Yamaha TDM900: Сравнительный тест-драйв с BMW F800ST
Год назад на презентации новой модели BMW F850 ST в небольшом южно-африканском городке Франшхук, слушая о впервые применённой инженерами компании схеме двигателя с двумя параллельно расположенными цилиндрами, я порадовался за приступы амнезии у немцев. Ведь Yamaha TDM850 была представлена публике ещё в 1991 году (не говоря уже о целой армаде мотоциклов «старой» школы вроде BSA), а схема двигателя там точно такая же, если не вдаваться в технические подробности.
Так родилась идея этого сравнения. Некорректно? Мотоциклы находятся в совершенно разных категориях и классах? Позволю себе не согласиться. Появившаяся ещё за год до распада Советского Союза «850 тыгдымина» со временем мутировала из эндуро (коим и на тот момент её можно было назвать с очень большой натяжкой) в каждодневный транспорт для решения всевозможных проблем. Из первичных половых признаков остались лишь характерная посадка и некоторые формы внешнего силуэта. Почём зря жующие рябчиков западные буржуины даже придумали специальный термин для такого класса мотоциклов – All-rounder – «и вашим, и нашим» в вольном переводе. Что касается BMW F850 ST, то он изначально появился на свет типичным представителем этого класса. Может быть, с некоторым смещением в сторону спортивности, что подчёркнуто довольно развитой пластиковой облицовкой и проспортбайковской посадкой пилота.
Оба мотоцикла не могут порадовать звонкими именами, а ведь предшественник Yamaha TDM900, на прототипе которого Стефан Петрансель начинал своё победоносное шествие к шестикратному чемпионству в «Дакаре» в классе «Мото», имел громкое название Super Tenere. «Немцу» при рождении повезло меньше, богатой благородными именами родословной ему не досталось, в итоге просто аббревиатура, понятная лишь узкому кругу специалистов.
Однако за сухими индексами, как оказалось, скрываются очень разные по характеру мотоциклы. Yamaha TDM900 – это как старая боевая подруга, изучена вдоль и поперек, причём во всех трёх своих позициях… кажется, не то, задумался – поколениях. Конечно, она всё ещё молодится: прошла подтяжку лица, обзавелась имплантатами в соответствующих местах, но в постели, извините, на водительском сиденье, годы уже дают о себе знать более отчётливо. Передний «телескоп» – своего рода красное полотнище-лозунг «на силикон денег не хватило». С другой стороны, практически новорожденная «баварка» тоже не может порадовать «перевёртышем». А вы думали, что в чартерном рейсе эконом-класса стюардессы а-ля Памелла Андерсон будут кормить вас чёрной икрой? Внешне оба аппарата объединяют лишь наличие двух колёс – настолько они непохожи. Однако сухое сопоставление технических данных без визуализации объектов поражает почти полными совпадениями, начиная от колёсной базы и заканчивая сухой массой.
BMW F800 ST – это ударное оружие немцев в завоевании части рынка класса среднекубатурных и относительно недорогих машин. На фоне же верхнего ценового сегмента баварцев, так и вовсе бесплатных. Хотя, по сравнению с Yamaha, кстати говоря, отнюдь не подобранной за бесценок в комиссионном магазине, цена BMW вовсе не кажется проявлением щедрот зажимистого бюргерообразного Санта-Клауса. Причём ставший традиционным для BMW упор на продвинутость техники в оснащении системами безопасности из мира автомобилей уже давно не является исключительно немецким козырем. «Тыгдым девятьсот» тоже доступен в варианте с АБС, что также послужило дополнительным поводом для сравнения. Но в том, что касается сервиса, BMW F800 ST заметно обыгрывает конкурента. Здесь я имею в виду не сферу обслуживания техники, а предлагаемые владельцу дополнительные удобства. В максимальной комплектации (а какие ещё комплектации могут продаваться на российском рынке?) есть двухрежимный подогрев ручек руля и боковые кофры с изменяемым объёмом. А на десерт предлагается ременной привод заднего колеса, где, собственно, сам ремень, по заверениям завода, нуждается в замене раз в 40000 км, при этом ни ведущий, ни ведомый шкивы не меняются! Попробуйте дооснастить всем этим хозяйством «японца» и взгляните на разницу в цене аппаратов по-новому.
Несмотря на практически «гражданскую» высоту водительского сиденья Yamaha TDM900A, посадка пилота воспринимается именно как на эндуро, пускай даже принадлежащего к этому определению лишь формально. Причём речь будет правильнее вести об эндуро для путешествий, залогом чему является прилично развитый обтекатель и довольно высокий руль, формирующие прямую спину и шикарный обзор поверх крыш большинства автомобилей. BMW F800 ST после «японца» воспринимается чуть ли не как полноценный спортбайк, сидишь будто приклеенный к сиденью, ноги ложатся в выштамповки фальшбака.
Специалистам, отвечавшим за компоновку, удалось максимально использовать преимущества схемы параллельной двойки, сведя ширину мотоцикла до минимума. И на одном, и на другом мотоцикле нет никаких эргономических просчётов, но BMW не то, чтобы менее комфортен, чем Yamaha, скорее, более собран, нацелен на активное пилотирование. Во всяком случае, так видится ситуация в статике. В движении картина преображается новыми красками и деталями, не совсем согласующимися с внешним обликом мотоциклов. TDM900A вальяжен и комфортен, двигатель поплёвывает сочной тягой на низах, подвески настроены на сибаритскую манеру пилотирования, отлично поглощая ассорти из всевозможных неровностей. С ростом скорости энтузиазм двигателя несколько ослабевает, однако вплоть до 180 км/ч ничего не раздражает. Единственное, что точность управления на подобного рода скоростях заметно снижается, а отлично справляющийся со своей работой обтекатель немного притупляет и смазывает реальное восприятие действительности, что дистанцирует водителя от трезвой оценки дорожной ситуации. Типичный американский автомобиль – достаточно мощный, для того чтобы разгоняться за 200 км/ч, однако ввиду длинноходности подвесок, свято оберегающих комфорт пассажиров, не очень-то на такой скорости послушный.
BMW – прямая противоположность, в управлении фактически ничем не отличается… от какого-нибудь японского спортбайка. Аппарат запросто разрушает годами наработанный самими же немцами стереотип мотоциклов BMW, всегда комфортных, но несколько перетяжелённых и неповоротливых. Причём очень и очень неплохие тормоза «тыгдыма» после нескольких торможений на BMW заставляют пристально изучить их на предмет запрятавшегося там «косяка».
Ещё в своё первое знакомство с BMW F800 ST мне показалось, что в двигателе определённо не хватает как минимум 200 см3 из паспортных 798 см3, а «кобыл» 20 из заявленного поголовья откровенно отлынивают от работы. Тогда я это списал на разряженный воздух, тест проходил в условиях горных дорог ЮАР, однако и в этот раз картина практически не изменилась.
Конечно, прямое сравнение с Yamaha не совсем корректно, ведь объём её двигателя больше почти на 100 см3, с другой стороны, на бумаге и мощность, и крутящий момент практически не отличаются, но то на бумаге…
На практике разница становится заметна в первом же медленном повороте. Там, где «тыгдымчик» весло пошевеливает поршнями на второй передаче, BMW уже настойчиво требует подоткнуть первую. Однако с возрастанием темпа на Yamaha становится страшновато. И дело даже вовсе не в скрежете упоров подножек тестового мотоцикла, гулко отдающих очередной выволочкой от главного… TDM900A начинает по-подростковому хулиганить – раскачиваться, сбиваться с траектории.
Вот здесь как раз и приходит очередь BMW, до этого терпеливо толкавшегося за «спиной» более тяговитого конкурента. По управляемости в предельных режимах «немец» настолько разительно отличается от Yamaha, что вызывает аналогии скорее с каким-нибудь YZF-R1!
Если абстрагироваться от откровенно не вписывающегося в столь шоколадную композицию «рама-подвески-тормоза» двигателя, то получается отличный спортбайк… правда, изрядно кастрированный. Причём я вовсе не требую от двигателя сумасшедшей отдачи на трёхзначных оборотах тахометра а-ля современные 600-ки, всё-таки это all-rounder, но тот же TDM900A куда как веселее откликается на работу ручкой «газа»…
Создаётся впечатление, что количество подаваемого топлива в цилиндры BMW удаётся контролировать чуть ли не спинным мозгом, вследствие чего начинаешь очень тонко чувствовать мотоцикл. Нельзя сказать, что Yamaha при этом напоминает необъезженного мустанга, но такой прямой обратной связи, которую даёт BMW, на ней нет.
Впрочем, эти нюансы будут заметны разве что при постоянной езде на заднем колесе или при экстремальном использовании на треке, что в качестве основного использования этих мотоциклов их будущими владельцами мне представляется крайне маловероятным.
Что касается работы АБС на обоих аппаратах, то её можно охарактеризовать как практически незаметную, что, безусловно, следует считать позитивом. И на BMW, и на TDM электронный надзиратель над вашими ошибками вступает в работу действительно в самый последний момент, не раздражая ложными срабатываниями на неровностях. Наверное, при некоторой практике мне бы удалось переиграть обе системы на предмет меньшего тормозного пути, но где гарантия, что пилот сможет оставаться таким же сконцентрированным и готовым к любым неожиданностям в случае аварийной ситуации или, скажем, после 12-ти часов непрерывной езды? Я уже не говорю про дождь, где всё, что потребуется от владельца для уверенного и быстрого, а главное безопасного торможения, это просто нажать на рычаг тормоза. Причём нажимать лучше будет не только на рычаг переднего тормоза, но и на педаль заднего – оба аппарата довольно охотно реагируют на действие задним тормозом, таким образом при комбинированном торможении серьёзно сокращая дистанцию до полной остановки.
Будучи настоящими универсалами, и Yamaha, и BMW имеют довольно приличные места для пассажиров, правда, пространства для ног «второго номера» на «японце» заметно больше, да и само сиденье шире и мягче. BMW отвечает очень приличными боковыми кофрами, в сложенном виде почти не мешающими управлению.
Но, будьте уверены, как только за спиной окажется профессиональный разрушитель вашего мозга (в законном варианте также известный как жена), то кофры будут немедленно раздуты до состояния щёк годами запасавшегося на зиму хомяка-мутанта. В таком виде BMW напоминает корову на сносях – управляемость заметно ухудшается, а в плотном трафике лучше забыть об агрессивных манёврах. Естественно, наклейки-предупреждения о максимальной нагрузке воспринимаются слабым полом как прямое оскорбление…
Пожалуй, в том, что касается комфорта, причём как водителя, так и пассажира, можно говорить о паритете. Ветрозащита на обоих мотоциклах неплохо справляется со своей работой, не сказать, конечно, что «вихрей враждебных» совсем не ощущается, но, по крайней мере, до 160–180 км/ч всё вполне приемлемо. Зеркала не несут клеймо «статисты». Стоит только отметить, что и без того не самая выдающаяся тяга на F800 ST при «добавке» пассажира наградила мотоцикл экспрессией тяжело гружёного «КАМАЗа» с прицепом, безуспешно пытающегося осилить небольшой подъём. Правда, и Yamaha под дополнительной нагрузкой мало похожа на полную сил первоклассницу, рвущуюся на первый урок и ещё не подозревающую, что вся эта канитель на 10 лет…
Был такой фильм, где главный герой каждый раз, просыпаясь, был вынужден проживать один и тот же день. Несмотря на то, что BMW F800 ST даже по скоротечным меркам мотоциклетного мира ещё фактически новорождённый, есть в нём что-то из того фильма. Каждый раз создаётся впечатление, что где-то я уже это видел. В нём есть немного от почти всех когда-то мною протестированных мотоциклов. Управляемость – на фоне лучших современных спортбайков, посадка пилота и удобства пассажира – это коктейль из спорта и практичности, вроде, абсолютно полноценный обтекатель, внезапно заканчивающийся на ватерлинии – как вырезанная в телевизионном варианте фильма «откровенная» сцена… Двигатель, очевидно, пал жертвой в борьбе с зелёными, удовлетворяя новейшим европейским требованиям по нормам выхлопа, в итоге превратившись в ленивого кота, переставшего ловить мышей.
Хотя традиционные для BMW ценности никуда не делись. Ремень в главном приводе, центральная подставка, обогрев ручек руля, АБС и стоковые боковые кофры мобилизованы для создания удобств в повседневной эксплуатации или в путешествии.
Но и Yamaha TDM900A рядом с «немкой» тоже отнюдь не выглядит бедным родственником, приехавшим погостить к зажиточным сородичам в столицу из далёкой глубинки. В её активе большое сиденье, АБС, более комфортные на плохих дорогах подвески, не говоря уже о двигателе. С учётом наших реалий оба мотоцикла отлично вписываются в свою национальность. BMW F800 ST – настоящий европеец, который отлично будет чувствовать себя на хороших дорогах, радуя отточенной управляемостью, долговечным ременным приводом и… бело-голубым шильдиком на бензобаке.
«Девятисотый тыгдым» – стопроцентный азиат, запросто справляющийся с плохими дорогами (до известного предела, разумеется), страдающий небольшим косоглазием и… при этом заметно дешевле.
Что касается отсутствующего обогрева руля и ременного привода, то при определённом желании и здесь можно восстановить паритет. Автоматическая система смазки цепи, как показывает практика, удлиняет её жизнь почти вдвое, а обогрев ручек руля сейчас продаётся чуть ли не в каждом продуктовом магазине. Цена вопроса за всё в районе $ 500 вместе с работой по установке.
Только не стоит обольщаться – на выходе вы всё равно не получите BMW.
Если магия бренда для вас принципиальна – то выбор очевиден. С другой стороны, при предполагаемом преимущественном использовании вне города Yamaha выглядит намного более предпочтительно.
Но это вовсе не означает, что в мегаполисе TDM будет хоть в чём-то серьёзно уступать BMW. Меня лично в последнее время что-то потянуло на азиаточек, стройненькие такие, всегда покорно слушающиеся своего господина, они совсем не похожи на погрязших в феминизме европеек.
Опять отвлёкся, извините! Хотя факт того, что оба мотоцикла хочется как-то одушевить, говорит о том, что оба аппарата удались, а давать рекомендации о выборе цвета кожи – жёлтого или белого – я не могу, не политкорректно, знаете ли…
Выбор следующего мотоцикла — это сложное время для любого мотоциклиста и всегда интрига, связанная с метаниями. Из класса в класс. Из марки в марку. Из одного бюджета в другой. Да и список требований регулярно обновляется.
Лично у меня для нового мотоцикла были требования, которые вытекали из режима эксплуатации. Езжу я каждый день, в любую погоду, когда среднесуточная температура выше +5. То есть для меня мотик не только кайф, но и вполне утилитарное транспортное средство.
И вот, в результате долгого выбора и руки судьбы я стал обладателем F800ST 2012 года. А так как отзывов об этом мотоцикле не очень много, то я решил написать свой.
Вообще устоявшиеся пожелания ко второму мотоциклу были следующими:
— ветрозащита. (половина пути идет по трассам, сдувало)
— хорошие тормоза. Обязательно АБС
— высота по седлу не больше 800 мм (ноги короткие)
— прямая посадка (проблемы со спиной)
— тяговитость мотора на низах
— получше работа подвески (по сравении с хондой)
— ну и максимально свежий, так как больше не хотелось возиться с возрастными проблемами.
— небольшой расход
Под эти критерии я рассматривал несколько мотоциклов, в частности: Yamaha FZ6 S2, FZ1, Honda CB600 PC41, VFR800, BMW R1200R, F800ST. Большинство из них отвалились по разным причинам. А так как много знакомых мотоциклистов пересели на БМВ и была возможность взять на тест пару мотоциклов F-серии на тест-драйв: F700GS (про этот тест я писал и F800R (2015 модельного года), марку БМВ я рассматривал как одну из основных.
Конечно, сначала выбираешь глазами, и хочу сказать, что, на мой взгляд, F800ST красив. Форма фары «вне времени», не ультрасовременная, но и не винтаж. Дизайн 07 года, но выглядит актуально и по сей день. Сбалансированный облик дорожного мотоцикла (ну или малого туриста, кому как удобно).
кстати:если заглянуть под стекло фары, но обнаружится ассометрия оптики, присущая многим моделям мотоциклов бмв
Пластика в меру, достаточно для того чтобы обеспечить сравнительно хорошую аэродинамику, но при этом не превратить его в недо-спортбайк. Комфортная скорость со штатным стеклом примерно до 160 км/ч, потом начинает слегка отрывать голову. Подумываю о покупке стекла повыше, либо съемного спойлера. В ноги и промежность вовсе не задувает, после 4 часовой поездки по Москве в дождь 4 ноября, ноги были совершенно сухими, хотя был в обычных джинсах. 
Посадка с небольшим наклоном вперед, которая зависит от того, какое седло установлено на мотоцикле (а их для этой модели бывает 4 варианта). Мне достался со стандартным, но в последствии выменял у одной длинноногой девочки низкое, и тем самым убил сразу двух зайцев: чуть выровнял посадку и уменьшил высоту по седлу, так как не очень уверенно доставал до земли.
Руль сначала показался довольно широким, на 7 см шире хондовского, но так как зеркала практически на той же высоте, что и руль, проблем это мне не доставляет, привык быстро, габарит то по сути только один.
Центр тяжести пониже чем у хонды, снять с подножки мотоцикл проще. Но управляется и поворачивает легче, хотя присутствует некоторая расхлябанность в руле при движении на околонулевых скоростях. Думаю, что, в том числе для нейтрализации этого эффекта, на нем в стоке (вроде бы) установлен демпфер руля. Еще обратил внимание, это на отличную развесовку между передним и задним колесом. Бак у этого мотоцикла находится под седлом, в результате задняя часть получается сильнее загружена. Случайный срыв (например при попадании на разметку) проходит ровно прямо без движений в сторону. На Хонде при срыве заднего колеса зад сносило в бок, что было крайне неприятно, особенно на торможении, когда еще и колесо заблокировано.
Кстати о блокировке колеса.
На мотоцикл я сел после 13 лет за рулем авто, поэтому в моем организме укрепился рефлекс, при любой экстренной ситуации правая нога тянется к педали тормоза. На мотоцикле это не очень хорошо, и пару раз этот рефлекс приводил к стремным ситуациям. Но только не на этом мотоцикле. тут стоит комбинированная система распределения тормозных усилий (вроде бы даже двухсторонняя), при нажатии на педаль заднего тормоза часть усилия идет на передний. Да и сами тормоза конечно на высоте, четырехпоршневые суппорты brembo, тормозит мотик просто отлично.
Бывший и нынешний конь на одной фотографии. Целую ночь они жили в гараже вместе
До этого я тестировал F800R (15 года), и скажу, что на для меня подвеска F800ST показалась гораздо комфортнее, ход у нее больше (140 мм), сама по себе она больше настроена на туристический лад, мягче и все неровности, присущие нашему асфальтовому покрытию, глатает лучше.
Для справки: впереди установлена телескопическая вилка диаметром пера 43 мм, нерегулируемая. Сзади моноамортизатор с гидравлический регулировкой преднатяга пружины и регулировкой отбоя. (фирменная электронная система регулировки жесткости подвески ESА (Electronic Suspension Adjustment) на модели F800ST отсутствует).
Много копий сломано по поводу того, что мотор Rotax 804 (который устанавливается на 800-ю серию) не едет. И я не устану повторят, что все зависит от точки отсчета. Если сравнивать а 600 кубовыми дорожниками, то едет он довольно хорошо, мотор тяговитый, вытягивает с самых низких оборотов, наличие пассажира практически никак не замечает. Перед тем как сесть за руль я ехал на нем от точки покупки пассажиром, и скажу, что что при общем весе мяса (пилот и пассажир) на нем в районе 170 кг, 200 км/ч он едет без особых проблем. То что мы ехали 200 я узнал только по прибытии, по ощущениям было не больше 120 км/ч. напомню, что мощность мотора: 85 лс и 86 Нм крутящего момента. По расходу этот мотор тоже отлично себя показывает, реальный расход в городе составляет 4,5-5л/100км, бака хватает на 300 км. Вполне туристический показатель.
Да и по поводу надежности этого мотора тоже не так все страшно. Почитав профильные форумы и поговорив с реальными владельцами сделал для себя вывод, что этот мотор любит регламентные работы, которые предусмотрены производителем. То есть варианты как на старых японских моторах типа «хороший стук наружу вылезет» тут могут выйти боком. Были родовые болячки на первых годах выпуска (типа теукщей помпы), но на более свежих мотоциклах я о них уже не слышал.
Еще есть особенность мотора. Она заключается в том, что на малой скорости приходится играть газом и сцеплением, на холостых он не едет, норовит заглохнуть, поэтому в пробках страдает левая рука, а трос сцепления быстро выходит из строя. Но эта проблема решаема установкой гидравлического привода сцепления, например от Magura.
Так как мотор двухпоршневой, присутствуют заметные вибрации, больше всего они меня доставали при тестировании F800R. После полудневного теста руки отсыхали. Примечательно, что на ранее тестируемом F700GS этот эффект был заметно меньше, а на на моей фисташке он отсутствует. Потом я нашел этому объяснение в установленной прямоточной трубе от Two brothers. Не знаю как такое может быть, но это правда — прямоток уменьшил вибрации
Привод ременный. В принципе, замечаешь это только при трогании с места и переключении передач, так как отсутствуют характерные рывки, переключения происходят мягко. Ну и когда когда надо почистить и смазать цепь, но вспоминаешь, что у тебя ремень. Лицо расплывается в довольной улыбке. Ресурс ремня 40к км или 5 лет эксплуатации. Бывали случаи, что у ремня «слизывало» зубья после нескольких тысяч км эксплуатации, но, как правило, это было связано, либо с перетягом при установке, либо некачественным ремнем. Ну а остальные расходники (колодки, жидкости, фильтры) как у любого японского мотоцикла, куча неоригинала на любой вкус и кошелек.
Вообще, на мотоциклы F-серии довольно много афтермаркетного тюнинга, но делаю его как правило серьезные немецкие компании, поэтому стоимость плюшек довольно высока (особенно с нынешними курсами валют). А с китайскими поделками экспериментировать на нем уже не хочется. Все таки марка обязывает. К слову, даже топкейс решил купить родной BMW, аж за 15к рублей (за б/у, новый стоит 26 + сумка), потому что он красивый, компактный и открывается родным ключом зажигания, что архиудобно. Два боковых кофра у меня шло в комплекте с мотоциклом. В принципе в городе можно их даже не снимать, так как в сложенном состоянии они значительно уже руля, в пробках не мешают, но я их снял, чтобы не юзать зря. А сли вдруг захочу куда-нибудь поехать (турист все-таки, хоть и малый), общий объем кофров составит 83 литра, для одного достаточно.
Короче мотоциклом я очень доволен, жаль только, что взял его поздней осенью и покататься почти не получилось, так что ждем сезона.
>BMW F 800 ST
Отзывы владельцев BMW F 800 ST
BMW F 800 ST, 2011 г
Выбирал между Yamaha FZ8 и BMW F 800 ST, теперь понял — выбор правильный. Купил новым, версия без ABS. Про надежность могу сказать одно — немцы сделали прекрасный мотоцикл. Сборка на высочайшем уровне, есть все и ничего лишнего. Двигатель удивил моментом на всем диапазоне, на шестой передаче можно ехать 60 или 220, ему все равно. На дороге как утюг, держит трассу BMW F 800 ST на 5 балов, правда из поворотов приходиться вытаскивать. Казалось сильные вибрации, но засунул беруши в уши — все пропало, оказалось, от звука. Тормоза отличные — если давить всей пятерней, кажется, с мотоцикла скинули 3-тонный якорь, мне хватает одним пальцем, сцепление двумя. Ветровик держит до 120, дальше лучше ложится на бак, вернее псевдобак, настоящий под седлом. Топлива маловато, для BMW F 800 ST надо не меньше 20, когда зажигаешь, будешь наливать через каждые 200 км. Свет отличный, ксенон не нужен, неудобные переключатели поворотов, кто их придумал — вопрос. В пробках — король, со сложенными зеркалами король в кубе. Ест топливо не ниже 92, сам подстраивается к качеству топлива, удобно, но наливайте 95 — мощность падает на 92-й, но без ущерба мотору. Привод ременный — нет хлопот по уходу, забудьте про него на 40000 км. Ну и просто красавец, все оглядываются, берет гордость — БМВ все-таки.
Достоинства: внешний вид. Мотор. Тормоза. Управляемость.
Недостатки: мало топлива. Переключатели поворотов. Цена.
Валерий, Москва
BMW F 800 ST, 2011 г
Первое, что понравилось — гуманный ценник (ну для БМВ, конечно). Далее — ноги достают до земли. Это отлично. Очень удобная посадка. Поездки на 100-300 км проходят «на ура». Устает только пятая точка. С BMW F 800 ST поставляются два кофра. В один из них заходит шлем. В другой, там, где глушитель, шлем заходит уже с трудом. Но, в общем-то, стандартные малые кофры BMW. Мне вполне хватает для поездок, в том числе и за продуктами в магазин. Двигатель мне очень нравится. Ровный, без подхватов. Темперамент у него не взрывной, скорее «троллейбусный». Графики крутящего момента, я думаю, должны быть ровными, как струнка. Подстать двигателю и ручка газа. Для того чтобы ее полностью открыть, придется перехватывать ручку или самого начала схватить с запасом. Под газ BMW F 800 ST ускоряется уверенно и ровно. Без остервенения. Но в то же время сразу же оказываешься впереди потока. У мотоцикла хорошая тяга в нижнем диапазоне оборотов. В пробках и городе – то, что надо. Мне кажется это идеальный двигатель для начинающего. На трассе BMW F 800 ST держится хорошо и стабильно. От грузовиков или легковушек не сдувает. Видимо длинная база играет свою роль. На счет управляемости ничего сказать не могу — просто не с чем сравнивать. Но радости от поворотов на серпантинах – «полные штаны». В городе размер еще позволяет шнырять между машинами, но все-таки требует осторожности. Не скутер, но и не тяжелый турер. Если снять кофры то проворность, может быть, слегка увеличится. Радует также ременная передача. За выходные накатываю 500 км, так что каждый раз пришлось бы мазать. Не могу сказать, что было бы очень тяжело, но раздражало бы. Ну и пришлось баллончик со смазкой возить. Еще в BMW F 800 ST есть масса «фишек», про которые ничего сказать не могу, так как без них никогда не катался, так что перечислю то, что есть, а именно — демпфер руля, гаситель рывков, АБС. Тормоза не комбинированные. Компьютер может показывать давление в шинах, расход (мгновенный и средний), температуру и т. д. Без откровений короче, но то, что нужно есть. Приборная панель удачна. Все перед глазами, просто и понятно. В общем, мой вердикт такой — очень хороший мотоцикл для новичка, спокойный, но в тоже время может, когда надо показать себя, в меру юркий.
Достоинства: работа двигателя. Устойчивость. Управляемость.
Недостатки: маленький бак. Звук выхлопа. Ветрозащита.
Илья, Генф
BMW F 800 ST, 2011 г
Начну, пожалуй, с минусов BMW F 800 ST. Во-первых — маленький бак. Конечно, при расходе 4-5 литров на сотню 16 литров — это не плохо. Но электроника начинает жалобно мигать о том, что пора заправляться уже после 11 слопанных литров. Компьютер начинает считать километры от нуля и не понятно каждый раз, когда отсчет закончиться. Раздражает. Во-вторых, защищенности от ветра хотелось больше, на скорости задувает, мерзнут и руки и ноги. С другой стороны я езжу пока что зимой. Опыта эксплуатации при температуре больше 12 градусов не было. В-третьих, неожиданно быстро пожелтели разные болтики. То есть ржаветь им конечно еще очень долго, но цвет сменили рано. Не очень хорошо для такой марки как BMW. Ну и звук. Скажем так, очень плохо, зато тихо. Ну, в общем, и все и минусы, которые я заметил.
Теперь о плюсах. Первое — гуманный ценник (ну для БМВ, конечно). Далее, ноги достают до земли. Это прекрасно. Очень удобная посадка. Поездки на 100-300 км проходят на ура. Устает только пятая точка. Но видимо пока еще норматив Iron Butt не для меня. С мотоциклом поставляются два кофра. В один из них заходит шлем. В другой, там, где глушитель, шлем заходит уже с трудом. Но, в общем-то, стандартные малые кофры BMW. Мне вполне хватает для поездок, в том числе и для поездок за продуктами в магазин. Двигатель мне очень нравится. Ровный без подхватов. Темперамент у него не взрывной, скорее троллейбусный. Графики крутящего момента, я думаю, должны быть ровными как струнка. Под стать двигателю и ручка газа. Для того чтобы ее полностью открыть, придется перехватывать ручку или самого начала схватить с запасом. Под газ мотоцикл ускоряется уверенно и ровно. Без остервенения. Но в то же время сразу же оказываешься впереди потока. У мотоцикла хорошая тяга в нижнем диапазоне оборотов. В пробках и городе то, что надо. Мне кажется, это идеальный двигатель для начинающего. На трассе BMW F 800 ST держится хорошо и стабильно. От грузовиков или легковушек не сдувает. Видимо длинная база играет свою роль. На счет управляемости ничего сказать не могу — просто не с чем сравнивать. Но радости от поворотов на серпантинах полные штаны. А вообще по чужим отзывам управляется хорошо для своего класса. В городе размер еще позволяет шнырять между машинами, но все-таки требует осторожности. Не скутер, но и не тяжелый «турер». Если снять кофры то проворность, может быть, слега увеличится. Радует также ременная передача. За выходные накатываю 500 км, так что каждый раз пришлось бы мазать. Не могу сказать, что было бы очень тяжело, но раздражало бы. Ну и пришлось баллончик со смазкой возить. Еще в BMW F 800 ST есть масса «наворотов» про которые ничего сказать не могу, так как без них никогда не катался, так что перечислю то что есть, а именно демпфер руля, гаситель рывков, АБС. Тормоза не комбинированные. Компьютер может показывать давление в шинах, расход (мгновенный и средний), температуру и т. д. Без откровений короче, но то, что нужно есть.
Достоинства: в отзыве.
Недостатки: в отзыве.
Дмитрий, Москва
BMW F 800 ST, 2012 г
Очень долго выбирала, какой всё же мотоцикл взять для себя, чтоб и по душе, и для удовольствия, и, как говорится, к телу пришёлся. За мощностью не гонюсь и больших скоростей мне не нужно, а вот преодолевать большие расстояния, хотелось бы. Мои физические данные не позволяют мне желать мотоцикл не малокубовый: тяжеловаты, высоковаты и слишком резвые. Конечно, признаюсь, что для меня и эта модель высоковата, но, как оказалось, всё исправимо, и седло можно опустить. Я очень люблю японцев и отношусь к ним с уважением, а надёжнее Kawasaki для меня ничего не было. Но их теперь так много на наших дорогах и маленькой симпатичной «Нинзечкой» никого не удивишь, а хочется чего-то особенного. И простит меня наша мужественная половина, но BMW F 800 ST просто создан для нас, девочек: спокоен, уравновешен, нестроптив, неприхотлив в обслуживании и весьма надёжен, прям, как мужчина мечты (почти), а расстояние в 200-300 км преодолевает с лёгкостью, что для меня сейчас весьма актуально, т.к. живу на два города. К машине привыкнуть так и не смогла: не те ощущения. Считаю эту модель более чем достойной.
Достоинства: достойный мотоцикл. Уравновешенный характер. Мощный. Комфортный.
Недостатки: отсутствуют.
Жанна, Санкт-Петербург
