Содержание
Walodja ›
Блог ›
LADA 2105 VFTS
Все, кто занимался ралли в Советском Союзе, произносили слово ВФТС ( Вильнюсская фабрика транспортных средств ) с особым чувством. Получить ВАЗ-2105 ВФТС мечтали многие, но суперавтомобили Вильнюсской фабрики транспортных средств, за редким исключением, доставались только членам сборной страны. А на некоторые зарубежные гонки даже пилоты ВАЗа ездили на литовских машинах! Эпохой расцвета ВФТС стало начало восьмидесятых годов. На фабрике, занимавшей площадь около 1500 кв. м, был экспериментальный цех, конструкторское бюро, лаборатории по испытанию двигателей и электроники. За год коллектив из 50 человек делал до 200 гоночных машин разного уровня подготовки. Сначала строили спортивные ВАЗ-21011 группы А с двигателем объемом 1600 куб. см, а с введением в мировом ралли группы Б подготовили согласно ее требованиям новую модель. ВАЗ-2105 ВФТС стал наиболее успешным проектом Вильнюсской фабрики — на нем пилоты сборной СССР несколько раз выиграли Кубок Социалистических стран в командном зачете и ряд этапов в личном. Возможности ВФТС оценили и зарубежные пилоты — машины успешно продавались в Швеции, Норвегии, Германии и даже в Панаме и Колумбии. В основном на них выступали команды местных импортеров вазовских машин. Но кто-то покупал Ладу в качестве тренировочного автомобиля — среди машин с таким серьезным уровнем подготовки советская, стоившая тогда около 20 тысяч долларов, была, пожалуй, самой доступной. В музее главного конструктора ВФТС Стасиса Брундзы хранится Porsche 911, который одна из болгарских команд обменяла на два ВАЗ-2105 ВФТС. Регламент группы Б позволял изменять колею автомобиля — гоночная «пятерка» была заметно шире стандартной, а также при постройке автомобиля широко применялись стеклопластик, алюминий и титановые сплавы. Из последних, например, были изготовлены шатуны, тарелки пружин клапанов и каркас безопасности. Мощность 1600-кубового форсированного мотора, оснащенного двумя горизонтальными карбюраторами Weber, достигала 160 л.с. В паре с двигателем работала спроектированная на ВФТС пятиступенчатая кулачковая коробка передач. Была изменена кинематика подвески, установлены более мощные тормоза на всех колесах. Планировалась постройка автомобиля и с полноприводной трансмиссией, но сделать его не успели — в 1989 г. FIA запретила группу Б. А еще через пару лет прекратила свое существование и сборная СССР. ВФТС, преобразованный в самостоятельное предприятие ЭВА (Экспериментальный Вильнюсский Автозавод), еще несколько лет готовил машины на базе «восьмерок», но в независимой Литве это уже мало кому было нужно, и постепенно гоночное производство было преобразовано в группу предприятий по продаже и обслуживанию импортных автомобилей.
FTS/ВФТС. Эта аббревиатура витает в атмосфере разных форумов автомобильного рунета. О ней многие слышали, некоторые читали бездарную статью на Картюнинге, а избранные даже видели фотографии на восточноевропейских сайтах. Эту машину больше остальных окружает мистика, загадки, а где неизведанное, там и мифы и суеверия. Кто-то кричит, что «ну никак нельзя из классики 160 коней выжать, она же развалится», кто-то пускает шептуны про роторные двигатели и т.п.
А правда гораздо прозаичнее. Машина существует. Легендарный советский раллист Стасис Брундза в конце 70-х обосновался на подразделении Вильнюсского авторемзавода, позже получившем название «Вильнюсская Фабрика Транспортных Средств» – где начал готовить машины для соревнований. До 1981 года выпускалась машина, фигурировавшая в протоколах зарубежных ралли как LADA 1600 которая представляла 21011, но КПП и мотором от 2106. Фактически на LADA 1600 были отработаны агрегаты будущей LADA VFTS, которая в 1982 году была омологирована в FIA по группе Б – автомобили специальной постройки. Конечно, по всем параметрам автомобилям группы Б типа Lancia 037 Rally нашей Ладе было далеко, да и целей таких перед машиной никто не ставил, машина была опытным полигоном для отработки решений, однако на раллийных трассах соцлагеря ВФТС основательно потеснила Шкоды 130 LR и FSO Polonez 2000C. Кроме того, «Автоэкспорт» сделал самую быструю Ладу неплохим товаром, поставляя автомобиль на экспорт. Чешский МТХ готовил совместно с ВФТС машины практически идентичные, только в протоколах ралли они фигурировали как LADA MTX.
Среди отличий машины от серийного прототипа следует отметить кулачковые 4 и 5 ступенчатую КПП, причем пятиступенчатая изготавливалась в корпусе четырехступенчатой, который считался более прочным, при этом у пятиступенчатой коробки была оригинальная схема переключения передач – первая передача находилась на месте привычной нам пятой, а вторая на месте первой.
Под выпускную систему в днище машины вваривался отдельный тоннель, а в моторном отделении появилась дополнительная опора двигателя. В салоне на приборной панели расположился выключатель генератора, способный высвободить на прямых несколько лошадиных сил. После нескольких случаев поломок заднего моста на многих машинах стали усиливать задний мост (см. фото). Впоследствии на машинах, пытаясь улучшить неудобную «классическую» посадку стали изменять крепление рулевого механизма, меняя вылетом руля и расположением рулевой колонки.
В настоящее время машина существует в двух ипостасях – выпущенные в Союзе или чуть позже его распада немногочисленные оригинальные ЛАДА 2105 ВФТС, и многочисленные новоделы, от полных копий до отдаленно схожих. В России VFTS немного – 1-2 машины, вернее их можно назвать машинами «по мотивам VFTS». Достоверно известно о выпуске 200 машин, т.к. это было количество, необходимое для получения омологации в группе Б. Однако, не исключено, что в Вильнюсе машин было выпущено несколько больше, так как всесоюзная омологация действовала до 1991 года. В основном на фотографиях и видео с венгерских, чешских и польских сайтов фигурируют новоделы «под VFTS», с моторами 1.3-1.9 литра, в остальном — достаточно схожие с оригиналом, благо в конструкции VFTS нет ничего сверхсложного. По слухам, в Вильнюсе якобы до сих пор по заказу изготавливают советскую раллийную легенду. Цена вопроса – ВАЗ 2105+10-15 тысяч долларов, однако при последнем моем контакте с литовскими товарищами информация не подтвердилась.
Блок цилиндров чугунный (2106) с алюминиевой ГБЦ.
Рабочий объем 1588 см3.
Диаметр поршня – 79,5 мм, ход – 80 мм.
Шатун – стальной, весом 570 грамм, с прямым разъемом, длиной 136 мм.
Коленвал на подшипниках скольжения, литой, чугунный весом 10,4 кг, диаметр шеек 50,795 мм.
Маховик стальной, весом 4,2 кг.
Карбюраторы WEBER 45 CDOE.
Распредвал: подъем впускного/выпускного клапана 11,5 мм/11,5 мм, фазы – впуск 330 градусов, выпуск 320 градусов.
Диаметр впускного канала 39,5 мм, выпускного 34,5 мм.
Диаметр тарелки впускного клапана 41 мм, выпускного 36 мм.
Степень сжатия 11,5 единиц.
Силовые характеристики — 160 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 164,8 Нм при 5500 об/мин. (Имеются упоминания о машине на которой выступал сам Стасис Брундза, развивавшей 180 л.с. при 7500 об/мин. и 182 Нм при 6000 об/мин).
Диаметр передних тормозных дисков – 252,7 мм, задние тормоза барабанные.
Рулевое управление: глобоидальный червяк с двухгребневым роликом
Передаточное число рулевого механизма – 16,4
Габариты машины – длина 409 см, ширина 172,5 см, высота 140 см (варьировалась в зависимости от настроек подвески), колея спереди/сзади – 136,5 см/132,1 см. (варьировалась в зависимости от типа применяемых колес)
На международные соревнования машину обували в шины Pirelli 210/595-15 или Dunlop 195/555-15.
Вес машины (в версии алюминиевыми элементами кузова) без топлива — 780 кг. Снаряженный вес со стальным кузовом – 920 кг.
Главные пары 4,3; 4,4; 4,77
КПП VAZ-R3 прямозубая, с кулачковыми муфтами включения.
Максимальная скорость с главной парой 4.3 составляла 192 км/ч на высшей передаче, Разгон до сотни колебался в зависимости от веса машины и типа применяемой главной пары и ряда КПП, но представляется, что с главной парой 4.77 облегченные версии сотню набирали чуть быстрее 7 секунд.
Герой статьи
ВАЗ-2105, что на фото – один из нескольких сотен выпущенных на Вильнюсской фабрике автомобилей. На каркасе стоит табличка с годом выпуска – 1984. При своем уже почтенном возрасте все узлы и агрегаты абсолютно исправны. Машина оригинальная на 98 процентов. История ее появления в одном из столичных тюнингателье слишком прозаична, чтобы долго ее описывать. В ателье просто обратился владелец этого раритета с просьбой помочь продать его. В прошлом владелец выступал на «Пятерке» в ралли, однако последние годы все поменяли и тачка пылилась в гараже. Однако рачительный хозяин поддерживал ее в идеальном состоянии – «хоть сейчас на трек».Мы упомянули про 98% «оригинальности», остальные 2% – это электрический бензонасос Facet для карбюраторных моторов (который выпускается, кстати, по омологации тех лет, когда была произведена машина – настолько удачной оказалась его конструкция) и салазки спортивных «ковшей», замененные на продукцию OMP. Тебе, конечно, не терпится узнать о спеках мотора: ведь об этом двигателе среди владельцев «Жигулей» ходят легенды. Кто-то предполагает, что там стоял РПД, кто то просто сомневается в возможности снятия такой мощности с классического мотора. И тем и другим пора узнать правду.За основу брались новенькие стоковые карбюраторные моторы объемом 1600 куб. см. Для начала двигатель разбирали по винтикам. Все детали шатунно-поршневой группы развешивались, все некачественное тут же отбраковывалось. После этого мотор собирали со стальным коленвалом, титановыми шатунами и кованными поршнями. В итоге степень сжатия мотора равнялась 11,5 единицам. В головке блока устанавливались распредвал с подъемом 11,5 и фазой в 320 градусов, титановые тарелки клапанов. Система питания представляет собой два карбюратора WEBER 45 CDOE. На выходе получено 160 л.с. и 8,1 секунды до «сотни». В нагрузку – 200 км/ч максималки. В паре с мотором работает специально разработанная кулачковая коробка передач, которая могла быть четырех- или пятиступенчатой. По кругу устанавливались дисковые тормоза, настраивалась кинематика подвески. Группа «Б» позволяла изменять колею автомобиля – поэтому «пятерка» заметно шире стандартной. Под увеличившуюся колею с помощью стеклопластика раздували арки. Вместо жиденького штатного переднего бампера – огромная губа. Внутри салона два ковша, «переговорник» и аппаратура штурмана. Кстати, все оригинальное и все исправно работает. Каркас в этой машине стальной, но были версии и с алюминиевой «клеткой».Эта машина – лишь промежуточная стадия в эволюции спортивных автомобилей от ВФТС. В середине 80-х был разработан ВАЗ-2105-T16 с турбированным мотором объемом 1,8 л., накрытым 16-клапанной головкой, мощность которого была под 240 л.с. Ну, а самым известным болидом фабрики и одновременно ее «лебединой песней» стала среднемоторная ЛАДА ЭВА на основе ВАЗ-2108, мощность которой достигала 300 л.с.
СПЕКИ
HARDWARE:
Двигатель на основе чугунного блока цилиндров ВАЗ-2106
объем 1588 см куб.
геометрия 79,5х80
кованные поршни
титановые шатуны
стальной коленвал
распредвал подъем 11.5, фаза 320
головка блока с геометрией 40х35
титановые клапана
2 карбюратора WEBER 45 CDOE
степень сжатия 11,5 единиц
КПП ВАЗ-R3 прямозубая, с кулачковыми муфтами включения
измененная кинематика подвески
дисковые тормоза по кругу
передние диски диаметром 252,7 мм
MAKE-UP
Оригинальный обвес из стеклопластика
расширители арок
антикрыло
окна из поликарбоната.
INSIDE
Каркас безопасности
2 ковша
штурманское оборудование
переговорник
предохранители вынесены на переднюю консоль
>Как Lada 2105 VFTS в мировом чемпионате раллийном выступала
Эта Лада 2105 в 80-е годы побеждала в ралли Citroen и даже Ferrari
В Советском Союзе спорт уважали и всячески старались продвинуть в массы идею не только здорового образа жизни среди молодежи, но и развивали разные международные спортивные направления, в том числе и в автоспорте. Ведь любые достижения спортсменов для любого государства на самом деле являются делом чести и ведения пропагандистской деятельности (в хорошем смысле этого выражения), а значит, они нужны.
В далекие времена наши вполне неплохо даже выступали в международном ралли. Конкретно призовые места и высокие пьедесталы завоевывались на чемпионате среди участников сверхпопулярной тогда группы B, в которой долгие годы как рыба в воде чувствовали себя практически серийные «Москвичи». Стоит отметить, что для этих целей почти на каждом предприятии, будь то автопроизводитель или контора, занимавшаяся сборкой мотоциклов, была своя спортивная команда. Цель спортивного коллектива в первую очередь заключалась в доводке конструкции под сверхвысокими нагрузками до идеала. Те части автомобиля, которые не проходили сурового испытания и были жизненно важными для надежности машины, переделывались, изменялись и дорабатывались.
Смотрите также: Лучшие советские автомобили, которые уважают во всем мире
«Побочным» эффектом такого подхода становились призы и лавры в отечественных гоночных сериях, а также за рубежом. Спидвей, кольцевые гонки, ралли, мотокросс – вот неполный список тех направлений, где принимали участие заводские команды. Но традиционно одними из самых востребованных стали именно раллийные гонки.
Впрочем, также создавались отдельные мини-заводы, для которых продвижение моделей по спортивной стезе было основной целью работы. Одним из таких предприятий была прибалтийская «Вильнюсская фабрика транспортных средств». Госпредприятие, занимавшееся доводкой серийных автомобилей под спортивные нужды и подготовкой их к соревнованиям.
За четверть века, с 1975 по 1990 год, из-под пера VFTS и, в частности, идейного вдохновителя предприятия Стасиса Брундза, вышло множество интересных и разнообразных моделей, но вершиной для многих спортивных автоэкспертов до сих пор считается раллийная модель Lada 2105 VFTS.
Чем уникальна гоночная модель Lada 2105 VFTS?
Ну, во-первых, инженерные доработки модели были настолько удачными, что рабочие варианты боевых «Пятерок» не только дошли до наших дней, но даже до сих пор используются в любительских раллийных чемпионатах. А ведь – на секунду! – с момента выпуска первой тюнингованной под спорт модели прошло порядка более 30 лет!
Во-вторых, модель Лада смогла пробиться в 80-х годах на международный уровень, войдя в раллийную группу «B», в которой вполне надежно закрепилась на верхних строках рейтинга, обойдя даже таких именитых соперников «дополноприводной эры», как Ferrari и Citroen BX.
Смотрите также: Как раллийный автомобиль из СССР получил двигатель от Порше?
Правда, здесь стоит сделать небольшую оговорку. Lada VFTS побеждала не в целом в группе «B», тягаясь с лидерами тех времен – Ford RS200s и MG Metro 6R4s, но в подклассе группы B/10 для автомобилей с рабочим объемом двигателя от 1,3 л до 1,6 л.
В-третьих, спортивная версия модели получила широкую огласку в союзной прессе и целую рекламную кампанию с отдельными проспектами и буклетами по узлам и агрегатам модели. Это создало уникальный прецедент, инициировав волну подражателей-копипастеров, особенно в 90-е годы, в Венгрии и Литве. Схожих по характеристикам автомобилей стало так много, что их владельцы начали объединяться в сообщества и соревноваться между собой в отдельных местечковых чемпионатах.
По некоторым данным, всего было построено 30 «официальных» экземпляров.
Вот видео с самим Брундзой, заводящим автомобиль:
Что представляла собой Лада 2105 ВФТС?
Как мы отмечали выше, модель – не что иное, как фундамент от модели 2105, полностью переделанный под гоночные нужды. Алюминиевый капот, двери и багажник – все было сделано для максимального снижения веса. Боковые окна – плексиглас, а вот лобовое и заднее остались стеклянными (в те времена регламент еще позволял оставлять колкие стекла).
Завершали внешний вид необычные для советского времени колесные диски и аэродинамический пластиковый обвес.
Более подробные технические характеристики (взято с сайта drive2.ru):
Блок цилиндров чугунный (2106), с алюминиевой ГБЦ.
Рабочий объем 1588 см3.
Диаметр поршня – 79,5 мм, ход – 80 мм.
Шатун – стальной, весом 570 г, с прямым разъемом, длиной 136 мм.
Коленвал на подшипниках скольжения, литой, чугунный, весом 10,4 кг, диаметр шеек 50,795 мм.
Маховик стальной, весом 4,2 кг.
Карбюраторы WEBER 45 CDOE.
Распредвал: подъем впускного/выпускного клапана – 11,5 мм/11,5 мм, фазы – впуск 330 градусов, выпуск – 320 градусов.
Диаметр впускного канала – 39,5 мм, выпускного – 34,5 мм.
Диаметр тарелки впускного клапана – 41 мм, выпускного – 36 мм.
Степень сжатия – 11,5 единиц.
Силовые характеристики – 160 л. с. при 7000 об/мин, крутящий момент – 164,8 Нм при 5500 об/мин. (Имеются упоминания о машине, на которой выступал сам Стасис Брундза, развивавшей 180 л. с. при 7500 об/мин. и 182 Нм при 6000 об/мин).
Диаметр передних тормозных дисков – 252,7 мм, задние тормоза барабанные.
Рулевое управление: глобоидальный червяк с двухгребневым роликом.
Передаточное число рулевого механизма – 16,4.
Габариты машины – длина – 409 см, ширина – 172,5 см, высота – 140 см (варьировалась в зависимости от настроек подвески), колея спереди/сзади – 136,5 см/132,1 см (варьировалась в зависимости от типа применяемых колес).
На международные соревнования машину обували в шины Pirelli 210/595-15 или Dunlop 195/555-15.
Вес машины (в версии с алюминиевыми элементами кузова) без топлива – 780 кг. Снаряженный вес со стальным кузовом – 920 кг.
Главные пары 4,3; 4,4; 4,77
КПП VAZ-R3 прямозубая, с кулачковыми муфтами включения.
Итак, жесткий гоночный VFTS имел под своим алюминиевым капотом 160 л. с., разгонялся до 100 км/ч чуть быстрее 7 секунд и имел максимальную скорость порядка 200 км/ч (в зависимости от используемой главной пары и КПП)
Lada 2105 VFTS был не частым гостем на чемпионате мира по ралли в эпоху «Group B», таких, к примеру, как финское ралли «1000 озер», где в 1986 году модель полностью доминировала в классе B/10, заняв первые 6 позиций в классе. Российский автогонщик Игорь Больших финишировал 18-м в общем зачете и первым в классе. Тем не менее автомобиль был более конкурентоспособным на национальных соревнованиях в Восточной Европе, где он провел большинство мероприятий и составил обширный список подиумов.
ВФТС — это экспериментальный участок доля подготовки автомобилей к международным и всесоюзным соревнованиям на Вильнюсском авторемонтном заводе. История этого знаменитого как сейчас бы сказали тюнинг ателье началась в конце 70-х годов прошлого века. Мастеру спорта Стасису Брундзе, механику высшей квалификации Зигмунту Киверту и еще шестерым энтузиастам, взявшимся создать принципиально новый спортивный автомобиль на базе серийно производимых автомобилей ВАЗ, дирекция Вильнюсского авто предприятия выделила двухместный бокс. Вскоре после этого появились первые плоды их работы, а именно ВАЗ – 21011-ВФТС подготовленные для ралли в группе А с двигателями 1.6 литра.
До 1981 года выпускалась машина, фигурировавшая в протоколах зарубежных ралли как LADA 1600 которая представляла 21011, но КПП и мотором от 2106. Фактически на LADA 1600 были отработаны агрегаты будущей LADA VFTS, которая в 1982 году была омологирована в FIA по группе Б – автомобили специальной постройки. Среди отличий машины от серийного прототипа следует отметить кулачковые 4 и 5 ступенчатую КПП, причем пятиступенчатая изготавливалась в корпусе четырехступенчатой, который считался более прочным, при этом у пятиступенчатой коробки была оригинальная схема переключения передач – первая передача находилась на месте привычной нам пятой, а вторая на месте первой.Вместе со своим товарищем, единомышленником и механиком высшего разряда -Зигмундом Кивертом, они решили создать настоящий раллийный болид. За основу был взят ВАЗ 21011. Причем была выбрана не просто первая попавшая под руку «копейка», а специально отобранная на заводе в Тольятти машина, без «обесшумки» и антикора, а сварные швы были еще раз проварены и по возможности усилены. Уже в Вильнюсе автомобиль снова разобрали до основания и во главе с Кивертом начали сборку истинного шедевра, а именно Lada 1600. На автомобиль поставили двигатель рабочим объемом в 1600 куб.см. (кстати, в массовом производстве этот двигатель появился только в 1976 году), предварительно зарядив его по самое «не могу»! Туда засунули все, о чем рядовой автомобилист в СССР даже и не слышал. Специально выточенный распредвал с измененными фазами, доработанные клапана с титановыми тарелочками, облегченные коленвал и маховик… все это делалось, в те времена только под заказ! Систему питания вершили два спаренных карбюратора WEBER 45 CDOE. Таким был Советский Автоспорт!
Доработок коснулась и ходовая часть. Была специально разработана 4-ступенчатая коробка с кулачковым механизмом. Все это усажено на качественные (разумеется, импортные) амортизаторы и обуто в шины Dunlop (непозволимая роскошь в Союзе). Автомобиль с такими доработками развивал на то время нереальные 140 л.с. и «выстреливал» до сотни за 9,5 с, а самое главное — неплохо выступал в раллийной серии «А».
Но на этом советские «тюнеры» не остановились. В 1982 году они создали легендарную Lada VFTS, на базе серийной 2105. По техническим решениям это была все та же Lada 1600. Надежный двигатель 1,6 решили не менять, лишь слегка доработав ГБЦ, им удалось выжать из него 160 л.с. Более детальным доработкам подверглась трансмиссия. Была разработана 5-ступенчатая коробка с кулачковым переключением, причем первая передача в ней находилась там, где нам привычно сейчас видеть пятую, а вторая — на месте первой. Кузов серийного автомобиля был облегчен с помощью применения стекловолокна, что позволило снизить вес автомобиля до 920 кг. Автомобиль получил международную омологацию и попал в группу «Б» (группа автомобилей специальной постройки). Выступая в раллийных гонках, LADA VFTS конечно не могла потеснить иностранные легенды — Lancia 037 Rally или Audi Quattro 80 «A1», но конкурентов по типу Skoda 130 LR и FSO Polonez 2000C, Лада из ада уделывала с легкостью.
Позднее появилась и турбированная Lada VFTS, двигатель которой был «расточен» до 1800 куб.см., а мощность перевалила за 240 л.с. Но несмотря на «дьявольский» нрав она канула в лету, так и не засветившись на каких-либо гонках.
Силовым агрегатом служил все тот же 1,6-литровый мотор, только теперь расточенный до 1.8 л. Так же он обрел 16-клапанную головку блока цилиндров, способную выдерживать большую степень сжатия. И, внимание, непосредственный (!) впрыск и турбонаддув! В итоге, это позволило снять с него 300 советских, но «матёрых» лошадок. Что касается коэффициента лобового сопротивления, об этом показателе СССР-овские гонщики знали лучше, чем нынешние сотрудники АвтоВАЗа. Поэтому для «Лады из ада» был специально разработан аэродинамический обвес, причему великими умами и золотыми руками специалистов экспериментального завода ДОСААФ спортивной авиации.
Но самое обидное, что автомобиль так сказать опоздал. В том же году FIA запретила группу «Б», а еще через пару лет не стало и советского союза. И теперь один из двух существующих советских «Эвиков» хранится в музее Стасиса Брундзы…
Под выпускную систему в днище машины вваривался отдельный тоннель, а в моторном отделении появилась дополнительная опора двигателя. В салоне на приборной панели расположился выключатель генератора, способный высвободить на прямых несколько лошадиных сил. После нескольких случаев поломок заднего моста на многих машинах стали усиливать задний мост. Впоследствии на машинах, пытаясь улучшить неудобную «классическую» посадку стали изменять крепление рулевого механизма, меняя вылетом руля и расположением рулевой колонки.
В 1982 году предприятие уже насчитывало 70 человек которые отвечали за четыре основные службы — экспериментальный участок подготовки автомобилей, экспериментальные лаборатории испытаний двигателей, эектроники, а также конструкторское бюро.
Производство было оборудовано современным оборудованием, в том числе и различным и станками. Общее количество деталей собственного производства превышало 500 наименований. В 1984 году вышла в массы ВАЗ 2108, она же «восьмерка». Конечно же, для своего времени этот ВАЗик был одним из самых перспективных доноров, поэтому Брундза сразу принялся за работу по созданию раллийной машины на ее основе. В 1986 году был создан первый и единственный советский, не побоюсь этого слова, СУПЕРКАР LАDA. И хотя сейчас «Эво» ассоциируется только с Mitsubishi Evolution, в далеких 80-х прошлого века именно так (ну, почти) называлась самая мощная и быстрая «восьмерка» — ЭВА (Экспериментальный вильнюсский автозавод). Правда, от стандартного ВАЗ-2108 в советском «эвике» осталось немного – каркас (и тот доработан по максимуму), двери и оптика.
Самые известные автомобили ВФТС : LADA 2105 – VFTS, LADA 2105 –T16 LADA –EVA LADA- S-proto .
После распада СССР (и распада сборной СССР который произошел еще раньше) уже переименованный в ЭВА (Экспериментальный Вильнюсский Завод) еще какое-то время занимался доводкой гоночных 2108, но вскоре переключился на продажу и обслуживание иномарок.Взятые из официальных документов FIA данные по мотору и КПП.
Техническое описание Лады ВФТС:
Блок цилиндров чугунный (2106) с алюминиевой ГБЦ.
Рабочий объем 1588 см3.
Диаметр поршня – 79,5 мм, ход – 80 мм.
Шатун – стальной, весом 570 грамм, с прямым разъемом, длиной 136 мм.
Коленвал на подшипниках скольжения, литой, чугунный весом 10,4 кг, диаметр шеек 50,795 мм.
Маховик стальной, весом 4,2 кг.
Карбюраторы WEBER 45 DCOE.
Распредвал: подъем впускного/выпускного клапана 11,5 мм/11,5 мм, фазы – впуск 330 градусов, выпуск 320 градусов.
Диаметр впускного канала 39,5 мм, выпускного 34,5 мм.
Диаметр тарелки впускного клапана 41 мм, выпускного 36 мм.
Степень сжатия 11,5 единиц.
Силовые характеристики — 160 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 164,8 Нм при 5500 об/мин. (Имеются упоминания о машине на которой выступал сам Стасис Брундза, развивавшей 180 л.с. при 7500 об/мин. и 182 Нм при 6000 об/мин).
Диаметр передних тормозных дисков – 252,7 мм, задние тормоза барабанные.
Рулевое управление: глобоидальный червяк с двухгребневым роликом
Передаточное число рулевого механизма – 16,4
Габариты машины – длина 409 см, ширина 172,5 см, высота 140 см (варьировалась в зависимости от настроек подвески), колея спереди/сзади – 136,5 см/132,1 см. (варьировалась в зависимости от типа применяемых колес)
На международные соревнования машину обували в шины Pirelli 210/595-15 или Dunlop 195/555-15.
Вес машины (в версии алюминиевыми элементами кузова) без топлива — 780 кг. Снаряженный вес со стальным кузовом – 920 кг.
Главные пары 4,3; 4,4; 4,77
КПП VAZ-R3 прямозубая, с кулачковыми муфтами включения.
Технические характеристики Lada VFTS из официальных документов FIA:
Блок цилиндров чугунный (2106) с алюминиевой ГБЦ.
Рабочий объем 1588 см3.
Диаметр поршня – 79,5 мм, ход – 80 мм.
Шатун – стальной, весом 570 грамм, с прямым разъемом, длиной 136 мм.
Коленвал на подшипниках скольжения, литой, чугунный весом 10,4 кг, диаметр шеек 50,795 мм.
Маховик стальной, весом 4,2 кг.
Карбюраторы WEBER 45 DCOE.
Распредвал: подъем впускного/выпускного клапана 11,5 мм/11,5 мм, фазы – впуск 330 градусов, выпуск 320 градусов.
Диаметр впускного канала 39,5 мм, выпускного 34,5 мм.
Диаметр тарелки впускного клапана 41 мм, выпускного 36 мм.
Степень сжатия 11,5 единиц.
Силовые характеристики — 160 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 164,8 Нм при 5500 об/мин. (Имеются упоминания о машине на которой выступал сам Стасис Брундза, развивавшей 180 л.с. при 7500 об/мин. и 182 Нм при 6000 об/мин).
Диаметр передних тормозных дисков – 252,7 мм, задние тормоза барабанные.
Рулевое управление: глобоидальный червяк с двухгребневым роликом
Передаточное число рулевого механизма – 16,4
Габариты машины – длина 409 см, ширина 172,5 см, высота 140 см (варьировалась в зависимости от настроек подвески), колея спереди/сзади – 136,5 см/132,1 см. (варьировалась в зависимости от типа применяемых колес)
На международные соревнования машину обували в шины Pirelli 210/595-15 или Dunlop 195/555-15.
Вес машины (в версии алюминиевыми элементами кузова) без топлива — 780 кг. Снаряженный вес со стальным кузовом – 920 кг.
Главные пары 4,3; 4,4; 4,77
КПП VAZ-R3 прямозубая, с кулачковыми муфтами включения.
Максимальная скорость с главной парой 4.3 составляла 192 км/ч на высшей передаче, Разгон до сотни колебался в зависимости от веса машины и типа применяемой главной пары и ряда КПП, но представляется, что с главной парой 4.77 облегченные версии сотню набирали чуть быстрее 7 секунд.
Lada VFTS
Все, кто занимался ралли в Советском Союзе, произносили слово ВФТС ( Вильнюсская фабрика транспортных средств ) с особым чувством. Получить ВАЗ-2105 ВФТС мечтали многие, но суперавтомобили Вильнюсской фабрики транспортных средств, за редким исключением, доставалась только членам сборной страны. А на некоторые зарубежные гонки даже пилоты Авто-ВАЗ ездили на литовских машинах!
Эпохой расцвета ВАЗ стало начало восьмидесятых годов. На фабрике, занимавшей площадь около 1500 кв. м, был экспериментальный цех, конструкторское бюро, лаборатории по испытанию двигателей и электроники. За год коллектив из 50 человек делал до 200 гоночных машин ВАЗ разного уровня подготовки. Сначала строили спортивные ВАЗ-21011 группы А с двигателем объемом 1600 куб. см, а с введением в мировом ралли группы Б подготовили согласно ее требованиям новую модель. ВАЗ-2105 ВФТС стал наиболее успешным проектом Вильнюсской фабрики — на нем пилоты сборной СССР несколько раз выиграли Кубок Социалистических стран в командном зачете и ряд этапов в личном. Возможности ВФТС оценили и зарубежные пилоты — машины ВАЗ успешно продавались в Швеции, Норвегии, Германии и даже в Панаме и Колумбии. В основном на них выступали команды местных импортеров ВАЗовских машин. Но кто-то покупал ВАЗ в качестве тренировочного автомобиля — среди машин с таким серьезным уровнем подготовки советская, стоившая тогда около 20 тысяч долларов, была, пожалуй, самой доступной. В музее Брундзы хранится Porsche 911, который одна из болгарских команд обменяла на два ВАЗ-2105 ВФТС.
Музей Стасиса Брундзы (Вильнюс). Фото участника клуба vaz2101.ru Музей Стасиса Брундзы (Вильнюс). Фото участника клуба vaz2101.ru Музей Стасиса Брундзы (Вильнюс). Фото участника клуба vaz2101.ru
Музей Стасиса Брундзы (Вильнюс). Фото участника клуба vaz2101.ru Музей Стасиса Брундзы (Вильнюс). Фото участника клуба vaz2101.ru Музей Стасиса Брундзы (Вильнюс). Фото участника клуба vaz2101.ru Музей Стасиса Брундзы (Вильнюс). Фото участника клуба vaz2101.ru Музей Стасиса Брундзы (Вильнюс). Фото участника клуба vaz2101.ru Музей Стасиса Брундзы (Вильнюс). Фото участника клуба vaz2101.ru Музей Стасиса Брундзы (Вильнюс). Фото участника клуба vaz2101.ruМузей Стасиса Брундзы (Вильнюс)Музей Стасиса Брундзы (Вильнюс)
Стальной коленвал, титановые шатуны, кованые поршни, карбюратоп Weber 45 — чтоб достичь 160 л.с., менялись или дорабатывались почти все серийные детали ВАЗ.
Регламент группы Б позволял изменять колею автомобиля — гоночная «пятерка» ВАЗ была заметно шире стандартной, а также при постройке автомобиля ВАЗ широко применялись стеклопластик, алюминий и титановые сплавы. Из последних, например, были изготовлены шатуны, тарелки пружин клапанов и каркас безопасности. Мощность 1600-кубового форсированного мотора ВАЗ, оснащенного горизонтальными карбюраторами Weber , достигала 160 л.с. В паре с двигателем ВАЗ работала спроектированная на ВФТС пятиступенчатая кулачковая коробка передач. Была изменена кинематика подвески, установлены более мощные дисковые тормоза на всех колесах.
Конечно, ВАЗ-2105 ВФТС было далеко до турбированных монстров группы Б, которые в то время правили бал в мировом ралли. Поэтому в 1986 году в Вильнюсе построили новую машину — прототип на базе только появившейся тогда «восьмерки» ВАЗ. От серийного автомобиля в нем не осталось почти ничего. Двигатель был установлен за сиденьями и приводил задние колеса. Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах, так же, как и задняя опиралась на сваренные из труб подрамники, которые крепились к центральной части кузова. Капот с крыльями и задняя часть кузова были стеклопластиковыми. Двигатель с 16-клапанной головкой блока цилиндров и турбонаддувом развивал около 300 л.с. Прототип ВАЗ вызвал большой интерес в Финляндии и Греции, где ВФТС демонстрировали машину. Планировалась потройка автомобиля и с полноприводной трансмиссией, но сделать его не успели — FIA запретила группу Б.
А еще через пару лет прекратила свое существование и сборная СССР. ВФТС, преобразованный в самостоятельное предприятие ЭВА (Экспериментальний Вильнюсский автозавод), еще несколько лет готовил машины на базе «восьмерок» ВАЗ, но в независимой Литве это уже мало кому было нужно, и постепенно гоночное производство было преобразовано в группу предприятий по продаже и обслуживанию импортных автомобилей.
