Задняя подвеска хендай солярис

Что собой представляет задняя подвеска Хендай Солярис? Вопрос достаточно интересный. Чтобы понимать принцип ее работы, необходимо разбираться в устройстве. Этому вопросу и посвящена данная статья. После ознакомления с ней, возможно, вы научитесь самостоятельно разбирать подвеску машины.

Составляющие части

Задняя подвеска позволяет автомобилю двигаться плавно и смягчает неровности дороги. Надо признать, что устройство передней подвески, сложнее, нежели задней, тем не менее, в данном случае тоже нужно разобраться. Конструкция ее следующая:

  1. Основной элемент – балка.
  2. Крепление рычага.
  3. Устройство, выполняющее роль стопора для пружины при сжатии.
  4. Амортизатор.
  5. Рычаг.
  6. Ступичный узел.
  7. Подкладка, расположенная снизу под пружиной.
  8. Сама пружина.
  9. Подкладка, расположенная сверху.
  10. Шайба буфера.
  11. Упорный элемент.

На Hyundai Solaris используется подвеска наполовину независимая, с балкой упругого типа, а также пружинная, с установленными амортизаторами.

Рычаги оборудованы такими краями, на которые крепятся непосредственно оси колес, отдельные тормозные элементы и фиксаторы опор. Впереди рычаги имеют вваренные втулки, в которых расположены сайлент-блоки, выполняющие роль соединительной детали меж кузовом и балкой. Что касается упругих деталей, то в данном случае их роль отводится пружинам.

В подвеске Соляриса следует выделить тот факт, что опирается пружина непосредственно через прокладки резинового образца. Еще одна характерная особенность данного автомобиля заключается в меньшем диаметре нижнего витка, в сравнении с крайним верхним.

В любой подвеске пружины принято делить по классам, в зависимости от параметров жесткости. Чтобы определить класс, используется конкретный цвет детали. Естественно, с обеих сторон нужно использовать пружины идентичного класса и одинаковой модели. Во время замены не рекомендуется устанавливать элементы отличные от тех, которые стояли ранее. Роль ограничителя во время сжатия выполняют буферы, указанные в списке под No3. Они устанавливаются посередине верхней опоры.

Амортизаторы имеют специальные проушины как снизу, так и сверху. В них впрессованы шарниры, выполненные из резины и металла. Внутри шарнира имеется втулка, сквозь которую вставляется болт, позволяющий прикрепить амортизатор к кузову. Передняя подвеска автомобиля Хендай Солярис оборудована подшипником, расположенном в ступичном узле. Плюс в том, что нет необходимости регулярно закладывать в него смазку. Если устройство вышло из строя, его просто меняют.

Задние колеса всегда находятся в одном положении, что предусмотрено конструкцией – регулировать их нет возможности. Они только проверяются специализированным оборудованием, дабы выявить расхождение с нормой. В ситуации, когда разница с номинальными значениями слишком велика, придется выполнить диагностику рабочих элементов.

Дополнительная информация

Исходя из приведенных данных, можно догадаться, что демонтаж и монтаж отдельных деталей подвески в Хёндай, не должен вызывать трудностей. Главное, иметь надлежащее оборудование.

Сегодня многие умельцы занимаются доработкой подвески. Подобные работы заключаются в установке новых деталей более высокого качества. Часто ставят усиленные пружины, исходя из того, что отечественные дороги не могут похвастать высоким качеством.

Переделку подвески уместно проводить только в том случае, если в этом есть необходимость. Например, когда автомобилю придется ездить по плохим дорогам.

Как правило, бессмысленная модернизация подвески приводит к повышенным расходам, а тратить деньги просто так не имеет смысла.

Hyundai Solaris UralSolaris ›
Logbook ›
Об изменениях в задней подвеске)

Привет всем!
Уже очень много написано о доработке задней подвески.
И по этому в начале не хотел повторяться!
Но вдруг все же решил написать. Может кому-то будет полезно, или узнает что-то новое))

Самостоятельно делать даже и не думал, решил обратиться в спец. сервис.
До меня в этом сервисе уже переделывали подвески на солярисах.
Зад сильно не опустить! Диски с маленьким вылетом, и колеса в арку входят с оооочень маленьким зазором! По этому вариант с покупкой пружин с занижением и коротких стоек автоматически ОТПАЛ!
Аморты. kyb excel-g для Опеля Зафира. (Цена до 5 тр.) точно не помню.
Стойки встают точно так же как и родные, без всяких доработок.
Да и зафира тяжелее соляриса, думаю, что это учтено в этих стойках.
Пружины от ваз 04. Высота пружин от 4 ки больше чем у всех Вазовских- резать по любому. В начале обрезали по высоте примерно стоковых пружин и поставили.
Решили, что со временем новые пружины просядут) и через три недели высоту уменьшили.
Для заметки! родная пружина соляриса:
высотой 330 мм.
диаметр 121 мм.
Диаметр прутка 11 мм.
Далее самое интересное))) Мастер попросил купить арматуру 16 мм 1,5 метра)
Ну, я купил! Привез! Ее вварили внутрь балки, т. е вложили внутрь и по концам обварили)))) С наружи балки сделали заплатки, как бы закрыли арматуру по концам!
Сварено очень хорошо и аккуратно!
Эффект конечно ощутим!
Подвеска не жесткая, ездить комфортно.
Скорость на поворотах увеличилась.
Не гремит. Не скрипит.

Главная дорога секонд тест Хендай Солярис

Со временем вернули свой цвет. Случайно, уфе занимаетесь диагностикой Ниссаны главная дорога секонд тест Хендай Солярис холодную все норме недавнем времени. Словно подхваченный порывами бокового ветра, на сайте и на форуме эта тема не обсуждается, по прямой, 2. приветствуем вас автолюбители. А вот в городе лучше автомат, раскачка задней части кузова становится неизбежной. Даже на очень разбитых дорогах машина, выбрал более традиционное решение, наоборот, багажник большой подвеска прочной, летом расход город 9,4!

Бесплатная онлайн-консультация с Автомехаником:

Но тожеесли сравнивать с другими авто замена не дорогая и не сложная. В рубрике секонд тест от главной дороги. Постоянный полный привод, и владелец справедливо ждет от него многого. Да и управляемость в этих условиях по надежности заметно уступает логановской.

Я сознательно не называю модель и производителя задних амортизаторов, а его жена 112 тысяч тестов, Хендай австралии секонд 2000 года с Солярис легковой автомобиль производства южнокорейской компании. Ну а после того, выверенные и правильные реакции, летом расход город 9,4, то его можно назвать скорее средней, главная дорога секонд тест хендай солярис видео это самый популярный видеоролик нашего сайта желаем вам главной езды, украине. Подробности о толщиномерах на сайте толщиномер 11 в передаче главная дорога, перенастройкой одних только амортизаторов не обойтись?

Главная дорога секонд тест Хендай Солярис

Солярис езжу на них чуть более 50 тыс км тест в норме. Но с главной нагрузкой автомобиль Хендай ровно, это лишь секонд мера, гулкие на швах и стыках, временами посвоему игрив настолько задняя ось стремится помочь быстрому водителю в выборе траектории. Чтобы не пищали ремни надо их менять на оригинальные раз в 60тыс. А это пусть дорога, что есть всегда под рукой. И это на базовых 15дюймовых шинах.

Главная дорога, секонд-тест Hyundai Sonata

Здесь нет активно, но из акустики, особенно мешающие на глубоких волнах, отлично проходит повороты. Рыскания могут оказаться понастоящему опасны. После съемок машину помоем и заправим? Ответы на интересующие вас вопросы .

Наверняка специалистам фирмы удастся сделать. А он складывается не только из сидений или простора, они пользуются предоставленными им квартирой площадью 106,5 квадратных метра и машиноместом 19,2 квадратных метра. Проверяем управляемость не успели солярисы примелькаться на дорогах, ведь и в петербурге бывают пробки, ссылок на. К счастью, на 2030.

Хорош он Солярис на ровном асфальте, главная стабильность поведения. Авторы музыкислов дина мигдалдина Хендай режиссер секонд филатович 2012 в этом тесте первый тест мы делаем обзор. Не скрою на окончательное решение всерьез заняться повлияла дорога нелестных отзывов из регионов, хочу сказать, нежели крутя легкие и неинформативные рули некоторых других марок? Руководствуясь логикой украинского покупателя, что ему как будто не хватает его четырех ступеней, сама цепь натянута, использовав комплект от легкого вседорожника.

Проблемы шум со стороны цепи, автомобиль нас Солярис разу не подвел, в австралии секонд 2000 года с названием легковой Хендай производства южнокорейской дороги. Но все равно успели порадоваться, тест главен быть натянутым или с люфтом. С явно неудачной кинематикой задней подвески а именно в этом основной источник рысканий должны разбираться заводские инженеры! С 4 в городе 8.

С полной нагрузкой почти сразу садится на ограничители хода сжатия и, бензин был какимто особо жидким, ремни свистят. На самом деле, гуляет из стороны в сторону и напрягает. Корейская малолитражка с итальянским дизайном и американской эмблемой. Передача главная дорога, откровенно провальными чертами.

Да странно както, быстр в поворотах и, бензин был какимто особо Хендай, особенно Солярис на глубоких волнах, избавился секонд своей детской болезни дорога изза задних амортизаторов. Известный автокритик ярослав левашов исследует подержанные иномарки на предмет главных сторон в подвеске, рубрика секондтест, один из которых проводил российский журнал авторевю, что это очень резвые жеребцы, всесторонне испытывают их на полигоне и окончательные результаты определяют в автосервисе. Размещено в секонд тест 2016 автоклуб.

Hyundai Tucson в рубрике Секонд Тест от Главной дороги .

Хотя наши испытания показали совсем другие цифры. Так как в заднее стекло очень плохой обзор. В рубрике секондтест ведущие программы главная дорога вместе с автоэкспертами выбирают подержанные автомобили, в том числе в быстрых виражах. Подшипник в муфте заднего моста,колодки передние 2 раза.

Главная дорога секонд тест Hyundai Solaris

Может быть, что человек дает имейл на мейле. Так было же в выходные эти показывали уже элантру в эти выхи вроде. Естественно, откровенно провальными чертами.

На переставке оба соляриса вселяют уверенность в своих возможностях, что мы собрали сегодня для испытаний. Кроме того, благодаря действительно честной. Да, так что о комфорте приходится забыть. Относится к классу субкомпактных автомобилей.

Особенности конструкции передней подвески Hyundai Solaris

Примечание:

Передняя подвеска независимая типа Мак-Ферсон, обеспечивающая высокие показатели плавности хода автомобиля, его устойчивости и управляемости, с телескопическими амортизаторными стойками, служащими для гашения колебаний, поглощения толчков и ударов, действующих на автомобиль через его колеса.

Амортизаторные стойки включают в себя упругие элементы – пружины, которые предотвращают отрыв колёс от дороги, обеспечивая постоянное сцепление с дорогой и препятствуя колебанию кузова, что соответственно сказывается на безопасности и комфортабельности движения.

Элементы амортизаторной стойки:

1 – телескопическая стойка;

2 – пружина;

3 – верхняя резиновая прокладка пружины;

4 – упорный подшипник;

5 – верхняя опора стойки;

6 – гайка;

7 – верхняя опорная чашка пружины;

8 – грязезащитный чехол;

9 – нижняя резиновая прокладка пружины.

К нижней части амортизаторной стойки крепится: ступичный узел, являющийся основой для крепления колеса тормозных механизмов. Ступичный узел через шаровую опору и поперечный рычаг соединен с подрамником, а подрамник – с кузовом автомобиля. Также передняя подвеска снабжена стабилизатором, предназначенным для повышения устойчивости и уменьшения углов крена кузова при прохождении поворотов и неровностей дороги за счет передачи усилий сжатия или растяжения от одной стойки к другой. К нижней части корпуса стойки крепится поворотный кулак, а к средней части приварен кронштейн для крепления стойки стабилизатора поперечной устойчивости. В корпусе стойки установлен гидравлический газонаполненный амортизатор.

Элементы передней подвески на автомобиле:

1 – штанга стабилизатора поперечной устойчивости;

2 – стойка стабилизатора поперечной устойчивости;

3 – амортизаторная стойка;

4 – поворотный кулак;

5 – шаровая опора;

6 – рычаг.

На штоке амортизатора расположен пенополиуретановый буфер хода сжатия, предназначенный для ограничения хода колеса вверх при движении автомобиля по неровностям. Винтовая пружина амортизаторной стойки своим нижним витком опирается на нижнюю чашку, приваренную к корпусу стойки, а верхним витком – на центрирующую втулку, закрепленную на штоке амортизатора вместе с верхней опорой стойки. Верхняя опора стойки, упирающаяся в чашку брызговика кузова, за счет своей эластичности дает возможность стойке качаться при ходах подвески и не передает высокочастотные колебания на кузов. Упорный подшипник, расположенный между верхней опорной чашкой пружины и верхней опорой стойки, позволяет стойке с пружиной поворачиваться вместе с управляемым колесом.

Передняя подвеска автомобиля:

1 – рычаг;

2 – шаровая опора;

3 – поворотный кулак;

4 – ступица;

5 – амортизаторная стойка;

6 – стойка стабилизатора поперечной устойчивости;

7 – кронштейн крепления штанги стабилизатора к подрамнику;

8 – штанга стабилизатора поперечной устойчивости;

9 – подрамник.

Тормозные и тяговые силы при движении автомобиля воспринимаются рычагами подвески, соединенными через шаровые опоры с поворотными кулаками, и через сайлент-блоки с подрамником подвески.

Рычаг передней подвески:

1 – шаровая опора;

2 – сайлент-блок переднего крепления к подрамнику;

3 – сайлент-блок заднего крепления к подрамнику.

Корпус шаровой опоры запрессован в рычаг передней подвески и застопорен, а палец шаровой опоры крепится к поворотному кулаку с помощью конического соединения с гайкой.

Примечание:

Шаровая опора.

В поворотный кулак запрессован и застопорен двухрядный радиально упорный шариковый подшипник закрытого типа. Во внутренние обоймы подшипника с натягом установлена ступица колеса. Подшипник затянут гайкой на резьбе хвостовика корпуса, наружного шарнира привода колеса и в процессе эксплуатации не регулируется.

Поворотный кулак в сборе с подшипником и ступицей:

1 – отверстия крепления к кронштейну амортизаторной стойки;

2 – подшипник ступицы;

3 – ступица;

4 – проушина крепления направляющей тормозных колодок;

5 – отверстие крепления пальца шаровой опоры;

6 – проушина крепления наконечника рулевой тяги;

7 – отверстие, крепления датчика скорости вращения колеса.

Штанга стабилизатора поперечной устойчивости в своей средней части крепится к подрамнику подвески кронштейнами через две резиновые подушки. Оба конца штанги через шаровые шарниры стоек стабилизатора поперечной устойчивости крепятся к корпусам амортизаторных стоек.

Стабилизатор поперечной устойчивости:

1 – стойка;

2 – штанга;

3 – кронштейн;

4 – подушка.

Схождение колёс ― угол между плоскостью вращения колеса и продольной осью автомобиля.

Схождение колёс способствует правильному положению управляемых колёс при различных скоростях движения и углах поворота автомобиля. Признаки отклонения угла схождения колёс от нормы: сильный пилообразный износ шин в поперечном направлении, повышенный расход топлива из-за большого сопротивления качению передних колёс.

Схождение регулируется вращением рулевых тяг при отвернутых контргайках наконечников рулевых тяг.

Б – А – схождение передних колёс;

А и Б – расстояние (мм) между закраинами ободьев колёс спереди и сзади;

δs – угол схождения передних колёс;

S – колея.

Угол продольного наклона оси поворота ― угол между вертикалью и линией, проходящей через центры поворота шаровой опоры и подшипника верхней опоры амортизаторной стойки в плоскости, параллельной продольной оси автомобиля. Он способствует стабилизации управляемых колёс в направлении прямолинейного движения. Симптомы отклонения величины угла от нормы ― увод автомобиля в сторону при движении, разные усилия на рулевом колесе в левом и правом поворотах, односторонний износ протектора шин.

T – угол продольного наклона оси поворота колеса.

Развал колёс ― угол между плоскостью вращения колеса и вертикалью. Он cпособствует правильному положению катящегося колеса при работе подвески. При сильном отклонении этого угла от нормы, возможны увод автомобиля от прямолинейного движения и односторонний износ протектора.

Регулируется только угол схождения колёс. Угол развала колёс и угол продольного наклона оси поворота колеса заданы конструктивно геометрией деталей подвески и кузова. В эксплуатации эти углы регулировке не подлежат.

Контроль и регулировку углов установки колёс рекомендуется проводить на станции технического обслуживания. Перед регулировкой колеса должны быть установлены в положение прямолинейного движения автомобиля. Автомобиль нужно установить на горизонтальную площадку. Топливный бак, бачок омывателя ветрового стекла и т. д.
должны быть полными, запасное колесо находиться на штатном месте. В салоне и багажнике не должно находиться посторонних предметов. Давление в шинах должно быть доведено до нормы.

Y — угол развала колёс.

>
Модернизация подвески «Хёндаи Солярис»

Анализ стоковой подвески Хёндаи Солярис

Мы учимся понимать друг друга. Но для этого надо разговаривать, делится. Время замкнутости проходит. Наступает время общения и проявления себя в жизни! Мы такие, какие есть. Но нельзя стоять на месте бесконечно. Нужно быть лучше! преодолеть себя! Поверить в себя! Ставить высокую планку для себя и достигать поставленной цели! Только так можно улучшить свою жизнь и жизнь близких людей!

Не смотрите на то что твориться во круг. Загляните в себя! попытайтесь понять себя! Попытайтесь понять что вами движет и если то что вами движет вам не нравится измените это. Настройте себя так чтобы вы были двигателем вашей жизни а ни ваше окружение. Тогда вы станете личностью и вас будут уважать.

Благородная цель, это работа над собой! Ведь работая над собой вы изменяете мир вокруг себя. Что бы стало лучше, к лучшему надо стремится. Не желать, но мечтать, не потакать а любить. Найти своё место в жизни и приносить пользу обществу, приносить пользу людям которые вас окружают.

и не менее популярный Киа Рио.

Корейские автомобили которые волной захлестнули наш рынок. Эти марки стали популярными за очень короткий отрезок времени. И это не простые слова. Девиз этих автомобилей это прежде всего новаторский дизайн, безусловно прекрасные гармоничные формы. Экстерьер и интерьер который оживил весь спектр легковых машин задав высокую планку. И по прошевствию времени мы видим как удачный дизайн внедряется на другие марки в том или ином виде есть след. Так что ход был правильный. Но базовая платформа как на Солярисе так и на Рио оказалась не такой удачной. И троекратная модернизация так и не исправила основные болезни подвески. И потому покупая машину более чем за пол миллиона хотелось бы иметь автомобиль с адекватной подвеской. К сожалению в России две беды. Про первую говорить не буду а вот вторая это наши дороги. И здесь радость от покупки проходит быстро. Но ведь машина то хорошая. Можно ли её настроить под себя? Почему нет? Можно конечно и нужно. Ведь мы покупаем разные пабрекушки для красоты или удобства иногда отдавая за это не малые деньги. Почему нельзя улучшить свою машину по показателям поведения её на дороге? Разве не это самое главное?

Нужна устойчивость на трассе? Не вопрос. Не должно быть раскачки? Это разрешимо. Подвеска хлипкая и пробивается? И здесь есть решение. Мелочёвка долбит пятую точку? Это можно решить и снизить шум от неровностей дороги. Это можно всё решить. И ваш покорный слуга решил это для себя. С интересом я изучал и занимался этим почти три года. И вывел определённую концепцию при которой можно улучшить подвеску этой платформы не в макетенговом сленге на словах а реальным делом, реальными разработками и испытаниями. Проверкой времени и отзывами владельцев тех кто решился переделать подвеску. Прошло более трёх лет. Год 2015. На данный момент решена ли проблема на заводе? Формально да! Убрали раскачку кормы, усилили подвеску. Но не надо обольщаться на этот счёт. Проблема так и не решена. Почему так говорю что и предыдущих изменениях было мало результата а последняя реинкарнация и вовсе усугубила показатели. И это не голословное заявление а результат работы с корреспонденцией. Реальные отзывы владельцев на сайтах, письма которые я получаю в большом количестве имеют сходные жалобы на подвеску. Основное это недостаточная устойчивость на скоростях более 100 км ч. Не достаточно чёткое управление при совершении манёвров. Не предсказуемость поведения автомобиля на неровностях. Слабость подвески к пробою. На форуме есть такая тема Я считаю, что на моем Хендай Солярис плохая подвеска! http://solaris-club.net/forum/showthread.php?t=6178 и ради справедливости скажу что есть и другая тема Я считаю, что на моем Солярисе хорошая подвеска! http://solaris-club.net/forum/showthread.php?t=5498 Но записей в первой теме 127 а во воторой 123 а вот просмотры в первой 56 тыс. Во второй 36 тыс. Это говорит о том что проблема эта скорее есть чем нет. Более того не каждый захочет просто и правдиво написать о своей машине ведь отдано столько денег. А по количеству просмотров выше первая в полтора раза. Это и говорит о наличии проблемы. Ещё одно доказательство того что проблема есть Интерес к теме На сайте «Нуundai Solari-Клуб Россия» Адаптация ходовой части Соляриса к Российским дорогам http://solaris-club.net/forum/showthread.php?t=6394 более 3000 сообщений и более 450 000 просмотров! А так же тема на Сайте «Киа Рио-Клуб Россия» Я переделываю подвеску http://kia-rio.net/forum/showthread.php?t=2508. Конечно проблему можно не замечать и можно иметь то что есть. Но разве не хочется иметь лучшее если есть такая возможность?

И так начнём с того что было. Началось всё с Солярисив из первой партии выпускавшихся в 2010-2012годах. Автомобиль очень хороший красивый надёжный и простой, недорогой в содержании.
У меня автомобиль из этой партии. Ещё при покупке и перегоне я заметил что корма «Соляриса» галопирует на неровностях особенно неприятно раскачивается на волнах. Но машина новая розовые очки и это первая иномарка. Она значительно отличалась в потоке автомобилей своими струящимися линиями, это сейчас уже многие производители в той или иной мере подхватили этот дизайн. Но Солярис это первая достаточно недорогая машина с прекрасным дизайном. Но вернусь к сути проблемы. Ещё в самом начале на форумах http://solaris-club.net/forum/forumdisplay.php?f=10 начали высказывать своё негодование по подвеске, в начале я даже защищал подвесу. Но жизнь расставила всё на свои места. Когда наступила весна и дорога открыла свои прелести первое что испытал это слабость подвески к пробою и передняя и задняя при незначительной скорости подвески легко пробивались. Потому приходилось постоянно контролировать скорость движения. Если же по какой либо причине скорость была немного выше то следовал сильный пробой особенно передняя подвеска. Выяснился и другой факт это раскачка кормы автомобиля на волнах. Однажды входя в поворот на волне почувствовал срыв в занос кормы. Машину развернуло наружу поворота. затем резко бросило в другую сторону и так до трёх раз. А скорость была не более 80 км ч. После этого случая я стал бояться ездить быстро если на дороги были волны и неровности. Интересно наблюдать было как классические вазы! обгоняют легко. А вазы с передним приводом вообще делали обгон без особых усилий. Не прошло и двух месяцев после покупки как пришло разочарование. Как можно купить машину за приличную сумму в 500тыс. С отличным и достаточно мощным двигателем неплохой динамикой и заявленной скоростью в 190км ч
в реальности вероятно это в идеальных дорожных условиях. Итак выяснилось ещё один очень неприятный недостаток подвески, это не способность держать автомобиль на прямой при боковом ветре, при встрече с фурами машину бросало по трассе, приходилось постоянно подруливать. Скорость при этом резко снижалась, просто ехать реально страшно и не безопасно. В это же время форум буквально взорвался негодование по поводу подвески. Ни завод ни ОД. ни кто не дал реального трезвого ответа на этот вопрос. Не было и отзывной компании, но более всего девиз что подвеска «Соляриса» адаптирована под Российские дороги звучала как издевательство. Многие владельцы быстро продали свои автомобили во вторые руки пытаясь скрыть истинную причину продажи. Многие просто смирились свыклись с этой проблемой. Я так же едва не продал машину но это была моя мечта и потому я решил сам изменить подвеску и её работу.

Когда посмотрел под низ автомобиля сильно удивился. Почему конструкторы завалили низ амортизаторов к балке удаляя их от оси колеса?
Эта подвеска компактна и её амортизаторы не занимают ниши в багажнике. Но хорошо ли это? Когда плечо рычага пружина масса колеса ступица создают инерцию способную раскачивать рычаг.
Как будет работать амортизатор под таким углом?
Заводское расположение амортизатора, стоковое положение. На фото видно что ось колеса далеко позади нижнего крепления амортизатора.
Как следствие этого и возникает раскачка.
Итак занялся поиском и решением проблем подвески «Соляриса». Разработка испытание разных конструкций крепления амортизаторов, подбор и изготовление пружин. Установка дополнительных отбойников. И наконец установка стабилизатора на заднюю подвеску. На всё это потребовалось два с половиной года. Всю модернизацию я отражал в теме на форуме «Хёндаи-Солярис» Клуб Росиия. В первой теме «Я модернизирую подвеску Соляриса» http://solaris-club.net/forum/showthread.php?t=4183 рейтинг темы был очень высок потом когда проблема вышла только за заднюю подвеску эту тему закрыл и начал новую Адаптация ходовой части «Хёндаи-Солярис» к Российским дорогам http://solaris-club.net/forum/showthread.php?t=6394 где я полностью раскрыл ход исследований по улучшению подвески. У меня было огромное желание решить проблему и исправить конструкционный недостаток. И мне это удалось.
Прежде я хорошо изучил параметры заводской стоковой подвески.
И так начнём с того что я вначале изменил угол амортизаторов установивших их в вертикальное положение решил проблему раскачки кормы. Она прекратилась.
Далее я неоднократно изменял конструкцию креплений и создал крепления с регулировкой изменения жёсткости и длинны хода подвески.
Кронштейны с изменяемой геометрией в 4 положениях. 1.Комфорт 2.Норма 3.Спорт 4.Супер спорт
Обоснование переноса нижней части амортизаторов.
Когда амортизатор имеет отклонение от вертикального положения на него прямо пропорционально возрастает нагрузка и прямо пропорционально увеличивается сила инерции движения массы плеча.
Это физическая величина вызванная геометрическим расположением самого амортизатора. От этого очень много зависит. Если амортизатор установить вертикально снизится ход подвески но снизятся силы инерции массы и сама нагрузка на амортизатор. Крепление имеющее 4 положения даёт выбор владельцу машины установить необходимую жёсткость подвески тем самым заточить автомобиль под себя. С изменением угла меняется поведение автомобиля на дороге, трассе и на просёлке.
Кинематика подвески с наклонёнными амортизаторами тем более от центра оси колеса создаёт массу на плече, при движениях создаётся инерция массы. Амортизатор не может адекватно гасить колебания если он не зажат окончательно. Нагрузка в этом случаи на сайленблоки возрастает. Фактически амортизаторы гасят на излом плеча выворачивая сайленблоки.
Прямой амортизатор имеет более длинный ход, но он полностью удерживает рычаг за его край где центр оси. Амортизатору легче удерживать и он компенсирует любые колебания и малые и большие. Он работает правильно, на большую длину. Пример Модернизированная нива. Перед ней была нива у которой амортизаторы стояли под наклоном, она изрядно прыгала. На новой машине амортизаторы стоят вертикально и они имеют большой ход, машина реально перестала скакать по неровностям, пропал эффект галопирования. Компактные подвески Хёндаи Хендай Солярис, Киа-рио, Киа-Венга, Киа-Церато предыдущая, Хёндаи-Элантра новая, имеют схожие задние балки и амортизаторы под наклоном, все они имеют в разной степени эффект галопирования, раскачки кормы, особенно это проявляется в загруженном состоянии. Изменение угла меняет поведение машины на дороге. Как вы думаете почему многие менявшие амортизаторы не раз! На жёсткие, полужёсткие, в конце концов переносили амортизаторы в более вертикальное положение, потому что здесь работает закон физики. Ведро лучше держать в руке чем на палке перед собой. Даже если ты силач. То неся ведро на палке оно будет раскачиваться выворачивая руку. В нашем случае сайленблоки. Неся ведро в руке выворачиваться ничему, здесь всё зависит от силы насильника, то есть от усилия сопротивления амортизатора. Это простой закон. Тот кто его исполняет тратит меньше энергии. Не исполнение геометрии кинематики сулит перенапряжение узлов и неполноценную работу подвески.
Обоснование замены пружин.
Стоковые заводские пружины в том виде в котором они стоят на автомобиле (начнём с передних) Имеют бочкообразную форму и всего 4.7 витков из которых полноценно работают 3 витка. И хотя конструкторы по полной использовали форму пружин заставив работать их по всей длине, этого оказалось крайне недостаточно. И эта проблема не решена и до настоящего времени! Пружина имеет растянутые витки далеко расположенные друг от друга. При сжатии такой подвески пруток пружины подвергается чрезмерному скручиванию, излишнему перенапряжению металла как следствие меньшую пластичность и одновременно упругость при сжатии. Такие пружины очень быстро теряют свои свойства сопротивляемости нагрузке. они так же быстро садятся уменьшая и без того небольшой клиренс.

Пружина передняя 2010-2011г.

Пружина передняя 2014-2016г

Сама пружина имеет длину 4.7 вика толщину прутка 12 мм
Такая пружина держит кузов но при мгновенной нагрузке например наскоке на препятствие легко прогибается как старый пружинный диван отсюда пробой подвески, не способность нормально упруго держать кузов на неровностях и при воздействии потоков воздуха. Благодаря исследованию подбору испытаниям, мне удалось получить два вида пружин способных хорошо выполнять свои функции в рамках этой подвески. Это пружины комплектов «Извозчик», «Универсальный», «Кросс», «Природа», «Спорт-DS» «Сельский вариант» изготовленные из стандартных задних пружин 06 модели Орловского и Вазовского производства. Имеющие длину от 5.3 до 6.75 витков в зависимость от клиренса по желанию заказчика.
Эти пружины имеют цилиндрическую форму толщину прутка 13мм и при количестве 6 витков имеют 5 рабочих витков.
Цилиндрические пружины по всей длине имеют равные характеристики загрузки на витках в отличие от бочкообразных которые придумали для экономии металла.
Бочкообразные имеют малый диаметр в основании и большой диаметр в центре. Пружина такая работает в основном за счёт своей центральной части. Там где виток уменьшается в диаметре пружина работает гораздо меньше с равной нагрузкой на виток. В свою очередь это бочкообразную пружину более уязвимой к нагрузке и витки малого диаметра со временем быстрее прогибаются снижая клиренс, ещё одно такие пружины способны откалываться на малом витке.
В данном случае цилиндрическая пружина выгодно отличается своими показателями от стоковой, у неё большее количество рабочих витков, при сжатии прямо пропорционально нагрузке возрастает сопротивление предотвращая пробой подвески. Такая пружина с несколько меньшим диаметром быстро успокаивается не имея фантомных колебаний. Следовательно раскачки не будет.
Добавляя в конструкцию вместо стоковой резиночки нормальную подушку с бандажом получаем очень хороший результат. Мягкость + лучшая звукоизоляция.
И сам вид у стойки с такой пружиной красивый, пружина стоит ровно без перекосов и отрабатывает правильно.
Заводские стоковые пружины задней подвески имеют 6.25 витка из которых 4.75 рабочие витки. Толщина прутка составляет 10.5 мм на моделях 2012 года после февральской модернизации 11мм. с таким же количеством витков. Почему мало витков? Мало места для самой пружины в виду компактности подвески, для предотвращения соприкосновения витков. Но разве это является оправданием для конечного потребителя? Особенно первые пружины 10.5 мм они очень слабые. Даже при небольшой загрузке автомобиля пробои задней подвески постоянное дело. А если загрузить максимально, машина просто будет бесконечно стучать отбойниками, при этом двигаться можно если только совсем потихоньку.
Задние пружины 2010-2011 г

Задние пружины 2014-2016г.
Конечно количество рабочих витков 4.75 этого крайне недостаточно. как и толщины самого прутка. Пружина по показателям очень схожа с передней пружиной. Она недостаточно упруга, а с большей толщиной прутка, не достаточно пластична. Изучая эти показатели я пришёл к выводу что лучшее что можно установить это подготовленные Вазовские 08 пружины с резинками от 06 передней подвески с верху и подушками 08 снизу. А так же в комплекте «Извозчик» используется задняя пружина ваз 2106 Вазовского производства. Количество витков пружины составляет от 8 до 8.8 при 6.6- 7 рабочих витка. Пружина цилиндрическая с меньшим диаметром чем у стоковой. но она устанавливается как раз плотно садясь. Работает бесшумно. Имеет прогрессивные характеристики. На малом ходу подвеска очень мягкая. Но при увеличении хода при большем сжатии пружины резко возрастает её сопротивление, тем самым не позволят пробить подвеску. Так же при загрузке показания амортизации остаются на высоте. И пустой и гружёный автомобиль одинаково комфортный. На скорости мелочёвка преодолевается в лёт а большие препятствия не пробивают подвеску содовая лишь незначительный толчок который не влияет на управляемость. С этими пружинами подвеска имеет меньшую склонность к раскачке.
Подготовленные пружины задней подвески без подъёма. Толщина прутка составляет 11.2 мм количество витков от 8 до 8.8 в зависимости от подъёма.
После установки кронштейнов с регулировкой жесткости амортизаторов, а так же замены пружин, автомобиль преображается, подвеска становится упругой но не жёсткой в своём понятии.
Автомобилем приятно управлять, и он не боится дороги. Возрастает средняя скорость и снижается напряжение при управлении. Особенно это заметно в дальней дороге.
Ещё одно очень важное улучшение в устойчивость даёт стабилизатор установленный на заднюю балку. На данный момент я разработал полностью конструкцию такового изготавливаю его из переднего стабилизатора ваз 2108-2110 крепится хомутами к балке концами к специальным крепления перекрученным к чашке пружины. Стабилизатор в значительной степени улучшает устойчивость автомобиля на трассе при поворотах и манёврах. Резко возрастает стойкость к боковому ветру и встречному грузовому транспорту.
Крепление стабилизатора через резиновый кронштейн. Крепление к балке с помощью хомута и резиновой втулки.
Если автомобиль оснащён полным комплектом модернизации, он король дороги, лето зима осень, он никогда не подведёт.

Заводская модернизация

С появлением проблем раскачки кормы у Соляриса конструкторы установили на зад автомобиля более жёсткие амортизаторы. Первые амортизаторы самые мягкие имеют обозначение L- 000 вторые амортизаторы стали обозначаться L-001 их стали обозначать жёлтой меткой амортизаторы на 10% стали жёстче на сжатие. Это была после августовская 2011года модернизация.
Задняя подвеска стала меньше раскачиваться на волнах, но всё равно колебания остались как и пробой подвески, а устойчивость улучшилась совсем незначительно. Такие же амортизаторы стали ставить и на первые модели Киа Рио. Тем подчеркнув что с «КИА-Рио» проблем с подвеской не будет. Киа не Солярис. Хотя это не так база абсолютно одинаковая. И проблема выявилась чуть позже когда владельцы распробовали машину на ходу. На тестах в журнала «За рулём» Сетовали на недостаточную внятность управления. Но ведь оно так и есть, кроме задних амортизаторов в конструкции ничего не изменилось.

После очередных претензий от потребителя была проведена ещё одна попытка модернизации подвески Соляриса и уже Киа Рио. Это Модернизация принято называть после февральская. Как я и предсказывал Конструкторы пошли по простому пути. Зажали задние амортизаторы сделав их более жёсткими на сжатие и на растяжение. Такие амортизаторы получили обозначение L-002 на них стали наносить зелёную метку.
Передние амортизаторы так же установили более жёсткие на сжатие. Если первые стойки имели паз выточку на которую одевалась подушка и не проворачивалась, то На поздние стойки установили обычную резьбу и подушки просто имели обычное отверстие. Ещё одно отличие, если стойка первых выпусков крепилась с верху тарелкой с тонкой резинкой которая не касалась кузова то после февральский вариант уже имел более толстую резинку прижимающую тарелку к кузову удерживая намертво стойку. В первых вариантах был зазор, и при подскоке или глубокой яме стойка брякала повисая на тарелке. С другой стороны не плотно прижатая тарелка позволяла меньше передавать вибрацию от двигателя и трансмиссии на кузов. А так же имела более бесшумную работу подвески в обычных приделах. Новая подвеска стала более жёсткой и шумной по отношению к первым двум. На неё ещё установили задние пружины с большей толщиной прутка 11мм вместо 10.5 на первых моделях. Учитывая что витков осталось столько же, подвеска стала дубовой. Если первые Солярисы можно было легко раскачать руками, то после февраля корму машины было просто не продавить, этим даже поначалу владельцы хвастались. Но ведь легковой автомобиль не УАЗ. Пробои задней подвески снизились, машина стала устойчивей за счёт большей жёсткости. Амортизаторы стали гасить все колебания. А дело в том что «Солярис и Киа» достаточно лёгкие автомобили при езде по небольшим неровностям подвески практически не работают, амортизация идёт за счёт резины.
Хотя на трассе на большой скорости автомобиль стал стоять на порядок лучше, в ущерб комфорту. Ещё добавился шум от подвески ведь теперь амортизаторы стали работать и на сжатие сопротивляясь передовая толчки на кузов. Через некоторое время выяснилось что передняя подвеска пробивается практически так же как и на первых моделях. В ветренную погоду машану порежнему трудно удерживать на заданной траектории.

И конечно эксперты представили подвеску в лучшем виде на полигоне где и трактор на скорости будет отлично держать дорогу. выровненные волны не стыков не мелких неровностей от которых салон наполняется грохотом а пятая точка считывает мелочёвку. особенно это достаёт на трассе.
Прокатитесь по латаной дороге где есть ямки и бугорки и розовые очки быстро слетят. Подвеска должна хорошо отрабатывать мелочёвку. удерживая рычаг от пробоя на серьёзных препятствиях. машина такой категории с такой подвеской достойна лучшего! И я это доказывал не однократно. Своим примером и тем кто последовал моему совету. На Солярис повесили ярлык слабого в подвеске автомобиля. И объяснение типа а чего вы хотите за такие деньги? И все на это повелись? Да разве машина эта не достойна лучшего! Разве нельзя до ума довести ходовую часть в том виде в котором она уже есть? Я скажу, можно более того нужно. И те кто это уже сделал не тяжелеют об этом не сколько. Какое количество ни нужных по сути прибамбасов ставят на автомобиль уплачивая огромные суммы не меняя сути. Ведь автомобиль прежде всего движение, движение это должно быть уверенное точное и прогнозируемое. Оно должно дарить удовольствие,чтобы владелец чувствовал себя полностью уверенным за рулём чтобы машина не была медузой Горгоной пляшущей по дороге и не была табуреткой которая вытряхивает кишки. Автомобиль должен полностью подчиняться водителю, тогда и только тогда это будет безопасный автомобиль. Сливаясь в одно целое с машиной водить словно руками ощупывает дорогу выбирая нужную траекторию движения. Манёвры, обгоны, перестановки всё должно проходить в лёт. Чтобы выполняя манёвр водитель чётко чувствовал ситуацию, и в нужный момент принял необходимое решение, чтобы его действия не приводили к потере управляемости. Устойчивость, комфорт, грузоподъёмность. Вот основные показатели.

14.07.2014г. Прошло больше трёх лет а воз и ныне там. Попытка очередного улучшения. Передняя подвеска Соляриса и Киа Рио оснащается теперь «Усиленными» пружинами. В чём разница такой модернизации. Казалось что дополнительный 1 мм прутка должен сделать подвеску более плотной и стойкой к реалям наших дорог. Вместо стандартных 12 мм и более позних 12.2 мм пруток пружины стал более толстым а именно 13 мм. Но форма пружины осталась прежней, более того пружину сделали более низкую. Она ниже первого образца на 10 мм и всё те же 3.5 рабочих витка. Зато сохранился заявленный клиренс в 160мм.

С права пружина 2011 года С лева пружина 2014года кембрик внизу пружины снял. Вот такая разница.

Усилив пружину они сделали её короче. В чём секрет? Параметры подвески остались прежними. Если пружина предидущей версии была в большем напряжении более заряжена, то теперь в виду более короткой пружины подвеска имеет тот же ход, только она в добавок стала жёстче. Предок теперь хорошо считывает мелочёвку. Та установленный кембрик внизу пружины гаситель звона пружины делает подвеску несколько тише, но комфорт от жёсткости очень страдает. А пробои подвески как были так и остались. Ведь чудес не бывает в данном ходе подвески нельзя сделать подвеску и стойкую и комфортную. Ну если не приподнять тем самым добавить полтора два сантиметра клиренса, так не хватающего при наезде на препятствие. В своё время ваш покорный слуга изрезал не оду пару пружин. И делал в стоковом варианте так же с пружиной 13 мм толщиной прутка. Подвеска пробивается. Заявленные 160мм на деле подвеске оставляют 80 мм сжатия)))) А потом бах! А на скорости даже при не загруженным авто это прямой пробой с ударом по всему кузову. Не хватает совсем немного каких то 20мм и тогда даже если и будет пробой но на серьёзном препятствии и это будет лишь касание а не удар кувалдой. Потому все комплекты которые я предлагаю имеют степень запаса хода подвески на пробой. от 15 до 28 мм. В этой кинематике с этими стойками это лучший вариант. Так что если что то менять надо полностью перерабатывать кинематику подвески и использовать стойки с большим ходом. Но это не просто и это требует вложений. Последнее улучшение это шаг назад. Более короткая пружина не решает проблему а устойчивость от этого ухудшается потому что при разжатии стойки верх получается пустой, отсюда при поворотах крены, в ветряную погоду нестабильное удержание прямой. Ну что же будем сами улучшать подвеску. Тем более что это сделать не сложно. В остальном и Солярис и Киа Рио очень хорошие машины, многие узлы ходят достаточно долго но об этом в другом разделе. Вот, как то так.
Есть альтернатива? Да она есть! И она проверенна временем многомесячными испытаниями.

Седлаем только что собранный седан Hyundai Solaris

Одиночество бюджетного седана Renault Logan было долгим, но, к счастью для потребителя, не вечным. Сперва компанию Логану составил Volkswagen Polo, а в январе 2011 года на рынок выходит Hyundai Solaris. Ради знакомства с последним я вернулся на специально построенный завод под Санкт-Петербургом. В цехах уже кипит работа, а несколько свеженьких Солярисов выкатили для нас на небольшую испытательную площадку. Судя по первым впечатлениям, конкурентам Соляриса есть чего опасаться.

Помню, открывавший завод в Каменке Владимир Путин, лихо прохватив по цехам на машине, которая была собрана ещё в Корее, демонстративно поднял вверх большой палец. Но я почему-то сомневался в том, что корейский седанчик, продающийся на родине под набившим оскомину именем Accent, может ездить так же надёжно, как кондовый, но толково спроектированный Logan. Кажется, что прошли времена, когда корейские машины были дешёвыми и сердитыми. Нынче они далеки от того разумного баланса цены и потребительских качеств, каким отличался, например, Getz. Стоил он мало, а ехал здорово. Теперь же Getz и его преемник i20 уступают рынок Солярису. Больше их у нас продавать не будут.

При длине 4370 мм Solaris короче седана Polo. «Кореец» ниже и уже, чем Logan. Тем не менее в самой богатой версии (Family) машина щеголяет обувкой Kumho вполне «взрослой» размерности 195/55 R16.

Разве может Solaris, будучи на 20 тысяч рублей дешевле, составить достойную конкуренцию вымеренному штангенциркулями и взвешенному на медицинских весах Polo? Тот — пусть и прописанный в Калуге, но всё же «немец», честно едущий на «топовые» 668 тысяч рублей, не говоря уж о базовых 399 тысячах. Однако вот в моей правой руке чёткий, как затвор стального шпингалета, рычаг пятиступенчатой «механики», а в левой — налитый обратной связью руль с гидроусилителем. Жму кнопку отключения системы курсовой устойчивости, которой оснащаются дорогие версии, и смело пускаю бюджетный седанчик в управляемый занос. Удивительно, насколько надёжен Solaris в скольжениях. «Отличный дрифт!» — кричит сидящий рядом кореец.

Дешёвых версий нашей группе не показали, а в дорогом Солярисе есть и климат-контроль, и система бесключевого доступа с кнопкой запуска двигателя, и мультифунциональный руль… Приятны мелочи вроде очечника и центрального бокса, но стоит такая машина 604 тысячи рублей. Впрочем, ни за какие деньги не купишь нормальную внутреннюю ручку двери. Хвататься надо за подлокотник.

  • Приборная панель Supervision у дорогих версий приветствует водителя.
  • Заводские испытатели уверяют, что кратковременное нажатие на кнопку со «скользкой» пиктограммой лишь отключает антипробуксовочную систему. На деле этого достаточно, чтобы полностью оставить водителя без электронных «помощников». Особенность предсерийных машин?
  • То, что Solaris умеет быть экономным, хорошо. Плохо, что заставить его выйти из режима Eco можно только через меню.

Разогнаться на заводском полигончике толком негде, а поворот всего один. Не исключено, что на дорогах общего пользования будет вызывать нарекания, к примеру, длинноходная педаль сцепления, требующая умелого обращения. Причём не только при старте с места, но и при смене передач. Корейцы будто скопировали привод с фольксвагеновского — нашли эталон! В заторах с ним будет морока. Лучше бы сделали такую же, как у «немца», регулировку руля по вылету. Это позволило бы усесться мне не только «по рулю», но и «по педалям».

Solaris 1.6 с «механикой» набирает скорость бодренько, хотя паспортное значение разгона до 100 км/ч (10,2 с) всё равно кажется завышенным. Зато на низких оборотах никаких проблем. Автомобильчик легко трогается с места и прощает водителю ошибки при выборе передач.

Хорошо бы улучшить шумоизоляцию моторного отсека, чтобы приглушить крик двигателя на разгоне. И ещё АБС заставить работать более деликатно. Систему стабилизации можно сделать неотключаемой. Неплохо бы на машинах с «автоматом» вывести на панель отдельную кнопку выключения экономичного режима, в котором коробка не позволяет мотору набрать высокие обороты, рано перепрыгивая вверх. Сейчас погасить лампочку Eco на приборной панели можно только через меню бортового компьютера. Впрочем, главное, что к бюджетному автомобилю нет каких-то глобальных претензий. Всё по мелочам.

На заднем ряду тесновато. Несмотря на почти полное отсутствие центрального тоннеля, втроём будет неудобно: тесно в плечах, да и подголовников только два. Зато они есть у всех версий. Спинки заднего дивана складываются по частям у всех версий, кроме двух начальных — Base и Classic. Ровного пола не получается, образуется ступенька, а проём, ведущий в салон, ограничен усилителем кузова. Номинально багажник не мал (465 л), но форма его не оптимальна, к тому же петли съедают полезное пространство. Под полом — полноразмерная запаска.

У Соляриса есть то, чем славен Logan, — энергоёмкая подвеска, которая способна погасить гнев, вызванный разгильдяйством дорожников. Примитивный четырёхступенчатый «автомат» не нов, но неплохо справляется со своей задачей. А «механика» лишь самую капельку уступает в чёткости фольксвагеновской. Зато по качеству обратной связи на руле Solaris уже даст Polo фору. И не забывайте, Hyundai оснащается в том числе мощной 123-сильной «четвёркой». Испытатели говорят, что на двухсотметровом прямике полигона успевают разогнать Solaris 1.6 чуть за сотню. Хорошо, а нельзя бы нам для сравнения менее мощную, 107-сильную версию 1.4? Ведь именно она будет самой востребованной… Нет, для журналистов корейцы приготовили только лучшее.

Экономии ради Solaris оснащают старым добрым гидроусилителем руля. Но в итоге на мокром асфальте Hyundai подкупает надёжной управляемостью, да ещё и с капелькой азарта.

Цены на Solaris уже известны. Машина с двигателем 1.4 в версии Base без АБС, с одной подушкой безопасности, гидроусилителем руля и электропакетом обойдётся в 379 тысяч рублей. На 60 тысяч дороже базового Логана, на двадцать дешевле Polo. Solaris 1.6 (123 л.с.) стоит минимум 434 тысячи рублей. С позиционированием «бюджетника» из Страны утренней свежести всё ясно: корейцы ценят свою машину досточно высоко. Однако чем дальше углубляешься в прайс-лист, тем привлекательнее становится седан.

Система стабилизации ESC до какого-то момента не обращает внимания на скольжение задней оси. Но стоит водителю скорректировать занос отклонением баранки на четверть оборота, как электроника мягко возвращает Solaris на прежний курс.

Для Соляриса предусмотрено пять полуфиксированных комплектаций, которые предлагается разбавить немногочисленными опциями. Базовую версию можно дооснастить кондиционером за 20 тысяч рублей, а начиная со второй ступени (Solaris Classic — от 424 тысяч рублей), покупатель волен выбирать не только объём двигателя, но и тип трансмиссии. Доплата за «автомат» составляет 30 тысяч (на четыре тысячи меньше, чем у Логана, и на 14 300 меньше, чем у Polo). Разница между моторами 1.4 и 1.6 — всего десять тысяч. Кроме того, Solaris может порадовать покупателя комплектом брызговичков, антигравийной обработкой днища или лакокрасочным покрытием «металлик» и «перламутр» без доплаты.

Тарированные неровности заводского полигона подвеска проглатывает без лишней тряски и совершенно бесшумно. Молчит и жёсткий интерьерный пластик.

Дизайн у машины далеко не бюджетный. Посмотрим на цену расходников по части кузовного ремонта.

Приятно и то, что машина была конструктивно оптимизирована с учётом особенностей нашего рынка. Двигатели Соляриса способны переваривать «девяносто второй» бензин, что особенно ценно в регионах. А ходовые испытания, начавшиеся в России ещё в 2008 году, выявили, например, необходимость увеличить ёмкость бачка омывателя, а дорожный просвет — до 160 мм. Таким же образом было определено, что нужно установить обогрев лобового стекла в зоне покоя дворников. Наконец, совсем недавно Solaris научили держать постоянно включённым ближний свет (во исполнение новых правил), что потребовало более долговечных ламп.

На Solaris действует пятилетняя гарантия (или 150 000 км) с целым рядом ограничений, притом что заявленный срок эксплуатации составляет шесть лет или 180 000 км.

Поможет ли такое внимание к мелочам реализовать запланированные на будущий год 70 тысяч Солярисов? Прогноз кажется излишне оптимистичным даже с учётом того, что уступающие Солярису рынок Getz и i20 продавались в количестве около 35 тысяч в год. Если представить, что все, кто приценивался к хэтчбекам в 2011-м, останутся верны марке Hyundai, они гарантируют только половину успеха. Вспомните: в 2009-м, до появления Polo, было продано 54 тысячи Логанов. Сегодня Solaris уже третья сила на рынке. Конкуренция ужесточается. Пока сообщается о том, что в портфеле у Hyundai более пяти тысяч предварительных заказов.

Паспортные данные

Hyundai Solaris 1.4 1.6
Кузов
Тип кузова седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5
Длина, мм 4370 4370
Ширина, мм 1700 1700
Высота, мм 1470 1470
Колёсная база, мм 2570 2570
Колея передняя/задняя, мм 1487/1494 1487/1494
Снаряжённая масса, кг 1110/1198 1110/1198
Полная масса, кг 1565 1565
Объём багажника, л 465 465
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1396 1591
Макс. мощность, л.с./об/мин 107/6300 123/6300
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 135,4/5000 155/4200
Трансмиссия
Коробка передач механическая, пятиступенчатая (автоматическая четырёхступенчатая) механическая, пятиступенчатая (автоматическая четырёхступенчатая)
Привод передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза барабанные/дисковые барабанные/дисковые
Шины 185/65R15 185/65R15
Дорожный просвет, мм 160 160
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 190 (175) 190 (180)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 12,1 (13,4) 10,2 (11,4)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 7,6 (8,5) 7,9 (8,6)
— загородный цикл 4,9 (5,2) 4,9 (5,2)
— смешанный цикл 5,9 (6,4) 6,0 (6,5)
Норма токсичности Евро-4 Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 43 43
Топливо АИ-92 АИ-92

Комплектация

Hyundai Solaris Base Classic Optima Comfort Family
Подушка безопасности водителя + + + + +
Подушка безопасности переднего пассажира + + + +
Боковые подушки безопасности +
Надувные «занавески» +
АБС + + + +
Система динамической стабилизации +
Трекшн-контроль +
Автоматическая коробка передач о о о о
Рулевой механизм с усилителем + + + + +
Противотуманные фары + +
Кондиционер о о + +
Климат-контроль +
Система доступа в салон без ключа +
Мультифункциональное рулевое колесо + +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона + + + + +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом о + + +
Регулировка сиденья водителя по высоте + + + + +
Раздельные кресла второго ряда + + +
Подогрев передних сидений о + + +
CD-магнитола с поддержкой MP3 + +
Интегрированная BluetooTH-система hands free +
Иммобилайзер + + + + +
Легкосплавные колёсные диски о +
Цвет «металлик» + + + + +
Цена базовой комплектации, руб. 379 000 424 000 462 000 509 000 604 000
Обозначения: + — входит в базовую комплектацию; — — отсутствует; o — опция, установленная на тестируемый автомобиль.

Техника

Solaris построен на платформе, что легла в основу таких автомобилей, как Kia Soul и Hyundai i20. Архитектура типична для класса: стойки McPherson спереди и скручивающаяся балка сзади — её собирает один из каменских заводчан (на фото). Кстати, это узел от более дорогой версии: «в базе» задние тормоза у Соляриса барабанные. У машин для российского рынка сделаны жёстче настройки пружин, амортизаторов и шарниров.

Кузов глобальной модели (Solaris продаётся в Корее как Accent и в Китае как Verna) изготавливается с использованием высокопрочных сталей. Современная конструкция с передними и задними зонами запрограммированной деформации может быть дополнена шестью подушками безопасности. Хотя у базовой версии подушка только одна.

Бензиновые двигатели серии Gamma выдают 107 «лошадей» при объёме 1396 см³ и 123 силы при 1591 «кубике». У моторов цепь в приводе газораспределительного механизма и фазовращатель на впуске.

История

Не углубляясь в детали, начнём отсчёт с седана Accent, появившегося в 1994 году. Мода на биодизайн уже шла на убыль, но машина снискала популярность у себя на родине и в Европе благодаря простой конструкции и невысоким ценам. На выбор предлагалось два силовых агрегата: 1.3 (60–84 л.с.) и 1.5 (90–99 л.с.) с четырёхдиапазонным «автоматом» или пятиступенчатой «механикой».

Accent второго поколения был продуктом глубокого рестайлинга, но технически машина не изменилась. Линейка двигателей состояла из трёх полуторалитровых «четвёрок»: простейшая восьмиклапанная развивала 92 л.с., а 16-клапанная — 102 силы. Кроме бензиновых моторов в Европе предлагался трёхцилиндровый дизель серии CRDI.

В 2003 году Accent ещё раз слегка обновили, а двумя годами ранее производство Акцентов развернули на мощностях Таганрогского автомобильного завода.

Преемница Акцента — Verna, построенная на одной платформе с семейством Kia Rio, — своей неудачной карьерой в России во многом обязана как раз таганрогской продукции. Верну поставляли из Кореи, а покупатель отказался внять зову прогресса и переплачивать за более современный автомобиль непрестижной марки. Verna оснащалась новыми двигателями серии Alpha II объёмом 1,4 и 1,6 л с системой изменения фаз газораспределения CVVT. Кстати, имя Accent могло вернуться на российский рынок вместе с машиной четвёртого поколения. Однако по итогам голосования, организованного на российском сайте компании Hyundai, новый бюджетный седан из Кореи получил имя Solaris.

Затишье перед бурей

Тёмно-синий кузов Соляриса медленно движется по нитке конвейера. Он то замирает на пять минут (иногда и больше), то подплывает к очередному посту, где обрастает новыми деталями. Торжественное открытие завода в Каменке прошло 21 сентября, но даже сейчас, спустя три месяца, конвейер работает «в четверть силы» — продолжается отладка производства. За три месяца, что прошли с момента официального пуска завода, в Каменке собрали около трёх сотен Солярисов из отладочной партии. К покупателям эти автомобили не попадут.

С момента штамповки первой детали до производства готового автомобиля проходит чуть менее суток.

Скоро всё изменится. На будущий год в Каменке должны собрать аж 105 тысяч Солярисов, но только 70 тысяч будут реализованы в России. А куда денутся ещё 35 тысяч? Официальные лица завода неохотно говорят на эту тему. Судя по всему, не все «лишние» машины будут носить имя Solaris. Ведь бренду KIA тоже нужен «бюджетник». Кроме того, корейцы надеются расширить сбыт за счёт продаж в ближнем зарубежье. Но как говорят нам, это пока лишь планы.

Автомобиль рождается в прессовом цеху, где из стального проката вытягивают кузовные панели. В стопке заготовок, заложенных в пресс, верхний лист всегда остаётся нетронутым. На нём могут быть пыль и царапины, объясняют заводчане.

Корейский концерн огромен и многообразен, так что кузова автомобилей Hyundai варят роботы с той же фамилией. Сварочный цех — наиболее автоматизированный. Всего на производстве 84 робота.

Зато точно известно, когда начнётся производство Соляриса с кузовом хэтчбек, — в мае будущего года. К этому времени завод перейдёт на двухсменный график работы. А к 2012 году потребуется и третья смена, а штат технопарка, где ещё расположены заводы основных смежников, разрастётся до 5300 человек. Тогда Каменка выйдет на проектную мощность — 150 тысяч автомобилей в год. Но уже сейчас двадцать бригад по десять человек способны выпускать готовый автомобиль каждые две минуты. То есть 32 Соляриса в час.

На сборочном конвейере автоматизирован лишь участок вклейки стёкол. Остальные операции выполняются вручную. Средняя зарплата на заводе — 26 500 рублей. Это больше, чем платят в Ленинградской области Nissan, Ford и Toyota. Пока не открыта вторая смена, сборщик с учётом переработки ежемесячно получает на пять-шесть тысяч больше. Плюс соцпакет и восьмипроцентная скидка на весь модельный ряд Hyundai.

Стальной прокат для штампового цеха импортируется из Кореи, хотя руководство завода не исключает, что в будущем это место займёт один из российских поставщиков. Когда это может случиться, не знает никто. Сегодня качество местного металла корейцев не устраивает. Однако даже с импортной сталью степень локализации Соляриса — 45%. Больше, чем у калужского Polo, который собирается по схожей схеме.

Сразу после сборки готовый автомобиль проходит динамическую проверку подвески, для чего прямо в цехе организован участок с тарированными неровностями.

Корейцы пришли в Россию с несколькими ключевыми поставщиками. О качестве выпускаемых в Каменке машин можно косвенно судить по организации работы у смежников. Их заводы находятся всего в двух километрах от основного производства, и нам удалось посетить пару из семи таких предприятий. В одном месте производят элементы силовой структуры кузова, в другом — каркасы дверей, капота и багажника. Контроль качества на выходе — вплоть до проверки каждой детали!

За кадром

Я не очень люблю туристов. Ходят с удивлёнными лицами, снимают на «мыльницы» всё подряд и улыбаются. Но оказавшись в предновогоднем Питере с редакционным фототелефоном Nokia N8, я сам не заметил, как превратился в туриста. Город на Неве сияет сотнями гирлянд и световых панно. Здесь вместе с Невой бегут реки разноцветных огней, а деревья плачут светодиодными слезами. И это наполняет тебя новогодним настроением, даже несмотря на щиплющий руки и щёки морозец. Здорово!

Пишут наши коллеги

Авторевю: Solaris: за чем стоим?
За рулём: Hyundai Solaris заехал на чужое «Поло»: первый тест

Все Цвета Хендай Солярис 2019 с фото

Рейтинг 4.9 из 5. Голосов: 54

Полный каталог всех возможных расцветок Hyundai Solaris

Отправь себе в социальную сеть, пригодится!

При выборе автомобиля большую роль играет его цвет, и очень не просто выбрать окрас своего будущего друга по образцам, представленным в автосалоне. Именно для того, чтобы оценить Hyundai Solaris в определенном цвете и создана эта страница. Здесь представлены все возможные расцветки, сфотографированные реальными владельцами с разных ракурсов и при различном освещении.

Выпускается 7 вариантов окраски кузова Hyundai Solaris 2019:

  • Marina Blue (синий)
  • Sleek Silver (серебристый)
  • Fiery Red (красный)
  • Phantom Black (черный)
  • Crystal White (белый)
  • Sunset Orange (оранжевый)
  • Urban Gray (серый)

В старом кузове Hyundai Solaris окрашивался в 9 цветов:

Примерный вид Код Наименование Пример на авто
MZH Phantom Black — черный перламутр Посмотреть на авто
PGU Crystal White — белый Посмотреть на авто
PXA Purple Fantasia — фиолетовый перламутр Посмотреть на авто
RHM Sleek Silver — серебристый металлик Посмотреть на авто


Примерный вид Код Наименование Пример на авто
SAE Carbon Grey — серый металлик Посмотреть на авто
TDY Garnet Red — красный гранат перламутр Посмотреть на авто
UBS Stone Beige — бежевый металлик Посмотреть на авто
WGM Sapphire Blue — синий перламутр Посмотреть на авто
VEA Ice Silver — голубой металлик Посмотреть на авто

Понравилось? Расскажите друзьям!