Газ 12 зим

Содержание

История ГАЗ-12 ЗИМ

ГАЗ-12 – это первый представительский серийный автомобиль Горьковского завода, который по сути является предшественником ГАЗ-13. Новый ЗИМ относился к широкому классу и производился в период с 1950 по 1959 год включительно. Обладал 6-ти или 7-ми местным кузовом седан, отличающимся удлиненной базой и шестью окнами.

ГАЗ-М-12, 1950-1959 гг.

История создания ГАЗ-12 «ЗИМ»

В 1948 от правительства главному конструктору завода им. Молотова пришло официальное распоряжение на создание более современного легкового 6-ти местного автомобиля. Пожелания были таковы, чтобы новая модель имела что-то среднее между «Победой» и ЗиСом-110 в плане экономичности, динамики и комфортабельности. На эту ответственную работу дали небольшой строк – 2 года и 5 месяцев. Действовать нужно было быстро, и чтобы все успеть у Андрея Липгарта было всего 2 варианта – использовать имеющиеся на заводе агрегаты и модернизировать элементы кузова других моделей ГАЗа либо взять за готовый прототип импортный автомобиль. Советские специалисты пошли первым путем, в результате чего получилась интересная конструкция, которая могла гарантировать хорошие показатели во время езды. Во-первых, впервые в представительском классе автомобиля был использован несущий кузов. Во-вторых – кузов обзавелся отделяемой рамой. В-третьих – все силовые элементы на конечных точках кузова крепились болтами или были припаяны сваркой. Хотя и по сей день многие критики утверждают, что ГАЗ-М-12 создавался на основе знаменитого в 40-х годах седана Buick Super. Так это было или нет – мы утверждать не будем, но то, что сходств действительно много – это факт.

Один из прототипов Buick Super 1940 года выпуска

Первый опытный образец ЗИМа

Чтобы сделать кузов более длинным, была использована рама от ГАЗ-М-20, которую разрезали на 2 части и сделали вставку в центральную ее часть , длиной 50 см. За счет того, что в новом автомобиле должен был быть использован современный 6-цилиндровый двигатель Dodge D5, его общая масса должна быть уменьшена. Это, пожалуй, был один из самых трудоемких процессов, так как ГАЗ-М-12 проектировался на 6 – 7 пассажирских мест. Поэтому, конструкторы решили пойти не только на удлинение кузова, но и расширение ниши задних колес, которая уже составляла 156 см. Так на диване могло свободно помещаться до трех пассажиров. Хоть это и спровоцировало расширение «хвоста» автомобиля, зато стало предлогом для создания весьма интересных, сильно выступающих задних крыльев. Теперь кузов мог вмещать три ряда сидений, а при желании среднее можно было сложить. Кроме этого, машина стала и заметно выше других легковых авто того времени, что сделало посадку более комфортной и свободной, да и в салоне стало намного приятней находится. Конструкторы решили отказаться от сервопривода руля, зато они увеличили само рулевое колесо и передаточное число до 18.2, что в результате дало необычайную легкость в управлении. Кстати, при своих немалых габаритах, радиус поворота у ГАЗ-М-12 составлял 6.85 м.

ГАЗ-М-12 на улицах Москвы

Плодотворно работая над своим детищем, конструкторам удалось победить и такие проблемы, как герметичность кузова, экономичность расхода топлива (не смотря на то, что сам двигатель стал мощнее) и возможность преодолевать брод.

С самого начала и по 1947 год автомобиль назывался в честь министра Молотова ЗИМ-12. В ноябре 49-го первый образец был продемонстрирован на праздничном мероприятии в Горьком, а уже спустя 3 месяца был отослан на презентацию «вождям-заказчикам». Как ни удивительно, но ГАЗ-М-12 понравился всем, а сам Сталин просто осыпал его комплиментами. Настоящим «рождением» этого автомобиля можно считать октябрь 1950 года, когда собрана первая полноценная партия, которая была разослана по структурным номенклатурам Советского союза. После этого запустили серийное производство и пустили автомобиль в продажу. Не смотря на то, что ГАЗ-12 считался представительским, его было разрешено продавать простым гражданам, но далеко не каждый мог себе позволить такое удовольствие, ведь его цена была в среднем 40 тыс.руб (что в 2 раза превышало цену на «Победу»). Чтобы обладать таким авто, между номенклатурными работниками буквально началась война с использованием разных хитроумных путей и махинаций, за что журнал «Крокодил» даже высмеял их в одной из своих статей.

Капот в открытом виде

Начиная с лета 1957 года, когда в политической сфере началась нестабильность и репутация Молотова была подпорчена, автомобиль решили переименовать, дав ему классическую приставку ГАЗ. Сам автомобиль считался «топовым» и соответствовал тогдашней моде. Он был похож на многие импортные модели высокого класса и даже в чем-то опережал их, поэтому ездить на ЗИМе было настоящей роскошью. Но резкая перемена стилистический решений в мировом автопроме стало причиной тому, что ГАЗ-12 быстро начал устаревать (это касается и задних фонарей, и V-образного лобового стекла, и формы капота). Все, что еще пару лет назад производилось в больших количествах и имело хорошую популярность, резко снималось с производства и ГАЗ-12 уже даже планировалось модернизировать. Единственная модификация, которая не потерпела значительных перемен и выпускалась вплоть до 1960 года – это медицинский хэтчбек ГАЗ-12Б с кузовом типа «эмбюлэнс». За 10 лет своей жизни, автомобиль был выпущен в 21527 экземплярах, многие из которых и по сей день покоряют улицы или украшают музеи родины, а также – других стран мира.

Конструкция и дизайн ГАЗа-М-12

эмблема автомобиля ГАЗ-12

Как говорилось ранее, на создание автомобиля давалось очень мало времени, поэтому пришлось «нахвататься» идей от импортных аналогов высокого класса. Что касается салона, он выделялся очень мягкими поручнями на спинке и боковых частях кресел, широкими задними подлокотниками, дополнительной верхней подсветкой и многими другими полезными «штучками». Металлические детали салона были отделаны «под дерево» (в том числе и вся передняя панель), на полу располагались плотные дорогие ковры, сочетание белого пластика и хрома во многих деталях дополняло положенную этой машине атмосферу роскоши и неповторимости. В центральной части передней панели приборов располагался трехдиапазонный радиоприемник, под ним – пепельницы и электроприкуриватель. Кроме того, уже появились часы с недельный подзаводом. Инновацией стали также световые индикаторы перегрева воды в системе охлаждения и затянутом ручнике.

Панель приборов ГАЗ-М-12

Кстати, не возникает никаких сомнений, что «горьковцы» позаимствовали конструкцию капота у американских элитный авто, который открывался либо вправо, либо влево, либо снимался вовсе, без каких-то особых проблем. Решетка радиатора очень напоминала такую, как использовали у «Кадиллаков» из модельных рядов 1948 года. Но сходство было только внешне, так как сама конструкция очень отличается, да и пропорциональные соотношения использованы другие. В результате, передняя часть ГАЗ-12 смотрелась очень достойно на те времена, хотя назвать ее чей-то копией язык не поворачивается. Капот был декорирован красным «гребнем», который имел подсветку, горящую, как правило, в ночное время. Сам кузов был несущим, но взяв во внимание столь большую колесную базу, такой «феномен» был настоящей редкостью среди советских легковушек. Стоит отметить, что еще с самого начала, дизайну ЗИМа отводилось должное внимание и это сразу можно заметить по роскошному стайлингу, множеству хромовых вставок, а также — элегантным сглаженным линиям и боковым выступам. Каждая деталь, каждая мелочь тщательно продумывалась, поэтому что интерьер, что экстерьер были на высшем уровне.

Заднее сиденье с широкими подлокотниками

Краска для автомобиля была одной из лучших нитроэмалей во всем Советском союзе. Окрашивание производилось в семь слоев, каждый из которых тщательно полировался. Как правило, автомобили были насыщенно черные, но иногда можно встретить белый или цвет «хаки». Это касалось классический модификаций, ведь медицинские машины окрашивались только под «слоновую кость», а такси — только в серый цвет. Экспортные модели были немного интересней, ведь они имели, кроме стандартных цветов, еще вишневый или комбинацию двух цветов. Пытаясь угодить китайскому рынку, только для них ГАЗ-12 поставлялся в синем цвете, так как именно этот цвет китайцы любили и верили в его способность приносить удачу.

Рулевое колесо автомобиля

ЗИМ-12 имел увеличенные 15-дюймовые колеса, но шины с бело боковой отделкой (которые, кстати, закупались в Америке) ставились только на выставочные варианты.

Технические характеристики ГАЗ-М-12 «ЗИМ»

Пытаясь сделать автомобиль мощнее и более проходимым, конструкторам горьковского завода нужно было позаботиться и об высокой экономичности, поэтому было решено установить 6-цилиндровый двигатель. По конструкции он был приемником двигателя ГАЗа-11, но второй отличался сдвоенным карбюратором К-21, алюминиевыми цилиндровыми головками и высокой степенью сжатия.

Двигатель ЗИМа-12

Двигатель нового ЗИМа стал более совершенным за счет использования в нем симметричных шатунов. Это решило главную проблему подобных двигателей, которые часто выходили из строя при повышенных оборотах. Интересно и то, что модифицированные двигатели от ГАЗ-12 в дальнейшем широко использовались, например, на гусенице ГАЗ-47, или колесном БТР-60П и даже на автобусе ПАЗ-652Б.

Инновационная коробка передач, которая имела на 2-й и 3-й передачах синхронизаторы, была в виде удобного рычага сбоку на колонке рулевого колеса. Это решение было разработано специально для ГАЗ-12 по типу знаменитых американских автомобилей. Спустя несколько лет «мода» на подобные КП расширилась, и их уже устанавливали на многие модели ГАЗа, а также – некоторые РАФы или ЕрАЗы. Именно высокий уровень унификации заметно облегчил процесс обслуживания таких авто. Еще одной инновацией, не имеющей подобных аналогов, стала гидромуфта. Она представляла собой достаточно оригинальную по конструкции деталь трансмиссии, которая была расположена между сцеплением и мотором. Это такой своеобразный, наполненный машинным маслом, картер, в котором непрерывно вращались два ротора. Сами роторы имели вид половинчатых тороидов, которые разделялись лопастями с 48 отсеками.

Салон автомобиля ГАЗ-12

Насосное колесо, которое крутилось во время работы двигатели, обеспечивало маслу в картере движение, в следствии чего начинало вращаться и колесо турбины. В этом процессе они могли несколько соскальзывать. По сравнению с американскими аналогами гидромуфт, которые увеличивали крутящий момент и обеспечивали трансмиссии автоматическую работу, советский вариант таких показателей не давал, но все равно улучшал качество эксплуатации автомобиля. Это, в первую очередь, сказалось на том, что ГАЗ-12 мог легко начать движение с любой передачи, очень плавно и без «тряски». Кроме того, гидромуфта обеспечивала работу трансмиссии и двигателя отдельно друг от друга, поэтому во время движения можно было резко нажать натормоз и полностью остановить ЗИМ, не понижая передачи, а потом просто отпустить педаль, нажать на акселератор и продолжить движение. Именно проскальзывание колеса турбины и гидромуфты не допускало остановки работы двигателя.

Один из первых чертежей ГАЗ-М-12 «ЗИМ»

Зато явным недостатком являлась тормозная система ЗИМа. Хоть тормоза и имела две ведущие колодки, но на любом уклоне машину мог удержать только ручник. Когда машина останавливалась и были зажаты лишь педальные тормоза, она все равно начинала катиться вниз. Именно поэтому, «ручник» был достаточно мощным и отвечал высоким технологическим требованиям. Только и здесь есть одно «НО»: зимой, когда ручник долгое время был зажат (например, на ночь) к барабанам могли примерзнуть тормозные колодки.

Работы над собранием кузова ГАЗа-12

Впервые в Советском союзе на легковом автомобиле конструкторы использовали задний мост гипоидного типа и с неразрезным картером, а также – карданный вал с двумя звеньями. В результате такого сочетания уровень шума мостовой пары заметно снизился, также был снижен уровень пола, а специальный тоннель для карданного вала почти исчез. Но «ложкой дегтя» в этой конструкции можно считать то, что сам задний мост требовал дорогого гипоидного масла, которое в Советском союзе было настоящей редкостью. А используя обычное трансмиссионное масло, можно было легко вывести из строя сам мост уже после 2-3 минут его работы.

Передняя подвеска ГАЗ-М-12 была очень похожей на подвеску «Победы» — такая же шкворневая, независимая и пружинная.

Технические характеристики автомобиля ГАЗ-12 ЗИМ

Период выпуска 1950-1959 гг.
Средняя стоимость 40 000 руб.
Тип кузова 4-х дверный цельнометаллический седан
Количество мест 5 + место водителя
Размеры, д/ш/в 5530/1900/1660 мм
Колея передних/задних колес 1460/1500 мм
Число осей 2 (одна ведущая)
Вес 1940 кг
Углы въезда (передний/задний) 24/18 градусов
Min радиус поворота 6,8 м
Макс. скорость 120 км/час
Расход топлива/100 км. 15,5 л
Передняя подвеска 2-х рессорная с двумя гидравлическими амортизаторами
Задняя подвеска Рычажная, независимая, пружинная с двумя гидравлическими амортизаторами
Колеса Дисковые, штампованные
Диаметр шин 15 дюймов
Аккумулятор (тип/емкость/напряжение) 6-СТ-68-ЭМ—ГОСТ 959—51/68 а-ч/12В
Двигатель Бензиновый, 4-тактный
Количество цилиндров 6
Диаметр цилиндра 82 мм
Порядок работы цилиндров 1—5—3—6—2—4
Объем 3,48 л
Сила сжатия 6,7
Ход поршня 110 мм
Мощность 90 л.с
Система охлаждения Жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией
Радиатор Трехрядный, трубчатого типа
Фильтр грубой/тонкой очистки Пластинчатый, щелевой/ с фильтрующим элементом АСФО
Карбюратор К-21, сдвоенный, сбалансированный
Тип топлива А70
Объем топливного бака 80 л
Рулевой механизм Червяк с двухгребневым роликом, глобоидального типа
Передаточное число 18,2
Тормозная система Колодочная, гидравлическая
Ручной тормоз Задний, механический
Гидромуфта Цельная с торцевым уплотнением
Сцепление Сухое, 1-дисковое
Коробка передач Гипоидная, 3-ступенчая (2-я и 3-я с синхронизаторами)
Карданная передача С двумя открытыми трубчатыми валами, шарниры с игольчатыми подшипниками
Дифференциал Конического типа, с 2-мя сателлитами
Полуоси полуразгруженные

Несбывшийся проект модернизации

ГАЗ-12 в процессе модернизации

Начиная с 1956 года было принято решение о модернизации ЗИМа с последующим его названием ЗИМ-12В. Что касается «внутренней начинки», то предполагалось улучшить систему двигателя, сделав его еще мощнее, устранить все недостатки тормозной системы и использовать современную автоматическую трансмиссию, как на тогдашних американских авто. В плане дизайна, изменения планировались не очень глобальные. Первым делом планировалось лобовое стекло сделать цельным, а ободкам фар дать более элегантный и дорогой вид. Кроме этого, на боковинах должны были красоваться молдинги, новая клетчатая решетка радиатора, усовершенствованная форма «задка» и т.д.

Один из вариантов модернизированного ЗИМа

Но день за днем конструкторы начали понимать, что ГАЗ-12 сильно устарел и даже модернизация внешнего вида не дадут того эффекта, чтобы вновь поднять автомобиль на вершину. К тому же, полным ходом шла работа по созданию новой «Чайки, которую планировалось выпустить в скором времени. Это стало дополнительным «якорем» для «горьковцев», которые не видели никакой перспективы в ЗИМе и не хотели понапрасну тратить на него огромные средства.

Модификации ГАЗ-М-12

ГАЗ-М-12Б – медицинский седан серийного производства, который отличался внешними петлями крышки багажника, через который можно было легко вкатывать или вносить носилки с человеком.

Скорая помощь ГАЗ-М-12Б

ГАЗ-М-12А – такси с кузовом седан и дорогой отделкой салона из кожзама. Производился небольшими партиями и часто использовался на международных линиях.

ГАЗ-М-12 «Фаэтон» — кабриолет с откидным верхом, изготовленный в 1949 году лишь в двух экземплярах.

ЗИМ-12 в индустрии культуры и сувенирной промышленности

Украинский завод Херсон-Моделс и китайский ИСТ-моделс достаточно большими партиями изготавливали игрушки ГАЗа-12 в масштабе 1:43. Кроме того, читатели автомобильного журнала «Автолегенды СССР» изд. ДеАгостини могли приобрести ее по доступной цене вместе с очередным выпуском. Много лет спустя в том же Китае был выпущен ГАЗ-М-12 в масштабе 1:12 в ограниченном количестве. Именно в этой модели до мельчайших подробностей был проработан как экстерьер, так и интерьер автомобиля.

Игрушка ГАЗ-12Б «Скорая помощь» в масштабе 1:43

Сувенирная игрушка от китайского завода «ИСТ-моделс»

Кроме того, автомобиль часто фигурировал в документальных советских фильмах, например «Тайна двух океанов». Также, Зим можно встретить в комедиях «Семь стариков и одна девушка», «Дайте жалобную книгу» басне «Меры веса», рекламных и информационных плакатах. Даже писатель С.Михалков упомянул в своей поэзии этот автомобиль: «В ЗИМе — седой генерал-лейтенант, Рядом с шофером — его адъютант…». Сейчас восстановленные экземпляры ЗИМа часто используют в качестве свадебных автомобилей, несколько лет назад он снимался в клипе группы «Иванушки Интернейшнл» и группы «Браво».

Интересные факты о ГАЗ-М-12

ЗИМ-12 в качестве экспоната в одном из советских музеев

  • На протяжении всего периода производства выпускалось не более 6-ти автомобилей в день.
  • Из-за того, что машина постоянно стартовала со второй или третьей передачи, спустя некоторое время гидромуфта начинала подтекать. Но один из обычных автолюбителей Н. Фарафонов залил с помощью шприца в муфту 6,5 кг тугоплавкой смазки Литол 24 и проблема была решена.
  • В период разработки дизайна автомобиля, А.Липгард временно переехал работать в студию художников.
  • На каждый кузов использовалось в среднем 4 кг чистого олова.
  • В 1971 году в Риге модифицировали классический ЗИМ в пикап, сделав в результате из автомобиля катафалк.

Смотрите также: история ЗАЗ-965 и Москвич-407

ГАЗ-12 ЗиМ Фото Видео Характеристики Двигатель Вес

По мере того как Союз восстанавливался от войны, правительство почувствовало потребность в автомобиле представительнее «Победы», но проще ЗиСа — для генеральских чинов, министров и послов. Задание на разработку в 1948 г. получил ГАЗ. Опыта выпуска представительских авто у горьковчан не было, а срок внедрения новой машины им поставили жесткий: 29 месяцев. Чтобы успеть, заводу настоятельно рекомендовали взять за основу какую-либо иностранную модель, но горьковские конструкторы решили идти своим путем.

ГАЗ-12 ЗиМ — видео тест драйв

С задачей они справились, применив ряд оригинальных решений. Как и следовало ожидать, некоторые узлы позаимствовали у других моделей ГАЗ, приспособив их под конструкцию нового автомобиля: шасси — у «Победы», 6-цилиндровый двигатель — у ГАЗ-11-73, основательно его переработав и подняв энерговооруженность до мировых стандартов. Пригодились отдельные узлы грузовика ГАЗ-51 и вездехода ГАЗ-69 — новых моделей, которые завод проектировал в то время параллельно с автомобилем ГАЗ-М12. 6-цилиндровый двигатель ГАЗа был гораздо слабее моторов других авто подобного класса и размера. Если бы горьковчане взяли двигатель мощнее, вырос бы и расход топлива, а бензин все еще был в дефиците. Конструкторы пошли от обратного — уменьшили массу автомобиля, применив несущий кузов с подрамниками в окончаниях. Благодаря этому они убили двух зайцев: кроме массы, получился выигрыш в устойчивости машины и просторности салона.

Много времени сэкономили на расчете прочности кузова, обойдя традиционный путь теоретических исследований. Вместо этого взяли серийную «Победу», разрезали ее посередине и сделали полуметровую вставку. На этом образце быстро проверили все решения. Несущий кузов на столь длинной машине на долгие годы стал уникальным решением в мировом автопроме. Другой новинкой явилась гидромуфта между коробкой передач и ведущими колесами — удивительно простое решение, обеспечившее ГАЗ-М12 непревзойденную плавность разгона (лучше, чем у более статусных ЗиСов). Гидромуфта позволяла трогаться с места на любой передаче и не пользоваться педалью сцепления — достаточно было отпустить тормоз и нажать акселератор, как машина начинала плавно катиться вперед.

Гидромуфта имела практически неограниченный ресурс и не требовала специального обслуживания. Единственным ее недостатком было то, что она не позволяла жестко соединить двигатель и колеса при парковке. Оставленный на уклоне автомобиль начинал катиться, если не был поставлен на стояночный тормоз, поэтому каждый ГАЗ-М12 комплектовался упорами для колес. Красоте автомобиля уделили особое внимание. На время работы над ним главный конструктор даже перенес свое рабочее место к дизайнерам. Несмотря на солидную длину, ГАЗ-М12 имел очень гармоничные формы. Сечения кузова долго прорабатывали так, чтобы получить плавные, без изломов блики. С этой целью проводили отдельные опыты на моделях, освещая их с разных сторон. Капот машины украшал красный гребень, подсвеченный изнутри, а также «бляха» с надписью ЗиМ (завод имени Молотова) — за нее автомобиль и получил неофициальное название ЗиМ.

Главными достоинствами ГАЗ-М12, выделяющими его даже среди представительских автомобилей, стали плавность и тихость хода, а также очень просторный салон — больше, чем у более крупного ЗиСа (при этом водительский отсек был тесным). Отделка в салоне ЗиМа была скромной — сукно неброских цветов. В комплектацию входили радио, четыре пепельницы, широкие подлокотники для пассажиров — добротно, но без излишеств. Перегородки, отделявшей водителя от пассажиров, не было, поэтому лимузином ГАЗ-М12 не считался. ЗиМ стал самым большим и самым роскошным автомобилем, который в СССР можно было приобрести в личное пользование. Правда, стоил он столько, что проданы были считанные экземпляры, да и они обычно обслуживались гаражами тех учреждений, в которых работали владельцы — крупные ученые, администраторы или директора.

Нередки случаи, когда ЗиМ получали в качестве правительственной награды. Кроме того, машина служила в такси, междугородном пассажирском сообщении и в скорой помощи. В 1955 г. тенденции в автомобильном дизайне резко поменялись. Красивый и современный на момент появления, ЗиМ резко устарел. Поскольку это была представительская модель, престиж не позволял долго держать ее в производстве. Для такси и скорой помощи машина выпускалась до 1960 г., однако роль дипломатического авто потеряла раньше. По мере перехода на более современные автомобили ведомственные гаражи продавали ЗиМы в частные руки. Очень редко новые владельцы уделяли им должный уход, поэтому большинство из них пришло в плачевное состояние. Сейчас ГАЗ-М12 стали редкостью.

Технические характеристики ГАЗ-12

— Кузов: 4‑дв. седан (6‑мест.)

Двигатель ГАЗ-12

— ГАЗ-12 Объём: 3 485 см3
— Максимальная мощность: 90 л.с., при 3600 об/мин
— Макс. крутящий момент: 215 Н·м, при 2100 об/мин
— Конфигурация: рядный, 6-цилиндр.
— Разгон до 100 км/ч: 37 с.

Максимальная скорость ГАЗ-12

— 120 км/ч

Коробка передач: 3-скоростная механическая

Расход топлива ГАЗ-12

— 19 л. на 100 км (при смешанном цикле)

Габаритные размеры ГАЗ-12

— Длина: 5530 мм
— Ширина: 1900 мм
— Высота: 1660 мм
— Клиренс: 200 мм
— Колёсная база: 3200 мм
— Колея задняя: 1500 мм
— Колея передняя: 1460 мм

Вес ГАЗ-12

— Снаряженная масса: 1 940 кг
— Полная масса: 2 390 кг

Грузоподъемность ГАЗ-12

— 450 кг

Объём бака ГАЗ-12

— 80 литров

28-SashOK ›
Блог ›
«ЗИМА БЛИЗКО». ВСПОМИНАЕМ ДЕСЯТЬ ПРАВИЛ ЗИМНЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТО

Совсем скоро начнется сложная пора для любого автомобилиста – зима. Вождение в зимний период можно назвать особым искусством. Это связано со специфическими дорожными условиями. Скользкая дорога зачастую дополняется плохой видимостью (туман, снегопад и короткий световой день). Согласно статистике полиции, многие водители, которые не подготовили свое транспортное средство к новым условиям эксплуатации и халатно относятся к вождению зимой, зачастую становятся участниками ДТП.
«ЗИМА БЛИЗКО». ВСПОМИНАЕМ ДЕСЯТЬ ПРАВИЛ ЗИМНЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТО

Чтоб не пополнить ряды вышеуказанных автомобилистов, побеспокойтесь заблаговременно о своем автомобиле и придерживайтесь ряда правил вождения в зимний период. Я в свою очередь хочу дать вам несколько советов в этом вопросе.
В первую очередь автомобиль к зиме необходимо правильно подготовить. Подготовка заключается не только в установке зимней резины на ВСЕ колеса, включая запасное (о котором, мы надеемся, помнят все водители). Заблаговременно проверьте все технические жидкости автомобиля (тормозная жидкость, масло в двигателе, жидкость в гидроусилителе руля, трансмиссионная жидкость и жидкость, находящаяся в подвеске машины, а также замените летнюю жидкость в бачке омывателя). Не лишним будет смазать замки и дверные уплотнители, укомплектовать свое авто щеткой и скребком для очистки кузова и стекол от снега и льда.
Даже если Вы не планируете совершать поездки зимой, длительная стоянка в «неподготовленном состоянии» может негативно повлиять на ваше транспортное средство.
Согласитесь, основные правила подготовки не очень сложные, но крайне важные. Кроме подготовки самого транспортного средства к зимнему периоду, стоит помнить о некоторых правилах зимнего вождения.

ЧИСТКА АВТОМОБИЛЯ

Помните, автомобиль нужно очищать полностью от снега и льда, а не только стекла. Поскольку оставшийся на кузове снег искажает габаритные размеры авто, а снег на крыше, со временем оттаяв, при торможении может соскользнуть на лобовое стекло и перекрыть обзор.

ПРОГРЕВАЕМ АВТОМОБИЛЬ

В зимний период нужно особенно тщательно прогревать автомобиль. Мы говорим не о двигателе и трансмиссии (это и так понятно). Изначально необходимо обогреть салон и стекла, чтобы не появился конденсат, который может ограничить обзор водителю.

НИКАКИХ РЕЗКИХ ДВИЖЕНИЙ

Самая распространенная ошибка водителей зимой – резкие движения. Главное правило, которое нужно запомнить – управлять автомобилем на льду и заснеженной дороге нужно как можно плавнее. Это касается обращения с педалями, вращения рулевого колеса и работы с коробкой передач. Стоит отметить, что ABS (антиблокировочная система) на скользкой дороге существенно увеличивает тормозной путь, поэтому постарайтесь не допускать срабатывания данной системы. Во избежание срабатывания ABS, рекомендуется пользоваться педалью тормоза плавно, а при блокировке колес необходимо немедленно отпустить педаль. Для повышения эффективности торможения используйте торможение двигателем.
Кроме этого, на скользкой дороге не стоит совершать резкие маневры. Резкое движение рулевым колесом может привести к заносу и потере управляемости. Иногда лучше «поймать» колесом яму на дороге, чем при ее резком объезде оказаться в кювете.

Также не стоит забывать о педали газа. На опасном участке дороги постарайтесь сохранять скорость постоянной, педалью акселератора пользуйтесь очень плавно и осторожно. Резкое нажатие на педаль газа может привести к заносу транспортного средства.

СКОРОСТЬ

Сразу стоит сказать, что зимой следует передвигаться с меньшей скоростью, нежели летом. Известно, что чем больше скорость, тем меньше сцепление шин с дорожным покрытием, а зимой сцепление и так уменьшается. Отмечается, что от летнего скоростного режима можете смело отнимать 10 км/ч. Превышая скорость, Вы просто не сможете в нужный момент уйти в сторону или экстренно затормозить, в отличии от летнего сезона.

ДИСТАНЦИЯ

Зимой дистанцию необходимо держать в два раза больше, чем летом. Хочется также напомнить о том, что зимой напрочь стоит забыть «летний» стиль вождения. Строго соблюдайте дистанцию до впереди идущего автомобиля, однако не переусердствуйте, чтобы не спровоцировать других участником дорожного движения на обгон и создание аварийной ситуации.

ПЕРЕСТРОЕНИЕ

Управляя автомобилем зимой, постарайтесь как можно меньше перестраиваться из ряда в ряд без необходимости. Крайне важно не забывать показывать свои намерения поменять полосу поворотными сигналами и заблаговременно перестраивайтесь в нужный вам ряд перед поворотом. Любителям «шахматного» перестроения мы советуем в зимний период напрочь забыть о подобном стиле передвижения. Спешка за рулем в зимний период может стоить жизни.

В СНЕЖНОМ ПЛЕНУ

Частая ситуация – утром автомобиль оказался засыпанный снегом. Не стоить паниковать. В первую очередь необходимо очистить от снега колеса хотя бы на пол метра вокруг, после этого следуют включить вторую передачу и применить так называемый метод «раскачки», чтобы выбраться из сугроба. Стоит отметить, что данный способ подходит только для авто с механической коробкой передач. На машине с «автоматом» самостоятельно выбраться из сугроба гораздо сложнее. Если нет поблизости помощника, советуем поискать песок или доски (на крайний случай используйте коврик из салона) и попробовать их подложить под ведущие колеса. Однако, если вокруг сплошной ледяной покров, ничего из вышеуказанного не поможет – тут однозначно необходима помощь.

СПУСК И ПОДЪЕМ

При движении на подъем советуем выбрать такую передачу, чтобы не приходилось переключаться до полного завершения подъема (переключение передач может спровоцировать пробуксовку колес). В свою очередь, во время спуска на скользкой дороге рекомендуется применять торможение двигателем, включив пониженную передачу. Кроме того, снизить скорость и задействовать пониженную передачу необходимо заблаговременно, лучше всего еще на подъезде к спуску. А вот на самом спуске лучше не пользоваться педалью тормоза и не переключать передачи без крайней необходимости.

ПЛОХАЯ ВИДИМОСТЬ

В условиях недостаточной видимости обязательно необходимо выделять свое транспортное средство. Передвигаться нужно с включенным ближним светом фар и противотуманными фонарями, а в случае полной остановки – не лишним будет включить аварийную систему сигнализации.

В зимний период темнеет рано, а люди зачастую одеваются в темные цвета, на которых нет светоотражающих элементов. Поэтому не заметить пешехода на переходе или обочине проще простого. Кроме того, пешеход может поскользнуться и упасть под колеса. Поэтому приближаясь к переходу и местам расположения детских учреждений обязательно сбросьте скорость, даже если вы передвигаетесь очень медленно.

ПОЛНОПРИВОДНЫЕ АВТО И ВНЕДОРОЖНИКИ

Владельцам полноприводных автомобилей необходимо помнить, что во время гололеда ваше авто набирает скорость быстрее моноприводных машин, а вот тормозной путь практически одинаковый. Поэтому полный привод, с точки зрения безопасности, не дает никакого преимущества. Так что все вышеперечисленное вас тоже касается.

Следование этим правилам зимнего вождения позволит сделать передвижение зимой более безопасным. Помните, что от вас, как от водителя, зависит не только Ваша жизнь, но и жизнь Ваших попутчиков, а также жизни других участников движения.

Безопасного вам вождения!

Завод имени Масленникова

У этого термина существуют и другие значения, см. ЗиМ.

Завод имени Масленникова

Основание

Упразднена

Причина упразднения

Банкротство

Расположение

Самара

Отрасль

оборонная, товары народного потребления

Продукция

взрыватели снарядов, часы, бытовые приборы

Число сотрудников

до 35 000 в 80-е годы

Часы «Победа» (1985)

Завод имени Ма́сленникова — советское оборонное предприятие в Самаре, существовавшее в 1909—2006 гг., выпускавшее элементы боеприпасов и гражданские товары.

Трубочный завод (1909—1918)

На основании указа Николая II от 1906 года «О строительстве военных заводов на казённые средства» в 1909 году была создана Временная хозяйственная комиссия по строительству самарского трубочного завода под руководством Э. К. Гермониуса.. В том же году и началась постройка завода на территории бывшего Самарского ипподрома между Аннаевским и Постниковым оврагами. Земляные работы выиграло французское АО «Кустодис», главное здание мастерских сооружали специалисты итальянской фирмы «Мессино». На стройке работали немецкие АО «Вассидло», «Шпан» и другие. Руководили стройкой генерал-майор Гермониус, полковники Шмидт и Вальтер. На заводе планировалось выпускать алюминиевые трубки и капсюльные втулки для трёхдюймовых скорострельных пушек.

К 1911 году постройка завода была завершена, а 14 сентября (27 сентября) 1911 Второй Трубочный завод был торжественно открыт. На нём трудились около 2,5 тысяч человек, производивших взрыватели для артиллерийских снарядов. Для них был построен жилой посёлок, названный Рабочим. На предприятии работали люди, ставшие впоследствии известными большевиками и государственными деятелями — Николай Шверник и Валериан Куйбышев.

В дореволюционное время начальниками завода с 1911 по 1917 гг. становились генерал-майоры: Э. К. Гермониус (1911—1914), барон фон Мершейдт-Гиллессем (нем. Meerscheidt-Hüllessem) (1914—1915) и С. А. Зыбин (1915—1917).

8 декабря 1917 года, руководствуясь Декретом о мире, рабочий комитет принимает решение о переводе завода на выпуск мирной продукции, но в июне 1918 года завод останавливается в связи с захватом города белочешскими войсками.

Советский период

В 1923 году завод возобновил свою работу. Тогда же, по просьбе коллектива, заводу было присвоено имя первого председателя Самарского горсовета Александра Масленникова. В 1929 г. завод получил кодовый № 42.

В годы Великой Отечественной войны завод имени Масленникова освоил выпуск снарядов для знаменитых «Катюш», а также боеприпасов для всех родов войск. За образцовое выполнение заданий правительства в 1942 году завод был награждён орденом Трудового Красного знамени, а в 1971 году по поводу 60-летия завода — орденом Октябрьской революции. Работники завода — управленцы, конструкторы, рабочие — также получали правительственные награды за выполнение важных заказов оборонной промышленности СССР.

Помимо военной продукции на заводе наладили выпуск мирных товаров. В 1937 году на предприятии было освоено часовое производство, которое впоследствии выпускало до 2,5 миллионов наручных часов в год, в том числе под собственным логотипом «ЗиМ». Широко известными стали также часы «Победа», производство которых началось в 1950 году и продолжалось до окончательного закрытия предприятия в 2002 году.

В 1959 году началось серийное производство электронных приборов для приборостроительной промышленности, с 1959 по 1961 организовано станкостроительное производство и производство фотозатворов, в 1970-х годах был налажен выпуск медицинской техники и электропультовой аппаратуры, а в 1980-х — выпуск бытовых швейных машин, электродвигателей и ряда изделий для автомобилестроения.

Специализированные подразделения ЗИМа построили для заводчан и для города жилые дома, Дворец культуры «Звезда», школы, детские сады, общежития, предприятия питания (в том числе — известную Фабрику-кухню), спортивные сооружения. Заводские постройки (производственные и социальные, включая сопутствующие) занимали огромную территорию — вдоль реки Волги от улицы Соколова до улицы Лейтенанта Шмидта, от берега Волги до улицы Ново-Садовой; некоторые объекты располагались и вне этой территории.

С учётом большого количества людей, работавших на заводе, планировались маршруты городского транспорта — трамвайные и автобусные остановки напротив проходных завода, кольцо троллейбусной линии на пересечении проспекта Масленникова и Ново-Садовой улицы.

Банкротство

В 1990-х годах завод обанкротился. Большое количество социально-культурных сооружений было отдано коммерческим структурам: кинотеатр, Дворец культуры, библиотека, детские творческие студии, стадион «Волга». Например, 155 корпус завода превращён в Торговый дом «Захар». Дом культуры «Звезда» был переделан группой СОК в культурно-развлекательный комплекс, включавший кинотеатр, казино, ночной клуб, бары и рестораны.

В 1998 году из-за финансовых проблем на ЗИМе было введено арбитражное управление. Основными кредиторами предприятия на тот момент являлись «Самара Энерго», «Инвест-ЗиМ», «Самарарегионгаз», Самарские городские электросети, МУП «Самараводоканал». Общий долг ЗИМа составлял 120 млн рублей. Постепенно задолженность завода перед кредиторами достигла порядка 1 млрд рублей.

В 2005 году, в связи с невозможностью погашения долгов на заводе было введено конкурсное производство. 30 июня 2006 года на собрании кредиторов было решено завершить процедуру конкурсного производства, поскольку все имущество завода было реализовано. Всего было погашено около 300 млн рублей перед частью кредиторов первой очереди.

В 2007 году площадка бывшего завода им. Масленникова передана под жилую и коммерческую застройку. В настоящее время на территории бывшего завода им. Масленникова располагаются офисный центр «Кит» и производственное предприятие «Адверс», выпускающее воздушные отопители салона и предпусковые подогреватели автомобильных двигателей.

Архитектурные достопримечательности и памятники

  • Фабрика-кухня завода им. Масленникова является единственным зданием в мире, построенным в форме серпа и молота.
  • В 2011 году — в год 100-летия завода — на площадке перед Приборостроительным техникумом на улице Ново-Садовой установлен монумент памяти рабочим ЗиМа, погибшим в годы Великой Отечественной войны.

Примечания

  1. История завода ЗИМ
  2. 1 2 3 ГАСО. Ф. 701. Оп. 1. Д. 2965. Л. 225. (недоступная ссылка)
  3. 1 2 Список генералам по старшинству. Составлен по 15 апреля 1914 г. — Петроград.: Военная типография императрицы Екатерины Великой, 1914. — С. 568.
  4. 1 2 Глеб Алексушин Трубочный завод Самары 8 декабря 2008
  5. Трубочный завод Самары
  6. Бесплатное приложение к журналу «Разведчик» от 27 декабря 1911 года № 1104. — СПб.: 1911. — С. 523.
  7. Высочайшие приказы о чинах военных. 1 мая — 14 июля 1914 г. — Петроград.: Военная типография императрицы Екатерины Великой, 1914. — С. 184.
  8. Высочайшие приказы о чинах военных. 1 мая — 14 июля 1914 г. — Петроград.: Военная типография, 1914. — С. 250.
  9. 1 2 Высочайшие приказы о чинах военных. Август 1915 г. — Петроград.: Военная типография, 1915. — С. 193.
  10. Летопись трудового подвига. Исторический очерк. Куйбышев, 1981. С. 42.
  11. 1 2 3 Этот день в истории края. Трубочный завод «Samara today», 14 сентября 2008
  12. Краткая история Государственного производственного предприятия завод им. Масленникова (ЗИМ)
  13. 1 2 3 ЗиМ пристроил госимущество. «Коммерсантъ (Волгоград)» № 62 от 13.04.2007
  14. Бывшие производственные площади ЗИМа и «СПЗ» будут использовать под комплексную застройку Архивировано 25 сентября 2011 года.
  15. ЗИМ for sale // Журнал «Rent&Sale» (недоступная ссылка с 04-08-2016 )
  16. Екатерина Вьюшкова. На ЗиМе будут жить. Проект застройки территории бывшего завода прошел публичные слушания // «Коммерсантъ» № 159, 05.09.2014
  17. Георгий Портнов. «Не пускать халтуру на берег Волги». Проект застройки бывшего ЗИМа эксперты не оценили // «Московский комсомолец в регионах», 10 сентября 2014
  18. Фабрика-кухня в Самаре вошла в список достопримечательностей, которые могут исчезнуть // KP.RU — Самара
  19. Ирина Шабалина В Самаре отметили 100-летие Трубочного завода — ЗИМа // газета «Самарские известия» № 178 (6126) от 28.09.11

Ссылки

  • Завод имени Масленникова (ЗиМ)
  • Андрей Артёмов. Завод имени Масленникова. «Другой город», 24 февраля 2014
Часовая промышленность Российской империи, СССР и России
Марки часов Российской империи Павел Буре · Фаберже · Генри Мозер · Генрихъ Канъ · В. Габю · Дюбуа и К° · Лангендорф Ватч и К°
Марки часов СССР Агат · Амфибия · Заря · Командирские · Луч · Маяк · Молния · Наири · Победа · ЗиМ · Полёт · Ракета · Севани · Слава · Чайка · Электроника · Янтарь
Часовые заводы СССР
Марки часов России Агат · Амфибия · Заря · Командирские · Константин Чайкин · Молния · Павел Буре · Победа · Полёт · Ракета · Слава · Чайка · Янтарь
Часовые заводы России (в т.ч. не функционирующие)

История завода им. Масленникова: Трубочный завод и секретное производство

Одно из самых секретных предприятий в Самаре — завод имени Масленникова и его многочисленные цеха, бомбоубежища и хранилища боеприпасов. Последние до сих пор находят в руинах бывшего предприятия.
ЗИМ развивался на основе Трубочного завода. Многое, что делали в цехах помечали грифом “Секретно”. По официальной версии завод производил часы и всякий ширпотреб, но кроме этого там было производство патронов и взрывчатки.
Сады на отшибе
Раньше почти всю территорию завода занимали дачи. Здесь располагалась огромная территория купца Аржанова с двухэтажным домом. Позже городские власти получили эти владения и назвали “Аржановским садом”. Кстати, рядом была проложена линия конки.
Считается, что Трубочный завод (ЗИМ) также захватил территорию ипподрома “Самарского общества конного бега”. На полверсты он был обнесен деревянной изгородью. Здесь возле забора появилась грунтовая дорога, которая сейчас стала улицей Ново-Садовой.
Ипподром в начале 1900-х. Из коллекции Г. В. Бичурова
Самара. Прокладка трамвайных путей к трубочному заводу. Молоканские сады 1928 год (современная улица Ново-Садовая) Из фонда В.Н.Арнольда
Трубочный завод
Указ о строительстве Трубочного завода в Самаре был подписан в 1906 году. А построили его через 5 лет. Место нашли прямо в дачном массиве и Аржановском саду. Архитектором был Алексей Волошинов, инженером был автор знаменитой телевизионной башни в Москве Владимир Шухов.
В 1911 году завод открыли. Он сочетал сразу несколько функций: производство, склады и жилье для работников. На территорию никто не мог проникнуть из-за сплошного забора и отсутствия дополнительных входов. Самые живописные постройки можно было увидеть с Волги. Перед входом на завод стояли пушки. Через дорогу была построена водонапорная башня.
Цех трубочного завода в 1913 году
На заводе делали дистанционные трубки и деталий для снарядов. Рабочие трудились по 12 часов в день. В первый год работы там было устроено 2500 человек. Завод временно закрывался в 20-х годах, а с 1923 заработал уже с новой силой. Он получил имя первого председателя Самарского горсовета Александра Масленникова.
Завод имени Масленникова
Теперь здесь помимо военной продукции массово выпускались гражданские товары. С 1937 года здесь начали делать часы. В год выпускалось около 2 млн наручных часов. До сегодняшнего дня сохранилось здание цеха №23, где собирались часы. Самой известной моделью была «Победа», которая выпускалась с 1950-х годов.
На фото: Куйбышев. Клуб завода имени Масленникова 1939 год. Нынешний КРЦ «Звезда». Из коллекции Г.Бичурова
Во время Великой отечественной войны самарцы собирали снаряды для «Катюш» и составные боеприпасов для всех войск. Завод наградили орденами, которые по сей день украшают фасад над проходной. Постепенно война ушла на задний план, начался выпуск гражданской продукции. В 1980-х упор был на производство швейных машин и деталей для автомобилей. Но оборонка продолжала пользоваться спросом, в том числе за рубежом.
Моя бабушка трудилась там с 1980 по 1992 год в цехе с секретным оборудованием.
«Я работала в 28 цехе. У нас был закрытый участок. Делали приборы, которые назывались «изделие №250». Предназначались они для самолетов. Производили не только для страны, но и на экспорт. Сотрудники нашего цеха были невыездные, не распространялись о работе, даже не знали, что делают в соседних цехах. Прежде чем устроиться на завод, мы ждали ответа из Москвы, где нас проверяли по базе данных. Помещение, в котором работали, было полностью изолировано: не было окон, стены обиты свинцом и шипованной резиной. Если над заводом пролетали самолеты, то мы выключали все оборудование, так как у нас работали высокочастотные установки, коротко их называли СВЧ. В цехе было излучение, поэтому сейчас многие из бывших работников больны.
Насколько я помню, на заводе были свои столовые. Еще мы ходили на «Фабрику-кухню» в ресторан «Север», где давали комплексные обеды. Работали по 8 часов. Я получала оклад около 127 рублей, плюс — давали премии за экспорт. Мне нравилось там работать. Мы ходили в аккуратных белых халатах, белых перчатках, чтобы никаких следов жира не оставалось деталях», — рассказывает она
В 1990-х произошел спад промышленности. Завод разорился. После 1992 года начались массовые сокращения.
Разруха
В 2000-х годах территория ЗИМа была одной из самых популярных площадок для тех, кто любит поиграть в сталкеров. Постепенно все здания сносили, чтобы освободить место для строительства. Но сложность представляют многочисленные бомбоубежища и то, что может в них храниться. Полиция неоднократно посещала развалины ЗИМа, когда очевидцы находили боеприпасы.
Среди любителей заброшек бытует история о том, что бомбоубежище, ведущее под ТЦ «Захар», специально заложили кирпичной кладкой. Причиной стало ограбление торгового центра через гермодверь. Преступники вынесли дорогостоящую технику.
Памятники, которые остались на территории ЗИМ сейчас:
Памятник А. Масленникову
Стела с Лениным
Новый микрорайон
У этой земли большое будущее. Слушания по проекту планировки и межевания территории бывшего ЗИМа прошли в 2014 году. Тогда из последних новостей бизнеса мы узнавали, что инвесторы предложили сделать 6-ю очередь набережной с берегоукреплением, парковые зоны, жилые дома и детсады на месте депрессивных развалин. Общественность поддержала. Эксперты портала рассказали, что площадь застройки составит 100 — 150 тысяч кв.м., а вложения порядка 853 млн рублей.
Кроме того, существует огромное количество проектов – как может выглядеть в будущем территория завода. Есть даже футуристическое предложение, которое разработали в Германии. Но в конкурсе на застройку победили итальянцы с проектом Ривер-парк «Времена года».
Снимок со спутника в 1966 году
Снимок 2015 год
Проект застройки
Источник фото проекта: Vittorio Grassi Architetto and Partners
И бонус мой свежий видеоотчет с ЗИМ

MaxCW ›
Блог ›
ГАЗ-М-12 «ЗИМ»

ГАЗ-12 ЗиМ — советский шести-семиместный легковой автомобиль большого класса с кузовом «шестиоконный длиннобазный седан», серийно производившийся на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод Имени Молотова) с 1950 по 1959 (некоторые модификации — по 1960) год. «ЗиМ» — первая представительская модель Горьковского автозавода. Всего за десять лет существования на конвейере было изготовлено 21527 автомобилей моделей ЗиМ и ГАЗ-12.

В мае 1948 года Горьковский автозавод имени Молотова получил правительственное задание на разработку шестиместного легкового автомобиля, которому по комфортабельности, экономичности и динамике предстояло занять промежуточное положение между престижным ЗиС-110 и массовой «Победой»

На все работы, включая выпуск «нулевой» серии, отводилось 29 месяцев — срок, небывалый для нашего автопрома. Чтобы уложиться в него, нужно было либо полностью скопировать аналогичную зарубежную машину (заводу настоятельно предлагался американский Buick), либо создавать свою, максимально используя в ее конструкции имеющиеся на заводе агрегаты, в первую очередь — двигатель. И к чести газовских конструкторов, возглавляемых Андреем Александровичем Липгартом, несмотря на мощный прессинг со стороны руководителей Министерства автопромышленности, был выбран второй вариант. В итоге, создателям ЗиМа удалось позаимствовать около 50% деталей двигателя, трансмиссии и ходовой части у выпускавшихся тогда ГАЗ-51 и ГАЗ-20 «Победа»

Соображения топливной экономии, соблюдение сложившегося типажа отечественных легковых автомобилей («Победа» — четыре цилиндра, «ЗиС» — восемь, — находящаяся между ними машина по логике должна была быть шестицилиндровой) и наличие в производстве неплохого шестицилиндрового рядного двигателя ГАЗ-11 (лицензионная копия Dodge D5) заставили конструкторов использовать шестицилиндровый двигатель, хотя более сообразным размерам и массе проектируемого автомобиля был бы восьмицилиндровый

1октября 1931г главному автозаводу страны было присвоено имя Сталина (Завод имени Сталина, ЗИС), а второму по значимости предприятию предложили имя министра иностранных дел Молотова. «Горьковский автомобильный завод имени Молотова» — так предприятие называлось в официальных бумагах с середины 30-х годов, а к названию всех его легковых моделей добавлялась буква «М» — «Молотовец». Но для нового легкового автомобиля представительского класса придумали особенное звучное сокращение ЗИМ («Завод имени Молотова»), в полной аналогии с ЗИС. Эту аббревиатуру постарались нанести на все заметные детали машины, начиная от колпаков колес и заканчивая сердцевиной руля. В результате новое имя быстро стало популярным в народе – что такое ЗИМ, знали все!

Для машины необходимо было спроектировать кузов с запоминающимся внешним видом и характерными формами. О том, какое значение придавалось на заводе этой стадии работ, говорит тот факт, что главный конструктор завода Андрей Александрович Липгарт перенес тогда свое рабочее место непосредственно в группу художников-оформителей! Там рядом с натурным пластилиновым и деревянным посадочными макетами он каждодневно контролировал процесс создания внешнего облика ГАЗ-12

Дорожные испытания ЗиМ прошел в различных районах Советского Союза, в разных климатических, дорожных условиях и часто при специально созданных тяжелых условиях работы. Автомобили испытывались летом и зимой, на хороших шоссе и в городе, на трудно проходимых грязных и выбитых дорогах, в горах Кавказа и Крыма, при преодолении речного (до 1 км длиной) брода и на пыльных проселках. Пробеги произведены летом, скоростной по маршруту Горький — Москва — Минск и обратно, осенью по шоссейным и грунтовым дорогам маршрута Горький — Ульяновск — Горький, зимой по заснеженным дорогам, при низкой температуре по маршруту Горький — Москва — Харьков и обратно, наконец, заключительный, большой летом 1950 г. по маршруту Горький — Москва — Минск — Симферополь — Керчь — Батуми — Тбилиси — Кисловодск — Ростов — Москва — Горький. Пробеги показали высокие эксплоатационные качества и комфортабельность автомобиля ЗИМ

Седьмого ноября 1949 года опытный экземпляр ГАЗ-12 принял участие в праздничной демонстрации в Горьком

15 февраля 1950 года, по заведенной традиции представлять новые машины в Кремле, ЗИМ был показан И. В. Сталину. Автомобиль ему понравился сразу, и он легко дал «добро» на его производство. Вскоре специалисты ГАЗ, во главе с главным конструктором завода А. А.Липгартом и ведущим конструктором Н.А.Юшмановым, за создание ЗИМа были удостоены Государственной премии СССР 1950 года. Первую промышленную партию ЗИМ-12 собрали точно в срок — 13 октября 1950 года

Для проверки эксплуатационных качеств в 1951 г. были проведены государственные испытания трех автомобилей ЗИМ. Испытания проводились при полной нагрузке (шесть человек и 50 кг груза в багажнике). Общий пробег каждого автомобиля за время испытаний составил 21072 км, из которых 11 028 км пройдено по маршруту: Москва—Ленинград—Таллин—Рига—Минск—Москва—Киев—Львов—Кишинев—Симферополь—Новороссийск — Кутаиси—Тбилиси—Ростов-па-Дону—Харьков—Москва со средней технической скоростью 48,2 км/час; среднесуточный пробег автомобилей составлял 298,1 км.

Еще до окончания выпуска машины, в 1957 году, Молотов вместе с Маленковым, Кагановичем и Шипиловым угодил в опалу, и по всей стране началась чехарда с переименованиями заводов, шахт и пароходов. Не обошла кампания переименований и ЗИМ – с 1957 года машина получила обычное заводское обозначение ГАЗ-12, все надписи на машине быстро переделали с ЗИМ на ГАЗ

Время от времени предпринимались попытки подвергнуть внешность ГАЗ-12 рестайлингу, но в серию эти пробы не пошли

Конструкция ГАЗ-12

Двигатель был в целом конструктивно аналогичен ГАЗ-11, который использовался на ГАЗ-51, но для увеличения мощности был несколько доработан. Мощность мотора повысили — расширив впускные каналы, применив сдвоенный карбюратор и увеличив степень сжатия до 6,7:1, что обеспечило устойчивую работу двигателя на стандартном бензине с октановым числом 70. В результате конструктивных улучшений в моторе автомобилю были обеспечены хорошая экономичность (расход топлива не превышал 18-19 литров на 100 км пробега, что для того времени являлось весьма неплохим показателем для машины снаряженной массой 1940 кг) и достаточно высокая динамика (максимальная скорость — 125 км/ч, время разгона до сотни — 37 секунд). Сравнительно невысокое число оборотов, соответствующее максимуму мощности, — 3600 мин-1 — обусловило практически бесшумную работу двигателя

Для «ЗиМ»-а была разработана новая коробка передач, впервые в истории завода имевшая синхронизаторы (на II и III передачах) и переключение рычагом, расположенным на рулевой колонке — такой была тогдашняя американская мода

Оригинальным конструктивным решением, примененным на ГАЗ-М-12 и не имеющем аналогов в отечественном легковом автомобилестроении, была гидромуфта — агрегат трансмиссии, располагавшийся между двигателем и сцеплением, и представлявший из себя картер, заполненный специальным маслом, в котором вращались не связанные друг с другом механически два ротора в форме половины тороида, разделенные лопатками на 48 отсеков (насосный ротор, игравший роль маховика) и 44 отсека (турбинный ротор, к нему крепился облегченный маховик и обычное фрикционное сцепление). Между внутренними торцами роторов существовал небольшой зазор. При работе двигатель крутил насосное колесо, которое создавало в картере движение жидкости, приводившее во вращение турбинное колесо, при этом допускалось их взаимное проскальзывание

«ЗиМ» мог стартовать с любой передачи из имеющихся трех — заводской инструкцией рекомендовалось трогаться со второй передачи, а первую использовать только в тяжелых дорожных условиях и на подъемах. Эластичность при движении на прямой-третьей передаче была просто удивительна. Автомобиль трогался с места плавно и безо всяких рывков. «ЗиМ» можно было затормозить до полной остановки, не выключая передачи, после чего начать движение можно было просто отпустив тормоз и нажав на акселератор — гидромуфта не образовывала постоянной жёсткой связи между трансмиссией и двигателем, не давая двигателю заглохнуть при остановке — роторы гидромуфты начинали проскальзывать друг относительно друга (насосный вращался двигателем, а турбинный был застопорен вместе с трансмиссией), играя, таким образом, роль второго, автоматического сцепления

Применение относительно маломощного шестицилиндрового двигателя делало затруднительным использование рамной конструкции. К тому же отсутствовала в производственной программе завода рама нужной геометрии. Тогда, конструкторы ГАЗ пошли на шаг, не имевший аналогов в мировой практике, — применили на шестиместном автомобиле с колесной базой в 3,2 м несущую конструкцию кузова. Это позволило снизить снаряженную массу машины, по сравнению с рамными «одноклассниками», минимум на 220 кг. Кузов стал самым важным конструктивным элементом при создании нового ГАЗа, ибо, если бы не удалось разрешить все проблемы, возникавшие при его проектировании, о постановке нового автомобиля на конвейер в директивные сроки можно было бы забыть

Для проведения испытаний силового агрегата и ходовой части, в первые в истории завода, была создана «платформа», представлявшая собой удлиненную на полметра, за счёт вставки в середину кузова, «Победу». Это позволило довести колёсную базу до требуемой длины (3 200 мм) и провести натурные испытания полученного кузова на прочность. Этот приём позволил значительно сократить объём сложных расчётов при проектировании несущей структуры кузова «ЗиМ» — а, следовательно, сократить и время проектирования, а также работу технологов и производственников по внедрению нового автомобиля, для изготовления которого стало возможным применять проверенные и хорошо освоенные технологии, уже использующиеся при производстве кузовов серийных «Побед»

При разработке кузова основное внимание уделялось обеспечению его прочности и жесткости на кручение. Конструкторам удалось решить эту проблему, свидетельством чему является тот факт, что в ходе испытательных пробегов была отмечена высокая герметичность кузова, позволявшая, в частности, преодолевать броды глубиной до 550 мм без попадания воды в салон. При 1500-километровом пробеге по сельским дорогам, проходившем летом при температуре воздуха до +37, пыль в салон также не проникала

В соответствии с заданием машина должна была иметь 6 мест, но конструкторы изыскали возможность разместить на заднем сиденье трех пассажиров. Для этого раздвинули ниши задних колес, увеличив их колею до 1560 мм (колея передних была на 100 мм меньше). Такое решение потребовало расширения хвостовой части кузова, что и было сделано за счет выступающих крыльев задних колес. С точки зрения дизайна это позволило нарушить монотонность длинной боковины, сделать ее более динамичной

В кузове размещалось три ряда сидений. Средние (так называемые страпонтены) можно было сложить и убрать в спинку переднего сиденья. При этом для ног пассажиров, сидящих сзади, освобождался невиданный простор (расстояние между спинками переднего и заднего диванов превышало 1,5 м). Переднее сиденье не регулировалось, посему для водителя солидной комплекции места было маловато

Салон был богато для того времени отделан, снабжался трехдиапазонным радиоприемником, часами с недельным заводом, электроприкуривателем, пепельницами. Кроме того, на приборной доске имелись лампочки, сигнализирующие о затянутом ручном тормозе и о повышенной (более 90) температуре воды в системе охлаждения

Экспериментальный «ЗИМ», второй вариант, 1949г.

Еще одна особенность ЗИМа – ровный пол салона, без выступающего кожуха карданного вала. А уникальная конструкция капота стала визитной карточкой этого автомобиля. Только у ЗИМа цельный штампованный капот мог открываться на любую сторону – влево или направо, а при открытии обоих замков капот вообще можно было снять с машины. Также, новинкой в конструкции стали колеса с 15-дюймовым ободом. На довоенных «эмках» и КИМ-10, послевоенных «Москвич-400», «Победе» и ЗИС-110 применялись, как известно, 16-дюймовые колеса. Это повлекло усложнение тормозного механизма. Чтобы повысить эффективность тормозов, применили конструкцию с двумя ведущими колодками. Каждую колодку передних колес снабдили самостоятельным рабочим цилиндром. ГАЗ-12 стал первым советским автомобилем с тормозами, имеющими две ведущие колодки.

Габаритные размеры ГАЗ-М-12 «ЗИМ»

Модификации
ГАЗ-12 — такси — (1955–59г) с. От обычного ГАЗ-12, такси отличалась передними раздельными сидениями, отделкой салона искусственной кожей, наличием зелёного огонька и специальным торпедо со встроенным таксометром вместо радиоприемника. Ввиду высокой стоимости — в полтора раза большей по сравнению с «Победой» — было выпущено относительно немного. Стоимость проезда в ЗиМе была в полтора раза выше, чем в «Победе», являвшейся тогда основным автомобилем-такси.

ГАЗ-12Б Серийный автомобиль ГАЗ-12Б ЗИМ (1951-1960). Санитарный вариант седана ГАЗ-12. Автомобили окрашивались в цвет слоновой кости. Специальное оборудование включало в себя носилки, задвигавшиеся через задний люк. Кроме того, автомобили комплектовались верхним фонарем с изображением красного креста и фарой-искателем со стороны водителя. Передние два сиденья были отделены от остального салона стеклянной перегородкой.

ГАЗ-12А фаэтон. В 1951 году изготовили три опытных экземпляра ГАЗ-12А с четырехдверным кузовом типа фаэтон. В серию автомобиль не пошел — усиление кузова, связанное со «снятием» крыши, повлекло чрезмерное для 95-сильного мотора утяжеление машины, и ее динамические показатели оказались неудовлетворительными.

ГАЗ-12 Катафалк на базе ГАЗ-12 — это не заводская разработка, а исключительно местная конструкция, существовал в Риге.

Вариант, представлявшем собой объединенные части машин ГАЗ-13 и «ЗИМа», получивший в народе название «ослобык». Причины его появления заключались в том, что у партийно-советской номенклатуры существовал строгий «табель о рангах». И если по должности чиновнику был положен «ЗИМ», то ездить на «Чайке» было неосмотрительно. Но хотелось! Выход нашли смекалистые военные. На одном из военных заводов по заказу генералитета была изготовлена партия «Чаек» с кузовным железом от «ЗИМ»-ов. Машина совмещала комфорт и динамику представительской машины и внешний демократизм автомобиля руководителей среднего звена. Точное количество таких автомобилей неизвестно.

Гоночные автомобили на базе ГАЗ-12. Горьковский автомобильный завод на чемпионат СССР 1951 года по автомобильным гонкам выставил ГАЗ-12 с повышенными степенью сжатия (с 6,7 до 7,2 единицы) и мощностью (от 90 л. с. при 3600 об/мин до 100 л. с. при 3300 об/мин). Двигатель имел один серийный сдвоенный карбюратор К-21, а в трансмиссию была введена дополнительная повышающая передача (овердрайв) с дистанционным электрическим включением. Максимальная скорость машины составляла 142 км/ч. Хорошо обтекаемый рекордно-гоночный автомобиль «Авангард» создала группа энтузиастов на Харьковском заводе транспортного машиностроения имени Малышева. Машина имела заднее расположение силового агрегата, сцепление, коробку перемены передач, детали рулевого управления и тормозную систему от ГАЗ-12. Рабочий объем двигатели уменьшили за счет применения гильз и поршней O75 мм с 3485 до 2992 см3. Сначала двигатель имел головку цилиндров с верхними впускными клапанами, а в последнем варианте («Авангард-3») верхними стали и выпускные клапаны. При степени сжатия 8,1 и нагнетателе роторного типа мощность составила 150 л.с. при 400 об/мин. В 1952 году гонщик И. Помогайбо на «Авангарде-1» достиг скорости 230,7 км/ч, а затем на «Авангарде-3» довел ее до 271 км/ч. Группа спортсменов под руководством В. Н. Косенкова в ленинградском таксопарке №1 в 1960 году построила несколько спортивных автомобилей на базе узлов и форсированного (до 100-105 л. с.) двигателя ГАЗ-12. Максимальная скорость этих машин, названных КВН-3500, достигала 170 км/ч.

«Авангард-8» — гоночный автомобиль на базе агрегатов ГАЗ-12.

Интерьер

Эмблема

ЗИМ (до 1957 года), ГАЗ-12 — советский шестиместный шестиоконный длиннобазный большой седан, серийно производившийся на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод имени Молотова) с 1949 по 1959(некоторые модификации — по 1960 год.)

ЗИМ — первая представительская модель Горьковского автозавода. Предшественник «Чайки» ГАЗ-13. В основном он использовался как служебный автомобиль («персоналка»), предназначенный для советской, партийной и правительственной номенклатуры — на уровне министра, секретаря обкома и председателя облисполкома и выше, в отдельных случаях продавался и в личное пользование

Всего с 1949 по 1959 год было выпущено 21 527 экземпляров ЗИМ / ГАЗ-12 всех модификаций.

Выше ЗИМа («Завод имени Молотова») по субординации были только машины Завода имени Сталина.

Однако, это не мешало «молотовцам» из Горького в их негласном соперничестве со «сталинцами» из Москвы всегда создавать более смелые и передовые конструкции.

В частности, ЗИМ стал первым в мире автомобилем с тремя рядами сидений в несущем кузове. На нём же впервые в отечественной практике была применена гидромеханическая трансмиссия, обеспечивающая плавный разгон с места и удобство управления передачами.

Разработка была начата в 1948 году и велась в сжатые сроки — на неё отпускалось 29 месяцев. Конструктор — А. А. Липгарт, ответственный художник-конструктор — Лев Еремеев (будущий автор внешности М-21 «Победа-II», «Волги» ГАЗ-21, ЗИЛ-111 и «Чайки» ГАЗ-13).

Отведённые коллективу ГАЗ-а сжатые сроки позволяли либо приблизительно скопировать иностранную модель (что, в принципе, и предполагалось изначально — в частности, заводу настоятельно рекомендовали «Бьюик» образца 1948 года — то есть, по сути, минимально подновлённой довоенной модели 1942 года), либо воспользоваться уже имеющимися наработками и спроектировать автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии. Конструкторы и дизайнеры избрали второй путь, хотя значительное влияние американских образцов того же класса на выбор стилистических решений сохранялось.

Вместе с тем, перекликаясь по внешности с целым рядом американских моделей сегмента fine car (средний-высший класс), ЗИМ не был копией какого-либо конкретного иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни, в особенности, в техническом аспекте — в последнем конструкторы завода даже сумели в какой-то мере «сказать новое слово» в рамках мировой автомобилестроительной индустрии.

В октябре 1950 года была собрана первая промышленная партия ГАЗ-12. В 1951 году проведены государственные испытания трёх автомобилей с полной нагрузкой. Пробег каждого автомобиля составил 21 072 км.

Автомобиль выпускался с 1949 до 1959 года в версии с кузовами «седан» и «седан-такси», в версии санитарного автомобиля с кузовом «эмбюлэнс» (по сути — хетчбэк) — до 1960.

Всего было выпущено 21 527 машин.

До 1957 года модель обозначалась только как ЗИМ (аббревиатура названия завода — «Завод имени Молотова», писалась заглавными буквами), название ГАЗ-12 было сугубо внутризаводским. На заводской табличке автомобиля значилось: Автомобиль ЗИМ (ГАЗ-12). Но после разгрома «антипартийной группы» Молотова, Маленкова, Кагановича и примкнувшего к ним Шепилова — имя Молотова было исключено из названия завода. Автомобиль стал именоваться по заводскому обозначению: ГАЗ-12. Тогда центральные аппаратчики, желавшие продемонстрировать свою поддержку курсу партии, предпочитали заменять шильды и эмблемы «ЗИМ» на новые — «ГАЗ». В частном секторе и на периферии власти к политическим изменениям конструкции автомобиля относились индифферентно — во многом благодаря этому многие машины ранних выпусков дошли до наших дней с изначальными эмблемами ЗИМ.

  • ГАЗ-12А — такси с отделкой салона искусственной кожей. Ввиду высокой стоимости — в полтора раза большей по сравнению с «Победой» — было выпущено относительно немного. ГАЗ-12А использовались преимущественно в качестве маршрутных такси, в том числе на междугородных линиях.
  • ГАЗ-12Б — санитарный вариант, выпускался с 1951 по 1960 год. Машины окрашивались в светло-бежевый цвет, кроме того, внешне отличались от обычного седана внешними петлями крышки багажника, которая раскрывалась на большой угол и позволяла вкатывать в салон автомобиля носилки.
  • ГАЗ-12 с кузовом «фаэтон» — в 1949 году были изготовлены два экспериментальных образца, но до серийного производства доведён не был ввиду трудностей с обеспечением требуемой жёсткости открытого несущего кузова.

Независимая пружинная шкворневая передняя подвеска была выполнена по типу подвески «Победы» (в свою очередь, выполненной по типу Opel Kapitänмодели 1938 года) и принципиально не отличалась от неё. Задняя подвеска отличалась от «Победы» также лишь в деталях. Амортизаторы по-прежнему были рычажными.

Рулевая трапеция была разработана заново при сохранении общей схемы.

Среди новинок также были: 15-дюймовые обода колёс, тормоза с двумя ведущими колодками, гнутое заднее стекло (переднее осталось V-образным), масляный радиатор в системе смазки двигателя, полуоси фланцевого типа, и так далее.

В 1956 году, уже в ходе работ над «Чайкой» ГАЗ-13, был разработан проект модернизации ЗИМа под обозначением ЗИМ-12В. Изменения в дизайне предполагали быть в основном косметическими — цельное лобовое стекло, более изящные ободки фар, окрашенные под цвет кузова, более обобщённая клетчатая решётка радиатора, другие колпаки, молдинги на боковине, изменённое оформление задка и так далее. Вместе с тем, планировалось увеличить мощность двигателя, улучшить тормозные свойства автомобиля и внедрить автоматическую трансмиссию от «Волги».

Однако вскоре стало ясно, что стиль автомобиля устарел безнадёжно, внешняя модернизация существенно осовременить его уже не сможет, и расходовать ресурсы на модернизацию, когда до начала выпуска новой модели оставалось всего несколько лет, посчитали нерациональным.

Элегантный автомобиль использовался не только высокопоставленной бюрократией, но и истеблишментом — видными работниками культуры, науки и искусства. Кроме того, ЗИМ — это единственная модель такого класса, ставшая товаром народного потребления, то есть поступившая в открытую продажу. Ни с последующей «Чайкой», ни с ЗИСами такого не было. Правда, цена в 40 тысяч рублей — в два с половиной раза дороже «Победы» — делала машину менее доступной для потребителя. Удовлетворить интерес простого советского человека к непростой технике отчасти могли модификации ЗИМ «такси» и «скорая помощь», причём, последняя — совершенно бесплатно. Ещё одна модификация — с открытым кузовом «кабриолет» — была построена в 1951 году в порядке эксперимента, всего в двух экземплярах. Реконструкция такого кузова также освоена в наши дни мастерской «Молотов-Гараж».

ПРЕДСТАВИТЕЛЬСКИЕ ФУНКЦИИ

ЗИМ, поданный к трапу самолёта. 1957 год, Лейпциг, ГДР.

РАБОТА В ТАКСОПАРКАХ

Первые такси-ЗИМ появились в Москве летом 1952 году для обслуживания международного экономического совещания. Они были окрашены в светло-серый цвет с белой полосой шашечек. В 1956 г. в 1-й московский таксопарк поступило 300 автомобилей ЗИМ. В 1958 году их насчитывалось 328.

Они эксплуатировались в Москве до 1960 года. ЗИМы-такси, как правило, были чёрного цвета с поясом из белых шашечек. В конце 1950-х на дверцах ЗИМов, переделанных в такси из персональных машин, две полосы шашечек разделялись на дверцах кругом с буквой Т в центре.

Счётчик ТА-49 размещался на полу. Поскольку стоимость проезда на ЗИМе была существенно выше, чем на обычной «Победе», в основном на них ездили в складчину; впоследствии ЗИМы в основном были переданы в маршрутное такси, работавшее на фиксированных маршрутах, правда, недостаточная вместимость — всего 6 человек, из которых двое сидели на неудобных откидных страпонтенах — привела к их достаточно быстрой замене на микроавтобусы РАФ-977, более компактные, вместительные и экономичные (с 1959 года).

Такси ЗИМ использовались и в других городах. Например, в Минске они появились 23 октября 1954 г.

ПРОДАЖА В ЛИЧНОЕ ПОЛЬЗОВАНИЕ

Автомобиль ЗИМ был самым демократичным из всех советских автомобилей большого класса: в отличие от последовавших за ним «Чаек», он достаточно массово использовался в такси и службе скорой помощи, продавался населению.

Цена автомобиля составляла до реформы 1961 года 40 000 руб., целое состояние при тогдашней средней зарплате, при том, что престижная «Победа» стоила 16 000 руб. (позже 25 000 руб.), а «Москвич-400» — 9 000 руб. (позже 11 000 руб.). Так что очередей за ЗИМами тогда просто не было, а их основными покупателями были советская научная и творческая элита из числа тех, кому напрямую персональный автомобиль не полагался. Тем не менее, такие «частные» автомобили управлялись зачастую персональными водителями, обслуживались и хранились в государственных гаражах.

Более того, с подачи И. В. Сталина, к ордену Ленина, вручённому за 25 лет безупречной службы, офицерам и полным старшинам (главным корабельным старшинам), полагалась выплата выходного пособия. Однако Министерство финансов СССР не смогло окончательно определиться с размером этого пособия, и тогда было решено, наряду с орденом Ленина, награждать автомобилем ЗИМ в правительственной комплектации. Любопытно, что Н. С. Хрущёв, придя к власти, всю эту наградную систему за выслугу лет немедленно отменил.

Уже в начале семидесятых после массового списания ЗИМов из госучреждений и такси их покупали частники как обычные машины. Цена ГАЗ-12 не превышала стоимости «Жигулей». Владельцы часто использовали эти автомобили для перевозки тяжестей, например, картофеля. Именно в это время большая часть сохранившихся ЗИМов потеряли свою историческую комплектацию, приобрела чужеродные агрегаты трансмиссии, двигатели от грузовиков и так далее, что делает комплектный ЗИМ в оригинальной, заводской комплектации весьма редким автомобилем и достаточно желанной находкой для коллекционера.

ЭКСПОРТ

Автомобили ЗИМ поставлялись на экспорт преимущественно в страны социалистического лагеря, а также в ряд капиталистических стран, например, Финляндию, Швецию (упоминание о ЗИМе на улицах Стокгольма имеется в одном из детективов шведского писателя Пера Валлё).

СПОРТ

На базе агрегатов ЗИМа строились гоночные автомобили серии «Авангард».

Начиная с 1980-х гг. ЗИМ на киноэкране воплощает ностальгию по послевоенному времени и становится своего рода символом позднесталинской эпохи (см. «Зимний вечер в Гаграх», 1985).

Восстановленный в оригинальное (аутентичное) состояние в ателье «Молотов-Гараж» экземпляр ЗИМа фигурировал в телеклипе «Тучи» группы «Иванушки интернейшнл». Также ЗИМ фигурировал в клипе «Московский бит» группы «Браво».

В настоящее время некоторые восстановленные экземпляры ЗИМов с успехом используются в качестве свадебных лимузинов, а также активно участвуют в различных шоу ретро-автомобилей и съёмках исторических фильмов («Водитель для Веры» и многие другие).

ЗИМ упоминается в произведении братьев Стругацких «Понедельник начинается в субботу» («Вот по дороге едет ЗИМ, и им я буду задавим…» Какая физическая сила заключена в этих строках! Какая ясность чувства!»)

Ещё ГАЗ-12 ЗИМ можно заметить в фильме «Остин Пауэрс: Голдмембер» в воспоминаниях Доктора Зло и Остина Пауэрса.

ИНТЕРЕСНЫЕ ФАКТЫ

  • Даже в период налаженного производства выпускалось максимально 6 автомобилей ЗИМ в день. Всего за десятилетний период с 1950—1960 годы было выпущено около 21 000 штук.
  • Аллигаторный капот ГАЗ-12 благодаря особой конструкции петель открывался как налево, так и направо; его можно было даже просто снять.
  • Несмотря на огромные размеры автомобиля, место водителя отличалось теснотой из-за стремления высвободить место для чиновного пассажира.
  • Машина могла трогаться с места на любой из имеющихся трёх передач трансмиссии (при этом в инструкции по эксплуатации даже был отдельно прописан категорический запрет трогаться с места на прямой передаче). Со временем в гидромуфте открывалась течь вследствие износа гофрированного медного уплотнения с графитовыми кольцами. Ремонт был весьма непростым делом — гофрированное уплотнение было в разряде большого дефицита. Автовладелец Н. Фарафонов из Алма-Аты придумал эффективный метод устранения этого недостатка — вместо турбинного масла в гидромуфту закачивается смазочным шприцем 6,5 килограмма тугоплавкой смазки (Литол24) — узел надежно и долговечно работает даже при дефектном уплотнении. На работе гидромуфты это никак не отражается, разве что зимой несколько уменьшается плавность хода.
  • Дизайну ГАЗ-12 уделялось в процессе разработки такое большое внимание, что Андрей Липгарт временно перенёс свое рабочее место в группу художников-конструкторов; надо заметить, что успех такого подхода был полным — даже сегодня стиль ЗИМа выглядит впечатляюще.
  • Решётка радиатора ГАЗ-12 на первый взгляд выглядит аналогичной решетке «Кадиллаков» 1948 модельного года; на самом деле, она похожа лишь поверхностно (формой и числом клеток), но имеет другую конструкцию, другие пропорции, и при сравнении создаёт иное впечатление о передней части машины.
  • Красный «гребень» на капоте ГАЗ-12 имел декоративную подсветку, которую включали ночью.
  • Графическая увязка сечений кузова на чертежах дала такую поверхность, которая давала правильные — плавные и без изломов световых слоёв — блики, дополнительно этот эффект был улучшен при помощи опытов над моделями, освещаемыми различными источниками света; красить разработанный с таким расчётом кузов в современные краски — «металлики», принципиально не дающие правильного блика, — техническое варварство; это же касается почти всех автомобилей 1940-х — 50-х годов, поверхность кузова которых была рассчитана на неметалликовые краски, а чёткий правильный блик является существенной частью визуального восприятия автомобиля.
  • Плавные обводы кузова давались нелегко, сопрягаемые поверхности на конвейере выравнивали легкосплавным припоем (как и во всём мире на автомобилях высшего класса в те годы). По некоторым данным на каждый кузов расходовалось до 4 кг олова. Поэтому при ремонтных кузовных работах приходилось подставлять ёмкость для стекания расплавленного электросваркой олова.
  • Некоторыми авторемонтными предприятиями (особенно в Прибалтике) в 60-х строились грузовые пикапы на базе ЗИМа, предположительно их грузоподъёмность могла составлять до 750 кг и возможно больше. Кроме того в Риге в 1971 году был изготовлен катафалк путём превращения ЗИМа в пикап.