Масляный туман

Взрывы паров масла в картерах двигателей

Взрывы паров масла в картерах двигателей относятся к наиболее тяжелым аварийным повреждениям двигателей. Часто они заканчиваются трагически. Автору довелось увидеть последствия взрыва в картере двигателя «Пильстик» на французском контейнеровозе. Картина разрушения была такая, как будто в МО взорвалась бомба. Жертв не было только потому, что взрыв произошел ночью и была безвахтенная система обслуживания. Механикам стоит внимательно прочитать предлагаемый раздел.

Условия возникновения взрывов

Взрыву паров масла в картере всегда предшествует появление там «горячей точки», что может быть вызвано ненормальной работой поршня, подшипников, валов, приводов навешенных механизмов, прорывом выхлопных газов через кольца и пр. В картере работающего двигателя всегда находится смесь воздуха и мелко распыленных частиц масла. При появлении «горячей точки» вокруг нее создается масляный туман, распространяющийся по всему объему картера. Концентрация масла в воздухе увеличивается и может достичь взрывоопасного предела, который равен 50 мг масла на 1 литр воздуха. Если в районе «горячей точки» температура смеси достигнет температуры ее воспламенения (270—400 °С), то произойдет взрыв.

Мероприятия по предупреждению взрывов

Для предотвращения взрывов паров масла при эксплуатации двигателей необходимо соблюдать следующие требования:

• Следить за состоянием ЦПГ. Не допускать работы двигателя с предельно изношенными кольцами, с трещинами в поршнях и пр.
• Следить за регулировкой двигателя, состоянием топливной аппаратуры, системы смазки и охлаждения.
• Не допускать перегрузки двигателя в целом и отдельных его цилиндров.
• Не допускать чрезмерного нагрева масла и разжижения его топливом.
• Не форсировать обкатку двигателя после ремонта.
• Не допускать установки нестандартных резиновых уплотнительных колец на цилиндровой втулке при ремонте двигателя.
• При обнаружении перегрева двигателя, а также при появлении дыма из картера необходимо снизить нагрузку двигателя. Если это не дает положительных результатов, то двигатель остановить.
• При срабатывании аварийно-предупредительного сигнала детектора масляного тумана необходимо действовать так, как указано в п. 2 следующего раздела.
• Содержать в исправном состоянии детектор масляного тумана.

Принцип действия и назначение детектора масляного тумана

Согласно Конвенции СОЛАС-74, на ГД мощностью 2250 кВт и выше и диаметре цилиндра более 300 мм должны устанавливаться детекторы масляного тумана в картере двигателя или датчики температуры подшипников коленчатого вала. Применяются детекторы масляного тумана различных типов. Наиболее известные типы детекторов — «Гравинер», «Кидде», «Омнитрон». Назначение всех этих приборов одно — предотвратить взрыв паров масла в картере путем своевременной подачи сигнала о появлении взрывоопасной концентрации масляного тумана в картере и воздействия на систему управления для уменьшения нагрузки двигателя или его остановки (на современных двигателях).

В детекторах масляного тумана используется фотоэлектрический элемент, реагирующий даже на небольшое увеличение концентрации масляного тумана, который вызывает затемнение фотоэлемента, что приводит к срабатыванию АПС детектора. Прибор устанавливается в ЦПУ или у пульта управления ГД. Из каждого отсека картера к прибору подходят трубки, через которые вентилятором или эжектором засасываются пары масла из картера и направляются в камеру, контролируемую фотоэлементом. Очередность засасывания обеспечивает шаговый искатель. При увеличении концентрации масляного тумана происходит затемнение фотоэлемента и срабатывает АПС. АПС детектора срабатывает при концентрации масляного тумана 1,25—2 мг/л. Как уже указывалось, взрывоопасная концентрация 50 мг/л. Разница довольно большая, и механик вполне успеет принять необходимые меры при своевременном обнаружении сигнала АПС.

В современных детекторах засасывание паров масла из картера происходит за счет эжекции. Эжектор воздушный, давление воздуха, подаваемого на эжектор, 6 кг/см2.

Исправная работа детектора — залог безаварийной работы ГД, поэтому необходимо проводить своевременно техническое обслуживание детектора согласно указаниям заводской инструкции.

Система смазки: устройство,принцип действия,неисправности

Двигатель автомобиля представляет собой сложный агрегат, состоящий из множества деталей и узлов, часть их которых – трущиеся. Несмотря на то, что поверхности всех скользящих деталей при изготовлении тщательно обрабатываются, на них, тем не менее, остаются невидимые глазу шероховатости, из-за которых возрастает сила трения. Трение, в свою очередь, приводит к сильному нагреву и увеличенному износу деталей. Для предотвращения данного явления предназначена система смазки двигателя. Масло создает тонкую пленку на поверхностях деталей, в результате чего они легко скользят.

Помимо сказанного назначение системы смазки заключается в:

• охлаждении трущихся элементов;
• удалении нагара и продуктов износа;
• предотвращении появления коррозии.

УСТРОЙСТВО СИСТЕМЫ СМАЗКИ

Независимо от типа двигателя, система смазки включает в себя следующие основные части:

1. поддон картера;
2. маслозаборник;
3. маслорадиатор;
4. масляный насос;
5. масляный фильтр;
6. датчики давления,
7. уровня и температуры масла;
8. масляный щуп;
9. перепускной клапан;
10. масляную магистраль и масляные каналы.

Рис. Схема системы смазки: 1 — масляный поддон; 2 — датчик уровня и температуры масла; 3 — масляный насос; 4 — редукционный клапан; 5 — масляный радиатор; 6 — масляный фильтр; 7 — перепускной клапан; 8 — обратный клапан; 9 — датчик давления масла; 10 — коленчатый вал; 11 — форсунки; 12 — распределительный вал выпускных клапанов; 13 — распределительный вал впускных клапанов; 14 — вакуумный насос; 15 — турбонагнетатель; 16 — стекание масла; 17 — сетчатый фильтр; 18 — дроссель.

Роль резервуара для хранения моторного масла выполняет поддон картера ДВС. В неработающем моторе туда стекает почти все масло, за исключением небольшого количества, которое остается в фильтре и на деталях. Активным элементом системы смазки является насос, обеспечивающий непрерывную циркуляцию рабочей жидкости. В действие он приводится от коленчатого, распределительного или дополнительного приводного вала. Как правило, в ДВС применяются насосы шестеренчатого типа.

Масляный фильтр предназначен для очистки масла от нагара и продуктов износа деталей. Это сменный элемент, который меняется с определенной периодичностью в зависимости от типа мотора, условий эксплуатации и рекомендаций производителя.

В процессе работы двигателя его детали, а вместе с ними и масло, неизбежно разогреваются. Моторное масло при достижении определенной температуры способно потерять свои эксплуатационные качества, поэтому его необходимо охлаждать. С этой целью система смазки двигателя оснащена масляным радиатором, который охлаждается жидкостью из системы охлаждения.

В качестве смазки можно применять продукцию компании «МСК», которую можно приобрести на сайте https://mskz.kz/visokotemperaturnaya-smazka-ot-msk

Принцип действия системы смазки

В современных двигателях применяется комбинированная система смазки, в которой часть деталей смазывается под давлением, а другая часть – разбрызгиванием или самотеком.

Смазка двигателя осуществляется циклически. При работе двигателя масляный насос закачивает масло в систему. Под давлением масло подается в масляный фильтр, где очищается от механических примесей. Затем по каналам масло поступает к коренным и шатунным шейкам (подшипникам) коленчатого вала, опорам распределительного вала, верхней опоре шатуна для смазки поршневого пальца.

На рабочую поверхность цилиндра масло подается через отверстия в нижней опоре шатуна или с помощью специальных форсунок.

Остальные части двигателя смазываются разбрызгиванием. Масло, которое вытекает через зазоры в соединениях, разбрызгивается движущимися частями кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов. При этом образуется масляный туман, который оседает на другие детали двигателя и смазывает их.

Под действием сил тяжести масло стекает в поддон и цикл смазки повторяется.

На некоторых спортивных автомобилях применяется система смазки с сухим картером. В данной конструкции масло храниться в специальном масляном баке, куда закачивается из картера двигателя насосом. Картер двигателя всегда остается без масла – «сухой картер». Применение данной конструкции обеспечивает стабильную работу системы смазки во всех режимах, независимо от положения маслозаборника и уровня масла в картере.

Основные неисправности системы смазки

Внешними признаками неисправности системы смазки являются пониженное или повышенное давление масла в системе и ухудшение качества масла вследствие загрязнения.

Понижение давления возможно в результате недостаточного уровня масла, разжижения его, подтекания через неплотности в соединениях, загрязнения сетчатого фильтра маслоприемника, износа деталей масляного насоса, заедания редукционного клапана в открытом положении и вследствие износа подшипников коленчатого и распределительного валов.

Проверять уровень масла следует на прогретом двигателе, но не сразу после его остановки, а через 3-5 минут с тем, чтобы масло успело стечь. Если уровень ниже нормы, необходимо долить масло в поддон картера, предварительно выявив и устранив причину. Внешним осмотром выявляются течи масла из-под крышки привода распределительного вала, крышки клапанного механизма, блока цилиндров, масляного фильтра, а также из пробки заливной горловины, через штуцер датчика давления масла, из-под крышки маслоотделителя системы вентиляции картера и через уплотнитель маслоизмерительного щупа. Уровень масла может падать вследствие износа сальников стержней клапанов, износа и закоксовывания поршневых колец или их поломки, износа поршней и их канавок, износа цилиндров двигателя, износа стержней клапанов и их направляющих втулок, а также закоксовывания прорезей маслосъемных колец или заполнение их масляными отложениями. Эти неисправности приводят к повышенному расходу масла и, соответственно, падению давления в системе.

Повышение давления в системе смазки возможно вследствие применения масла с повышенной вязкостью, заедания редукционного клапана в закрытом положении и засорения маслопроводов.

Так как коленвал совершает вращательное движение, то под действием центробежных сил на стенках его масляных каналов откладываются продукты износа двигателя. Со временем проходное сечение этих каналов уменьшается настолько, что шатунный подшипник начинает испытывать масляное голодание. Усиленному загрязнению каналов способствует применение некачественного или не соответствующего двигателю масла, регулярная эксплуатации мотора в интенсивных режимах и несвоевременная замена масла.

Каналы подвода масла к гидрокомпенсаторам со временем также могут закоксовываться, и тогда гидрокомпенсатор перестает работать. Если его заклинит при открытом клапане, это приведет к выбиванию клапана поршнем. При этом разрушается сам гидрокомпенсатор и возможны повреждения распредвала, поршней, шатунов и появление трещин в головке блока цилиндров. Вероятны масляные проблемы и с гидронатяжителями, обеспечивающими натяжку ремней и цепей привода распредвалов. Их каналы также забиваются, что может стать причиной поломки ГРМ и разрушения головки блока цилиндров. При наличии в ГРМ механизма изменения фаз газораспределения грязь может спровоцировать отказ или нарушение его работы.

При эксплуатации автомобиля возможны случаи, когда может быть неисправен указатель давления масла. Для проверки правильности действия указателя давления вместо датчика ввертывают штуцер контрольного манометра и, сравнивая показания с проверяемым прибором, судят о его работе.

Система смазки автомобилей: виды

Систему смазки двигателя условно можно классифицировать по способу подачи масла к смазываемым деталям:

• Под давлением;
• Самотёком (разбрызгиванием);
• Комбинированная.

Подача смазки под давлением, осуществляется при помощи масляного насоса. Масло забирается из картера двигателя и по специальным каналам подводится к трущимся поверхностям. После выполнения своей функции, стекает в картер двс. Преимущество такого способа в том, что к определенным поверхностям можно подать ровно столько смазки, сколько им необходимо и четко в промежутке времени, который требуется для нормальной работы детали.

Подача смазки самотеком (разбрызгиванием) происходит под воздействием сил, создаваемых вращающимися деталями мотора. Масло разбивается на мелкие капли, образуя масляный туман. Мельчайшие частички заполняют все свободное внутреннее пространство силовой установки и таким образом, происходит процесс смазывания всех поверхностей.

Эффективность такого метода крайне низкая, основные недостатки: попадание мала на смазываемую поверхность случайным образом, большой перерасход, быстрое окисление.

Комбинированная смазочная система сочетает в себе характеристики обоих предыдущих методов.

Немаловажно в процессе циркуляции масла по двигателю, обеспечить его регулярное охлаждение, которое происходит в картере двс. Это препятствует окислению рабочего продукта и преждевременному старению. По способу охлаждения масла можно выделить:

1. Открытая вентиляция картера;
2. Закрытая вентиляция картера.

При использовании открытой системы газы, образованные в картере, через отверстие выходят в атмосферу. Закрытая система направляет газ обратно в цилиндр двигателя для сжигания.

В некоторых конструкциях используется охлаждение масла с помощью радиатора. Сам процесс охлаждения происходит посредством обтекания радиатора воздухом, либо жидкостью.

Применение мокрого и сухого картера в комбинированной системе смазки

Комбинированная система наиболее популярна при создании автомобилей в современных условиях. Она подразумевает под собой подачу масла под давлением ко всем деталям и механизмам, которые наиболее остро в этом нуждаются, например, подшипники. Давление масла нагнетается при помощи масляного насоса. Все остальные детали смазываются масляной эмульсией.

В комбинированной системе конструктивно может быть применен различный вид картера:

• Мокрый картер.
• Сухой картер

Под мокрым картером подразумевается постоянное заполнение его маслом. Такой принцип используется на большинстве стандартных автомобилей. Его достоинством является простота и надежность. Однако, имеются и свои недостатки. Например, при попадании топлива в смазку возможно образование масляной пены. Вместе с ней в систему будет попадать большое количество воздуха, тем самым, резко снижая давление и сводя работу системы смазки двигателя до нуля.

Дабы избежать таких неприятностей на некоторых автомобилях, применяется сухой картер. Принцип в том, что масло храниться в отдельном бачке и подается в систему из него. Таким образом, исключается возможность забора воздуха при образовании пены или падении уровня масла.

Преимущество этой системы: обеспечении стабильной работы двигателя при прохождении автомобилем препятствий с большим углом наклона, размеры силовой установки значительно уменьшаются в виду маленького размера картера, расход масла и его количество в двигателе уменьшается.

Рекомендации по эксплуатации и обслуживанию системы смазки

Система смазки обеспечивает нормальную работу двигателя только тогда, когда она грамотно эксплуатируется и обслуживается. Ничего сложного здесь нет.

Главное, о чем всегда необходимо заботиться — правильный режим запуска двигателя, особенно в холодное время года. При простое двигателя масло стекает в поддон, и детали оказываются без смазки, поэтому в первые мгновения после пуска они испытывают серьезные нагрузки, а на нормальный режим работы двигатель выходит только после образования масляной пленки на всех трущихся поверхностях.

Ситуация усугубляется зимой, когда масло в картере густеет и после пуска с большим трудом подается к трущимся деталям. Поэтому зимой, особенно при температурах ниже −20°C, необходимо завести и прогреть двигатель, пока температура масла в нем не поднимется до установленной отметки (80–90°C). О методиках зимнего пуска двигателя сказано уже очень много, поэтому здесь мы этого вопроса касаться не будем.

Большое внимание необходимо уделять техническому обслуживанию системы смазки. В частности, каждые 10-20 тысяч км пробега (в среднем — 15 тысяч) необходимо производить замену моторного масла и масляного фильтра. Для новых двигателей эта операция производится чаще. Но нужно отметить, что каждый производитель автомобилей и двигателей дает свои рекомендации по обслуживанию, которым необходимо четко следовать.

Сельскохозяйственная машина СТС-70 «Туман»

Видеоролик — avi 3.41 Мб

В НПО «Конверсия-Аэро» разработана и изготавливается новая уникальная сельскохозяйственная машина на пневматиках сверхнизкого давления СТС-70 «Туман» в комплектациях высокопроизводительного опрыскивателя и разбрасывателя минеральных удобрений.
СТС-70 «Туман» прошел сертификацию в Госстандарте России, сертификат № РОС RU.MC04.C00002

Преимущества СТС-70 «Туман» перед другой техникой:

• Отработанная малообъемная технология опрыскивания монодисперсной каплей оптимального размера (диаметром около 150 мкм) позволяет одинаково эффективно работать со всеми видами пестицидов и экономить до 30% химикатов от норм.
• Расход рабочей жидкости автоматически регулируется в зависимости от скорости движения опрыскивателя.
• Сочетание высокой производительности (до 800 га в сутки) и ночная работа позволяют эффективно и своевременно обработать посевы средствами защиты и внести минеральные удобрения.
• Опрыскиватель позволяет в короткие сроки делать краевые обработки и подавить очаги развития вредителей. Низкое давление на почву позволяет работать по посевам в низкой фазе без повреждения растений.
• Обработка производится идеально точно без использования сигнальщиков благодаря установленной на вездеходе спутниковой системе навигации GPS.
• Шестисоткилограмовый бункер системы разбрасывания позволяет вносить удобрения в период таяния снега, что повышает эффективность применения удобрений до 100%.

Основные характеристики СТС-70 «Туман»

Ширина захвата, м
Скорость на гоне, км/час
Производительность опрыскивателя, га в час
Производительность разбрасывателя, га в час
Расход рабочей жидкости, л/га
Расход сыпучих удобрений, кг/га
Объём химбака(бункера), л
Давление на почву, кг/кв.см

>«Туман-1М»: новое поколение самоходных опрыскивателей

«Туманная» история

С 2001 г. компания выпускает самоходный опрыскиватель «Туман-1» – легкий, быстроходный вездеход с независимой подвеской на пневматиках сверхнизкого давления, который все эти годы пользуется стабильным спросом у российских сельхозпроизводителей.

В 2008 г. самарские конструкторы усовершенствовали машину и создали «Туман-2» – более современный высокопроизводительный комплекс, эффективно выполняющий весь спектр агрохимических работ: внесения минеральных удобрений и СЗР от почвенного гербицида до десикации (кроме десикации подсолнечника).

Как разбрасыватель минеральных удобрений «Туман-2» оснащается бункером для удобрений объемом 2000 л, при ширине захвата 26 м его производительность на разбрасывании удобрений составляет до 500 га за смену. Высокую производительность он обеспечивает на опрыскивании при работе как малыми, так и большими нормам внесения рабочей жидкости (от 20 до 300 л/га). При необходимости проведения работ по краевой защите полей инсектицидами и фунгицидами на агрегат устанавливается опрыскиватель вентиляторного типа для краевых обработок полей.

Первого сменяет 1М

С 2016 г. компания начала сворачивать производство самоходок первого поколения, на смену которым придет новая машина, которую условно назвали «Туман-1М».

Об особенностях новинки, которая сейчас проходит производственные испытания, рассказал главный инженер ГК «Пегас Агро» Александр Бирюков:

– Появление нового «Тумана» обусловлено тем, что машина первого поколения морально устарела. Хотя она до сих пор продолжает быть востребованной и пользуется стабильным спросом у аграриев, мы видели в ней некоторые недостатки и хотели расширить ее технические возможности. Основное – это увеличение объема внесения, чтобы можно было вносить СЗР не только малыми расходами, но и средними. Учитывая развитие агротехнологии – это экономически оправдано: сельхозпроизводителям нужна машина, способная делать большее количество обработок, работать большими расходами и покрывать больший объем полей. Просто так увеличить объем емкости для рабочего раствора и поставить ее на шасси первого «Тумана» мы не могли: его кабина стоит на двух осях, а вес полезного груза и навески приходится на одну заднюю ось, что делает невозможным увеличение веса машины.

Нам было важно сохранить преимущества первого «Тумана» и одновременно расширить его возможности, сделав машину максимально комфортабельной и удобной для использования. Поэтому наше конструкторское бюро полностью поменяло конфигурацию машины, добиваясь максимального комфорта использования и управления.

В новом «Тумане» полезная нагрузка и навеска распределяется на две задние оси, соответственно кабина стоит на одной оси, что позволило увеличить объем бочки с 600 л до 1 т. Специалисты отмечают, что это предел для таких машин, дальнейшее увеличение нагрузки уже не позволит эффективно использовать шинооболочки. Это очень важно: как разбрасыватель минеральных удобрений только «Туман» на шинооболочках может выходить весной в поле еще по тонкой ледяной корке и начинать подкормку на 2 недели раньше, чем любая другая машина. Планируется поставить вместо однотарелочного распределителя – двухтарелочный. В таком случае машина – учитывая ее увеличенный бункер, новую систему распределения удобрений и возможность более раннего выхода в поле – по производительности сможет обойти своих старших собратьев.

– Кроме того, в новой машине мы сделали передние колеса рулевыми (на «Тумане-1» рулевыми были задние колеса) – с их помощью стало возможным более точно передвигаться по рядкам, – продолжает главный инженер предприятия. – Машина приобрела лучшую управляемость: после сравнительных испытаний систем электрического и гидроусилителей руля предпочтение было отдано гидравлике.

Много внимания конструкторы предприятия уделили вопросам комфорта водителя: кабина новинки полностью повторяет кабину «Тумана-2», она более удобна по посадке, есть возможность установки кондиционера.

– Мы модернизировали и систему внесения рабочего раствора, – рассказывает Александр Бирюков. – Новая машина оснащается большим количеством распылителей – как и на втором «Тумане», они стоят каждые полметра. В отличие от «Тумана-1», где базово устанавливались однопозиционные распылители, мы смогли применять трехпозиционные форсунки. При использовании однопозиционных распылителей, если нужно было оперативно поменять норму расхода, приходилось тратить время на их переустановку, а в трехпозиционной системе это осуществляется буквально за минуты простым поворотом форсунок. Была изменена и геометрия самих штанг, мы применили новую систему замков на пружинах, которая позволяет разложить штанги за считанные минуты – с этой задачей справляется один оператор.

Изменения коснулись и «сердца машины». К сожалению, в стране не производятся двигатели нужного класса, поэтому конструкторам пришлось искать аналоги среди двигателей от серийных автомашин. В итоге на смену вазовскому 8-клапанному карбюраторному двигателю «Тумана-1» пришел 16-клапанный инжекторный от «Шеви-Нивы».

Испытание на прочность

– Завод на 100% готов к производству новой машины, – уверен главный инженер ГК «Пегас Агро», – вся оснастка уже подготовлена. Но не в наших правилах выпускать на рынок непроверенную машину, поэтому мы совершенствуем производственный процесс, проводим многоступенчатые испытания машины.

«Туман-1М» проверяют в условиях жесткой эксплуатации: в прошлом году на полях ООО «Агрофирма «Пегас» в Балаковском районе Саратовской области, а в этом – на Поволжской МИС (хотя официального заключения пока нет, предварительный результат положительный). По словам инженера ГК «Пегас-Агро» Максима Жаренова, проводившего производственные испытания «Тумана-1М», машина хорошо себя зарекомендовала в полевых условиях:

– Эта машина объединила в себе простоту первого «Тумана» и комфорт второго. «Туман-1М» хорошо управляется, рулевое управление (тяги, качалки и т. д.) подобраны таким образом, что обеспечивают необходимый радиус поворота при разворотах. Ход мягкий и плавный, машина хорошо себя ведет как на перегонах, где за счет легкости конструкции и применения шинооболочек развивает скорость порядка 60–70 км/ч, так и на пересеченной местности.

При испытаниях в полевых условиях мы проводили оценку качества опрыскивания: работали в ночное время с использованием навигационной системы. Картина покрытия была хорошая – обеспечено равномерное послевсходовое внесение СЗР. При этом испытывались и возможности новой навигационной системы – новосибирской разработки «Агро Навигатор», оценивалась ее точность и возможность установки на серийные модели.

– В этом году мы планируем выпустить небольшую серию «Туманов-1М» – 5–10 единиц – и отправить их в хозяйства для испытаний на разных культурах, в разных почвенно-климатических условиях, – сообщил Александр Бирюков. – Только после того, как будут получены отзывы от практиков, отработаны и устранены все недостатки, машина пойдет в серию.

В следующем году компания рассчитывает произвести 100 машин.

– Это предварительная цифра, – уточняет главный инженер завода. – Мы будем изучать рынок и спрос. Планируем, что рынок у «Тумана-1М», учитывая его выросшие возможности, будет больше. К тому же мы готовили эту машину на смену «Туману-1», традиционно популярному и востребованному в России, поэтому старались сохранить преемственность и не планировали сильного увеличения его стоимости. Учитывая нестабильную ситуацию на рынке и рост курса доллара и евро, сложно делать точные ценовые прогнозы, но по нашим оценкам стоимость «Тумана-1М» по сравнению с агрегатом первого поколения увеличится на 20–25%. Я уверен, что новый «Туман» будет востребован российскими сельхозпроизводителями и поможет им развивать свое производство, сделать его рентабельным и высокодоходным.

Смазка масляным туманом   

Смазка масляным туманом является одним из видов жидкой смаз­ки, ее применяют для быстроходных подшипников качения, цилиндров компрессоров, тихоходных цепей, трущихся пар, требующих дополни­тельного охлаждения, поддержания постоянной температуры или вяз­кости масла, в среде, разрушающей консистентные или жидкие смаз­ки. Масляный туман способствует более эффективному охлаждению смазываемых деталей и снижению коэффициента трения. Применим он и в качестве смазочно-охлаждающей жидкости при обработке ме­таллов резанием.

Смазку тонким распылением (газо-жидкостную, масляным тума­ном) можно осуществлять механически или пневматически. При пер­вом способе на масло, находящееся в сосуде, оказывают высокое дав­ление (до нескольких десятков атмосфер) либо при помощи насоса, либо сжатым воздухом, подаваемым компрессором. Из распылителя (форсунки) масло выходит веерной струей с небольшой скоростью, в виде большого по объему масляного тумана. Пневматическое распыле­ние происходит тогда, когда масло дробится на мелкие брызги в. пото­ке воздуха, выходящего из сопла струйного устройства.

Сечение струи масла можно регулировать и это позволяет эконо­мить его. Например, известно, что для смазки распыленным маслом 350 подшипников качения и 170 зубчатых колес, входящих в механизмы автоматической линии, расходовали масла 0,05 кг/ч и 18 м3 воздуха при давлении 0,1 Мн/м2 (1 кГ/см2).

Для смазки узлов трения применяют распиливающие устройства, смешивающие два потока с индивидуальным регулированием каждого потока. Интенсивность распыления находится в прямой зависимости от динамичности взаимодействия масла и воздуха. Тонкость распыления пневматическим способом обратно пропорциональна квадратному кор­ню из кинетической энергии воздуха, и диаметр некоторых частиц мас­ляного тумана достигает 0,002 мм. Чем меньше частицы, тем дальшеони переносятся струей воздуха, длина их пути может достигать не­скольких десятков метров. Мельчайшие частицы масла легко проника­ют в труднодоступные пазы, зазоры и полости и образуют масляную пленку на поверхностях трения. Существенным недостатком этого спо­соба является только однократное применение масла. Воздух и масло, используемые для образования масляного тумана, необходимо подвер­гать тщательной очистке от пыли и посторонних примесей, воздух дол­жен быть сухим.

На рис. 41 показана схема устройства для непрерывной подачи тонкораспыленного масла к нескольким машинам 1 при централизован­ной заправке маслораспылителей 3, которая осуществляется насосом любой конструкции. В рассматриваемой установке сжатый воздух по­следовательно нагнетается во влагоотделитель 13, осушитель воздуха 14, регулятор давления 15, а из него в маслораспределители 3. На под­ходе к каждому маслораспределителю и на отводящих трубопроводах, к нему устанавливаются запорные краны 4, наличие которых позволя­ет прекратить подачу распыленного масла .к какой-либо машине или механизму. Масло из бака 16 насосом 10 нагнетается через магист­ральный трубопровод и его разветвления, в маслораспределители 3. На своем пути масляный поток регулируется дросселем 8 и очищается в сетчатом фильтре 7. При повышении давления нагнетаемое масло сбрасывается перепускным клапаном 9 обратно в резервуар. У каж­дой машины в трубопровод встроен прибор — реле давления 2.

Распыленное масло на смазываемых поверхностях конденсирует­ся, т. е. переходит в жидкое текучее состояние, а чистый воздух без масляных паров выходит через, щели наружу. Водяной конденсат из влагоотделителя 13, а масляный — через конденсатосборник 5 накап­ливаются в воронках 6, соединенных со сливным трубопроводом 12. Слив масляного и водяного конденсатов осуществляют вручную один раз в день и автоматически — конденсатоотводчиками. Температура масла в резервуаре контролируется термометром 11. Если требуется подавать в распылители 3 подогретое масло, включают насос при закрытом дросселе 8 и нагруженном перепускном клапане 9. В таком за­мкнутом контуре масло будет циркулировать и нагреваться до уста­новленной температуры. При монтаже труб от маслораспылителей к смазываемым поверхностям следует избегать резких изгибов маги­стралей, способствующих образованию масляного конденсата.

В случае индивидуальной подачи масла влагоотделитель, воздухо-сушитель, регулятор давления и маслораспылитель монтируют вместе. В трубопровод, по которому подводят сжатый воздух, встраивают реле давления, отрегулированное на подачу аварийного сигнала при падении давления в сети ниже 0,2 Мн/м2 (2 кГ/см2).

Способы смазывания маслом

Системы масловоздушного смазывания хорошо подходят для прецизионного оборудования с очень высокими рабочими частотами вращения и требованиями к низкой рабочей температуре. Информация о системах масловоздушного смазывания SKF приведена в разделе Решения в области смазывания.

При масловоздушном смазывании (рис. 3) используется сжатый воздух. Он направляет небольшое и точно дозированное количество масла в виде небольших капель по трубопроводам к форсунке, через которую оно подаётся в подшипник (рис. 4). Этот метод смазывания минимальным количеством позволяет подшипникам работать на очень высоких частотах вращения с относительно низкой рабочей температурой. Сжатый воздух используется для охлаждения подшипника и создания избыточного давления в корпусе подшипника, препятствующего проникновению загрязняющих веществ. Поскольку воздух используется только для подачи масла и не смешивается с ним, масло удерживается в корпусе. Системы масловоздушного смазывания считаются экологически безопасными при условии надлежащей утилизации остатков отработанного масла.

Для каждого подшипника в комплекте устанавливается отдельная форсунка. В большинстве конструкций предусмотрены специальные распорные втулки с форсунками.

Рекомендуемые значения количества масла для радиально-упорного шарикоподшипника, работающего с высокой частотой вращения, можно получить по формуле
Q = 1,3 dm

Рекомендуемые значения количества масла для цилиндрического роликоподшипника или двойного упорно-радиального шарикоподшипника можно получить по формуле

где

Q	=	расход масла
B	=	ширина подшипника
d	=	диаметр отверстия подшипника
dm	=	средний диаметр подшипника = 0,5 (d + D)
q	=	коэффициент = от 1 до 2 для цилиндрических роликоподшипников = от 2 до 5 для двойных упорно-радиальных шарикоподшипников

Для оптимизации условий смазывания рекомендуется провести отдельное испытание.

Различные конструкции подшипников по-разному реагируют на изменение количества масла. Например, роликоподшипники очень чувствительны к такому изменению, в то время как значительное изменение количества масла для шарикоподшипников может не оказывать сильное влияние на их температуру.

Фактором, влияющим на повышение температуры и надёжность масловоздушного смазывания, является интервал смазывания, т. е. время между двумя измерениями на масловоздушном лубрикаторе. Обычно интервал смазывания определяется по расходу масла каждой форсунки и подаваемому объёму масла в час. Интервал может находится в диапазоне от одной минуты до одного часа, чаще всего он составляет от 15 до 20 минут.

Длина трубопроводов для подачи масла составляет от 1 до 5 м в зависимости от интервала смазывания. Необходимо устанавливать фильтр, не допускающий попадания в подшипник частиц размером > 5 мкм. Воздушное давление должно находится в диапазоне от 0,2 до 0,3 МПа, но для длинных трубопроводов его необходимо увеличить, чтобы компенсировать падение давления в трубе.

В трубопроводах должна быть предусмотрена возможность слива избыточного масла для поддержания минимальной рабочей температуры подшипника. В случае с горизонтальными валами установка дренажных каналов на каждой стороне подшипника не является сложной задачей. При установке на вертикальных валах проходящее через верхний подшипник (подшипники) масло не должно попадать в нижние подшипники. Под каждым подшипником должна быть предусмотрена установка дренажа и уплотнительного устройства. На торце шпинделя также необходимо установить эффективное уплотнение, чтобы избежать попадания смазочного материала на обрабатываемую деталь.

Форсунки должны быть расположены таким образом, чтобы масло поступало непосредственно в область контакта тел и дорожки качения, не попадая на сепараторы. Диаметры подшипников, в которых используется смазывание впрыском масла, смотрите в таблицах продукции. Для получения информации о подшипниках с другими вариантами сепараторов, не представленных в таблице, обращайтесь в техническую службу SKF.

Максимально достижимые частоты вращения, указанные в таблицах продукции для смазывания маслом, относятся исключительно к масловоздушному смазыванию.

Каковы причины взрывов паров масла в картерах дизелей?

Взрывы паров масла в картерах дизелей и ресиверах продувочного воздуха двухтактных двигателей внутреннего сгорания (ДВС) по степени разрушений приводят к наиболее серьезным авариям, так как в результате действия взрывной волны нередко разрушаются не только части корпуса самого дизеля, но также и другие механизмы машинного отделения (МО); пламя, выбрасываемое из дизеля при взрыве, является причиной пожаров.

Взрыву паров масла в картере всегда предшествует появление так называемой «горячей точки» — общего или местного перегрева из-за ненормальной работы поршня, подшипников, втулки цилиндра и других деталей. Первой причиной, обусловливающей воспламенение частиц масла в картере, является попадание этих частиц на горячие поверхности и испарение их одновременно с разложением углеводородов на легковоспламеняющиеся соединения. В результате этого вокруг «горячей точки» создается масляный туман, концентрация масла в воздухе увеличивается и в определенный момент может достичь взрывоопасного предела (50 мг масла на 1 л воздуха). Второй причиной является повышение температуры в картере до температуры самовоспламенения масла. Воспламенение происходит там, где достигаются необходимые концентрации и температуры масляных паров; тепловыделение происходит с большой скоростью, а давление газов в картере мгновенно увеличивается в несколько раз. Прорыв горячих газов наружу происходит там, где прочность частей корпуса дизеля наименьшая (торцевые стенки, люковые закрытия). За волной давления следует волна частичного разрежения, через разрушенную поверхность в картер врывается воздух из машинного отделения, снова образуется взрывоопасная смесь, и происходит вторичный взрыв.

Для предотвращения взрывов паров масла при эксплуатации дизеля необходимо: после остановки дизеля дать ему остыть, и только потом вскрывать картер; не допускать перегрузки дизеля, чрезмерного нагрева и испарения масла, разжижения масла топливом; постоянно следить за состоянием подшипников вала и деталей цилиндропоршневой группы (ЦПГ), топливной аппаратуры, систем смазки и охлаждения, а также за правильностью регулирования двигателя.

Эффективным средством предупреждения взрывов является установка приборов, следящих за плотностью масляного тумана в картере дизеля.

Судовые двигатели внутреннего сгорания

Атмосфера внутри картера двигателя или любого другого механизма в процессе нормальной работы представляет собой смесь воздуха и механически генерируемого масляного тумана, частицы которого достаточно велики и трудновоспламенимы. Хотя это не исключено в полной мере, маловероятно, что эти шарики создадут взрывоопасную смесь. Тем не менее, существует устойчивое мнение, что обычный, создаваемый мех

аническим путём масляный туман внутри картера представляет собой взрывоопасную смесь. Однако необходима ещё одна причина, предшествующая возникновению реальной опасности взрыва — «горячая точка». Независимо от причины возникновения «зоны перегрева», частицы смазочного масла, присутствующие в прилегающей зоне, будут испаряться при контакте с перегретой областью. Испаряющееся масло будет конденсироваться в более прохладном месте картера, не обязательно отдалённом от перегретой области, и образовывать более опасную разновидность тумана, состоящего из более мелких фракций и в большей степени взрывоопасных. Этот туман легко идентифицируется — он чрезвычайно плотен и обладает белесым оттенком. Картеры современных морских двигателей и механизмов, как правило, полностью закрыты и вентиляционные гусаки расположены в верхней части машинного отделения, либо вообще за его пределами, что существенно затрудняет визуальный контроль над изменением цвета и развивающейся насыщенностью выхлопных паров со стороны обслуживающего персонала и своевременное принятие предупреждающих мер.

На практике, физическое состояние неисправных узлов механизмов, в которых происходит зарождение «зоны перегрева», существенно усугубляют образование масляного тумана, генерируемого за счет термических процессов. Возникает возможность образования взрывоопасной концентрации масляного тумана в воздухе, при которой для взрыва будет достаточен только источник воспламенения. «Горячая точка» (зона перегрева), которая первоначально генерировала масляный туман, теперь может спровоцировать взрыв. Интенсивность взрыва будет зависеть от многих факторов, включая плотность, степень и объем взрывоопасной среды.

AAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA

В последние годы стратегия изготовителей судовых двигателей была направлена на увеличение удельной мощности, что в свою очередь, неизбежно предполагает увеличение динамической нагрузки на подшипники коленчатого вала и другие высоконапряженные узлы. Важность эффективной смазки во избежание возникновения абразивного взаимодействия между движущимися узлами и отвода генерируемого при этом тепла приобрела ещё большее значение. Контроль над качеством смазочного масла и поддержание его в надлежащем состоянии представляет собой предмет особой важности, поскольку продукты сгорания или утечки топлива могут существенно увеличить риск возникновения «зоны перегрева» и вытекающих из этого последствий.

Регулярный анализ смазочного масла даёт возможность техническому персоналу судна судить о качестве смазочного масла в двигателе. Применяемое топливо оказывает значительное влияние на изменение качества масла в период эксплуатации. Низкосортные топлива требуют более тщательного и объёмного технического обслуживания, как масляных систем, так и двигателей в целом. Анализ взрывов в картерах показывает, что ряд случаев произошёл вследствие упущений в процессе выполнения работ по техническому обслуживанию, причём как по срокам, так и по содержанию.

Информация, собранная на протяжении ряда лет, показывает, что крупногабаритные тронковые, чаще — четырёхтактные, двигатели в большей степени подвержены взрывам в картерах, а более безопасными являются двигатели с V-образным расположением поршней. Причиной этого может быть относительно малая цилиндровая мощность в V-образных двигателях, так как зачастую зоны перегрева возникают вследствие повышенного трения между поршнем и втулкой. Восьмицилиндровый двигатель с продольным расположением поршней может заклинить с гораздо большей вероятностью, чем, скажем шестнадцати цилиндровый с V-образным расположением. Увеличение трения в одном цилиндре шестнадцатицилиндрового двигателя не вызывает каких-либо заметных изменений в состоянии работающего двигателя в течение значительного времени, тогда как аналогичная неисправность в одном из цилиндров восьмицилиндрового двигателя с рядным расположением поршней вызовет отклонения и по температуре уходящих газов и по числу оборотов. Поэтому и времени на образование взрывоопасной среды в картере, у рядного двигателя значительно меньше, а, следовательно, необходимость в срочном принятии действенных мер вплоть до останова увеличивается.

Генерируемый термическим путём масляный туман, как упоминалось ранее,обладает довольно плотной формой и, поэтому, легко определим. В настоящее время на основании требований Конвенции СОЛАС на судовых двигателях мощностью 2250 КВт и более с безвахтенным обслуживанием применение детекторов масляного тумана обязательно. В детекторах масляного тумана идёт постоянное сравнивание непрерывно извлекаемых проб атмосферы в картере с базовой или нормальной характеристикой фотоэлектрических ячеек. Фотоэлементы чувствительны к масляному туману и при его отсутствии будут находиться в состоянии электрического равновесия, однако, по мере того как масляный туман усиливается измерительный прибор, осуществит запись и вывод показаний несбалансированного тока на панель сигнализации. Система может быть отрегулирована таким образом, что, при определённом уровне отклонения показаний измерительного прибора будут срабатывать сигнал тревоги и защитные функции (снижение нагрузки, уменьшение оборотов, останов). Следует, однако, не забывать о том, что детектор контролирует наличие масляного тумана потенциально опасного характера по отсекам картера и его эффективность зависит от концентрации паров масла вблизи точки отбора проб. Аппаратура для отбора проб требует установки относительно длинных трубопроводов между анализатором и точками отбора проб в картере. Если воздухонепроницаемость трубопровода нарушена, то будет проникать свежий воздух к измерительному прибору и показания искажаться. Очевидно, что детектор масляного тумана является важнейшим средством по обеспечению безопасности и в связи с этим, по меньшей мере, ежедневно должен тщательно проверяться обслуживающим персоналом.

Необычный шум двигателя часто может являться предвестником взрыва в картере, так как характеризует ухудшение работы подшипников либо других трущихся частей механизма. Анализ таких аномалий в сочетании с показаниями детектора масляного тумана позволяет своевременно принять неотложные меры по снижению оборотов или останове механизмов. Естественное любопытство, в сочетании с настойчивыми потребностями восстановить ход, часто приводит к тому, что персонал машинного отделения открывает лазы доступа в картер почти сразу после останова двигателя. При наличии масляного тумана это может представить собой смертельную опасность, мгновенно создавая идеальную взрывоопасную атмосферу. Прежде, чем предпринять какие-либо действия по проникновению в картер, необходимо дать время на охлаждение внутри картерной среды в течение не менее 20-ти минут.

Страница: 1 2 3 4

Масло таману

Священный александрийский лавр и сегодня является одним из самых легендарных представителей древесных, обладающим уникальными целебными свойствами. Из орехов таману, как еще называют на Западе это растение, добывают ценное базовое масло. Благодаря активному составу у масла таману абсолютно доминируют сильные заживляющие и восстанавливающие свойства, фактически не знающие равных из-за мягкости его воздействия. Эта база лишена раздражающих и агрессивных компонентов, но при этом влияет на состояние эпидермиса не менее активно, чем те, которые отличаются довольно яркими свойствами, требующими взвешенного использования. Масло из александрийского лавра применяют исключительно во внешних методах, принимать его внутрь категорически запрещено.

На что обращать внимание при покупке масла

Тамановое масло достаточно редкое и в широкой сети аптек или магазинов его встретишь редко. Ввиду достаточно высокой цены и частых фальсификаций лучше покупать его в специализирующихся на ароматерапии отделах и магазинах.

При покупке важно выбирать производителей, проверенных вами лично или обладающих надежной репутацией среди ароматерапевтов. Стоит убедиться в сертификации товаров, найти отзывы о масле конкретного производителя и его качестве.

Многие косметические фирмы продают его в качестве эликсира, смеси базы александрийского лавра с эфирными маслами или экстрактами растений. Так называемые косметические масла таману нельзя рассматривать как полноценную базу, потому что в них в неизвестном соотношении присутствуют масла-разбавители, консерванты, ароматизаторы и другие добавки.

Название и маркировки

При покупке масла таману очень важно внимательно следить не только за составом, но и за маркировками. У нас его можно встретить под двумя названиями: «масло Александрийского лавра» и «масло таману».

Самые распространенные зарубежные наименования – tamanu oil, alexandrian laurel oil, foraha oil.

Чтобы убедиться, что речь идет именно о масле таману, нужно обязательно сверить латинскую маркировку видового имени – calophyllum inophyllum. Стоит отметить, что это растение относится к семейству Калофилловые и несмотря на то, что его часто называют Александрийским лавром, с самим лавром и семейством Лавровых (Laurus) не имеет ничего общего.

Растение и регионы производства

Добывают базу из орехов дерева таману, которые фактически являются косточкой очень похожего на абрикос, но несъедобного плода. Александрийский лавр – культовое растение из экваториальных прибрежных зон Тихого и Индийского океанов, его и сегодня используют для создания сакральных скульптур многочисленные местные племена. Дерево таману значимо для всей мировой медицины, которая использует практически все надземные и подземные части растения.

Желательно выбирать масла, места происхождения сырья для которых отвечают природному ареалу распространения александрийского лавра – страны Юго-Восточный Азии, Мадагаскар, Полинезия. А вот производители могут быть как европейскими, так и заокеанскими. Главное – убедиться в том, что они указывают регион выращивания александрийского лавра и точно описывают процесс обработки сырья перед выработкой масла.

Фальсификация

Базовое масло из александрийского ореха очень часто фальсифицируют, в основном из-за очень сложного процесса высушки орехов, который требует от производителей длительных затрат. Все дело в том, что орехи таману в свежем виде вообще не содержат масел. Только после просушки в природных солнечных условиях они начинают терять массу и увеличивать содержание эфирных масел. Спустя почти два месяца золотистые орехи после первой стадии подсушивают повторно, тогда они становятся коричневыми и более 50% их общей массы переходит на долю плотного базового масла.

Таману фальсифицируется не подменой другими базами или химической заменой, а разбавлением с частичной добавкой активных химических соединений, отражающихся на агрессивности масла. Его часто заменяют неконцентрированными смесями, в которых свойства масла усилены добавкой эфиров или даже экстрактов.

Состав масла достаточно хорошо изучен и производителям нет нужды скрывать его, поэтому при покупке лучше выбирать те масла, к которым дана подробная инструкция и указан подробный состав. Отсутствие расшифровки состава и указания активных веществ может свидетельствовать о сокрытии информации о разбавлении или добавках.

Метод получения

Базовое масло из александрийского лавра добывают из сердцевинок, ядрышек орехов с тонкой оболочкой, которые содержат более 50% жирного масла, выделяемого после двухэтапной просушки в течение почти 4 месяцев.

Вначале добывают неочищенную базу методом холодного прессования. Полученное масло содержит значительные примеси растительных фракций и является очень нестабильным по составу. Сразу после прессования его фильтруют механическими методами, а затем обязательно «связывают» летучие и нестабильные вещества примесью консерванта в виде натурального витамина Е.

Другие методы, в том числе экстракция растворителями, не позволяют получить масло с полным и активным составом.

Характеристики

Состав

В масле таману присутствуют все три группы липидов, которые не просто глубоко проникают в кожу, а восстанавливают клеточные мембраны и участвуют в их природных соединениях. При этом оно является единственным, в котором более 90% состава представлено нейтральными липидами. Фосфолипиды, триацилглицерины и гликолипиды являются основным «строительным» материалом для качественного заживления и обновления клеток кожи.

Своими уникальными заживляющими талантами масло таману обязано двум компонентам, которые стимулируют формирование здоровых и полноценных клеток эпидермиса – это калофиллолид и калофилловая кислота. Первый стимулирует местный иммунитет и является активным противовоспалительным агентом, вторая – участвует в процессе клеточного синтеза.

Свою особую консистенцию масло получило благодаря очень высокой доле воска (около 7%).

Что касается жирнокислотного состава, то он достаточно сбалансирован, ни одна кислота не доминирует, а основными активными компонентами выступают олеиновая, пальмитиновая, линолевая кислоты. Наличие небольших домесей уникальных бегеновой, эруковой, миристиновой кислот еще более усиливает заживляющие свойства масла.

В составе также присутствуют терпеноиды, стероиды и активные стеролы.

Текстура, окрас и аромат

Тамановое масло выделяется своей достаточно густой, восковой консистенцией. Плотное, вязкое, оно красуется красивыми зелеными отливами окраса, которые иногда кажутся янтарно-салатовыми. При первом знакомстве оно кажется излишне тяжелым, агрессивным и интенсивным, но уже после первого нанесения такое впечатление рассеивается.

На дне емкости с маслом может скапливается осадок, который не свидетельствует о плохом качестве базы и является естественным явлением для этого нестабильного масла. Перед применением его нужно хорошо встряхивать. При температурах ниже комнатных таману густеет и даже застывает.

Аромат таманового масла довольно специфичный, многие даже характеризуют его как неприятный. Он достаточно сильно выражен, с летящими верхними нотками лаврового агрессивного запаха, средними нотками, очень похожими на пряный аромат индийского карри и нижними обертонами орехового характера. Улавливается как яркий, насыщенный, растительный и экзотический. Аромат таману не перебивается эфирными маслами и может лишь слегка быть скорректирован в сторону более свежего, ладанного или орехового.

Поведение на коже

При нанесении на кожу масло таману в чистом виде воспринимается как очень тяжелое, плотное, но такие ощущения довольно быстро проходят. Оно распределяется равномерно, но не очень быстро, создавая пленку, которая кажется жирной и немного неприятной. Но первым ощущениям доверять не стоит: масло из александрийского лавра впитывается очень быстро и без остатка, при этом не оставляя даже малейшего блеска.

На участках кожи со следами раздражения и повреждений таману оказывает мгновенный улучшающий и внешние характеристики, и ощущения эффект, особенно выраженный при аллергических дерматитах.

Лечебные свойства

Таману – одно из базовых масел, целебные свойства которого практически не просматриваются. Даже его влияние на серьезные повреждения кожных покровов скорее относится к косметической сфере.

Можно выделить только антивоспалительный эффект, который прекрасно проявляется в снятии ревматических болей и воспалений суставов как травматического, так и хронического характера.

Принимать это масло внутрь категорически запрещено, это исключительно внешнее средство.

Косметологические свойства

Влияние таманового масла на эпидермис определяется комплексом антибактериальной и противовоспалительной активности, что только усиливает самое мощное среди всех баз заживляющее воздействие.

Заживление поврежденных участков кожи – основное направление использования масла таману. Оно восстанавливает не только структуру кожи на клеточном уровне, но и активно регенерирует систему крово- и лимфообращения, капилляры и рельеф кожи. Быстро оказывая успокаивающий эффект на поврежденные ткани, таману снимает болезненные ощущения и уменьшает очаги воспаления, ускоряет регенерацию всех поврежденных слоев и процесс образования здоровых клеток.

Тамановое масло используют для заживления ссадин, порезов, швов, шрамов, следов укусов, сыпи, раздражения, шелушения, любых других повреждений и воспалений, от серьезных до легких. В его сферу действия можно отнести и хронические воспаления эпидермиса (угревая сыпь, дерматит, экзема), и случаи острого травматического повреждения, ожоги и нарывы. Это базовое масло для ухода за послеоперационными шрамами и рубцами, предупреждающее осложнения и позволяющее добиться максимального восстановления природной эстетики кожи.

Это масло обладает активными протекторными способностями, предупреждает все негативные воздействия внешних факторов. Быстро восстанавливая циркуляцию крови и активизируя клеточный обмен, оно способствует улучшению структуры кожи.

Благодаря уникальному содержанию проникающих в мембраны компонентов и способности влиять на особенности клеточного метаболизма, таману считается и одним из наиболее активных увлажняющих масел. Это прекрасный инструмент защитного, увлажняющего ухода за чувствительной и сухой кожей, хорошее регенерирующее средство для снятия последствий возрастных изменений и восстановления после принятия солнечных ванн.

Несмотря на свои очень сильно выраженные свойства, таману является одним из самых неагрессивных масел, которые можно использовать при сыпи и дерматитах различного происхождения у детей.

В уходе за волосами масло таману из-за его консистенции и свойств практически не применяют. Его характеристики выражены прежде всего на эпидермисе, почти не чувствуются на структуре волос. Единственное исключение – псориаз и экзема кожи головы, в лечении которых его уместно использовать.

Также практически не используют его и в системе ухода за ногтями, кроме случаев заживления заусенец и других травм кутикулы.

Особенности применения

Это база с универсальной сферой использования, единственным противопоказанием к применению которой является внутренний прием.

Масло таману ввиду густой и воскообразной консистенции очень редко используют в чистом виде, рассматривая его и с точки зрения косметологии, и с точки зрения ароматерапии как активную добавку. В смеси с другими базами его добавляют в количестве от 10 до 50%. Обычно его сочетают с жожоба и маслом зародышей пшеницы.

Срок хранения составляет от полугода до года, при условии постоянного содержания открытого масла в холодильнике, в плотно закрытой емкости и в темноте.

Методики применения масла таману и дозировки:

• в ароматерапевтических целях в чистом виде в качестве активного масляного бальзама или в качестве добавки от 10 до 50% к другим базовым маслам для масляных аппликаций, примочек;
• в гигиенических средствах в качестве добавки в количестве 1-10% к другой основе;
• для улучшения косметических средств, как для общего ухода, так и для лечебного ухода в количестве 5-20%;
• для создания декоративной косметики в качестве добавки от 2 до 5%.