Что лучше Mitsubishi lancer или Subaru legacy?

Автомобильный мир полон борьбы не только в гонках, но и среди производителей. Случается, что ожесточенное сопротивление разворачивается по обоим фронтам. В результате чего фанаты каждой из моделей доказывают, что она технически более совершенна. И в то же самое время спортивные фанаты следят за результатами заездов этих самых автомобилей.

Такая борьба развернулась между двумя скоростными японскими раллийными авто: Subaru WRX STI и Mitsubishi Lancer Evolution. На протяжении почти двадцати лет эти два полноприводных авто выступали на соревнованиях «ноздря в ноздрю», и никто не мог сказать наверняка, кто всё-таки сильнее.

Сегодня те же легендарные раллийные экземпляры сошлись в уже новой борьбе – на вторичном рынке. Их главные козыри – кто живучее и надежнее, дешевле обходиться и практичнее в эксплуатации. Но и здесь раллийные авто снова упираются друг в друга: примерно равные цены, схожая стоимость узлов и запчастей.

Единственный нюанс – Mitsubishi считается практичнее, но тут скорее вина Subaru как бренда и его имиджа. Дороговизна содержания оппозитных моторов, ярый расход топлива и масла (к слову, присущий и Evolution) – все эти слухи сыграли с Subaru злую шутку, и Evolution был и остается на вторичке более востребованным и считается более надежным.

История противостояния: рождение Subaru Impreza и Mitsubishi Lancer Evo

Изначально оба автомобиля имели сугубо спортивные задачи. В 1992 году и Mitsubishi, и Subaru, сильно отставали в гоночных соревнованиях. Модели Galant VR-4 и Legacy RS не приносили кубков, так начали своё зарождение Impreza и Lancer Evo.

Эти авто сумели завоевать высокие награды – вторые и третьи места в некоторых ралли в Европе. Так началась борьба не на жизнь, а насмерть. Через пару лет Subaru выпустили первую WRX STI. Lancer Evo тоже не отставал и эволюционировал с каждым днём. За время существования моделей сменилось огромное множество поколений: спортивная судьба обеих моделей заставляла развиваться в большой спешке.

По своей сути автомобили не задумывались как острые соперники, однако получились настолько схожи в характеристиках, что завязалась борьба. Полный привод и мощные моторы, единственное яркое отличие – оппозитный двигатель у Subaru. В остальном автомобили стали братьями, что привело отнюдь не к дружбе между лагерями фанатов двух моделей.

В один период времени сильнее были Subaru, в другой – Mitsubishi, и эта «лодка» качалась из стороны в сторону не раз. Фанаты классических версий признают, что современная WRX STI уже не та, что была когда-то. Тем не менее, в этом долгом противостоянии Subaru можно засчитать техническую победу, так как Lancer Evo… просто сошёл с конвейера и отбыл в прошлое.

Отличия не принципиальны

Главной «плитой» и фундаментом этой вечной борьбы является то, что два автомобиля друг на друга слишком похожи. Самое что интересное: у автомобилей разные моторы, в корне разные настройки подвески, отличается трансмиссия… но при этом они до боли схожи.

Такой вот вышел парадокс. Например, в последней своей генерации Evolution X оснащался турбомотором объёмом 2 литра и мощностью 295 лошадиных сил. В то время как WRX STI получила на поллитра больше, и её турбовый 2,5-литровый мотор выдавал 300 «лошадок». Сейчас, когда Lancer Evo уже отошёл в прошлое, STI в уже новом кузове по-прежнему производят с теми же настройками.

По паспорту Evolution тяжелее, следовательно, медленнее – в разгоне WRX STI превосходит его на целую секунду, а в мире гонок это может иметь фатальное значение. Выше и максимальная скорость автомобиля Subaru – 264 километра в час против 255 у Mitsubishi. У седана Subaru больше багажник и топливный бак, однако он не оснащен никакими системами для комфорта пассажиров.

Кондиционер, CD-чейнджер, датчики света и дождя и подогрев сидений – всё это пришло в Evolution X. В том числе большое обилие опций и электроники сделало его тяжелее, и уход от главной гоночной идеологии и «пути бусидо» в конечном счете могли стать тем самым фактором, из-за которого Lancer Evolution перестали выпускать.

Раллийные «японцы» на вторичке в России

Эти автомобили – словно герои красивой самурайской легенды. Они притягивают к себе внимание и буквально заставляют любого фаната скорости хотя бы изредка заглядывать, почем нынче можно купить такой авто.

Сразу обозначим важное: эти автомобили сами по себе не живут долго, у них ограничен ресурс, плюсом в силу высокой мощности машины эти часто становятся участниками ДТП. Рассмотрим только некоторые кузова:

• Subaru WRX STI II рестайлинг;
• Subaru WRX STI III;
• Mitsubishi Lancer Evolution IX;
• Mitsubishi Lancer Evolution X.

Хотя мы и включили более старые автомобили в список, «девятый» Evo и вторую WRX STI в рестайлинге, тем не менее, советуем остановить выбор на последних кузовах. Оба они выпускаются вот уже 10 лет как, и за это время «в живых» осталось не слишком много машин.

Lancer Evo X можно купить от миллиона рублей, при этом авто будет уже старым и с большим пробегом. Эти автомобили имеют 295 лошадиных сил и полный привод, а также оснащаются турбомотором объемом 2.0 литра. В городе такой авто будет крайне неудобен, так как развивает запредельные скорости и делает это быстро.

Плюсом не слишком высокий ресурс что у мотора, что у турбины. В среднем раз в сто тысяч километров турбину нужно менять, а стоит такая процедура, по скромным подсчетам, порядка 100 тысяч рублей. Кроме низкого ресурса всего и вся – а у быстрых и гоночных машин ресурс расходников заведомо не бывает высоким – других проблем у автомобилей не наблюдается. Важно лишь проверять их на ДТП – часто бьют ввиду скорости.

Похожая ситуация и у WRX STI – тоже полный привод, тоже турбина, только вот найти такие машины на вторичном рынке можно от 700 тысяч рублей. Это объясняется довольно просто: у раллийной Subaru оппозитный мотор, что делает её обслуживание ещё сложнее и дороже, а также на эти автомобили невероятные цены на страховку.

Модель WRX STI находится в «особой зоне» в вопросе страхования – одна из самых аварийных машин, потому что управлять ей очень непросто, это словно дьявол на колёсах. КАСКО на эту машину может стоит 200 тысяч рублей и более, независимо от вашего стажа.

В случае с Evo и STI обратите внимание на ДТП и страховые выплаты – нередко эти машины оказываются «убитыми». Проверим несколько автомобилей сервисом «Автокод» и посмотрим, что с ними не так.

Для Impreza WRX STI 650 тысяч – цена несколько ниже рынка. Стоит предполагать, что у машины или были аварии, или скручен пробег.

Cогласно отчёту «Автокода» автомобиль ранее имел пробег в 178 тысяч километров, в то время как в объявлении написано 120 тысяч. Учитывая крайне невысокий ресурс спортивных авто, стоит сказать, что для машины это серьёзное испытание. К тому же, судя по фото, ранее номера или принадлежали другой Subaru, или машина была синяя, а стала серая. Дополнительный повод задать вопросы продавцу.

Другая Cубару продаётся в Санкт-Петербурге. Цена отвечает полностью чистому и исправному автомобилю. Посмотрим, так ли это.

У машины нет диагностической карты, поэтому доступен только аналитический пробег. Зато у авто было два расчёта ремонтных работ – то есть её били, и она нуждалась в ремонте.

Впрочем, не так всё страшно – суммарно с двух случаев ремонт не стал дороже 2 тысяч рублей. Машина чиста, можно её рассмотреть.

Владельцы Evo при продаже любят замазывать номер на фото в объявлении, и нам удалось отыскать лишь один автомобиль, готовый к проверке.

Пробег честный, и единственной проблемой по отчету остаётся расчёт страховых ремонтных работ. Расчёта всего два, стоит посмотреть, насколько они серьёзны по суммам.

Оба случая – более 250 тысяч рублей. Стоит смотреть, насколько качественно был выполнен ремонт и не пострадали ли силовые элементы. Если все в норме, можно торговаться.

Довольно предсказуем бич этих машин заключен в ДТП. Они попадают в аварии, их чинят и продают дальше. Но после ремонта это уже не та же машина, что была новая с конвейера. Поэтому лучше воздержаться от покупки битого авто и присмотреть себе автомобиль без аварий.

Что лучше Subaru Impreza или Mitsubishi Lancer Evo? — Битва титанов

Наши коллеги из британского авто журнала решились, наконец, расставить точки над «i» в споре, который не раз доводил до драк участников разных фанатских тусовок. Какая же из моделей лучше? Не стоит думать, что смена кузова и перестройка означает конец линейки EVO. Нет, ничего подобного, просто образ машины диктуется Международной автомобильной федерацией (FIА), составляющей регламент для раллийных групп N и А. Последний шанс сказать «Прощай!» великолепной модели для конструкторов — влить в нее абсолютно все достижения и наработки компании. Финальное троекратное «Ура!», если изволите.

авторы: Карлин Гербих, Андрей Шептунов

Возьмите, к примеру, EVO III. Выпускалась всего около года, но парни из Mitsubishi, потратив немалые деньги, успели добиться превосходного результата.

А EVO VI? Модель оказалась настолько удачной, что с нее начались официальные поставки EVO в Великобританию. Немудрено, впрочем, ведь представительство Mitsubishi не могло больше терпеть убытки из-за «серых» дилеров, завозивших EVO из Японии целыми составами. Японцы возродили имя Ralliart, притащив в Великобританию партию EVO, выпущенную специально для Туманного Альбиона, и приготовились запустить в серию EVO VII — настоящую революцию в дизайне самой быстрой Mitsubishi. Отдел дорожных автомобилей компании больше не был включен в спортивную программу, то есть FIА со своим регламентом уже не связывала руки конструкторам.

Mitsubishi очень много потеряла, не начав продажи в Великобритании раньше — например, вместе с Subaru. Между тем Fuji Неаvу Industries выпустила Impreza в конце 1992 года. На европейских автобанах рокот японского оппозитника услышали в 93-м, а через год на улочках Сохо раздались всхлипы перепускного клапана. Это был настоящий удар, подкрепленный подвигами Колина МакРея, который в 1995 стал самым молодым чемпионом мира по ралли. Impreza снискала поистине потрясающий успех, а Subaru сменила имидж. С тех пор это не производитель машин для фермеров, а компания, выпускающая высокотехнологичную продукцию.

Отдел дорожных автомобилей Subaru когда-то, как и у Mitsubishi, был тесно связан со спортивным отделом, усиленным спецами из всем известной Prodrive. Однако в 1997 году, когда подразделения Mitsubishi «развелись», команды Subaru продолжали работать в тесной кооперации и воплотили добрую часть требований FIА еще в конвейерной Impreza. То есть любой мог пойти и купить у местного дилера болид, «как у того шотландца из телевизора». Но не думайте, что тем временем EVO совсем «сдулись» — нет, Mitsubishi, наравне с Subaru, выпускала достойные автомобили, которые вполне могли участвовать в соревнованиях группы N. И для тех, и для других открывались весьма заманчивые маркетинговые перспективы.

Subaru Impreza

В то время как основные усовершенствования EVO касались двигателя и компании, в Subaru сосредоточились на трансмиссии и управляемости Impreza. Центральный дифференциал, контролируемый водителем, сейчас является стандартом для всех Impreza WRX STi, продающихся в Англии. Его задача вполне понятна: водитель выбирает между традиционным симметричным приводом (по 50% момента на ось и по 25% на каждое колесо) и асимметрией (65% назад и 35% вперед), что дает возможность подобрать наиболее подходящий вашему стилю езды режим.

В сочетании с новым винтовым дифференциалом Impreza стала еще легче ввинчиваться в повороты под газом. Также Subaru поработала над геометрией ходовой — изменила углы установки колес, размеры дисков и шин. Базу «растянули» на 10 миллиметров, в подвеске задействовали алюминий, снижающий неподрессоренные массы, прибавили мяса» в местах крепления подвески, равно как и усилили колесные приводы и шарниры. Изменения коснулись и рулевого механизма: новые тяги украсили демпфирующим клапаном, чтобы руль не бил при езде по неровностям.

Конечно же, не обошли вниманием и двигатель. Изменили форму камеры сгорания, установили кованые поршни и новые кольца — мотор стал гораздо веселее крутиться.
EVO Быстрая, более маневренная и лучше экипированная — именно такой видят EVO IХ инженеры Mitsubishi. Перед их талантом не только к нововведениям, но и к сохранению былых достоинств стоит снять кепку. Тонкие ценители EVO наверняка заметили новый передний бампер с более широкими воздуховодами, увеличившееся «окошко» интеркулера, карбоновое антикрыло, новые колеса Enkei и подретушированную светотехнику. Но основные новшества подальше от чужих глаз спрятали под капот. Речь о системе газораспределения MIVEC. По сути, мотор представляет собой все тот же старый добрый блок 4G63 с турбиной, который исправно возил все EVO — раллийный Galant VR4 и дорожные машины поздних 80-х.

Однако система МIVЕС существенно прибавила в потенциале. Она базируется на датчиках скорости и нагрузки — на малых скоростях она способствует лучшему сгоранию, экономя топливо и снижая токсичность выхлопа. Если же топнуть по педали, то акцент перемещается на заполнение цилиндров смесью, оптимизацию подачи воздуха и максимальную отдачу. Хотя в «форсажных» режимах по-своему учитываются экологические моменты. Именно МIVЕС дала возможность инженерам переделать катализаторы и прочие удушающие причиндалы в выпускном тракте, которые, в свою очередь, теперь не так сдерживают мотор на малых оборотах, что и сказывается на экономичности.

Водить Mitsubishi Evo

Купить Mitsubishi Evo

Прошло четыре дня с того момента, как ключи от EVO попали в мой карман, а я еще ни разу на ней порядком не отжег. Но все же в семь вечера я в компании редактора Стива встретил коллег Нейла и Мэпа на WRX STi. После короткой остановки на заправке мы вырвались на свободное шоссе. В наши планы входило укататься вусмерть, чтобы в полной мере протестировать возможности обоих автомобилей. Мы были неподалеку от той точки, отмеченной на легенде ралли Великобритании, где Маркус Гронхольм разбил свой Peugeot 206 до того, как две другие машины повторили его ошибку в 2002.

То есть место выбрали правильное. Короткий прохват по Центральному Уэльсу напомнил нам о склонности EVO к открытым пространствам. Несмотря на потери в трансмиссии и балласт в салоне, Mitsubishi способна оторваться от Subaru.

Турбомотор с МIVЕС — настоящий маленький злой заводик, обеспечивающий вас ускорением без задержек и провалов. Чем уже и извилистее дорога, тем ожесточеннее EVO рвет асфальт всеми четырьмя лапами. Да, еще стоит выразить благодарность природе за свежий уэльский воздух, содержащий так много кислорода.

В ситуациях, в которых EVO VIII FQ300 чувствовала бы себя дохловатой, EVO IХ идет просто отменно! Дело в том, что МIVЕС значительно прибавил тяги в нижнем диапазоне, то есть теперь мотор тянет «с подвала до чердака», а довольно близкие передачи отлично его дополняют — в любой ситуации у вас выбрана именно нужная передача, что избавляет от судорожного «передергивания затвора». На третьей, четвертой и пятой разгон не ослабевает. Да, шестая — тоже разгонная, а не «экономичная», как написали бы в журнале для домохозяек. Будем рады, если вы располагаете дорогой, позволяющей проверить все передачи в действии.

Переключения на пике мощности довольно сложны. Упаси вас бог сбросить газ при выжатом сцеплении, включить передачу и снова притопить педаль: устроите своим пассажирам неслабые перегрузки, особенно если плохо владеете правой ногой. Уже с 3000 оборотов мотор неплохо подхватывает, а на 3500 просыпается турбина, поднимая давление до 1,3 бара. Стоит заметить, что у движка нет «приходов» и «уходов» — если графически изобразить давление наддува, то получится прямая линия. Даже на 7000 оборотов в моторе присутствует постоянное давление в 1,1 бара, то есть во всем верхнем диапазоне он готов к «выстрелу». Максимальный момент достигается уже на 4400 об/мин, и его диапазон велик как никогда. У моторов EVO всегда были проблемы с высокими оборотами — система МIVЕС исправила «недостачу». Теперь мощность не падает до самой отсечки. Хотя до 7000 мотор можно и не крутить, особенно, повторюсь, если не умеете четко и шустро орудовать коробкой, переключитесь пораньше — в разгоне не потеряете. Главное, не опускайте стрелку тахометра ниже 3500.

Водить Subaru Impreza

Купить Subaru Impreza

По правде говоря, Subaru после EVO кажется вяловатой — мотор крутится не так агрессивно, пиковые диапазоны уже не те… Утомляет постоянно переключаться, чтобы поддерживать обороты в районе максимальной отдачи, хотя щелкает коробка, по сравнению с «эвовской», намного веселее и легче.

Однако стоп! Отбросим предвзятость, забудем все то, что ощутили за рулем EVO. Мотор Subaru неплохо отзывается на «газ» — никаких рывков, промедлений, только соответствующее оборотам ускорение. Турбоподхват начинается с 3500 оборотов, а максимальный момент, судя по ощущениям, развивается на в районе 3900. Но в отличие от EVO в районе 5500 мотор скисает, и приходится переключаться. Отсечка, как и на EVO, срабатывает на 7000, но крутить выше 6000 мы не видим смысла.

Бесспорно, Impreza — вполне комфортабельная машина, на ней можно расслабленно катить по автостраде и мило беседовать, а не пытаться переорать рев мотора и гул широченной резины.

Подвеска тоже намного комфортнее и кардинально отличается от поведения подвески EVO в поворотах. Mitsubishi замечательно вваливается в поворот на тормозах и четко выстреливает на выходе из него под «газом», Subaru же припадает к передним колесам при торможении, а под «газом» «ныряет» в поворот, но стоит на дуге абсолютно четко. Однако понарезать поворотов стоит хотя бы для того, чтобы понять работу трансмиссии и дифференциалов.

Агрессивно поворачивать бывает страшно: мозг липнет то к правому виску, то к левому, перегрузки заставляют сердце биться чаще.

Другие машины отзываются на резкие повороты руля визгом резины, а lmpreza продолжает, как ни в чем не бывало, пробивать траекторию, преломляя ее в направлении, которое задает водитель. И как только владельцы Subaru переживают такие сердцебиения?

Мы хотим сказать, машина поворачивает просто замечательно, когда вы привыкаете к дифференциалу и распределению тяги в крутых поворотах, к подвеске, мотору и так далее. То есть начинаете чувствовать автомобиль. Если же единения с машиной еще не произошло — по-катайтесь по прямым, пройдите пару связок на небольшой скорости, пока не привыкнете к управлению. Слились с lmpreza? Теперь можно и втопить!

ВЕЕРДИКТ

Думаю, когда вы читали этот текст, то заметили нашу явную симпатию к EVO. Не будем врать, это действительно суперкар, дарящий пилоту бесценный опыт. Быстрая, связанная с водителем на интуитивном уровне «девятка» еше и самая предсказуемая из «Эволюций» при езде в предельных режимах. К управлению Subaru стоит привыкнуть. Да и «дури» могло бы быть в ней побольше. Впрочем, новый дифференциал великолепно дополнил конструкцию симметричного полного привода.

Поделиться ссылкой:

mmt ›
Блог ›
Полный привод: Subaru против Mitsubishi. Часть вторая – немного по существу.

Сидят в сугробе начинающий раллист и его тренер. Тренер спрашивает: «Это ты чего сейчас сделал?» Ученик: «Руль повернул». Тренер: «А вот если б ты машину повернул, а не руль, то мы бы сейчас дальше ехали».

Эта заметка — продолжение, а начало – тут: www.drive2.ru/b/454802815420728593/. И небольшое уточнение – всегда, когда я раньше говорил и буду говорить ниже про «Субару», я говорю именно про STi. Субару сделала много вариантов полного привода – несколько под автоматические коробки передач, несколько под механические, но самая боевая и продвинутая их трансмиссия стоит именно на STi с механической КПП – о ней и идет речь в этой заметке. Так же и у Эво есть несколько вариантов трансмиссий. Поскольку суть их различия не меняют, я не стал упоминать об этом в тексте. Так же, в трансмиссию Evo X добавились некоторые новые фишки… На них места тоже не хватило. 🙂

— Ну как вам работа DSC? — неожиданно интересуется сидящий справа немец. — Чувствуете?

Э-э-э… DSC? Система стабилизации? Нет, конечно, ничего не чувствую. Не слышу ни «абээсного» стрекота тормозов, ни дерганий машины на траектории. Ведь это первый круг, и до скольжений я дело еще не доводил.

— Так в том-то и дело, — радуется немец. — Теперь DSC работает задолго до начала скольжений! Подчеркивая нашу новую идеологию, мы назвали новую систему DSC Evolution…

Оказывается, когда я под тягой веду полноприводную «пятерку» BMW по скоростной дуге без скольжений, тормоза под управлением «эволюционной» системы стабилизации уже вовсю трудятся! Электроника вычисляет возможное рассогласование реальной и желаемой траекторий (к примеру, из-за увода шин) — и «прикусывает» колодками тормозные диски. Но не жесткими импульсами, как обычно, а мягко — немного подтормаживая избранные колеса, одно или несколько одновременно.

Зачем, если скольжения еще не начались?

Чтобы они вообще не начинались!
(с) Авторевю.

Итак. Полный привод.

Секты бывают разные. Есть секта и у полного привода. Мы, адепты этой секты, любим полноприводные машины за то, что если только им хватает тяги заставить пробуксовывать колёса, то с ними можно делать совершенно всё, что от только можно от машины пожелать:

С того времени, как полный привод доказал своё преимущество на скользких покрытиях, инженеры придумали много различных его конструкций. Все мы слышали названия типа SH-AWD, xDrive и так далее, и даже что-то где-то читали по этому поводу. Споры о том, что «лучше», не утихают. Но прежде чем спорить о том, что «лучше», необходимо согласовать понятие «лучше». Что значит «лучше»? Быстрее? Проще в использовании? Безопаснее? Надежнее? Дешевле?

Субару и Эво рождены в ралли — их полный привод конструировался в полном соответствии с законами физики и тактики атаки на время. Эти машины построены, чтобы быстро ехать по скользкому покрытию в боевом режиме — в этом принципиальное отличие их трансмиссий от всех других гражданских автомобилей. Очень хорошо этот тезис иллюстрирует тот факт, что многим обычная WRX кажется более дружелюбным и послушным автомобилем, чем STi — когда вышло новое поколение этих автомобилей и посыпались их сравнительные тесты, об этом не написал только ленивый. Но ведь в STi трансмиссия гораздо более сложная и продвинутая, как же так получилось? Секрет этого явления прост – трансмиссия STi построена не для того, чтобы катиться – она построена для того, чтобы при грамотном качественном пилотировании выдавать минимальное время прохождения трассы.

Несмотря на различия, по своей идеологии трансмиссии Эво и Субару очень похожи. И там, и там это постоянный симметричный полный привод с блокировками.

Широко распространено мнение, что Субару и Эво сделаны «под разный стиль езды» — но это не так, они сделаны под один – спортивный – стиль езды. Широко так же распространено мнение, что Эво едет за водителя и неумелый человек время на нём покажет лучше, чем на Субару – но натурные эксперименты опровергают так же и его. На практике люди едут одно и то же «своё» время и на Субару, и на Митсубиси. Что и понятно — ни увидеть траекторию, ни выбрать точки торможений, ни держать газ там, где его хочется отпустить Эво за водителя не может. Родился этот миф из-за кажущейся большей «послушности» Митсубиси, но на самом деле даже эта «послушность» — это только бОльшая отзывчивость на первое движение рулём, если не совместить его с остальными мероприятиями по подготовке автомобиля к повороту. Так же Эво лучше слушается, если вы отпустили педали (в спорте так не делают, а при гражданской езде ездят практически только так). И действительно – если ехать не очень быстро, то ехать на Эво проще, он лучше, а точнее проще, рулится.

Но быстрого времени эта простота не даёт. То, что даёт быстрое время, в полной мере заложено в трансмиссию Субару (кстати, половине профессиональных раллистов «проще» ехать именно на Субару, ниже объясню, почему).

Почему же они такие?

«Валящая» по скользкому покрытию машина управляется в основном инерцией и педалями, а руль работает короткими стежками, давая только команду на принятие маневра. Выставляя автомобиль в скользкий поворот на скорости 160-180 километров в час, вы меньше всего захотите неопределенности в её реакциях на ваши команды. Не больше вы захотите и чтобы машина потеряла возможность отталкиваться от покрытия.

Поэтому для такой езды лучше всего подходит постоянный симметричный полный привод с блокировками.

Когда-то считали, что полный привод – самый сложный для пилотирования. В известных книжках о спортивном вождении вы можете прочитать байку о том, как на одной из снежных гонок в руки советских раллистов впервые попала полноприводная машина — Lancia Delta Integrale, и тренер посоветовал пилотам, гонявшим до этого только на «классике», мчать на прямиках, а в поворотах останавливаться, вылезать из машины и переставлять её руками. Послушались ли пилоты своего тренера — неизвестно, но закончила ту гонку машина в сугробе – ездить на полном приводе тогда никто не умел.

Сейчас же многие тренеры своим начинающим подопечным полноприводные машины не дают по другой причине – монопривод (причем и передний, и задний, задний побольше) приучает пилота к более «чистой» езде – на нём многие ошибки приводят к большой потере времени, другие просто отправляют машину в кювет. Полноприводная же машина располагает к более грязному пилотированию, так как в повороте она позволяет исправить практически любую ошибку входа, кроме совсем сильно завышенной скорости. Полноприводную машину можно в любой момент поворота и довернуть, и распрямить, протянуть наружу, заставить и скользить с более глубоким углом, и уменьшить этот угол. Поэтому на входе её можно ставить в поворот довольно «приблизительно» — дальше можно будет подкорректировать. Ну а более быстрый, чем у монопривода, разгон нивелирует и грязный выход.

Чтобы было понятнее, о чём я говорю – приведу пример:

Пилот (Паша, привет! 🙂 Кадры с твоим отчаянным пилотажем всегда очень красивые!), а кстати, машина тут едет на совершенно обычных гражданских шипованных шинах по льду, на котором тяжело даже стоять… Так вот, пилот смело и жестко выставляет машину в поворот. Обратите, кстати, внимание, насколько быстро и легко выставляется машина – один стежок руля и она стоит уже поперёк дороги. (Думаете, Субару так не умеет? Только так она и умеет!) Колёса прямо.

Отличное положение на выход. Было бы, если бы перед машиной был выход – но пилот слишком уж смело начал выставлять машину, и она направлена носом в сугроб, да ещё и продолжает доворачиваться. Поэтому нужно остановить вращение и протянуть её по прямой ещё несколько метров. Кстати, в таком положении машина может ехать практически «багажником вперед», то есть двигаться по прямой, стоя по направлению движения под углом, даже чуть превышающими 90 градусов. Помните Кена Блока?

Пилот это и исполняет – руль в упор, газ в пол (может быть стоит в будущем написать отдельный пост о том, как исполнять такие вещи и как тут работает физика?) – вращение остановлено и недостающие метры по прямой машина протянута.

Ну а дальше, поскольку пилот уже в другую сторону промахнулся на несколько десятков сантиметров (видите, какая в вершине поворота ровная стенка у сугроба? Это потому что – самый писк точного пилотирования – все тренирующиеся её круг за кругом облизывают бамперами), он и этот промах спокойно парирует.

В итоге – несколько ошибок, но машина не только не торчит в сугробе, но даже и потеряла по сравнению с идеальным прохождением меньше пары десяток.

Именно поэтому тренеры, которые готовят серьёзных спортсменов, полный привод им дают в самую последнюю очередь.

Но пилотировать полноприводную машину – наслаждение. Естественно, это должен быть определённый полный привод. В терминах нашей секты – нормальный. Потому что если полный привод не позволяет всего этого исполнить – раз за разом, на любом миксте, стабильно и четко – то в нашем понимании он просто «недопривод», и эффективность разгона со светофора и умение крутить пятаки на парковке нас в его качествах не убедят.

Как же это устроено?

Но, однако, суть трансмиссии Эво и Субару – не в том, что она позволяет крутить машиной как угодно. Их суть – дать скорость.

Темы езды на время по скользким покрытиям я уже немного касался в других своих заметках, например вот в этой или в этой. Там вкратце объяснено, как именно должен ехать автомобиль, чтобы показать хорошее время.

И самое первое необходимое условие – хороший разгон из поворотов.

Надеюсь, вы хорошо понимаете, что такое «дифференциал». Если вы читаете эту заметку не как художественную (да и вообще для общего развития), то крайне советую посмотреть вот это замечательно наглядное, понятное, просто шикарное видео:

Вкратце – это устройство, позволяющее колесам, которые крутит один источник, вращаться с разной скоростью. Когда автомобиль едет по дуге, все колеса проезжают за один период времени разное расстояние (снаружи оно больше, внутри – меньше). Самая первая физическая формула, которую мы узнали в школе — S=V*t – говорит нам о том, что в этом случае колёса крутятся с разной скоростью. Если бы они были связаны жестко, то такие колеса не смогли бы свободно катиться. Поэтому дифференциал есть в каждом автомобиле. Это замечательное устройство здорово работает, когда все колеса имеют одинаковое сцепление с дорогой. Сцепление, напомню, это сила трения покоя колес и дороги. Если автомобиль едет в повороте, то есть его вес перемещается в сторону внешних колёс – то эта сила уже не одинакова. Если же под колёсами смешанное покрытие, то она очень сильно не одинаковая, и всё становится гораздо хуже.

Если вы посмотрели вышеприведенное видео, то вам совершенно очевидно, что при наличии дифференциала оттолкнуться от покрытия автомобиль может только с той силой, которую ему позволяет развить колесо с наименьшим сцеплением. И совершенно очевидно, почему. Если не посмотрели – посмотрите сейчас.

В пределе — если дорога не оказывает сопротивления одному из колёс (сцепление с дорогой — то бишь если сила трения – нулевое), то дифференциал крутит именно его, совершенно не пытаясь крутить то колесо, которое имеет сцепление с покрытием и могло бы покатить автомобиль вперёд. На практике это выглядит так:

Поддомкраченное, то бишь лишенное сцепления с дорогой колесо полностью обездвиживает автомобиль.

Вторая Волга на этом видео – та, которой удалось съехать с домкрата – имеет блокировку дифференциала.

Блокировки придумали именно для того, чтобы убрать негативный эффект дифференциала, описанный выше. Самая простая блокировка – 100%-я, то бишь когда два колеса полностью застопориваются относительно друг друга. Но тогда мы получаем негативный эффект отсутствия дифференциала. Поэтому инженеры подумали, что хорошо было бы иметь такую блокировку, которая работала в нужных случаях, а в ненужных «распускалась» бы и ничего не блокировала. И такую блокировку они придумали, точнее даже целый ворох. История развития всего этого дела заняла бы отдельную лекцию, и перепечатывать сюда то, что много раз описано, я не вижу никакого смысла. Вся эта информация есть в сети, при желании можете найти и изучить, а если хотите сделать это в живом общении, то рекомендую вот эту регулярно повторяемую и бесплатную лекцию – это вполне качественный ликбез по данному вопросу. Тут же только скажу, что от ручной блокировки рычагом, которая могла быть или полностью разблокированной, или полностью заблокированной, в конечном итоге это всё развилось до последнего писка моды – управляемых компьютером с переменной от 0 до 100% степенью блокировок. Ну и их дешевым суррогатам – имитации блокировки с помощью тормозной системы.

Дифференциалы с блокировкой – это прерогатива внедорожных и спортивных автомобилей. Со внедорожниками всё понятно. Но зачем блокировка гоночному автомобилю, который ездит только по асфальту? Об этом я уже писал выше – в повороте автомобиль переносит вес наружу, поэтому сцепление внутреннего колеса ухудшается. Хуже, если подвеска короткоходная или валкая, и при наклоне автомобиля колесо начинает вывешиваться, то бишь ещё больше терять сцепление с дорогой. Тогда автомобиль теряет часть разгонного потенциала. Но если раньше считалось, что спортивный асфальтовый автомобиль обязан иметь блокировку, то теперь это не обязательное правило – у заднеприводного кольцевого автомобиля отсутствие блокировки можно почти полностью компенсировать настройкой подвески, а имитация блокировки позволяет и вовсе свести недостатки свободного дифференциала на нет. Для примера, современные автомобили McLaren не имеют блокировки, а ведь это одни из лучших и самых дорогих спорткаров современности.

Но автомобилей, которые ездят по скользким покрытиям, это всё не касается – такой автомобиль обязан иметь блокировку. Если он полноприводный, то ему крайне желательно иметь все три блокировки – между колес в передней и задней оси и между осями – и теперь вы знаете, почему.

Итак, полный привод обоих наших героев – симметричный постоянный полный с блокировками. Если быть до конца точным, то симметричный (50:50) он только у Эволюшена, а у Субару он несимметричный – но эта несимметричность имеет значения от 41:59 до 50:50, то есть от «практически симметричного» до «полностью симметричного».

Существует миф, что Эволюшен – это хитрая «электроника», в то время как Субару – чистая и брутальная «механика». Это абсолютно неверно – душа обеих трансмиссий, их центральный дифференциал – управляется электроникой в обеих машинах. Причем управляется он по одному и тому же принципу, хотя и устроен по-разному. У Митсубиси этот узел называется ACD — Active Center Differential. У Субару он называется DCCD — Driver Control Center Differential. Как это работает с точки зрения пилотирования?

Если мы хотим разгоняться, то мы нажимаем на педаль газа. Если мы хотим повернуть, то мы поворачиваем руль. Как было показано выше, в теории, чтобы автомобиль хорошо разгонялся, его дифференциалы должны быть заблокированными, а чтобы он хорошо поворачивал – они должны быть полностью открытыми. Но промежуточных положений бесчисленное множество, плюс поворачивает спортивный автомобиль на скользких покрытиях как правило не рулём. Используя ряд датчиков — положения рулевого колеса, положения дроссельной заслонки, замедления и бокового перемещения автомобиля и даже включения ручника – электроника гибко регулирует степень блокировки межосевого дифференциала. Алгоритмы, по которым блокировка зажимается и распускается, написаны инженерами Субару с оглядкой именно на спортивное пилотирование, поэтому рядовому пользователю Субару кажется «неповоротливой», и поэтому же она так нравится спортсменам. До максимума открытая на торможении блокировка, как только пилот начинает «распускать» машину (то бишь возвращать руль от поворота в прямое положение) и «открываться» (то бишь нажимать на газ) начинает закрываться, и под полным газом зажимается до максимума.

Так же и у Субару, и у Митсубиси водитель может выбрать одну из нескольких программ управления блокировкой центра. У Митсубиси это знаменитые «асфальт, гравий, снег», у Субару — это качалка «+/-» (которая позволяет зажать машину до максимума, так, что катится без проскальзывания колёс автомобиль вообще не сможет даже на пешеходной скорости).

Кому-то нравится пилотировать машины с «зажатыми» блокировками, кому-то с более свободными. Я лично на Субару всегда ездил в режиме «lock» (полностью закрытая центральная блокировка и распределение по осям 50:50). И всегда наслаждался тем, как машина выставляется на торможении, как стоит на дуге и выстреливает на выходе – и всегда, малодушно бросив газ или испортив подготовку к повороту, с грустью вспоминал Митсубиси, прокладывая в сугробах субариной мордой очередную версию трассы.

В большом спорте, где машины ездят не гражданские, а подготовленные, пилот сам выбирает, какие ему нужны блокировки.

Посмотрите, какие машины любил пилотировать Колин МакРей:

Такое ощущение, что все дифференциалы на его автомобиле просто заварены :). Это не значит, что машина «не поворачивает», это значит, что она поворачивает, но только при этом всегда скользит. Если у вас не поворачивает Субару – значит вы неправильно её поворачиваете. Её не надо поворачивать рулём. Но ведь рулем не надо поворачивать любую машину, если вы едете на время по скользкому покрытию – поэтому как же это можно считать недостатком?

Как DCCD устроена с технической точки зрения, я рассказывать не буду (во-первых, потому, что это было бы перепечаткой уже существующей инфомации, т.е. не имеет смысла, во-вторых и так объем текста уходит за адекватные рамки), просто дам тут ссылку на описание. Почитайте, там весьма хорошо всё расписано: #

Многим профессиональным пилотам хочется немного подкорректировать этот алгоритм, поэтому они пишут свои программы управления и так далее.

Но суть всегда остаётся одна. Субару – автомобиль, который лучше всего едет так, как ездят раллисты – выставляясь на торможении инерцией в поворот и дальше – газ, газ, полный газ. Субару умеет и любит ездить под газом, фантастически при этом контролируется и едет со скоростью, с которой по скользкому покрытию её не может догнать ни один автомобиль в мире. Исключая Эво.

Существует миф, что Эволюшен – это переднеприводная машина, которая «умеет перебрасывать момент назад». Это не так. Этот миф пошел, возможно, от того, что у Эволюшена передний и межосевой дифференциалы, каждый их которых имеет блокировку (передний – LSD, центральный имеет управляемую электроникой блокировку), собраны в одном корпусе (в терминах Митсубиси эта деталь называется «трансфер»). И когда центральная блокировка полностью распущена, Эволюшен – постоянно полноприводной автомобиль с распределением момента 50:50. Всё, что он может – зажимать или распускать центральную блокировку. Идеология в основе его алгоритмов лежит точно такая же, как и у Субару. И Эво тоже имеет кнопку выбора алгоритмов — знаменитые tarmac, gravel, snow. Чем по более скользкому покрытию едет машина, тем она должна быть более «закрытой», и именно этим кнопка и заведует.

С технической точки зрения всё очень хорошо показано вот на этом видео, поэтому, опять же, не вижу смысла копировать авторский контент:

А если нужно описать ACD с точки зрения пилотирования, то придется просто повторить всё, что я написал выше про DCCD.

Оданако у Эво в трансмиссии существует ещё одна деталь, о которой все говорят как о главной и основной её фишке. Это AYC, Active Yaw Control, на сленге «аяк» — его задний дифференциал. У Субару блокировка там механическая, а у Эво — «электронная». Как и ACD, AYC управляется компьютером с помощью гидравлики (насос для ACD и AYC один, и если этот насос, например, сломается, то AYC станет самым обычным свободным дифференциалом, без блокировки).

Многие считают, что «вертлявость» Эво – это заслуга именно AYC. Вот что по этому поводу говорит интернет (если правильно помню, это статья опять же из Авторевю):

«Узел AYC построен на базе обычного дифференциала — причем «свободного», безо всяких блокировок. Корпус дифференциала AYC соединен с правой полуосью через дополнительные передачи — понижающую и повышающую. Они включаются при помощи мокрых сцеплений по команде компьютера. Начинается левый поворот? Электроника задействует одно из сцеплений, и повышающая передача через дифференциал подключается к правой полуоси, принудительно раскручивая правое наружное колесо. Но вроде бы и обычный дифференциал позволяет в повороте левому и правому колесам вращаться с разной скоростью — ведь они проходят разный путь? Разница в том, что AYC не просто позволяет, а заставляет колеса вращаться по-разному! А зачем раскручивать наружное заднее колесо, которое и без того вращается быстрее внутреннего? Штука в том, что на принудительно «раскрученном» наружном заднем колесе увеличится крутящий момент, и это поможет «заправить» автомобиль в поворот.»

На асфальте AYC здорово работает, однако раллисты не очень любят AYC, и несмотря на то, что этот узел был омологирован для ралли, все боевые Эво – с обычной механической задней блокировкой. На самом деле для спортсменов-раллистов продавали даже специальную версию Эво, она называлась RS и там с завода стоял дифференциал с механической блокировкой (на сленге эвоводов её называют «чугун»). Почему? Потому что при спортивном пилотировании, когда пилот нажимает на газ, ему уже не нужно никуда «подкручивать» машину. Ему нужно, чтобы машина как можно сильнее отталкивалась всеми колесами безо всяких вихляний и так далее. Мозг автомобиля, конечно, «понимает», что именно происходит с машиной, но всё равно на скользкой дуге машина с AYC ведет себя чуть более нервно.

На самом деле, наличие или отсутствие AYC не делает из Эво – не Эво. Машины и с AYC, и с механической блокировкой в задней оси едут очень круто и вполне похоже. По сравнению с любой другой машиной на рынке можно считать, что между ними вообще нет никаких отличий, и так круто едет только… Субару.

И обратно — свои «активные» дифференциалы представили и другие производители – но ни один из них не даёт их машинам качеств Эво. Потому что дело не в нём – идеология, и, соответственно, настройка этих машин совершенно другая. Эво и Субару сделаны для того, чтобы тормозить боком, управляться, стоя поперёк дороги и разгоняться прямо – так, как это нужно в спорте.

Какая лучше-то?

Так всё же, какая машина лучше, какая быстрее? Этот спор продолжается уже десятилетия, и пока что ни один из оппонентов так и не смог доказать, что он быстрее другого. «Гражданские» эвики здорово вывозит мотор – как правило они мощнее своих оппонентов из стана Плеяд, т.к. мотор Эво проще и дешевле «дуется». Но в спорте, где действует регламент, где вес машин одинаков, а мощность ограничена рестрикторами, ни у Эво, ни у Субару доказать, что он быстрее соперника, так и не получилось.

Как ни странно, несмотря на то, что эти машины, особенно если их сравнивать с любым другим гражданским автомобилем на рынке – фактически близнецы, этот спор существует не только между людьми, которые видели эти автомобили лишь на картинках. Между теми, кто на них гоняется, споры не утихают так же. Хотя очевидно, что разрешить его невозможно – обе машины просто одинаково быстры.

И догнать их на льду, снегу, гравии не способна ни одна другая гражданская машина.

>Mitsubishi против Subaru: как спорт пришёл в каждый дом

Начало противостояния

Для понимания, с чего началось это всем известное противостояние, мы перенесёмся в 1992 год. Идёт 20 сезон чемпионата FIA WRC, а японские команды не получают никаких наград. Гоночные Galant VR6 и Legaсy RS не пробиваются в верхние строчки таблиц. Пьедесталом правит легендарные автомобили и пилоты. Toyota Celica GT-Four с Карлосом Сайнцем, Lancia Delta Integrale с Дидье Ореолем и гоночная Mazda 323. Все эти авто-легенды объединяла одна черта – компактность. Чтобы начать своё восхождение в пантеон легендарных автомобилей наши герои выводят на рынок омологационные версии своих «снарядов» – Lancer Evolution и Impreza WRX. Маркировки STI на тот момент ещё даже не предполагалось для этой модели. В том далёком 1992 году никто и не подозревал, что такой шаг положит начало войне технологий, инженеров, подходов и пилотов, которая будет длиться более 20 лет, и конца этой войне не будет видно и в наше время. Это сражение начнёт простираться на все трассы, поклонники жестоко разделятся на два лагеря, а об армиях преданных фанатов будут мечтать все полководцы мира.

Три бриллианта

Основой гоночного автомобиля Mitsubishi была актуальная в то время версия Lancer. Его дополнили полноприводной трансмиссией от VR-4, которую адаптировали под уменьшенный кузов. «Сердцем» автомобиля стал теперь уже легендарный турбомотор 4G63. Японские инженеры снимали c него в серийных версиях 247 лошадей и 309 Нм. В качестве коробки передач была установлена пятиступенчатая механика. Данный автомобиль был единственным из Evo-семейства с вискомуфтой в приводе задней оси. В дальнейшем от этой идеи отказались, и стали применять механические самоблокирующиеся дифференциалы. Автомобиль вышел на рынок в двух версиях: GSR (гражданский), который радовал владельца полным набором удобств, включая климат-контроль и более «хардкорный» вариант. Им оказался автомобиль с индексом RS. Эта версия была готова для тюнинга и гонок. Инженеры облегчили авто на 70 кг, за счёт отсутствия ABS, электростеклоподъёмников, аудиосистемы и заднего стеклоочистителя. За 92/93 года «Бриллианты» продали 5000 экземпляров родоначальника серии Evolution, с учётом того, что автомобиль шёл только для внутреннего рынка.

На самом деле, чтобы прочувствовать всю «крутость» японских инженеров, можно вспомнить один факт. Ford Mustang с V8 (а это как у Evo+WRX вместе взятых) выдавал всего 215 лошадей.

Созвездие плеяд

Концерн Subaru пошёл другим путём. Для этого они выбрали свою новую модель «Impreza». В гражданских модификациях автомобиль уже получил полный привод, который разрабатывали именно для неё. Двухлитровый EJ с турбокомпрессором выдавал такие же 240 лошадей, как у Evo, и также получил пятиступенчатую механику. Однако в системе полного привода было сразу 2 вискомуфты. Их поставили вместо заднего и межосевого дифференциалов. Версий, по японской традиции, было две. Первая предлагала полный комфорт, а вторая была абсолютно «пустой» (Type RA), и её можно было готовить к гонкам. Также облегчённая версия получила меньшую массу, более жёсткую подвеску и сближенные передаточные числа.

Хотя новые «снаряды» были готовы к бою на трассах, японцы соблюдали осторожность. В сезоне 1993 года новые автомобили бок о бок катались с «прошлогодними» VR4 и Legacy RS. Для Subaru это решение стало верным. «Легаси» завоевала пьедестал трижды. 1 место в Новой Зеландии, 2 – в Австралии и 3 – в Швеции. Новая «Импреза» заняла второе место в «Ралли 1000 Озёр». «Галант» же подиумов не получил вовсе, хотя Evolution завоевал 2 место в Ралли Уэльса и 3 место в Греции.

Это война!

Конец 93 и начало 94 года концерны отметили сменой поколений у обеих марок, и начали полноценно соперничать. Именно это время принято считать днём рождения аббревиатуры STI (Subaru Tecnica International). Первые шильдики WRX STI цвета лепестков сакуры, ставшие в последствии легендарными, олицетворяли скоротечность жизни воина. Готовые «Импрезы» забирали с конвейера и дорабатывали до версии STI. Если у простых WRX мощность осталась на прежней отметке, то «СТИ» получила мотор в 250 л.с. Это не остановило ребят из Японии. Во время доработок стоковой Type RA, Японца не ограничились снижением массы. Двухлитровый оппозитный двигатель получил 272 л.с. Важнейшим техническим решением на тот момент стало появление электромеханического центрального дифференциала DCCD. Водитель мог теперь настраивать степень блокировки дифференциала. К сожалению, из-за этого подхода выпускать много автомобилей было сложно. В месяц с конвейера сходило всего 100 STI-версий.

Evolution II не получил таких значимых изменений. Инженеры немного удлинили колёсную базу (+10 мм), сделали подвеску более лёгкой, а также установили крупное антикрыло. Двигатель стал мощнее, чем у «Субару», 256 л.с. Также мотор получил систему «антилаг», которая компенсировала задержку во время раскручивания турбины. Также «антилаг» нивелировал рестриктор, который активно навязывала FIA. Однако «Субару» были мощнее, чем новые «Эвики».

В результате этого этапа войны команда Mitsubishi Ralliart увеличили количество подиумов на 1 (2 вторых, 1 третье) против двух в сезоне 93 года. Все эти достижения «привезли» новые версии автомобилей.

«Субаристы» же на фоне конкурентов шли на порядок лучше. Одно третье место, три вторых места, три первых места. К сожалению, кубок Конструкторов не поддался упорству инженеров, и в командном зачёте «Субару» были вторыми. Началась подготовка в следующему сезону.

Piston116Rus ›
Blog ›
Lancer Evolution X vs. Subaru Impreza WRX STI

Воздухозаборник интеркулера на капоте, распластанный широкий кузов. Это она, Impreza WRX STI! Пусть совсем в другом кузове.

Evolution X красивее, чем Impreza, — уж больно эффектен базовый Lancer X. Но если предыдущие Evo отличались от «гражданских» Лансеров иным кузовом, базой для которого была японская Cedia, то теперь Evo X выделяется только большим спойлером и чуть распухшими колесными арками. Ах да, еще декор. Хотя все вентиляционные решетки Evo X — и на капоте, и в передних крыльях — не для красоты, а для отвода воздуха.

Кресло Recaro в Эволюции принимает в свои объятия неохотно — перевалиться бы сначала через развитый валик боковой поддержки. Вот это «ковш»! Держит великолепно. Жаль, не в самом верном положении: подушка наклонена назад настолько, что мешает работать педалью сцепления, тяжелой и длинноходной. Сидишь низко, огромные стойки кузова и длинный нос ограничивают обзорность… Зато руль хоть и не регулируется по высоте, но ложится в руки как влитой — как и у прежних Эволюций. И коробка передач — вновь пятиступенчатая, как было у всех машин вплоть до Evo IX.

Еще один плюс: рукоятка «ручника» переехала к правому бедру водителя, аккурат под руку — раньше она «по-японски» стояла около пассажира.

У новой Импрезы «ручник» теперь тоже «леворульный». Большой руль регулируется еще и по вылету — выбрать удобную посадку проще. А глянешь в высокие «внедорожные» зеркала, будто взятые прямо от Форестера, — и спортивный дух уходит из простенького салона.

Не беда, сейчас мы его вернем: полуоборотом ключа в замке зажигания.

Evolution X стал мощнее, и это ощущается — он буквально «выстреливает» со старта, слегка повиливая от пробуксовки задних колес. Отклики «на педаль» немного задемпфированы — трогаться с места или толкаться в пробках можно без проблем, да и тяги «внизу» хватает. «Турбовзрыва» больше нет — просто при подходе к трехтысячному рубежу ускорение становится мощнее. Передачи переключаются четко, но хода рычага великоваты — они скорее «гражданские», нежели «гоночные».

Impreza WRX STI вряд ли медленнее Evo, но характер мотора другой.

Во-первых, тяга на «низах» явно меньше — несмотря на фору в пол-литра рабочего объема. Длинноходная педаль газа — «в полу», но стрелка тахометра взбирается по левой половинке шкалы словно через силу, а в приглушенном «оппозитном» голосе слышатся намеки на пропуски зажигания. Но после 3000—4000 об/мин «боксер» взрывается тягой — и Impreza уходит вперед не хуже Evo!

И все же отклики на газ не столь точны. Их, кстати, можно регулировать — ручка на центральном тоннеле переключает три режима системы SI-Drive. Но только экстремальный Sport Sharp существенно «обостряет» привод акселератора, причем обостряет чрезмерно. Вдобавок передачи приходится «вколачивать», а при смене знака тяги и на ямах рычаг ходит вместе с силовым агрегатом, ведь он стоит прямо на коробке.

В повороте Impreza сначала удивляет не по-спортивному «длинным» рулевым приводом, затем — кренами, а напоследок — той неохотой, с которой она встает на дугу. Это у нее фамильное. Зато она уверенно держится на скоростной прямой и не заставляет напрягаться в пологих поворотах. А немалые углы поворота руля соседствуют с адекватным реактивным усилием, пусть не стопроцентно спортивным.

Evolution всегда был острее Импрезы — таким он и остался. Но все-таки изменился.

Усилие на руле словно «искусственное», а вокруг околонулевой зоны есть «пустота» — как будто Evo пытается стать Мерседесом или Audi и не хочет «грузить» водителя дорожной информацией. Мол, ты только поверни баранку, а я все сделаю… Отчасти это так, ведь уникальная система полного привода стала еще более «электронной». И когда дело доходит до легких скольжений, Evo X поражает своей послушностью — точно так же, как делали это в свое время Evo VI, VII, VIII и IX. Автомобиль совершенно не упирается при входе в вираж — это работает активный задний дифференциал. Приотпускаешь газ, легкий занос, руль прямо — и машина словно сама прописывает дугу в боковом скольжении! Баранку чуть влево, газа чуть больше… Вести Evo в этом танце можно играючи.

Скольжения! Именно для этого были созданы Evolution и STI. Поэтому, как и во время прошлого сравнения (см. АР №7, 2006), мы пригласили на заснеженный Дмитровский полигон двух инструкторов обеих школ — Mitsubishi и Subaru. И так же, как в прошлый раз, попытались устроить хронометрируемые заезды. На какой из машин мастера будут быстрее?

Тогда Evolution IX опередил Импрезу на полсекунды. Но теперь… Увы, судьба была против.

Во-первых, нешипованные шины на обеих «зажигалках» были разными, хоть и со схожими сцепными свойствами. А на льду и снегу покрышки решают очень многое! Во-вторых, трасса на спецдорогах полигона оказалась слишком нестабильной — менялась от заезда к заезду. Так что выяснить, кто быстрее, Evo или STI, мы не смогли.

Но ехать на Evo очевидно проще — на входе в поворот отпустил педаль газа, затем нажал ее одновременно с легким поворотом руля и в получившемся заносе «облизываешь» внутреннюю кромку. Фантастика!

На Импрезе попытка проехать вираж по той же траектории, что на Evo, может закончиться в наружном сугробе — она гораздо дольше скользит передком наружу! А потом, проявляя давно знакомую нам неоднозначность своей «полноприводности», довольно резко проваливается в занос. Зато руль здесь хоть и «длинный», но позволяет лучше чувствовать зацеп передних колес «на ощупь». На Импрезе надо ехать иначе. Двигатель — «в звон», машину ставишь боком задолго до поворота… Тому, кто «вкатан» в полный привод и умеет ездить в «старом» раллийном стиле, Impreza подарит массу кайфа!

Конечно, если отключить систему стабилизации.

Это — революционное изменение: ведь ни на Импрезах, ни на Лансерах прошлых поколений ESP не было. Теперь она есть, и это — несомненный плюс. Сколько бесшабашных голов, молодых и не очень, поможет спасти электроника! Причем на асфальте системы обеих машин допускают легкую пробуксовку. На снегу или на льду электронику можно перевести в «спортивный» режим — она уже позволяет небольшие скольжения. А отключать полностью ESP на Evo и ESC на STI можно только тем, кто уже натренирован, — гонщикам или опытным ученикам контраварийных школ.

Помните заголовок предыдущей статьи — «Верность и коварство»? Для машин нового поколения он уже не столь актуален. Тогда Lancer был верным, а Импреза — коварной. Сейчас все изменилось: Evo X не менее послушен, но «чувство руля» стало хуже, а Impreza WRX STI между тем смягчила степень своего коварства. Ну а если не отключать систему стабилизации, то Subaru будет не менее безопасна, нежели Mitsubishi.

Кто же выиграл дуэль?

В прошлой схватке по баллам был паритет, но Evo IX понравился нам больше. В этот раз…

Снова Evo IX!

Мы с самого начала хотели устроить тест четырех машин — двух новых и двух старых. Но Импрезу WRX STI прежнего поколения не нашли. А Evo IX у нас самих есть! Причем только-только обкатанный счастливым Головановым.

Вот это кайф…

«Девятка» не только ярче ездит — она еще заработала «виртуальный» выигрыш по баллам! Потому что у нее лучше обзорность, удобнее посадка — и даже просторнее багажник.

Более того, Evo IX лучше «десятки» по плавности хода! Вернее, по жесткости хода — подвеска спокойнее демпфирует волны и лучше «глотает» сильные удары, не лишая машину «цельности».

А Impreza WRX STI хоть и явно мягче, но производит впечатление расхлябанной, особенно на ледяной трассе — вибрации неподрессоренных масс, тряска капота… Впрочем, люди из Subaru говорят, что у тестовой машины подвеска уже изношена.

Кстати, в прошлом тесте тоже победил «третий лишний» — помните машину под названием Mazda 6 MPS? Теперь и она, и Evo IX в прошлом. Но нынешние Evo X и STI словно сместились вверх по шкале традиционных автомобильных ценностей, приблизившись к Мазде. Звукоизоляция стала лучше — дорожных шумов меньше, голоса моторов приглушены. Оснащение — богаче, особенно у Evo X: датчики дождя и света плюс хорошая штатная музыка Rockford Fosgate, которая звучит уж точно качественнее подавляющего большинства тех «тюнинговых» аудиосистем, на которые тратили немалые деньги владельцы предыдущих Эволюций.

Но…

И Evolution, и STI все равно остались Лансером и Импрезой. Потрескивающий на ходу жесткий пластик, простенькие кнопки — многие без подсветки… О чем вы, какие два миллиона рублей! А ведь именно столько стоит Evo X. Как мощные полноприводные Audi или BMW! Новая Impreza WRX STI пока заметно дешевле, но и оснащена хуже. И опять-таки за эти деньги можно с легкостью купить «заряженный» полноприводный Saab 9-3 Aero!

Почему мы должны предпочесть Evo и STI?

В случае с прежними машинами ответ был прост: они были из той, старой эпохи раллийной омологации. Ты покупал практически заготовку для болида группы N4. А новые автомобили сместились по шкале не только вверх, но и вбок. Они стали безопаснее — это плюс. Но почему так тянет к себе «устаревший» Evo IX?

Окончательный ответ на все эти вопросы мы отложим до весны. Когда с динамометрической дороги полигона сойдет лед.

Ведь мы так и не узнали, кто быстрее…