Содержание
detonatsia ›
Блог ›
Мотоколяска «Кинешма»
Так уж сложилось, что я довольно часто езжу в соседнюю Ивановскую область. В детстве все каникулы школьные проводила там, ещё лет с пяти помню несколько раз видела необычную машину и она привлекала не только моё внимание, но и всех, кто её видел. Уже в сознательном возрасте удалось эту машину увидеть ещё пару раз и даже сфотографировать.
Зелёную кинешму я сфотографировала летом 2011года в городе Палех, а жёлтую в городе Шуя осенью 2012 года — всё в Ивановской области.
Как потом оказалось, вовсе это не машина, а мотоколяска с ручным управлением. Где-то прочитала, что выпущено их в Кинешме совсем немного — около 500 экземпляров, а в серийный выпуск так и не пошла по той причине, что нет категории в которую выделять данный вид транспорта.
Краткие технические характеристики мотоколяски:
Независимые от варианта двигателя:
Тип: четырехместный, двухдверный, грузопассажирский, с легкосъемным тентом, повышенной проходимости;
Габариты, мм: 2650х1370х1750
Колесная база, мм: 2050
Колея, мм: 1200
Дорожный просвет, мм: 300 под днищем; 250 под передней балкой; 225 под задней балкой;
180 под редуктором
Полезная нагрузка, кг: 320 (4 чел. + 40 кг груза)
Тип трансмиссии: карданная передача
>инвалидность и реабилитация
Букварь ТСР, Каталог сайтов,
страниц и групп в социальных сетях.
1. Мотоколяска «КИНЕШМА» как продолжение семейства малых упрощенных транспортных средств
Прогресс техники не всегда означает последовательное усложнение и удорожание. Существует объективная потребность в упрощенных, а иногда, и в простейших схематичных транспортных средствах всех видов: воздушных, водных, сухопутных. Дельтапланы, «этажерки», «стрекозы»; виндсерфы, водные мотоциклы; мотовелосипеды, мопеды и т.д. Автомобили — не исключение. В основе такой потребности лежат три главных фактора:
СПОРТИВНЫЙ — полнота ощущений при движении, единение со средой, удовольствие от управления; ЭКОНОМИЧЕСКИЙ — меньшие цена изделия, стоимость перевозок, расходование природных ресурсов и квалифицированного труда ; ВЫНУЖДЕННЫЙ — когда по медицинским показаниям потребитель имеет ограничения по скорости и массе управляемых транспортных средств.
На Российском рынке действуют все три фактора, особенно два последних. Иногда скорость и динамичность — не самые важные из свойств, большее значение имеют экономические и социальные факторы — цена, затраты на эксплуатацию, величина налога, упрощенные и более дешевые процедуры регистрации, допуска к управлению или вообще отсутствие этих процедур, ограничения по медицинским показаниям и т.п. Поэтому во многих странах, даже таких высокоразвитых. как Франция и Италия, выпускают маломощные тихоходные транспортные средства, причем с достаточно больших количествах. Мощность их двигателей составляет 3,7-11 кВт (5-15 л.с.); скорость — 45-75 км/ч.
Во всех случаях это транспортные средства, по комфортности и безопасности занимающие промежуточное положение между мотоциклами и автомобилями — с разной степенью приближенности к границам диапазона. В зависимости от запросов и возможностей потребителей, хорошо оснащенные и недешевые автомобильчики, либо примитивные «композиции» с применением мотоциклетных агрегатов. В России такого типа транспортные средства называются мотоколясками. Наиболее широко известная из них — мотоколяска С-ЗД Серпуховского автозавода. 
Сейчас мотоколяской занялись и специалисты АО «Автоагрегат» (г. Кинешма): они работают над созданием базовой четырехместной мотоколяски, ориентированной на преимущественное использование в сельской местности. Предусматриваются и ее модификации с ручным управлением. По замыслу мотоколяска «Кинешма» должна удовлетворять потребности средней семьи в грузопассажирских перевозках — кроме скоростных поездок на дальние расстояния, обеспечивать комфорт на уровне городского и пригородного транспорта. Набор потребительских качеств и средства их достижения определены из условий минимальной цены и возможности конкурировать с дешевыми подержанными автомобилями «старших» классов. Свойства, за счет которых это достигается, описаны в следующем разделе.
2. Описание мотоколяски «КИНЕШМА»
Рациональность использования пространства, практичность, удобство. Мотоколяска, как сказано выше, — четырехместная, с удобной высокой посадкой, грузопассажирская, хорошо приспособленная для эксплуатации именно в сельской местности. Расчетная цена с двигателем «Иж-Ю5» — на уровне привычной для органов социального обеспечения цены мотоколяски С-ЗД. Конечно, низкая, по сравнению с автомобилями, цена достигнута за счет ухудшения других параметров (приходится чем-то жертвовать), но, идя на недостатки в одних свойствах, конструкторы сумели усилить другие. Комфорт здесь — только функциональный (удобная эргономика, хорошая обзорность и т. п.), никаких аксессуаров, обивок, ковров, пластмассовых или тканевых панелей. Зато обеспечена возможность перевозки хозяйственно-бытовых материалов и грузов, включая доски, шкафы, холодильники, а также животных. Не страшно садиться в грязной обуви: внутри все легко моется, в том числе из шланга. Невысокая максимальная скорость позволила задать параметры подвесок и распределение массы по осям, выгодные для повышения проходимости и снижения нагрузок в силовых элементах; пренебречь обтекаемостью и иметь высоту салона, как в микроавтобусе; выгодно использовать габариты, применить высокую посадку людей и уменьшить длину машины. Высокие сиденья удобны при частых входах-выходах, особенно для инвалидов на костылях. Проходя на заднее сиденье, можно не откидывать спинку переднего. Мотоотсек разместился под задними сиденьями. Туда же вошли батарея аккумуляторов и бензобак. При раскладке сидений выше колесных арок, на всю ширину салона, образуются либо грузовая площадка, либо спальные места. 
При этом часть груза или вещей могут размещаться на полу под разложенными спинками. Под подушками передних сидений — достаточно большой багажник. Таким образом, коэффициент использования пространства — наивысший. Получился четырехместный мини-вэн с габаритными размерами 2720х1457х1686 мм, при этом все размещено внутри базы, которая составляет 2050 мм. Это не так и мало, если учесть, что общая длина мотоколяски на полметра меньше, чем у автомобиля «Ока», и даже на 150 мм меньше, чем у двухместной С-ЗД. Свесов нет. Колея — 1253 мм. Идея разместить колеса по углам кузова доведена, так сказать, до абсолюта. Передние колеса поворачиваются на 45o. Есть все основания утверждать, что с такими компоновочными приемами и с более мощным двигателем можно получить прекрасный автомобильчик классом «постарше».
Повышенная проходимость. В конструкции реализован замысел обеспечить максимальную проходимость при приводе на одну ось. Конечно, это не полный привод. Но если вспомнить, как часто обычные легковые автомобили на сельских дорогах «цепляются» за грунт балками и свесами и как редко водители джипов используют все возможности полного привода, то идея становится очевидной. Достигается достаточная для большинства ситуаций проходимость без дорогостоящих дополнительных валов, раздаточных коробок и пр. Основные мероприятия — это правильные «развесовка» по осям, выбор геометрических параметров, свойств подвесок. 
Эластичные длиноходовые подвески обеспечивают минимальную разницу вертикальных реакций, снижая вероятность пробуксовки ведущих колес, что особенно полезно зимой. В сочетании с большим дорожным просветом, отсутствием свесов и очень малым радиусом поворота все это позволяет легко спускаться с откосов и уступов, преодолевать рельсы, лестницы, колеи и небольшие бревна, находить обходные маршруты в трудных местах. Малая собственная масса и наличие наружных рукояток облегчают эвакуацию мотоколяски силами экипажа. Просторные колесные ниши исключают заклинивание колес налипшей грязью. В тех редких случаях, когда нужен полный привод, можно использовать дополнительные средства: шины с грязевым протектором, браслеты противоскольжения, трапики, самовытаскиватель или компактную ручную лебедку. Возможны модификации трансмиссии с демультипликатором и блокировкой дифференциала.
Универсальность. Конструкция мотоколяски обеспечивает очень высокую степень универсальности. Несмотря на явно сельский образ, она удобна в любом городе, даже Москве. Конечно, в транспортном потоке на магистралях и проспектах она не очень «смотрится», но вполне уместна внутри огромных жилых массивов, на поперечных маршрутах с плохим асфальтом, ледяными колеями, надолбами, трамвайными путями, булыжником. А это особенно важно для людей с ограниченной подвижностью: их маршруты короткие (аптека, поликлиника, сберкасса, магазины, почта и т. п.), дороги зачастую плохие, пешком ходить трудно, а «Оку» или «Таврию» заводить жалко, да и садиться-вставать, особенно в С-ЗД, тяжело.
Удобны грузопассажирские возможности мотоколяски и для дачников, особенно в малых городах: дача или родительская деревня недалеко, но транспорта мало, расписание неудобное. «Кинешма» к вашим услугам — в любую погоду, по любой дороге, всей семьей. Нет проблем с тем, чтобы отвезти стройматериалы, удобрения, урожай и т. п. Труднопроходимые для «Жигулей» живописные окрестности на «Кинешме» становятся доступными. Риск опоздать в понедельник на работу после ночного дождя сводится к нулю.
Надежность, долговечность, экономичность. Надежность и долговечность шасси обеспечиваются размерностью основных элементов. Сайлент-блоки, сферические и карданные шарниры, пружины, амортизаторы, подшипники и многие другие детали мотоколяски откровенно переразмерены, поэтому работают в зоне низких напряжений. Это сделано специально в основном благодаря узловой унификации с серийными автомобилями, что, кроме того, облегчает и удешевляет освоение машины в производстве, снижает эксплуатационные затраты. Многое из примененного производится в самом АО «Автоагрегат». В будущем, по мере улучшения качества материалов и комплектующих, этот резерв будет использован для снижения массы и повышения динамических характеристик, долговечности мотоколяски. Однако уже сейчас ресурс ее шасси, по предварительным расчетам, составляет 100 тыс. км пробега. (Кстати, знающие мотоколяску С-ЗД могут не беспокоиться — в трансмиссии «Кинешмы» цепей нет.) Из предполагаемых к применению двигателей самый надежный, долговечный и экономичный — одноцилиндровый дизель Т450Д разработки Тульского машиностроительного завода. Его ресурс близок к ресурсу шасси, что в сочетании с низким расходом топлива (3,5 л/100 км) оправдывает его несколько большую, чем у других двигателей, цену. При применении мотоциклетных двигателей «Иж-Ю5» и «Урал» надежность и долговечность планируется повысить за счет снижения мощности. Возможно введение их обезличенного ремонта и замены в течение срока эксплуатации. Не исключается применение импортного двигателя, особенно для модификаций с ручным управлением.
Ремонтопригодность и возможность самостоятельного обслуживания. Конструкция мотоколяски нарочито «приземленная», приспособленная для самостоятельного обслуживания. Все узлы шасси разборные, легко ремонтируются, доступны для регулировок, смазки, монтажа-демонтажа. Как сказано выше, их размерность обеспечивает большие запасы прочности и периодичность обслуживания. Некоторые узлы с плохой репутацией (такие, как шкворневый узел поворотного кулака и рулевое колесо с валом от мотоколяски С-ЗД) применены временно. Проводятся соответствующие работы по их замене. Число металлических поверхностей в кузове минимально, основные поверхности — тентовая ткань. В кузове кроме деталей из стандартных труб нет закрытых сечений. Все коррозионно-опасные места доступны для контроля, обработки и покраски. Детали несущего днища — плоскогнутые, легко рихтуются или заменяются, в том числе на самодельные. Несмотря на широкие возможности самостоятельного ремонта, предусматривается создание сети фирменного обслуживания, в первую очередь для инвалидов. Кроме рассмотренных потребительских качеств отметим некоторые характерные особенности конструкции мотоколяски «Кинешма».
Модульность и возможность создания различных модификаций. В чистом виде отъемных модулей нет. Но основные группы узлов (каркас передка с передней подвеской, рулевым управлением, радиатором, главным тормозным цилиндром; каркас задка с силовым агрегатом, трансмиссией, бензобаком, аккумулятором; несущее днище или весь каркас в сборе) могут использоваться отдельно или в разных сочетаниях для создания новых модификаций и моделей.
Компоновка мотоотсека, трансмиссия. По общему компоновочному замыслу под задними сиденьями нужно было очень плотно скомпоновать двигатель, бензобак, батарею аккумуляторов, трансмиссию и заднюю подвеску. При этом желательно не применять цепную передачу и обеспечить максимальный дорожный просвет. Из нескольких вариантов, по совокупным свойствам, выбрали следующий: двигатель «Иж-Ю5» с коробкой передач смешен в крайнее левое положение, главная цилиндрическая передача входит в состав ведущей оси и смещена вплотную к правому колесу. Коробка передач и главная передача соединены поперечным карданным валом. Получившаяся разница в соотношениях подрессоренных и неподрессоренных масс слева и справа — конечно, недостаток, но на малых скоростях движения несущественный, зато компактность — на уровне компоновки с поперечным силовым агрегатом и независимой подвеской колес. Бензобак и батарея легко разместились правее двигателя, перед задней осью. С дизелем и двигателем от мотоцикла «Урал» ситуация сложнее, но тоже решаемая. Прорабатываются варианты.
Подвеска колес. К удивлению конструкторов, сравнительный анализ вариантов подвесок показал, что для мотоколяски зависимые подвески предпочтительнее. Их «классические» недостатки оказались несущественными в диапазоне малых скоростей движения, зато удалось полезно использовать присущие им особенности. Получился максимально возможный и не меняющийся при ходах подвесок дорожный просвет (210 мм). Кинематическая схема с продольными рычагами и штангами позволила сократить общую массу за счет уменьшения длины силовой части каркаса по днищу до 1290 мм (при базе 2050 мм). Треугольные рычаги шарнирно соединены с балками выше осей, что обеспечило максимально высокое положение оси крена. Известно, что у зависимых подвесок приведенные к центру колеса вертикальные жесткости при одноименных и разноименных ходах разные. Благодаря этому при выбранных массе коляски и скоростном диапазоне движения простейшим образом удалось достичь одновременно малого влияния нагрузки на дорожный просвет и хорошей эластичности подвесок при больших разноименных ходах колес. Вертикальная жесткость — терпимо высокая, угловая — допустимо низкая. При очень большой энергоемкости получилось ощущение плавности хода, особенно на беспорядочных неровностях, когда преобладают разноименные ходы подвесок. Машина идет без пробоев, поразительно устойчиво и мягко, особенно на грунте. Отлично держит дорогу на укатанном снегу и гололеде. Совокупность кинематических и силовых уводов обеспечивает поворачиваемость, близкую к нейтральной. При малых коэффициентах сцепления в режимах тяги усиливается тенденция к недостаточной поворачиваемости. На гололеде — хорошо ощущаемый и прогнозируемый переход от сноса к заносу. Все режимы нормально контролируются и управляются.
Кузов. Как видно из сказанного выше, он довольно примитивен, с тентовым верхом. Это удобно в начальный период — для быстрого освоения мелкими сериями. Такой кузов, да и всю мотоколяску, нетрудно воспроизвести даже умельцам-самодельщикам. В дальнейшем наряду с тентованными кузовами будут выпускаться их жесткие варианты.
Краткие технические характеристики мотоколяски:
1. Независимые от варианта двигателя:
| Тип: | четырехместный, двухдверный, грузопассажирский, с легкосъемным тентом, повышенной проходимости; |
| Габариты, мм: | 2650х1370х1750 |
| Колесная база, мм: | 2050 |
| Колея,мм: | 1200 |
| Дорожный просвет, мм: | 300 под днищем; 250 под передней балкой; 225 под задней балкой; 180 под редуктором |
| Полезная нагрузка, кг: | 320 (4 чел. + 40 кг груза или любое сочетание людей и груза) |
| Min радиус поворота, мм: | 3400 габаритный |
| Тип трансмиссии: | карданная передача |
2. Зависимые от варианта двигателя:
| Тип двигателя | ИМЗ 650 (г. Ирбит) бензиновый |
BRIGGS@StrATTON (США/Япония) бензиновый |
Т 450 Д (г.Тула) дизель |
| Охлаждение | жидкостное | воздушное | воздушное |
| Мощность, л.с. | 20 | 13 | 11 |
| Расход топлива, л/100км | 7,0 | 6,0 | 3,5 |
| Max скорость, км/ч | 75 | 55 | 50 |
| Снаряженная масса автомобиля, кг | 475 | 440 | 475 |
| Ориентировочная цена, тыс.руб. | 17 | 15 | 17 |
3. Предпосылки создания производства мотоколяски «КИНЕШМА» и реакция потенциальных потребителей
Разработки ведутся АО «Автоагрегат» самостоятельно. Проект родился в результате анализа рынка, в т.ч. ситуации в производстве реабилитационных транспортных средств для инвалидов, а также направлений, в которых работают мотозаводы. По нашему мнению, универсальная четырехместная грузопассажирская мотоколяска, приспособленная к эксплуатации в сельской местности, с достаточной для этого проходимостью и надежностью, должна заинтересовать потребителя и иметь устойчивый спрос.
Мы провели анкетирование областных управлений социальной защиты населения и региональных отделений Всероссийского общества инвалидов на предмет использования мотоколяски в качестве основного транспортного средства для инвалидов. Отсутствие денег у этих ведомств является основным препятствием к стремлению наладить серийное производство мотоколясок на базе строго определенных заказов.
«Потребности республики в инвалидном автотранспорте большие. Однако из-за сложившихся финансовых сложностей бюджет республики не имеет возможности их закупать», — Министерство соцзащиты населения Республики Дагестан;
«При появлении средств управление в дальнейшем вместо мотоколясок (имеется ввиду С-ЗД) будет закупать только Ваши микроавтомобили», — ответ Владимирского областного управления социальной защиты населения.
Мы дважды экспонировались на Московском автосалоне и, по их результатам, убедились в правильности выбранной концепции. Убедились настолько, что не дожидаясь решения всех проблем, в первую очередь связанных с отсутствием в России соответствующей нормативной базы, несем затраты и готовим производство. Первая опытно-промышленная партия в 50 мотоколясок в стадии сборки. Полным ходом идет перепланировка площадей под цех мелких серий и первую очередь производства на 7500 мотоколясок в год. Основной проект, разработанный Гипроавтопромом, предусматривает ежегодный выпуск 20000 таких транспортных средств. Непосредственно выставляясь на выставке «Автосалон-97», мы приняли ряд заявлений на приобретение мотоколяски «Кинешма» от физических лиц. Вот некоторые отзывы:
«Автомобиль «Кинешма» возможно рассматривать как «автомобиль русских деревень»;
«Очень интересный микроавтомобиль, особенно для людей с ограниченными возможностями»;
«Увиденная мною на «Автосалоне» машина мне очень понравилась. Я считаю, что подобного класса автомобиль может найти широкий круг потребителей. Я с удовольствием стал бы владельцем подобного автомобиля»;
«Мне кажется, это отличное заполнение ниши, которую ни отечественные, ни иностранные фирмы заполнять не собираются. Для Российской глубинки — идеальный вариант».
После публикаций в прессе мы получаем массу писем от частных лиц:
«Рекламируемые Вами микроавтомобили «Кинешма» должны находиться на переднем плане. Это — новинка»;
«Это машина, которая нужна нам, живущим на периферии, из-за высокой проходимости»;
«Благодарен Вашему коллективу, есть еще люди, думающие о проблемах инвалидов».
Следующий фрагмент из письма от человека который впоследствии специально приехал на АО «Автоагрегат» из Архангельской области, чтобы вплотную познакомиться с разработчиками мотоколяски и самим транспортным средством, и, судя по всему, не пожалел о своем визите:
«Воспитываю сына, инвалида с рождения, ему сейчас 26 лет . . . С годами он становится все тяжелее, раньше я возил его на мотоцикле «Минск», сейчас возим его на инвалидной коляске около дома, а хочется ему на природу, на море (у нас Белое море в 10 километрах от поселка, а дорога неважная).Зимой на море ловится навага, камбала, сиг.»
С уважением, Романов.
Приведем полное горечи письмо от молодой семьи, в которую посетило великое несчастье — 25-летняя женщина в результате потери ноги стала инвалидом. Это — крик души, который не может оставить равнодушным к проблемам людей, лишившихся способности полноценно двигаться.
Не знаю, дойдет мое письмо или нет, но, во всяком случае, будем надеяться на лучшее.
Человеческое горе, нужда заставляет написать эти строки. Мы — молодая семья. Нам по 25 лет. За семь лет совместной жизни испытали самое худшее, что может придумать жизнь. Окончили институт, и, как обычно, перед бывшими студентами встал вопрос: что делать, куда дальше. За последние три года наша жизнь превратилась в полный кошмар. Жена моя, Ольга, из цветущей девушки, женщины, превратилась в ничто. Исчезли блеск в глазах, жизненный интерес, страсть к чему-то новому, необычному. Все по одной причине: она заболела и почти три года провела в больницах Ярославля. С каждым днем, каждым месяцем, каждым годом я видел, как человек может измениться от безвыходного положения, безысходности, бессилия что-нибудь изменить. И в результате, помимо диплома о высшем образовании, она получила инвалидность (II группа), а самое главное — ампутация правой ноги.
Поначалу думали, что сами справимся со своими очень тяжелыми проблемами. Но чем дальше, тем труднее. И вскоре я начал понимать, что мы никому не нужны в этой жизни, тем более, если кто-нибудь в семье инвалид.
И пошли мы по собесам, департаментам социального обеспечения, фондам милосердия и здоровья в поисках какой-нибудь помощи. И только одно: выслушают внимательно, посмотрят в глаза — и все. Я не смог никуда с дипломом инженера-строителя устроиться на работу, так как жена вообще ничего не может одна. Месяцами на костылях — и никаких просветов с протезом, никакой помощи.
Вот так и жили последние месяцы в Ярославле. Но, как говорят, пришла беда — отворяй ворота. Переехали в Оренбургскую область, так как родители жены — вынужденные переселенцы из Киргизии. Мы приехали, посмотрели — и поняли, что просто загнаны в угол. Никаких условий вообще, никакой перспективы с работой, жильем, никакой перспективы в будущем. За год, прожитый здесь, понял, что человек-инвалид даже в семье никому не нужен. Деревня требует сильных и здоровых, но не людей с тяжелыми недугами. Получаем пенсию 250 тысяч рублей. До сих пор не сняли диагноз «онкологическая больная». Вот уже год мы живем в таком кошмаре. Никуда ни выехать, сходить не можем на конец деревни, а нужно появляться на приеме у врачей раз в месяц, поскольку у нее — страшный диагноз.
Это, наверное, очень смело, дерзко, но у меня есть небольшая просьба. Недавно мы услышали, что в городе Кинешма начат выпуск новых отечественных автомобилей «Кинешма» — мечта инвалидов. Мы сами, честно говоря, не надеемся ни на что. Но если есть у Вас возможность предоставить моей жене машину, — я буду невероятно счастлив. Быть может, это для нас небольшой кусочек счастья, который до сих пор мы так и не построили. У нас все документы на приобретение машины по льготной цене в собесе, но нам она не нужна через 5 — 7 лет.
Прекрасно понимаем, что многие нуждаются в вашей помощи, но для нас, надеемся, будет сделано исключение. Может, этот автомобиль будет началом возврата в полноценную жизнь (хотя бы и через собес за часть стоимости). Если есть возможность, просьба ответить нам.
Спасибо большое за прочитанные строки, за то, что уделили нам минуту внимания.
Заранее благодарны, семья Бачинских.
Процесс продвижения проекта активно освещается в СМИ: программа НТВ «Карданный вал»; печатные периодические издания «За рулем», «Авторевю», «Клаксон», «Коммерсантъ-Daily», «Московский комсомолец», «Комсомольская правда», «Российская газета», «Труд», «Рабочая трибуна», специализированный журнал «Автомобильная промышленность» и др.
Концептуально наш проект получил одобрение в АСМ — холдинге, в НАМИ, в АО МОТОПРОМ, в министерстве ТРУДА И СОЦИАЛЬНОГО РАЗВИТИЯ, в Центральном Правлении Всероссийского Общества Инвалидов.
«Автотранспортное средство «Кинешма» может быть рекомендовано для обеспечения инвалидов, преимущественно в сельской местности и малых городах»
— из заключения Управления социальной реабилитации Центрального правления ВОИ.
Совместно с этими организациями и благодаря их участию проработан проект создания нормативной базы рассматриваемый в настоящее время ГОССТАНДАРТОМ. Принятие разумных стандартов, создание национальной категории упрощенных транспортных средств имеет важное значение в масштабах страны.
ArtemEnergy ›
Блог ›
Мотоколяска «Кинешма» Жизнь и Смерть
Приветствую вас, товарищи, хотел бы рассказать о неком, агрегате, который вроде и автомобиль и мотоцикл…а в общем счете- мотоколяска, под названием Кинешма. И производилось это чудо в славном одноименном городе на реке Волга, который стал мне малой Родиной.
ТТХ:
Кузов: четырехместный, двухдверный, металлический с легкосъемным тентом.
Размеры, мм: 2650х1370х1750 (длина х ширина х высота); база — 2050;
колея спереди/сзади — 1200/1200;
дорожный просвет — 180 (под редуктором);
радиус поворота — 3,4 м.
Полезная нагрузка — 320 кг.
Трансмиссия: привод на задние колеса поперечно расположенным карданным валом;
Двигатель и коробка передач от мотоцикла Днепр
Подвеска: зависимая, с продольными рычагами и тягами, на пружинных стойках.
Тормоза: барабанные
Рулевое управление: реечное.
Размер шин: 6,70х10
Длинноходная подвеска, большой дорожный просвет, минимальные свесы и широкие «зубастые» колеса придают «Кинешме» неплохие внедорожные качества
Оригинальная Кинешма
Предыстория:
Двадцать лет назад руководство завода Автоагрегат, выпускавшего автомобильные комплектующие, задумало разработать и поставить на конвейер ультрадешевый и простой по конструкции легкий автомобиль, ориентированный на малообеспеченных потребителей и инвалидов. Мотоколяска получила впоследствии имя «Кинешма» – в честь города в Ивановской области, где располагается Автоагрегат.
В советское время Автоагрегат был сателлитом АЗЛК, – в Москву уходило 95% его продукции: элементы подвески, механизмы рулевого управления, детали тормозной системы и т.п. В 1992 году завод акционировался и его руководители стали думать, что делать дальше, ведь АЗЛК стремительно шел ко дну и тянул за собой многочисленных спутников. Мотоколяски казались тогда перспективной темой.
Рассказывает Валерий Смышляев, директор Автоагрегата в 1986-2006 годах:
— К середине 90-х СеАЗ прекратил производство мотоколяски С-3Д, заменив ее Окой. Таким образом, многочисленные инвалиды и малообеспеченные покупатели остались без машины. А ведь многие из них живут в сельской местности, где нет дорог и сервиса, им нужно универсальное транспортное средство, на котором можно поехать сено косить, поросенка привезти и так далее. На Оке и Жигулях этого не сделаешь, поэтому родилась идея новой мотоколяски – более современной, чем С-3Д, четырех-, а не двухместной.
Поскольку на Автоагрегате не было полноценного КБ, Смышляев решил пригласить под проект специалистов со стороны. Пригодились личные связи главного конструктора завода Александра Цевелёва, который в 1974–1990 гг. работал в УГК запорожского Коммунара (ЗАЗа). В 1995 году при посредничестве Цевелёва на Автоагрегат были привлечены начальники отделов кузовов, и шасси плюс еще несколько других специалистов из Запорожья. Сам Александр Сергеевич был назначен главным конструктором проекта.
Заднемоторную Кинешму с мягким съемным верхом команда инженеров создала быстро: первые образцы были готовы к 1996 году. При разработке мотоколяски конструкторы ориентировались исключительно на серийные комплектующие. В Кинешме применены узлы и агрегаты от серпуховской мотоколяски С-3Д, грузовых мотороллеров и Москвича-2141. Как говорит Цевелёв, практически все примененные компоненты были «переразмерены» (т.е. они были большего размера, чем требовалось для мотоколяски) – за счет этого обеспечивались повышенная надежность и ресурс.
Заднемоторная компоновка позволила наделить Кинешму хорошей вместимостью при минимальных габаритах (длина 2700 мм) и отличной проходимостью. Цевелёву помог богатый опыт участия в кроссовых гонках, где он дважды становился чемпионом СССР в классе «багги».
Багги-версия Кинешмы
Но все таки решение о закрытии проекта было принято в 2003 году. В рамках опытного производства изготовили порядка 350 машин, в том числе 50 открытых Кроссов.
Валерий Смышляев:
— Решение об окончательном закрытии приняли новые собственники завода Автоагрегат в лице руководителей компании Автоком. Я пытался их убедить продолжить, но они отказались. Патенты по Кинешме, скорее всего, не продлевали. Документация частично сохранилась у Александра Цевелёва, но вся оснастка списана в металлолом. Если сейчас возобновлять проект, то придется начинать его заново, поскольку утеряна компонентная база, на которую мы ориентировались.
Сейчас же, если и можно увидеть данный агрегат на наших дорогах, то в основном в самом плачевном состоянии…железо стремительно ржавело, а качество сборки данных мотоколясок оставляло желать лучшего.
Очередной проект, который мог быть перспективным, но, к сожалению, как обычно из за нехватки финансирования заброшен.
Материалы повзаимствованы с просторов интернета, а так же с сайта rusautomobile.ru/
Двадцать лет назад руководство завода Автоагрегат, выпускавшего автомобильные комплектующие, задумало разработать и поставить на конвейер ультрадешевый и простой по конструкции легкий автомобиль, ориентированный на малообеспеченных потребителей и инвалидов. Мотоколяска получила впоследствии имя «Кинешма» – в честь города в Ивановской области, где располагается Автоагрегат.
В советское время Автоагрегат был сателлитом АЗЛК, – в Москву уходило 95% его продукции: элементы подвески, механизмы рулевого управления, детали тормозной системы и т.п. В 1992 году завод акционировался и его руководители стали думать, что делать дальше, ведь АЗЛК стремительно шел ко дну и тянул за собой многочисленных спутников. Мотоколяски казались тогда перспективной темой.
Рассказывает Валерий Смышляев, директор Автоагрегата в 1986-2006 годах:
— К середине 90-х СеАЗ прекратил производство мотоколяски С-3Д, заменив ее Окой. Таким образом, многочисленные инвалиды и малообеспеченные покупатели остались без машины. А ведь многие из них живут в сельской местности, где нет дорог и сервиса, им нужно универсальное транспортное средство, на котором можно поехать сено косить, поросенка привезти и так далее. На Оке и Жигулях этого не сделаешь, поэтому родилась идея новой мотоколяски – более современной, чем С-3Д, четырех-, а не двухместной.
Поскольку на Автоагрегате не было полноценного КБ, Смышляев решил пригласить под проект специалистов со стороны. Пригодились личные связи главного конструктора завода Александра Цевелёва, который в 1974–1990 гг. работал в УГК запорожского Коммунара (ЗАЗа). В 1995 году при посредничестве Цевелёва на Автоагрегат были привлечены начальники отделов кузовов, и шасси плюс еще несколько других специалистов из Запорожья. Сам Александр Сергеевич был назначен главным конструктором проекта.
Заднемоторную Кинешму с мягким съемным верхом команда инженеров создала быстро: первые образцы были готовы к 1996 году. При разработке мотоколяски конструкторы ориентировались исключительно на серийные комплектующие. В Кинешме применены узлы и агрегаты от серпуховской мотоколяски С-3Д, грузовых мотороллеров и Москвича-2141. Как говорит Цевелёв, практически все примененные компоненты были «переразмерены» (т.е. они были большего размера, чем требовалось для мотоколяски) – за счет этого обеспечивались повышенная надежность и ресурс.
Заднемоторная компоновка позволила наделить Кинешму хорошей вместимостью при минимальных габаритах (длина 2700 мм) и отличной проходимостью. Цевелёву помог богатый опыт участия в кроссовых гонках, где он дважды становился чемпионом СССР в классе «багги».
Александр Цевелёв, главный конструктор Кинешмы:
— На Кинешме мы достигли максимально возможной проходимости при колесной формуле 4х2. Ее обеспечивали развесовка 35/65 в пользу задней оси, большой дорожный просвет, геометрия направляющего аппарата подвески колес с большими ходами и энергоемкостью, короткая база, очень малые свесы, небольшая масса и габариты, а также возможность применения шин с развитым протектором.
Шасси спроектировали без привязки к конкретному двигателю: на Кинешму примерили 16 образцов, в том числе мотоциклетные двигатели Ижмаша и Ирбитского мотозавода, американские одно- и двухцилиндровые моторы Briggs&Stratton от газонокосилок. Две версии оснащались дизельными моторами: один изготавливался югославским предприятием по лицензии Lombardini, второй – одноцилиндровый ТМЗ-450 – Тульским машиностроительным заводом. Позднее в Кинешму имплантировали 2-цилиндровый мотор от Оки и даже 4-цилиндровый от югославской Заставы, при этом доработок моторного отсека не потребовалось. По мнению Смышляева, наиболее подходящим для Кинешмы оказался агрегат Briggs&Stratton (полный перечень двигателей Кинешмы можно увидеть в дополнительных материалах к этой статье).
Рекламная листовка мотоколясок Кинешма и Кинешма-Кросс
В пару к моторам устанавливали ручные коробки российского производства и вариатор IBC французско-канадского происхождения. С вариатором сделали модификации для инвалидов: «одна рука, одна нога», «две руки, без ног», «одна рука, две ноги».
Кузов мотоколяски был максимально простым и технологичным. Силовой каркас сделали из труб стандартного профиля, которые легко гнутся и свариваются, а панели – из листового металла. Нет штампованных и формованных деталей – значит не нужно и дорогостоящее оборудование.
Большой проблемой стала сертификация. В то время в российском законодательстве просто не существовало класса квадроциклов и мотоколясок, который в международной практике обозначается как L7e.
Валерий Смышляев:
— Правовым основанием для выпуска серпуховской С-3Д служили технические условия Минавтопрома СССР, написанные персонально под нее же. Мы два года обивали пороги, чтобы класс L7e появился в России. Сейчас те ребята, которые собирают квадроциклы, фактически работают по нашим стандартам сертификации.
В итоге Кинешма получила одобрение типа транспортного средства. Конечно, по комфорту мотоколяска проигрывала Оке, но обладала и рядом преимуществ: допуск к управлению с 16 лет, «мотоциклетные» налоги и тарифы на госуслуги, сервис, парковку, платный проезд и т.п.
К 1999 году автоагрегатовцы подготовили модификацию Кросс, которая отличалась от базовой Кинешмы отсутствием дверей, лобового стекла и крыши.
Кинешма Кросс
Кинешма Кросс на автосалоне MIMS-1999
Бизнес-план предусматривал привлечение стороннего инвестора и организацию производства мотоколясок в объеме 70 тыс. шт в год. Точка безубыточности, по расчетам экономистов Автоагрегата, наступала уже после 3 тыс. мотоколясок в год. До того момента, пока не нашелся инвестор, в Кинешме решили собственными силами организовать опытное производство.
Под него на Автоагрегате расчистили один из цехов, сделали четыре стапеля и сварочные кондукторы. На поддержку проекта даже была выделена субсидия от федерального Министерства социальной защиты – 19 млн руб. Эти деньги сильно помогли проекту.
Кинешмы из опытной партии поступили в свободную продажу, их регистрировали в ГАИ, они получали госномера. А однажды на Автоагрегат приехал продавец «бесправных» автомобилей из Испании Рамон Эстрада.
Валерий Смышляев:
— Фирма Messier Рамона Эстрада торговала в Испании автомобилями Ligier и Microcar. Они узнали о нас, приехали посмотреть, им понравилось. Эстрада закупил партию в 50 экземпляров по цене $1400 за машину. Но надо было, конечно, там сервис развивать. Кинешма на испанском рынке называлась Ardilla, то есть «Белочка». К сожалению, Рамон вскоре заболел, начались неурядицы и сотрудничество прекратилось.
Любопытно, что к Белочке присматривались испанские военные: на учениях они в порядке эксперимента десантировали ее из самолета!
Партнерство с Эстрадой натолкнуло заводчан на идею создания на шасси Кинешмы российского аналога французских «бесправников» – городской машины, максимально похожей на обычный автомобиль, но при этом попадающей в класс L7e.
Валерий Смышляев:
— Мы связались с московской фирмой Техоснастка (она тоже была связана поставками с АЗЛК — прим. ред.) и начали проектировать на шасси Кинешмы микроавтомобиль Пчелка. Все наружные панели кузова должны были быть полностью пластмассовыми, а силовой каркас, как и у Кинешмы, планировали сделать из труб стандартного сечения. Илья Антонов, руководитель ЗАО Техоснастка, загорелся этой идеей и привлек серьезных конструкторов и дизайнеров.
Илья Антонов
Это были недавние выпускники Строгановки — Кирилл Федосеев, Александр Кучухидзе и Глеб Визел. За конструкцию отвечали привлеченные с АЗЛК специалисты во главе с бывшим главным конструктором завода Владимиром Яковлевым.
Кирилл Федосеев Александр Кучухидзе Глеб Визель
Илья Антонов, директор фирмы Техоснастка:
— У Пчёлки были запланированы сменные навесные панели кузова – крылья, двери, капот. Предполагалось, что детали будут окрашенными «в массе»: снял поврежденную деталь — поставил новую. Намного меньше трудозатрат: – сейчас в автомобилях нужно рихтовать, окрашивать, подгонять…
Работа над Пчёлкой началась весной 1999 года. Визель, Федосеев и Кучухидзе независимо друг от друга подготовили три дизайн-проекта – в виде скетчей и масштабных макетов. Выбор пал на вариант, предложенный Глебом Визелем, он отличался лаконичным, современным формообразованием и минимализмом. Затем все три дизайнера, без должностного разделения, стали работать над полноразмерным макетом Пчёлки по проекту Визеля. Причем без компьютеров – по старинке прорисовывая сечения на плазе.
Поисковые эскизы Александра Кучухидзе
Кирилл Федосеев, дизайнер:
— Все работы велись в цехе Техоснастки с помощью наших друзей из МАМИ. Макет делали сразу из жестких материалов, так как сроки были очень сжатые – 3 месяца. Сначала изготовили «болванку» из пенопласта, а затем по лекалам и контрольным точкам выводили макет шпатлевкой. Красили там же, а стекла заказали в Стеклолюксе.
Фото: из личного архива Кирилла Федосеева
Александр Кучухидзе, дизайнер:
— Внутри группы практически все принципиальные вопросы решались коллегиально. Хотя со стороны Техоснастки и были попытки через Владимира Яковлева влиять на ход процесса, но в целом – и в этом безусловно заслуга Ильи Антонова – работа строилась на полном к нам доверии. Спасибо и Никите Розанову (профессор «Строгановки» – прим. ред.), который своими деликатными советами, поддерживал ясность в наших молодых умах и своим отношением вселял в нас уверенность.
Дизайнеры уложились в заданные сроки и полноразмерный макет Пчёлки выставили на стенде Автоагрегата на MIMS-1999.
Пчёлка на автосалоне MIMS-1999. Фото: из личного архива Валерия Смышляева
Пчелка понравилась и простым посетителям, и профессионалам автоиндустрии: например, ее с интересом изучили представители Toyota Motor.
Окрыленный радушным приемом на MIMS-1999 руководитель Техостнастки распорядился готовить Пчёлку к серийному производству. При этом воплощенный в макете вариант решили не использовать, поскольку он в принципе не мог удовлетворять требованиям по светотехнике и был слишком дорогим в производстве. Вместо этого в работу взяли один из двух отклоненных проектов, который казался более простым в воплощении.
Александр Кучухидзе:
— Илья Антонов на эмоциональной волне решил продолжить работы по разработке Пчелки. Я взялся за доводку экстерьера, причем сразу в 3D, минуя полноразмерный макет, а Визель, Федосеев и привлеченный позднее Волосов – за интерьер, который проектировали в виде посадочного макета на реальном шасси мотоколяски Кинешма. Работа кипела. Появились серьезные конструкторы и профессиональные модельщики, нам предоставили дополнительные площади, даже привезли для изучения диковинный в ту пору Smart. 3D-модель была полностью завершена и записана на жесткий диск.
Поисковые эскизы серийной версии Пчёлки Трехмерная модель серийной версии Пчёлки
Эйфория длилась недолго: Антонов осознал, что дальнейшие расходы по проекту его компания не потянет, и к началу зимы 2000 года работы прекратились.
Илья Антонов:
— Для Пчёлки требовалось около сотни пресс-форм, в том числе крупногабаритных. Денег уже не было – мы и так потратили несколько миллионов. Постановление о поддержке проекта было принято на уровне федерального правительства, но до нас деньги почему-то не дошли.
Тем не менее нанятые Техоснасткой ребята некоторое время продолжали работу. Отложив городской автомобиль, они подготовили проект прогулочного микроавтомобиля Cross (этакий цивильный вариант Кинешмы Кросс) и рестайлинговую версию базовой мотоколяски.
Александр Кучухидзе:
— Вариант Cross мы тоже делали сразу в 3D. Идея вот в чём: легкий внедорожник с 20-сильным мотором и открытым кузовом для охоты, рыбалки и прогулок. Увы, этот проект тоже не был воплощен. А рестайлинговую Кинешму построили в единственном экземпляре. От базовой мотоколяски она отличалась наличием легкого пластикового обвеса, сделанного по технологии вакуум-формовки. Обвес получился очень «звонким» (крепеж был нехитрым) и не очень-то красивым.
Трехмерная модель прогулочного внедорожника Cross Эскиз Кинешмы с пластиковым обвесом Опытный образец Кинешмы с пластиковым обвесом. Фото: из архива ЗАО «Техоснастка»
Деревянные матрицы для изготовления опытной партии обвесов рестайлинговой Кинешмы и полноразмерный макет Пчелки до сих пор хранятся на складе Техоснастки.
Деревянные формы для изготовления деталей обвеса модернизированной Кинешмы
Полноразмерный макет Пчёлки на складе ЗАО Техоснастка
Решение о закрытии проекта было принято в 2003 году. В рамках опытного производства изготовили порядка 350 машин, в том числе 50 открытых Кроссов.
Валерий Смышляев:
— Решение об окончательном закрытии приняли новые собственники завода Автоагрегат в лице руководителей компании Автоком. Я пытался их убедить продолжить, но они отказались. Патенты по Кинешме, скорее всего, не продлевали. Документация частично сохранилась у Александра Цевелёва, но вся оснастка списана в металлолом. Если сейчас возобновлять проект, то придется начинать его заново, поскольку утеряна компонентная база, на которую мы ориентировались.
Кинешма и оборонщики
В 2000 году к работе над городской версией Кинешмы присматривался Тульский машиностроительный завод, дизельный двигатель которого примеряли к базовой мотоколяске. ТМЗ заказал эскизы возможного облика машины у фирмы Технодизайн, которая тоже расположена в Туле. Специалист фирмы Кирилл Гаврилин подготовил несколько вариантов экстерьера микроавтомобиля, однако дальше эффектных скетчей дело не пошло: в отличие от Техоснастки, ТМЗ не стал раскошеливаться даже на масштабные макеты.
Скетчи городской Кинешмы, сделанные Кириллом Гаврилиным по заказу ТМЗ
Кинешма и МЧС
Автоагрегат предлагал Кинешму спасателям: специально оборудованный Кросс демонстрировали на профильных выставках, несколько мотоколясок и вовсе были подарены МЧС. Пожарные Ивановской области использовали микромобили при тушении торфяников, а в Хабаровском крае Кросс по примеру испанских военных десантировали с самолета. Но закупать мотоколяски МЧС не стало.
После сильных лесных пожаров 2010 года о Кинешме неожиданно вспомнил сам Шойгу – он когда-то ее видел на Нижегородской ярмарке. Министру пришла пришла идея укомплектовать добровольные пожарные команды в деревнях такими мотоколясками, он поручил своим подчиненным в Ивановской области в лице местной Пожарно-спасательной академии МЧС России выйти на Автоагрегат. На Автоагрегате лишь развели руками и переадресовали порученцев к Валерию Смышляеву, который помог раздобыть один из сохранившихся дизельных Кроссов и переоборудовать его. Получившийся спецавтомобиль назвали «Доброволец-01».
Доброволец-01. Фото: Олег Дмитриев, ИПСА ГПС МЧС России
В дальнейшем в Пожарно-спасательной академии планировали привлечь Смышляева и Цевелёва к разработке нового квадроцикла, но уже на базе вазовских агрегатов. Проживающему ныне во Владимирской области Цевелёву за счет средств академии купили мощный компьютер, параллельно составили бизнес-план, предусматривающий производство до 350 мотоколясок в год, и… На этом все и заглохло. Сейчас МЧС для своих территориальных подразделений закупает китайские квадроциклы.
Кинешма в эксплуатации. Отзыв Алексея Алымова
— Кинешму 2002 года выпуска с двигателем Briggs&Stratton, 13 л.с. и пробегом всего 7000 км я купил у инвалида в 2013 году. Хотел обзавестись автомобилем со стоимостью владения скутера (налоги, страховка, ремонт), которым сын 16-ти лет мог управлять на законных основаниях.
Конструкция мотоколяски весьма грамотная, но исполнение «советское» – машина часто ломается.
Из плюсов могу отметить отличную обзорность, 4-местный салон, энергоемкие подвески, хорошую проходимость, высокую ремонтопригодность (все можно починить молотком и ключом «на 13»). Кроме того, Кинешма – легкая, если застрял, силами двух здоровых мужиков ее можно переставить на полметра.
Из минусов: шум и вой внутри, активно ржавеет (впрочем, металл толщиной 1,5–2 мм – ржаветь ему долго), в салоне нет печки, из-за мотоциклетной коробки передач на светофоре трудно поймать «нейтраль». За время эксплуатации уже ломались: «грибок» сцепления, ручки открывания дверей, рычаг задней подвески, тросик спидометра, крепление аккумулятора.
Двигатель Briggs&Stratton, агрегатированный с коробкой от ИМЗ, способен разогнать Кинешму по прямой до 65 км/ч, даже если в салоне 4 седока, но для бездорожья мощности все же не хватает.
В целом, Кинешма – неплохой транспорт для деревни, но, увы, она «сыровата».
Фото: Алексей Алымов
Кинешма и Илья Мелехов
Утилитарный микроавтомобиль на базе Кинешмы – такой дипломный проект успешно защитил в МАМИ в 1997 году Илья Мелехов, ныне известный в профессиональной среде автомобильный дизайнер. Мелехов наделил микроавтомобиль пятью дверями и съемной крышей. Подробно о проекте Ильи можно прочитать на его старом персональном сайте.
Дипломный проект Ильи Мелехова: микроавтомобиль на агрегатах Кинешмы Нравится(32)Не нравится(0)
Кинешма
Первый образец машины под названием «Кинешма» увидел свет в 1996 году, ее создало предприятие «Автоагрегат» из Ивановской области. Изначально предполагалось, что эта мотоколяска будет служить транспортным средством для малообеспеченных потребителей и инвалидов.
Машины оснащались различными моторами, в том числе мотоциклетными двигателями Ижмаша и Ирбитского мотозавода, американскими одно- и двухцилиндровыми моторами Briggs&Stratton от газонокосилок, дизельными агрегатами. Позднее в «Кинешму» имплантировали двухцилиндровый мотор от Оки и четырехцилиндровый от югославской «Заставы». Машины комплектовались механической коробкой передач или вариатором (модификация для инвалидов).
К 1999 году разработчики подготовили модификацию «Кросс», которая отличалась от базовой «Кинешмы» отсутствием дверей, лобового стекла и крыши. В этом же году началась работа над микроавтомобилем «Пчелка», спроектированном на шасси «Кинешмы», но в начале 2000-х проект закрылся.
Окончательное решение о прекращении выпуска «Кинешмы» было принято в 2003 году. В рамках опытного производства изготовили порядка 350 машин, в том числе 50 открытых «Кроссов».
