УАЗ патриот термостат

УАЗ Patriot …..дура ›
Бортжурнал ›
модернизация системы охлаждения

День добрый всем уазовцам, хотя мождет еще кому пригодиться!

Смысл проблемы для, описанной ниже модернизации, прост — УАЗ (патрик) — это первая в моей жизи машина, инженеры которой (создавшие которую) считают, что вода (охлаждающая жидкость) на земеле течет снизу — вверХ! Терь подробнее… С начала не сильно обращал внимание, но начитавшись отзывов о взрывающихся расширительных бочках, всяких там замен на волговские — все же пришел к внимательному изучению подкапотного пространства. Основное внимание приковал расширительный бачок охлаждающей жидкости (далее по тексту РБ) — который, по видимо уж ооочень серьезной и секретной мысли УАЗовских инженеров, стоит — ВНИМАНИЕ — на одном уровне с шлангами печки (место где они-шланги заходят из под капота в салон). Ежели еще внимательнее присмотреться — а изучать есть на чем — т.к. даавеча как перед новым годом купили два патра — мы видим, что РБ все-таки чуточку выше этих трубок, но дабы жидкость хоть чуть-чуть была в уровень (даже не выше) с этими самыми шлангами — ОД (оф дилеры) заливают РБ охлаждающей жидкостью под максимум (иногда даж чуть выше). Далее напрягаем мозг — вспоминаем законы физик с 5-7-ой классы и пытаемся понять (и простить) основное назначение расширительного бочка:
1. РБ — ет (по законам физики) самая высокая точка в системе охлаждения — основная задача состоит в том, чтоб охлаждающая жидкость БЕЗ воздушных пробок булькалась себе в системе ДВС, радиаторов, печки и т.д.;
2. Отметки уровня жидкости в РБ — отметки уровня жидкости необходимы для: а) минимум — минимальный уровень — ниже будет уже ниже уровня двс или в нашем случае печек — как итог завоздушивание системы; б) максимум — ежели налить жидкости выше уровня — мы не оставляем необходимого объема (полезного объема) для того чтоб жидкость игралась на своих физ свойствах (холод — объем меньше; горячий — олбъем боьше) плюс ко всему есть еще такое понятие как испарение — т.е. газ, выбивающийся из системы охлаждения — тоже должен где-то скапливаться.
3. Теперь разберем, что происходит с системой охлаждения, коды она завоздушивается (т.е. помимо жидкости по системе гуляют пузыри воздуха) — САМОЕ главное — нарушается работа термостата — т.е. воздух меньше воды (в разы) производит теплоотдачи, т.е. термостат открывается значительно позже — как следствие — температура двс ползет вверх дольше — ОЖ нагревается сильнее и…в местах где система завоздушена ОЖ начинает кипеть (особенно ежели все вышеописанное произошло в блоке двс) наполняя систему охлаждения еще большим количеством газов…но как мы помним заботливый (рукожопая тупая скотина) офф диллер под завязку (в максимум) захренячил нам РБ — результат — давление в РБ растет до критического — финал — взрыв от давдления в РБ…финал замена РБ.

Грубо — учитывая, что скоро лето — а в целях доведения уазки до состояния автомобиля…был поставлен «горячий термос» от митсубиши — рабочая температура авто стала 90-95градусов — желания войти в ряды счастливых покупателей РБ-ов — у меня не было — решил модернизировать, т.е. приподнять РБ в под капотном пространстве как можно выше…

Далее изучив кронштейн, на который одет РБ — испытал щенячий восторг…там пластина изогнутая в зигзаг под 90-градусов — все что пришлось сделать — это снять кронштейн и немного разогнуть в плоскастях…тем самым удалось приподнять РБ на 5-ть сантиметров — этого хватило, чтобы вылечить все детские болячик системы ОЖ автомобильки!

финал жидкость (температура) держиться в уровне 90-94…двс прогревается заметно быстрее…практически исчезло бешенное давление в системе охлаждени я (коды патрубок не продавливается, а из РБ при легком откручивани крышки полчаса шыпит — счаз толдько признаки естественного, рабочего давления).
Опосля лдегких доделок…изучив прогнозы — можно и на моечку скататься…

фотка не очень удачная, но получилось то что надо — схематично обозначаю главную проблему

Терь осталось довести до ума начатое…поставиь электро вентиль…т.к. то, что стоит под капотом (типа принудиловка) — ет товарищи даже не позор.

п.с загляните к себе под капот и ужаснетесь сами!

UAZ Patriot Епамобиль ›
Logbook ›
Уазостроение: охлаждение ДВС, отопление салона ч.2

В предыдущей части статьи мы рассмотрели некоторые теоретические выкладки относительно системы охлаждения патриота и пришли к выводу что в некоторых случаях она может нуждаться в доработке.
Ну а теперь от теории смело переходим к практике. Начинаем разбирать самые распространенные случаи колхоза системы охлаждения с указанием на их достоинства и недостатки. Начнем с самого простого и очевидного.
1. Замена вискомуфты на что-то еще. Встречается часто, полезность данной доработки зависит от того на что менять.
1а. Если виска меняется на

проставку

между шкивом и крыльчаткой или тупо заклинивается, то такая доработка из разряда не очень грамотных. Т.е. в данном случае обороты крыльчатки жестко привязаны к оборотам мотора и она будет молотить всегда. И даже когда это не нужно. Расходуя лишнее топливо и выстужая зимой подкапотное. Обычно применяется как дешевый способ чтоб хоть как-то ездить по жаре при нерабочей вискомуфте.
1б. Просто удаление крыльчатки и вискомуфты в надежде что доп. ЭВ, установленые заводом перед радиатором справятся. Способ очень часто практикуемый в среде дизелистов, ога.
Не справятся они. 🙂 По крайней мере, не во всех ситуациях. Но зиму можно так отъездить. 🙂 Зато летом по жаре, на трассе при движении с высокой скоростью или в горку с прицепом мотор наверняка будет греться .
1в. Замена крыльчатки с виской на один мощный электровентилятор типо

бощь от волги

. При этом штатные ЭВ перед радиатором (у кого один, у кого два) остаются. Способ на мой взгляд скорее плох чем хорош. Обосную. Во-первых штатные ЭВ, находящиеся перед радиатором «затеняют» его, то есть перекрывают собою часть сот — и при движении по трассе, когда набегающего потока воздуха, в принципе, вполне достаточно для того чтобы охладить ОЖ без дополнительной продувки эта самая продувка начинает требоваться. Во-вторых, один мощный электровентилятор — это большая нагрузка на бортсеть при включении, при работе двигателя на ХХ (в пробках). В третьих, расположив его по центру радиатора мы добиваемся того, что он дует горячим воздухом на переднюю крышку мотора, как и крыльчатка в исходной конструкции, что само по-себе не очень правильно. В четвертых, в случае выхода одного мощного электровентилятора из строя мы останемся практически без охлаждения, так как штатное недоразумение спереди не справится в тяжелых условиях.
Почему многие так делают — потому что так якобы проще. Т.е. обрезать штатный диффузор и приклепать по центру обод от волговского вентилятора. Особенно заманчиво для владельцев уазов со старой системой охлаждения с узким радиатором. На этот радиатор спарку и влепить то проблематично. Но лично я бы все-таки порекомендовал рассмотреть вопрос о замене такого радиатора хотя бы на

шнифский — он шире и на него есть штатная спарка.

1г. Учитывая вышесказанное, наиболее грамотной мне видится переделка системы охлаждения под т.н. «спарку» — два электровентилятора на диффузоре, которые могут работать как по отдельности, так и совместно — когда в этом есть необходимость, и размещенные _позади_ радиатора, причем по возможности на некотором расстоянии от него (сантиметров 5-10), так чтобы воздух, который они гоняют продувал всю поверхность сот.
Немаловажным фактором в этом случае является правильная конструкция

самого диффузора

,

так как она должна обеспечивать возможность работы каждого вентилятора по отдельности(например, один из моторов вышел из строя). Т.е. весь объем диффузора должен быть

разделен на две части

— в этом случае, при работе только одного из моторов воздух не будет гоняться по кругу под капотом. Он будет забираться снаружи.
Кроме того, такая конструкция и расположение вентиляторов не создают помех продвижению набегающего потока воздуха через радиатор при езде по трассе. И летом, до определенной температуры воздуха на улице при движении по трассе вентиляторы вообще не будут включаться. Кроме того, расположенные по бокам радиатора вентиляторы обдувают сам мотор с боков, что хорошо.

Простую и технологичную конструкцию диффузора под распространенные в нашем регионе вентиляторы (шнивокалино) я предложил тут: www.drive2.ru/l/8163027/

2.Замена штатного радиатора на более крупный. Очень грамотная и правильная доработка, особенно для первых версий патриотов, типа до евро 3. Если машина кипит при исправном термостате и помпе и есть возможность заменить радиатор на более крупный, увеличив объем ОЖ в системе охлаждения, не задумываясь меняйте 🙂 Чем больше ОЖ в системе, тем она будет более стойкой к перегреву. К тому же, если брать иномарочные радиаторы, то к ним скорее всего уже есть иномарочные же готовые решения по спаркам электровентиляторов, причем не факт что они будут дороже нашемарочных. И при этом, возможно, в них будет реализована возможность включения вентиляторов на разной скорости без особых телодвижений, что в принципе ценно.
Но фишка в том, что патриоту радиатора евро3 уже вполне достаточно при условии, если применить комплекс правильных мер, частично описанных в предыдущем пункте. Зуб даю 🙂
И если у вас уже радиатор от евро3 и выше, то смело читайте дальше 🙂

3. Внедрение «дизельной» схемы охлаждения на змз 409. Метод был предложен мною тут: uazpatriot.ru/forum/viewt…c891ed141dacca704367a8f0e
Многие уже сделали такую или подобную переделки — отчеты проскакивали и проскакивают в том числе и на драйвтуру. В основном все довольны. Суть переделки в том, что резко сокращается количество малых кругов. Печки и вся прочая требуха типа предпусковых подогревателей, обогревов редукторов ГБО, жмт и прочая мутотень помещаются в основной малый круг путем глушения штатного малого круга между корпусом термостата и помпой и выводом оного шлангом наружу из корпуса термостата, глушения штатного штуцера отбора ОЖ на отопление в районе 4 цилиндра, чем достигается безальтернативность в плане движения ОЖ по мотору. Т.е. у нее не остается вариантов по какому из малых кругов преимущественно двигаться 🙂 и вся она потечет через печки, жмт, бинар доппомпу и т.д. с той интенсивностью, которую ей придадут помпа и доппомпа :). Переделка также может быть интересна тем, кто испытывает проблемы с обогревом салона зимою ну и просто перфекционистам. Конструкция подсмотрена на дизеле змз 51432. В процессе переделки владельцам машин со старой торпедой потребуется осуществить замену штатного краника печки на краник печки со встроенным байпассом, например

от патриота с ивеко/ведровера.

Ну или как-то иначе обеспечить возможность циркуляции ОЖ по «длинному» малому кругу при выставленной на «холодно» крутилке печки.
Скептики могут начать сумлеваться на тему того, что малый круг никогда не перекрывается, даже если термостат полностью открыл проходное сечение в радиатор, но как оказалось это не проблема. Гидравлическое сопротивление «длинного» малого круга гораздо выше чем у огроменной дырки в радиатор и горячая ОЖ из мотора при первой же возможности стремится ринуться в него. Так что такой проблемы, как перегрев при незакрытом малом круге в штатной системе здесь не может возникнуть и не возникает. Испытано. Мин нет.

4. Внедрение ЖМТ — жидкостно/масляного теплообменника вместо маслорадиатора на 409 мотор. С тем чтобы сохранить давление масла на горячем моторе и не потерять возможность остужать/подогревать масло в зависимости от погоды. Способ предложен мною тут: uazpatriot.ru/forum/viewtopic.php?f=16&t=23022 и тоже уже многими реализован, отзывы тоже в массе своей положительный. Наибольший эффект дает совместно с пунктом 3, хотя я и на классической схеме охлаждения его сначала тестировал — все нормально вполне работало. ЖМТ помимо того что успешно охлаждает масло летом еще и довольно успешно подогревает его зимой, пока мотор не прогрет. Связано это с тем, что ОЖ в двигателе почему-то прогревается быстрее, чем масло. ЖМТ необязательно брать от отечественных дизелей. Можно взять любой, например ваговский. Я лично свой вообще

на помойке нашел.:)

5. Внедрение разных хитрых приблуд для точного управления скоростью вращения электровентилятора и недопущения т.н. «тепловых ударов» после глушения мотора, работавшего с большой нагрузкой на сильной жаре. Реализаций есть много, я лично у себя пришел в итоге к конструкции, в которой на два вентилятора в спарке применяются два блока управления «силыч». Но об этом я лучше расскажу в посте про то как реализовано охлаждение конкретно на епамобиле. А пока что просто фотка.

как это было когда-то давно, когда силычи выглядели олдскульно 🙂

Вообще, подобный внедрежь можно и не делать, особенно если машина летом в основном эксплуатируется с кондиционером. Потому что для кондиционера один фик можно один из вентиляторов гонять на 100% мощности с управлением от штатных мозгов и как показывает практика этого при правильном диффузоре вполне достаточно и для кондиционера, и для охлаждения ДВС как в пробках, так и по трассе. Даже оборудованный мозгами второй вентилятор включается очень редко. Но если делать по уму, то я бы посоветовал все ж таки один из вентиляторов дооснастить блоком плавной регулировки оборотов, а второй вентилятор сделать с управлением от мозгов или например от контактного датчика, если в мозгах прошивка не очень подходящие температуры срабатывания вентиляторов обеспечивает. У меня на

пузотере

именно такая схема реализована. Посмотреть можно тут: www.drive2.ru/l/9540703/
Одним из дополнительных приятных бонусов при использовании подобного рода устройств является возможность управлять циркуляцией ОЖ и ее охлаждением на заглушенном моторе. Действительно, если у нас установлен «горячий» термостат и удалена виска то по сильной жаре работавший под нагрузкой мотор накапливает значительное количество тепла. И если его опять завести минут через 5 после остановки то высока вероятность, что придется пронаблюдать стрелку указателя температуры в красной зоне и услышать писк приборки. Спустя буквально десяток секунд это проходит, но осадочек, как говорится, остается. Не сказать что это прям большая проблема, но и полезного тут мало. Так вот для того чтобы предотвратить указанное явление умные люди придумали гонять ОЖ некоторое время по мотору на заглушенном пихле — с помощью электропомпы, которая по счастливому стечению обстоятельств есть на многих уазиках уже в стоке и одновременно с этим продувать радиатор при помощи электровентилятора. И прям заложили этот функционал в свои электронные примочки. Так что бери и пользуйся 🙂

6. Замена помпы на более производительную, например

дизельную от змз 51432.

Просится при выполнении работ по пункту 3, но я у себя пока не делал. К сожалению(или к счастью), в дизельной помпе нет малого круга и тем кто решит ее вкорячить на штатную систему охлаждения придется немножко обломаться. Ну или чота мутить со штуцерами, трубками и т.д. Как вариант можно рассмотреть вопрос переделки шкива помпы на меньший диаметр, но как я уже писал в предыдущей части статьи подобный тюнинг чреват созданием условий для ускоренного кавитационного износа крыльчатки. Так что если это будет сделано, надо обязательно спустя какое-то время проверить как она себя чувствует. Я собирался, но так и не собрался, потом переделал на дизельную схему с прицелом на замену помпы на дизельную в будущем по мере износа текущей. Поэтому и акцентирую внимание на этом моменте. Технология не опробована 🙂

7. Замена маслонасоса на более производительный. Правильно, от дизеля змз 51432 :). Просится при выполнении работ по пункту 4. Но я, опять же, у себя не делал еще 🙂 Проблем при этой операции вроде бы никаких не существует. Хотя я досконально не вникал еще. Но рассказать об этом надо. Вообще при выборе маслонасоса нужно очень ответственно подходить к этому делу. Многие при покупке ограничиваются потряхиванием и выяснением вопроса сильно ли люфтит, а некоторые прям испытания устраивают, например за сколько выкачает ведро при раскручивании вала дрелью 🙂 Если не уверены хороший ли насос, покажите его грамотному мотористу — он подскажет 🙂

8. Обмазывание коллектора выпускного,

штанов

и прочего горячего трубопроводного хозяйства пастой для каминов, армированной асбестовой нитью. Помогает снизить температуру под капотом на 20 градусов.
Прорезание

жабры

9. Внедрение дополнительного жидкость/жидкость теплообменника в малом круге, например на базе

охладителя рециркулируемых газов

. Правильно, от дизеля змз 51432 🙂 . У меня это в планах на ближайшее будущее, ибо хочется уже сделать в машине и горячий душ и вообще водопровод, для чего нужна емкость с водой под днищем и эта приблуда. Ну и плюс доппомпа для прокачки воды через теплообменник. Фактически, это самогонный аппарат 🙂

По моим прикидкам это позволит довести систему охлаждения до уровня пригодности к длительному автономному перемещению по пустыне Сахара 🙂
Фашисты, кстати, делали что-то такого плана во время второй мировой на своих машинах, воевавших в Африке. Т.е. тупо увеличивали в разы объем системы охлаждения. И все работало и ничего не кипело при тех же самых радиаторах 🙂 Короче говоря, будем посмотреть.
На этот раз вроде бы все, если что еще интересно — спрашивайте, дополним. В последней части статьи я подробно распишу как устроена система охлаждения епамобиля и как и почему я дошел до такой жизни 🙂

Всем бобра 🙂

Термостат (Андория)(АТН5383 4СТ90) 83 гр

Нумерация обозначения всех сборочных единиц и деталей осуществляется по единой семизначной системе. Например, вал вторичный в сборе коробки передач имеет обозначение: 452-1701106-Б, где:

452 — первые цифры до тире означают модель автомобиля или, в деталях двигателя, шасси, кузова, соответственно, модель двигателя, шасси или кузова (кабины) автомобиля.

17 — первые две цифры семизначного номера означают номер группы, в данном случае «Коробка передач»

01 — вторые две цифры семизначного номера означают номер подгруппы, в данном случае «Коробка передач»

105 — последние три цифры семизначного номера указывают порядковый номер детали, в данном случае «Вал вторичный».

Буквенные обозначения А, Б, В и т.д. после обозначения детали или сборочной единицы указывают, что в конструкцию детали или сборочной единицы были внесены изменения. Обозначения А, А1, А2 и т.д. указывают, что изменения детали сохраняют взаимозаменяемость с основной деталью не имеющей буквы) и между собой. Детали имеющие обозначения Б, Б1, Б2 и т.д. не взаимозаменяемы с ранее выпущенными деталями (не имеющими буквы) или с деталями, имеющими обозначения А, А1, А2 и т.д., но взаимозаменяемы между собой.

Параллельно буквенным обозначениям при всех последующих изменениях для указания взаимозаменяемости или не взаимозаменяемости деталей или сборочных единиц вводятся цифровые индексы:

01 — первый взаимозаменяемый вариант

02 — второй взаимозаменяемый вариант

09 — девятый взаимозаменяемый вариант

10 — первый невзаимозаменяемый вариант

11 — первый взаимозаменяемый вариант невзаимозаменяемого варианта 10

12 — 19 — последующие взаимозаменяемые варианты невзаимозаменяемого варианта 10

20 — второй невзаимозаменяемый вариант

21 — 29 — взаимозаменяемые варианты второго невзаимозаменяемого варианта 20

и т.д.

Детали и сборочные единицы, заимствованные от автомобилей старых моделей, сохраняют свои прежние обозначения.

Детали или сборочные единицы, используемые только для ремонта, имеют буквенные приставки Р, Р1, Р2 или АР, АР1, и т.д. Например, ВК-24-1000100-АР — комплект поршневых колец с увеличенным размером на 0,50мм.

УАЗ Patriot ›
Бортжурнал ›
«Горячий» термостат на Уаз-Патриот

Всем привет.
Нужен совет от знающих людей. Т.е. кто уже заменил «родной» термостат и добился нужного результата!
Какой горячий термостат можно поставить. Марку и параметры? Может быть код для заказа
Я хочу:
— чтобы температура охлаждающий жидкости у меня была в диапазоне 93-96 гр!
— чтобы встало без переделки!
Предистория. На первом моём Патриоте ( лимитед 2010 г.в.) я поменял себе термостат в первую же зиму и температурный режим у меня был все время ( и зимой и летом 93-96). В машине две печки и жарили они офигенно! Второй Патриот — это лимитед 2015. Там тоже две печки ( основную два раза мне меняли по гарантии, т.к. засиралась…). Там я тоже менял термостат и температура была всё время 87. На нём я ездил в Ноябрьск и там две недели катал при температурах от -40 до -55. В принципе было терпимо.
Нынешний Патриот 2019 г. Комплектация Максимум. Второй печки нет.
Температура зимой и летом одна:

Нынешняя зима показала, что в принципе отопитель греет. Но меня это не устраивает. Я привык ездить в машине в легкой водолазке ( да и вообще я теплее худи ничего не ношу, на улице в любой мороз… Т.е. всегда хожу без куртки и шапки…) Но вот в машине люблю чтобы было очень тепло!
Поэтому первое что хочу — это поднять температуру выше 90. если толку будет мало, то буду инсталировать второй отопитель…
Зимы у нас не холодные, но вот планы у меня на эту зиму серьёзные. Декабрь — Салехард. Февраль — Байкал
В общем прошу поделится опытом кто что ставил и какой результат получили.
P.S. Таму ставить не хочу, тк. её надо «обрабатывать напильником 🙂

5.2.3 Проверка термостата

1. Перед тем, как снимать и проверять работоспособность термостата, убедитесь в том, что проблемы с охлаждением двигателя возникли не вследствие недостаточного количества охлаждающей жидкости или слабого натяжения приводного ремня. Убедитесь в исправности индикатора, расположенного на приборной доске.
2. Если Вы заметили, что двигатель долго прогревается до рабочей температуры (согласно показаниям индикатора), термостат, возможно, заклинен в открытом положении. В этом случае термостат следует заменить.
3. С другой стороны, долгий прогрев может быть следствием отсутствия термостата. Это могли сделать специально или непреднамеренно (забыли установить после ремонта). Не используйте автомобиль без термостата. Система управления двигателем будет держать двигатель в режиме прогрева более долгое время. В течение этого времени двигатель будет потреблять большее количество топлива, а отработавшие газы будут содержать большее количество вредных примесей.
4. Если двигатель перегревается, потрогайте верхний шланг радиатора. Если он не горячий, а двигатель перегрет, термостат, возможно, заклинило в закрытом положении. Жидкость не попадает в радиатор и циркулирует по малому кругу. В этом случае замените термостат.
5. Если верхний шланг радиатора горячий, это значит, что термостат открыт и жидкость нормально циркулирует по системе. В этом случае ознакомьтесь с рекомендациями, приведенными в Разделе Диагностика неисправностей Введения.

>Lexmak.ru

Проверка работы и исправности термостата системы охлаждения двигателя ЗМЗ-40906, работа термостата на холодном и прогретом двигателе.

Термостат на двигателе ЗМЗ-40906 автоматически поддерживает необходимую температуру охлаждающей жидкости. Отключая и включая циркуляцию жидкости по большому кругу через радиатор. На холодном двигателе основной клапан термостата закрыт и вся охлаждающая жидкость циркулирует через открытый перепускной клапан термостата в водяной насос по малому кругу, минуя радиатор.

Проверка работы и исправности термостата системы охлаждения двигателя ЗМЗ-40906, работа термостата на холодном и прогретом двигателе.

При прогреве двигателя и подъеме температуры охлаждающей жидкости до плюс 82+-2 градуса основной клапан в термостате начинает открываться, а перепускной — закрываться. При этом часть охлаждающей жидкости начинает циркулировать по большому кругу через радиатор охлаждения. При температуре плюс 97+-2 градуса основной клапан открыт полностью на величину не мене 8,5 мм. Перепускной клапан при этом закрыт. И вся охлаждающая жидкость циркулирует через радиатор по большому кругу.

Проверить работу термостата можно без снятия его с двигателя ЗМЗ-40906. После запуска холодного двигателя шланг подвода жидкости в радиатор не должен нагреваться. Постепенный рост температуры шлангов радиатора, бачков радиатора при прогреве двигателя указывает на негерметичность клапана термостата или его заклинивание в открытом положении.

Интенсивный нагрев шланга подвода охлаждающей жидкости в радиатор должен происходить при открытии основного клапана – при подъеме температуры охлаждающей жидкости выше плюс 82+-2 градуса.

Схема работы термостата системы охлаждения двигателя ЗМЗ-40906.

Проверка работы и исправности термостата после его снятия с двигателя ЗМЗ-40906.

После снятия с двигателя необходимо очистить термостат, дренажное отверстие во фланце и седло основного клапана. Между основным клапаном и его седлом не должно быть загрязнений, рисок и заусенцев, приводящих к негерметичности основного клапана. Герметичность посадки основного клапана проверить по прохождению щупа 0,1 мм между основным клапаном и седлом у холодного термостата. При прохождении щупа по всей окружности клапана термостат браковать.

Проверка термостата двигателя ЗМЗ-40906 на температуру начала открытия и полный ход клапана.

Установить термостат в воду с температурой плюс 76 градусов и выдержать не менее 3 минут, после чего проверить зазор между клапаном и седлом щупом 0,1 мм. Прохождение щупа по всей окружности клапана говорит о слишком раннем открытии клапана и термостат подлежит замене.

Установить термостат в воду с температурой плюс 87 градусов и выдержать не менее 3 минут, после чего еще раз проверить зазор щупом 0,1 мм между клапаном и седлом. Щуп должен проходить по всей окружности. Не прохождение щупа говорит о слишком позднем открытии клапана и термостат подлежит замене.

Установить термостат в воду или глицерин с температурой плюс 99 градусов и выдержать до остановки хода основного клапана, но не менее 1,5 минут. После чего проверить ход клапана штангенциркулем или шаблоном 6,8 мм. Если шаблон не проходит в зазор между клапаном и седлом, то термостат подлежит замене. При проведении испытаний жидкость должна непрерывно перемешиваться для получения одинаковой температуры во всем ее объеме.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

>Lexmak.ru

Система охлаждения УАЗ Патриот с двигателем ЗМЗ-409, устройство и особенности конструкции, обслуживание.

Система охлаждения УАЗ Патриот с двигателем ЗМЗ-409 жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Система охлаждения УАЗ должна быть заполнена низкозамерзающей жидкостью Тосол-А40М, ОЖ-40 «Лена» или аналогичной. При температуре окружающего воздуха ниже минус 40 градусов необходимо применять низкозамерзающую жидкость Тосол-А65М.

Система охлаждения УАЗ Патриот с двигателем ЗМЗ-409, устройство и особенности конструкции.

Система охлаждения УАЗ состоит из рубашки охлаждения двигателя, радиатора, водяного насоса, термостата, расширительного бачка, вязкостной муфты привода вентилятора, электровентилятора, соединительных шлангов и трубок. К системе охлаждения также подсоединены радиаторы отопителей и электронасос дополнительного отопителя салона. Давление в системе создается водяным насосом, который приводится в действие ремнем от коленчатого вала.

Система охлаждения УАЗ Патриот с двигателем ЗМЗ-409 Евро-2 и ЗМЗ-40904 Евро-3.

Система охлаждения УАЗ Патриот с двигателем ЗМЗ-40905 Евро-4.

Из насоса жидкость подается в рубашку охлаждения двигателя, а из рубашки поступает в двухклапанный термостат с температурой открытия основного клапана в 82+-2 градуса. В зависимости от температуры охлаждающая жидкость проходит затем в водяной насос, при низкой температуре, или в радиатор — при высокой температуре, а затем откуда, охладившись, поступает в водяной насос.

Радиатор системы охлаждения трубчатоленточный или с горизонтальными трубками, алюминиевый, с кронштейнами для крепления радиатора к облицовке радиатора кузова. Расширительный бачок пластмассовый, соединен патрубками радиатора с термостатом и закрыт резьбовой пробкой с клапаном, поддерживающим избыточное давление в системе.

Кран или пробка слива охлаждающей жидкости расположен с левой стороны блока цилиндров двигателя. Емкость системы охлаждения с учетом отопителя : с трубчатоленточным радиатором — 12,0 литров, с радиатором с горизонтальными трубками — 14,0 литров.

Рабочая температура охлаждающей жидкости в системе охлаждения Уаз Патриот.

Рабочая температура охлаждающей жидкости для двигателей ЗМЗ-409 Евро-2 и ЗМЗ-40904 Евро-3 должна находиться в пределах 80-105 градусов. Допускается кратковременная, не более 5 минут, работа двигателя при повышении температуры охлаждающей жидкости до 109 градусов.

Рабочая температура охлаждающей жидкости для двигателя ЗМЗ-40905 Евро-4 должна находиться в пределах 80-110 градусов. Допускается кратковременная, не более 5 минут, работа двигателя при повышении температуры охлаждающей жидкости до 120 градусов. В случае загорания контрольной лампы перегрева охлаждающей жидкости, необходимо немедленно остановить двигатель и устранить причину перегрева.

Контроль температурного режима двигателя осуществляется по указателю температуры и сигнализатору перегрева (контрольная лампа), находящихся в составе комбинации приборов автомобиля. Указатель температуры охлаждающей жидкости управляется сигналом, формируемым блоком управления на основании информации от датчика температуры размещенного в корпусе термостата.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.