
  • Услуги
  • Запчасти и комплектующие для гольфкаров
    • Кузовные элементы для гольфкара
      • Зеркало гольфкара
      • Кузовные элементы
      • Лобовое стекло
      • Сиденья
    • Рулевое управление гольфкара
      • Карданный вал
      • Подрулевые переключатели
      • Прочее
      • Рулевай рейка
      • Тяга рулевая
    • Тормозная система гольфкара
      • Прочее
      • Тормозной механизм в сборе
      • Тормозной суппорт
      • Тормозной трос, трубчатые соединения
      • Тормозные барабаны. Диски
      • Тормозные колодки
      • Тормозные цилиндры
    • Ходовая часть гольфкара
      • Амортизаторы, пружины
      • Мосты, балки, редуктора
      • Поворотный кулак
      • Подшипники
      • Прочее
      • Рессоры
      • Рычаги подвески
      • Ступицы
    • Шины, диски для гольфкара
    • Электрооборудование гольфкара
      • Аккумуляторы
      • Вилки, розетки
      • Датчики скорости
      • Двигатели
      • Динамики и магнитолы
      • Замки зажигания
      • Зарядное устройство
      • Кнопки, выключатели
      • Комплекты проводки
      • Контакторы
      • Контроллеры
      • Педали
      • Предохранители
      • Преобразователи DC-DC
      • Приборные панели
      • Прочее
      • Рэле
      • Светотехника
      • Солнечные панели

Спецпредложения

«КамАЗ» откроет в Москве производство электробусов и центр разработок

В столице запустят производство электробусов и электрокомпонентов к ним, а также построят центр инновационных разработок для пассажирского электрического транспорта. Соответствующее Соглашение подписали Мэр Москвы Сергей Собянин и генеральный директор ПАО «КамАЗ» Сергей Когогин на Московском урбанистическом форуме.

Документ предусматривает, что ПАО «КамАЗ» при поддержке Правительства Москвы создаст инженерно-производственный центр на территории Сокольнического вагоноремонтно-строительного завода (филиал ГУП «Мосгортранс»). Здесь запустят сборочное производство электробусов и электрокомпонентов к ним, которое оснастят современным технологическим оборудованием — станками, инструментами и другими необходимыми приспособлениями. Проектная мощность производства составит не менее 500 электробусов в год.

Также на территории завода откроют центр компетенций (инновационных разработок). Здесь будут разрабатывать технологии, которые помогут в развитии и повышении качества пассажирского электрического транспорта. Например, создадут устройства электронной и электросиловой архитектуры, батареи, зарядные станции и многое другое.

На новом предприятии будет создано около 3,5 тысячи высокотехнологичных рабочих мест, в том числе для молодых конструкторов, технологов и ИТ-специалистов — выпускников московских средних и высших учебных заведений.

Для размещения инженерно-производственного центра ПАО «КамАЗ» реконструирует и построит производственные объекты общей площадью около 75 тысяч квадратных метров. Также на территории завода создадут комфортную среду для сотрудников. Здесь появятся спортивный клуб, кафе, магазины, парковка и зона отдыха.

Инвестиции в реализацию проекта от ПАО «КамАЗ» составят порядка одного миллиарда рублей.

Создание в Москве производства электробусов и электрокомпонентов к ним позволит повысить качество и скорость сервисного обслуживания пассажирского электротранспорта, а также создать новые высокотехнологичные рабочие места.

Производственная площадка ПАО «КамАЗ» планирует получить статус технопарка. Правительство Москвы предоставит предприятию налоговые льготы и поможет с подключением к электрическим и инженерным коммуникациям.

В 2018–2019 годах ПАО «КамАЗ» победил на столичных аукционах на поставку 200 городских электробусов и установку 67 ультрабыстрых зарядных станций. Также компания будет оказывать услуги по их сервисному обслуживанию и ремонту в течение 15 лет. Сейчас ПАО «КамАЗ» уже поставил в парк Мосгортранса 101 электробус и установил в столице 32 зарядные станции.

Кроме того, компания поставляет в столицу традиционные дизельные автобусы. С января 2019 года на столичные маршруты вышли более 180 автобусов. До конца года ожидается поставка еще более 420 транспортных средств.

За последние восемь месяцев Правительство Москвы заключило контракты с ПАО «КамАЗ» на общую сумму почти 20 миллиардов рублей.

Московский электробус: инновационный и эффективный

Москва лидирует среди мегаполисов Европы и Америки по числу электробусов в парке общественного транспорта. По состоянию на 1 июля 2019 года в парке Мосгортранса числится 166 электробусов, а для их эксплуатации установлено 63 зарядные станции.

В 2020 году Москва планирует закупить еще 300 машин. А с 2021 года город будет приобретать только электробусы (по 800–1000 штук в год), полностью отказавшись от закупок дизельных автобусов.

«Мы стоим на пороге новой революции — перехода на электрический транспорт. Мы сделали шаг вперед даже быстрее, чем владельцы частных автомобилей. Приняли решение с 2021 года отказаться от закупок автобусов на моторном топливе. И не только продекларировали, но и приступили к закупкам самого современного российского экологического транспорта — электрического транспорта», — рассказал Мэр Москвы, выступая на пленарном заседании Московского урбанистического форума.

По условиям контрактов производители обеспечивают эксплуатацию электробусов и зарядных станций в течение 15 лет, берут на себя все риски и расходы по ремонту и закупке комплектующих. Это делает московские электробусы на 30 процентов дешевле, чем их аналоги в других странах.

Электробус вмещает 85 пассажиров, в нем есть 30 мест для сидения. Благодаря низкому уровню пола, накопительной площадке и наличию пандуса им удобно пользоваться и маломобильным пассажирам. В салоне есть системы климат-контроля, USB-разъемы для зарядки мобильных устройств, информационные медиаэкраны и бесплатный Wi-Fi. Электробус двигается практически бесшумно. Заряжать его нужно с помощью пантографа на ультрабыстрых зарядных станциях, которые размещены по маршруту автобуса и на конечных остановках.

Первые электробусы начали курсировать по улицам города осенью 2018 года. Сейчас транспорт обслуживает девять маршрутов. На пяти из них ездят только электробусы.

Маршруты, полностью обслуживаемые электробусами:

— Т73 («6-й микрорайон Бибирева» — «ВДНХ»);

— Т25 («Проспект Буденного» — «Станция метро “Лубянка”»);

— Т36 («Дмитровское шоссе, 155» — «ВДНХ»);

— Т80 («6-й микрорайон Бибирева» — «Осташковская улица»);

— № 649 («Ясный проезд» — «Осташковская улица»).

Маршруты, частично обслуживаемые электробусами:

— Т83 («Уссурийская улица» — «Станция метро “Преображенская площадь”»);

— Т42 («Рижский вокзал» — «Станция метро “Петровский парк”»);

— Т76 («Холмогорская улица» — «Станция метро “ВДНХ”»);

— Т47 («Бескудниковский переулок» — «Самотечная площадь»).

«Я уверен, что в течение пяти — семи лет ситуация в области транспорта и его экологичности будет меняться кардинально. И это будет огромный вклад в развитие и улучшение экологии наших городов», — отметил Сергей Собянин.

Транспортные эксперты высоко оценили запуск электробусов в Москве. В 2018 году инновационный транспорт стал лауреатом премии «Формула движения» в номинации «Лучшее решение в области пассажирского транспорта». Кроме того, московский электробус получил национальную премию «Автомобиль года в России — 2019».

Завод Мосгортранса с вековой историей

Сокольнический вагоноремонтно-строительный завод Мосгортранса основан в 1905 году. Это одно из ведущих российских предприятий по ремонту подвижного состава городского транспорта, его узлов и агрегатов.

Завод находится в районе Сокольники по адресу: улица Матросская Тишина, дом 15/17. Площадь территории — свыше шести гектаров.

Сейчас на территории завода работает многофункциональный сервисный центр по ремонту, гарантийному и сервисному обслуживанию автобусов и их агрегатов. Также завод предоставляет предприятиям-перевозчикам услуги по сервисному обслуживанию транспортных средств. С помощью современного диагностического оборудования специалисты в короткие сроки выявляют и устраняют возникшие неполадки.

Кроме того, здесь занимаются производством современных остановочных павильонов, реставрацией и восстановлением ретротранспорта, который участвует в парадах старинной техники. На территории завода находится центральный склад для хранения запасных частей для подвижного состава Мосгортранса.

На Сокольническом вагоноремонтно-строительном заводе работают около 550 человек. Завод сертифицирован по международным стандартам качества ISO-9000.

СМИ подсчитали убытки, которые понесет бюджет столицы в результате замены троллейбусов электробусами. Цифры оказались впечатляющими

Столичный департамент транспорта в лице его руководителя Максима Ликсутова утверждал, что эксплуатировать электробус на 10% дешевле, чем троллейбус. А вот «Новые Известия» на цифрах доказали, что электробусный проект обойдется Москве в два раза дороже такого же, но троллейбусного.

Что касается расчетов чиновников, утверждающих большую экономичность электробусов по сравнению с троллейбусами, судя по всему, сравнение делалось с одной из устаревших моделей троллейбуса, давно снятого с производства. Тот действительно забирал слишком много энергии из проводов.

Однако, время не стоит на месте, и сегодня выпускается немало новых троллейбусных моделей, которые и экономичны, и экологичны, и стоят на порядок дешевле электробусов.

Однако, специалисты «Мосгортранса» провели свои хитрые расчеты, и согласно их Техзаданию, электробусы вполне способны заменить троллейбусы на их маршрутах. Из этого можно сделать главный вывод. Электробусы вводятся не потому, что это выгодней и продуктивней, а лишь для того, чтобы искоренить в столице такой вид транспорта, как троллейбус.

Независимые эксперты отмечают, что на сегодня электробусы способны заменить троллейбусы в столице не более, чем на половине маршрутов 6-го парка. Да и то эта замена относительная. Электробус вмещает 85 пассажиров, стандартный троллейбус – 115, а если с «гармошкой» – 150. Да и интервал хождения у электробусов вырос из-за того, что им необходимо подзаряжаться на конечных остановках.

Поэтому, чтобы реально заменить собой троллейбусы, количество электробусов необходимо увеличивать в разы.

По всему выходит, что даже если господин Ликсутов прав, называя 10-процентную экономичность эксплуатации электробусов по сравнению с троллейбусами, за счет потенциального увеличения количества первых общая сумма расходов превысит троллейбусные на порядок.

При этом разрекламированная столичными властями экологичность электробусов, по мнению специалистов, это откровенный обман. А все потому, что этот вид транспорта может называться и дизель-электробусом. Поздней осенью, зимой и ранней весной их салоны отапливаются дизельным отопителем, который включается при температуре ниже нуля градусов. Это примерно пять месяцев в году. Это подтверждает и замглавы столичного Дептранса Д. Пронин, который в ответе на запрос СМИ пояснил, что в «соответствии с техническими характеристиками, расход топлива при температуре окружающей среды ниже — 10° составляет 4,2 л/ч».

Однако, в приватных разговорах водители электробусов утверждают, реальный расход топлива за шестнадцать часов смены не менее трех литров в час. То есть, сорок восемь литров за день. А это почти половина того, что расходует за дневную смену обычный дизельный автобус.

Что же касается пресловутой выгоды в приобретении и использовании электробусов по сравнению с троллейбусами, о которой не устают говорить московские чиновники, здесь можно посмотреть статистику.

Например, троллейбус БКМ- 321 стоит чуть более 14,5 миллионов рублей. троллейбус СВАРЗ-МАЗ 6275 можно приобрести чуть дороже, за 17 с небольшим миллионов рублей. Стоимость троллейбусов с увеличенным автономным ходом уже 20 миллионов рублей. То есть, эта модель может часть пути пройти, обходясь без электропроводов. И это очень понравилось властям Санкт-Петербурга, которые сейчас закупают большие объемы такого троллейбуса.

Цена за один электробус значительно выше – 33,5 миллиона рублей. Но электробус без зарядной станции, что электроутюг без розетки. А ее ценник – 12,7 миллионов рублей. Да и обслуживание зарядок в месяц обходится столичному бюджету в десятки тысяч рублей в месяц за одну единицу.

Да и озвученный столичными властями якобы выгодный 15-летний контракт жизненного цикла на электробусы, оказывается заявлением от лукавого. СМИ со ссылкой на свои источники пишут, что замена дорогостоящих тяговых аккумуляторов только первые 7,5 лет эксплуатации будет осуществляться за счет завода-изготовителя. А потом это бремя ляжет на плечи ГУП «Мосгортранс». Читай, на плечи столичного бюджета. А батарея по удельной стоимости оценивается не менее четверти цены электробуса или порядка восьми миллионов рублей.

Удивительно, но несмотря на то, что все расчеты специалистов говорят о том, что приобретение и использование в Москве электробусов, это большой удар по казне, власти столицы с каким-то маниакальным упорством продолжают твердить о выгоде электробусного проекта.

И по-прежнему пытаются сделать сравнение с троллейбусами. Якобы у тех срок эксплуатации всего семь лет, а у электробусов – все пятнадцать. Вектор движения очевиден. Что лучше, два старых троллейбуса или один новый электробус? Понятно, что последний вариант визуально выглядит предпочтительней. Но это лишь на первый взгляд.

Ведь в своем сравнении чиновники скромно умалчивают о стоимости приобретения новых аккумуляторов для электробусов и продления срока службы троллейбуса до 15 лет за счет капитального ремонта кузова.

Но даже и без продления срока службы два троллейбуса по цене 18 миллионов за штуку (36 миллионов за два) все равно бюджету столицы обошлись бы дешевле, чем один электробус, который с учетом приобретения к нему зарядной батареи стоит 41,5 миллионов рублей (33,5 миллионов сам «утюг на колесах» и 8 миллионов зарядка).

Если суммировать все расходы, то получается следующая статистика. 200 электробусов с ультрабыстрой зарядкой будут стоить бюджету 9,9 миллиардов рублей. И это еще без учета дорогостоящих работ по подключению зарядных станций.

Купить столько же троллейбусов можно за 5 миллиардов, и никаких дополнительных расходов здесь больше нет.

При этом, как подсчитали эксперты, обслуживание контактного провода столичного троллейбуса оценивалось в 345,1 миллиона рублей в год, тогда как те же самые работы с контактной сетью электробуса почти достигают 600 миллионов.

И даже 200 троллейбусов с увеличенным автономным ходом, которые часть пути проходят по маршруту, где нет проводов, стоят дешевле – 7 миллиардов.

Понятно, что все эти расчеты из разряда «плюс-минус». Но вот, к примеру, по словам гендиректора исследовательского агентства InfraNews Алексея Безбородова, реальный расход энергии у электробуса в полтора раза выше, чем у троллейбуса. А все потому, что станция подает энергию в электробус с большими потерями. Плюс к этому, примерно 20% энергии теряется еще и при эксплуатации. Поэтому, как пояснил специалист, есть два варианта такого маниакального стремления столичных властей внедрить в мегаполисе электробус. Первое – пресловутая и не совсем очевидная борьба за экологию. Второе – банальная коррупция при государственных закупках.

Потому что, экономия при приобретении троллейбусов вместо электробусов видна невооруженным взглядом. 4 миллиарда против почти 10 миллиардов. По мнению эксперта, сэкономленных 4,9 миллиарда рублей вполне хватило бы, чтоб полностью обновить всю контактную сеть Московского троллейбуса.

А общая перестройка всей троллейбусной инфраструктуры в столицы ранее оценивалась в 10 миллиардов. Против 39 миллиардов, в которые обойдется столичному бюджету и, соответственно, налогоплательщикам, полная замена старого доброго троллейбуса электробусом.

Конечно, можно предположить и третий вариант такой любви московских чиновников к новому виду пассажирского транспорта. Речь идет о банальной некомпетентности. Об этом можно говорить, исходя из того, что все расчеты на тему выгодности электробусов, судя по всему, основаны не на серьезном глубоком анализе, а на простой подгонке цифр к нужным показателям. Помните, в школе так иногда делали, когда не знали, как решать задачку по математике. В конце учебника находим правильный ответ, и давай под него цифры туда-сюда гонять. И ведь получалось иногда. И у московских чинуш тоже получается. Особенно, когда на кону стоят огромные деньжищи, которые нужно освоить. Да еще и сделать это так, чтобы хватило «всем сестрам по серьгам». Это тысяча первый раз возвращаясь к вопросу о том, откуда у чиновников квартиры, дома и земельные участки стоимостью, порой превышающей десятилетний заработок их самих и всех членов их семьи, вместе взятых.

Источник: «Общая газета»

Подписывайтесь на наш Telegram, чтобы быть в курсе самых важных новостей. Для этого достаточно иметь Telegram на любом устройстве, пройти и нажать кнопку Join. Также вступайте в наш чат.