Ситроен с 5 2011

>Тест драйв Citroen C5 – «Сотканный из противоречий (C5)»

“Citroёn” изменил имидж “C5”

Трудно быть заложником собственной оригинальности. Особенно если ее корни остались в далеком прошлом. Компания “Citroёn” оказалась в сложном положении – с одной стороны, надо поддерживать имидж производителя автомобилей, мало похожих на прочие, с экстравагантным дизайном и сложными техническими решениями, а с другой – эти особенности обычному среднему потребителю как бы не очень и нужны. Новое поколение семейного “Citroёn C5” отражает этот внутренний раздрай – с одной стороны, автомобиль стал сложнее, а с другой, напротив – проще.

Прогресс или регресс?

КАК ВЫ думаете, что означают слова “металлическая подвеска”? Мое воображение сразу начинает рисовать сложные конструкции из блестящего металла, которые, хитроумно переплетаясь, создают некую фантастическую структуру. На самом деле все гораздо банальнее – ситроеновцы имели в виду всего лишь ничем не примечательную ходовую часть на витых пружинах. Но для нового “Citroёn C5” она действительно является откровением. Ведь и модель предыдущего поколения, и ее предшественники пропагандировали совсем иные ценности – уникальную гидропневматическую систему, которой не было у конкурентов и которая позволяла обеспечить отменную плавность хода в сочетании с возможностью регулировки дорожного просвета. Получается, что новый “C5” является отступником, ретроградом? Не совсем.

Гидропневматика , несущая в своей очередной инкарнации обозначение “Hydractive 3+”, осталась, но теперь она применяется только на дорогих версиях модели. А базовые “C5” имеют ту самую “металлическую подвеску”, то есть обычные пружины. Это было сделано в первую очередь в расчете на привлечение корпоративных клиентов, которые в Европе покупают более 60% автомобилей “семейного” класса. Ведь наличие гидропневматической подвески совершенно неоправданно во многих житейских ситуациях. К примеру, я лишь один раз воспользовался возможностью увеличить дорожный просвет, когда съезжал по усеянному камнями спуску к берегу Атлантического океана и решил подстраховаться на всякий случай. А когда взбирался обратно, не стал поднимать кузов, оставив его в стандартном положении. И что же – автомобиль все равно уверенно поднялся по склону, ни разу не чиркнув днищем о камни. Ну и зачем тогда сложная и дорогая гидропневматика?

Конечно, она имеет свои очевидные преимущества – с ней автомобиль заметно мягче идет по разбитой дороге, меньше “клюет” при разгоне и торможении; она позволяет регулировать дорожный просвет в пределах от 9 до 23 см… Кроме того, в гидропневмоподвеске последнего поколения предусмотрен спортивный режим, который позволяет заметно уменьшить крены автомобиля в поворотах. Правда, при этом управляемость сильно не улучшается, поскольку отсутствие жесткой связи в шасси не самым лучшим образом влияет на точность реакций машины. Безусловно, на пружинной подвеске автомобиль идет заметно лучше, отслеживает траектории четче, но все равно ты быстро понимаешь, что “Citroёn” отнюдь не входит в число эталонов данного класса. К примеру, в повороте руль наливается приятной и понятной тяжестью, но при движении по прямой, напротив, пугающе пустеет и ты не можешь уверенно держать автомобиль в своей полосе. Подобный недостаток я наблюдал за “C5” и раньше.

Гидропневматическая подвеска осталась, но теперь она применяется только на дорогих версиях модели.

Хорошие знакомые

ЧЕГО прогресс не коснулся, так это двигателей. Они перешли на новую модель с предыдущей практически без изменений. Появились лишь добавления в виде новых топ-версий с шестицилиндровыми моторами. И если давно известные дизели и по сию пору вполне отвечают критериям класса, то бензиновые та к и не избавились от астматичного характера. Это касается всех моторов, кроме трех литрового V6. Я не буду уделять внимания самом у простом у в гамме 1,8-литровому бензиновому двигателю мощностью 127 л.с. – он априори лишен каких-либо сюрпризов. А вот если брать двух литровый мотор, развивающий 143 силы, то советую избегать варианта с четырехступенчатым “автоматом”. Этот агрегат утомляет библейской задумчивостью и дерганьем при переключении скоростей. Когда требуется энергичный обгон, вы на встречной полосе можете испытать секунду-две настоящего страха в ожидании ускорения, которого нет.

Двухлитровый мотор, который обладает и без того не слишком выдающимся темпераментом, в объятиях “автомата” начинает проигрывать даже более слабому 1,-8литровом у двигателю. Поэтому лучше отдать предпочтение версии с пятиступенчатой механической коробкой передач. Двухлитровый двигатель не завершает гамм у “C5”. На ее вершине трехлитровый V6 мощностью 215 сил, хорошо известный как по флагманскому “Citroёn C6”, так и по более демократичном у собрату “Peugeot 407”. Этот двигатель, поставляющийся в комплекте с шестискоростным “автоматом”, принес “C5” и необходимый запас мощности, и достойную тягу, правда, с заметной прибавкой стоимости и явным ухудшением управляемости из-за увесистого мотора. Тем не менее он отлично знаменует переход модели в иной, более престижный статус.

А что касается дизелей, то с при ходом нового поколения они появятся и в российской гамме модели. Причем по своему характеру они гораздо интереснее и современнее бензиновых родственников. Что вполне понятно – ведь именно дизельные модели составляют ныне львиную долю продаж на основных европейских рынках. Поэтом у дизелям и уделяется основное внимание, даже автоматические коробки передач для них предлагаются только самые совершенные, шестиступенчатые, как, впрочем, и подавляющее большинство ручных трансмиссий. Самым слабеньким для “C5” выбран 1,6-литровый турбодизель мощностью 110 сил. Но я предпочел познакомиться с двухлитровым мотором, выдающим 138 си л. Удивительное дело – с этим двигателем, который в данном случае был оснащен шестискоростной “меха никой”, автомобиль приобрел ту самую необходимую легкость движения. Словно с его плеч скинули целую тонн у железа. Турбодизельный “C5” стал делать то, чего реально не хватало бензиновой модели – резво разгоняться, эффективно тормозить двигателем. Да и ручная коробка передач оказалась на редкость хороша – точный механизм переключения не давал ни единого сбоя в процессе выбора передачи. Правда, фамильная “пежоситроеновская” болезнь в виде ощутимых реактивных толчков на рычаге под сброс газа все же осталась.

Надо полагать, что 2,2-литровый дизель мощностью 173 л.с. должен быть еще эффективнее. Не говоря уже о новом флагманском турбодизельном V6, который при объеме в 2,8 л выдает 208 сил. Он, кстати, тоже, как и бензиновая “шестерка”, спустился в гамму “C5” с представительских небес модели “C6”. Ведь без наличия мощных шестицилиндровых двигателей современный “семейный” автомобиль уже немыслим. По крайней мере, если он претендует хоть на какую-то долю престижа.

Жизнь в стиле люкс

ВПРОЧЕМ, двигатели – это хоть и важная, но невидимая посторонним взглядам часть имиджа автомобиля. О ней обычно информирован лишь сам владелец. Зато дизайн экстерьера и интерьера всегда у всех на виду. А “Citroёn” с давних пор выделялся тем, что привносит в оформление автомобиля нечто оригинальное. Не имеющее аналогов.

Новый “C5” – не исключение. Оказавшись внутри, в первую очередь обращаешь внимание на приборы. Они яркие, запоминающиеся, сочетающие в себе обычные аналоговые шкалы с цифровыми дисплеями. Правда, в этом обилии ты поначалу откровенно теряешься. Да и позже, даже с учетом приобретенной привычки, не сразу сможешь определить, сколько осталось бензина в баке или какие обороты у двигателя: шкалы перегружены рисками, а стрелочки – совсем маленькие, огибающие циферблаты по окружности, и сконцентрировать на них внимание не очень-то легко. Зато весьма наглядны цифровые дисплеи, которые, к примеру, могут дублировать показания скорости или демонстрировать номер включенной передачи в “автомате”, даже когда ты едешь в обычном положении “Drive”. Последнюю функцию я, как правило, встречал лишь в остроспортивных моделях.

Вообще из-за этой пресловутой оригинальности, без которой “Ситроен” якобы не может быть “Ситроеном”, новый “C5” сложно назвать удобным во всех отношениях. В целом автомобиль получился большим. Можно сказать, что еще немного – и он покинет средний класс, перебравшись в бизнес-сегмент. Но из-за широких панелей дверей и массивных передних кресел на заднем ряду можно схватить приступ клаустрофобии. Для такого крупного автомобиля там все-таки тесновато.

Переход на новое поколение сделал “Citroёn C5” слишком большим и тяжелым.

Cпереди иная беда. Руль у “C5” опять-таки необычен. У него, по ситроеновской манере, вращается только обод, а ступица зафиксирована намертво. Благодаря такой конструкции на нее удалось поместить целый оркестр клавиш, заведующих всем, чем только можно, – от круиз-контроля до меню центрального цветного дисплея. Но нет добра без худа. Многофункциональная ступица приобрела просто угрожающие размеры. А обод руля пришлось делать еще больше. В итоге, даже если рулевую колонку поднять максимально вверх, а кресло опустить, то, садясь в автомобиль, все равно надо быть предельно аккуратным. Места между рулем и сиденьем остается непривычно мало для такого солидного автомобиля…

Кстати, стоит отметить, что если прежний “C5” был умело замаскированным под седан хэтчбеком, то теперь это полноценный седан. Что полезнее для репутации модели такого солидного уровня. Тем паче, когда в топ-версии “Exclusive” весь салон, включая переднюю панель, можно затянуть в натуральную кожу… А для любителей вместительного кузова, как и прежде, предусмотрена версия с кузовом “универсал”. Причем с такими удобными опциями, как сервопривод пятой двери, возможность опускания задней части кузова и небольшой съемный фонарик в багажнике. Словом – все, как в более дорогих люкс-универсалах.

Упоминание о люксовости нового “C5” – не для красного словца. По качеству отделки, наличию опций он заметно повысил свой статус по сравнению с ушедшей моделью. Некоторые вещи вообще уникальны – например, кресла с отдельно регулируемой по углу наклона верхней частью спинки и встроенным массажером поясницы.

В этом сегменте ничего подобного еще не встречалось. Причем, если в базовой комплектации, за исключением общего дизайна, оригинальной неподвижной ступицы руля и довольно самобытной комбинации приборов, “C5” ничем особо не выделяется, то с ростом цены начинаются сюрпризы. К примеру, когда машина оснащена гидропневмоподвеской, к ней в придачу идет электромеханический тормоз, что опять же совсем нехарактерно для “семейной” машины.

Словом, подобные особенности как раз и выделяют “C5” из массы прочих автомобилей. В чем-то он стал ближе к общему уровню, но в остальном опять пошел своим путем. Правда, это касается, как мы видим, в основном лишь дизайна и комплектации. Техника в основном осталась прежней. Но “Citroёn”, как правило, любят в основном глазами. Даже если он соткан из противоречий. Ведь это создает дополнительную ауру загадочности…

Приборы оригинальны, но во многом малоинформативны. К примеру, о включении спортрежима в “автомате” можно только догадываться – настолько микроскопична его пиктограмма.

Краткая техническая характеристика “Citroёn C5”
	1.8i 16V	2.0i 16V	3.0i V6	HDI 138	V6 HDI 208
Габаритные размеры	477,9х186х145,8 (145,1 – c подвеской “Hydractive 3+”) см
Cнаряженная масса, кг		1.521 (1.583)		1.608 (1.658)
Двигатель	4-цил., рядный, 1.749 куб. см	4-цил., рядный, 1.997 куб. см	V6, 2.946 куб. см	4-цил, рядный, 1.997 куб. см , турбодизель	V6, 2.721 куб. см, турбодизель
Мощность	127 л.с. при 6.000 об/мин	143 л.с. при 6.000 об/мин	215 л.с. при 6.000 об/мин	138 л.с. при 4.000 об/мин	208 л.с. при 4.000 об/мин
Крутящий момент	170 Нм при 3.750 об/мин	200 Нм при 4.000 об/мин	290 Нм при 3.750 об/мин	320 (кратковременно – 340) Нм при 2.000 об/мин	440 Нм при 1.900 об/мин
Коробка передач	5-ступ., мех.	5-ступ., мех (4-ступ., авт.)	6-ступ., авт.	6-ступ., мех (6-ступ., авт.)	6-ступ., авт.
Тип привода	передний
Максимальная скорость	200 км/ч	210 (205) км/ч	224 км/ч	204 (201) км/ч	224 км/ч
Разгон 0-100 км/ч	11 с	9,7 (11,7) с	9,2 с	10,6 (11,8) с	8,9 с
Средний расход топлива л/100 км	7,9	8,4 (8,9)	10,5	6 (7,1)	8,4
Запас топлива	71 л

Данные приведены для автомобилей с кузовом “седан”.

Автор Дмитрий ФЕДОРОВ Издание Клаксон №5 2008 год Фото фото автора

Дегустируем Citroen C5 на дорогах провинции Бордо

Бордо — одна из столиц мирового виноделия и второй регион на планете по размеру площадей виноградников (116 160 га). Сердце ценителя замирает, когда звучат названия Saint-Emilion, Medoc, Pauillac. На территории Бордо равномерно расположено около 10 тысяч шато (фр. chateau — замок). Среди них знаменитые Chateau de Malleret, Chateau Margaux. Тут повсеместно мелькают надписи Degustation с манящими указателями. Вот и я дегустирую. Только не вина, а обновлённое семейство Citroen C5.

В 2008 году фирма Citroen решилась смешать французскую оригинальность с немецким вниманием к качеству. Получилось великолепно! Народ распробовал: к 2010 году по миру разошлось примерно 200 тысяч далеко не самых доступных седанов и универсалов C5. Прошлой осенью французы затеяли модернизацию машины, в рамках которой модель стала ещё более немецкой. Вместо старых самостийных бензиновых двигателей 1.8 и 2.0 появилась бээмвэшная «четвёрка» 1.6 семейства Prince в атмосферном и наддувном вариантах.

• Вот кузов в нормальном положении. В него из крайнего нижнего «тело» переходит автоматически, стоит только набрать 10 км/ч.
• Несмотря на красоту, 19-дюймовые колёсные диски Atlantique тяжеловаты и ухудшают плавность хода. Оптимальным компромиссом между эстетикой и практичностью будут 18-дюймовые.

Но среди машин, приготовленных для журналистов, — только дизельные, с модернизированными двигателями 2.2 и 3.0. Ситроеновцы приводят статистику: на нашем рынке доля автомобилей C5 с шильдиком HDi в 2010-м составила 18,1%. Это отнюдь не плохо в сравнении с конкурентами: у Форда количество дизельных Mondeo не превышает 12,5%, у Лагуны было 18,5%, однако она покинула Россию. Citroen же запланировал на 2011 год довести долю дизельных «це-пятых» до 20%. А для этого об HDi-версиях, которые, к слову, уже продаются в России, необходимо напомнить.

• По уровню отделочных материалов и качеству сборки — это интерьер европейской машины классом выше.
• На центральной консоли с россыпью мелких кнопок теперь новый блок управления мультимедийной системой. Справа — клавиши подачи сигнала SOS и обращения в сервисную службу при поломке.
• Панель управления подвеской не изменилась: для Ситроена по-прежнему предусмотрено четыре положения кузова и спортивный режим гидропневматики.

Может быть, работает Citroen на тяжёлом и неблагородном топливе, но в салоне царит лёгкий дорогой запах кожи и пластика. Он словно взрыв аромата в бокале при первом вдохе — сразу ясно, что вино со вкусом. Так в классе семейных машин мало кто пахнет. Центральная панель, кресла, внутренняя часть дверей — всё обшито шершавой кожей. Потолок отделан светлой алькантарой. Citroen? Были на презентации и менее пафосные «це-пятые», но и там пластик мнётся в руках, словно пластилин, а зазоры и стыки между панелями дотошно ровные. В этом букете доминируют немецкие нотки. Качество, впрочем, пьянит не настолько, чтобы не заметить эргономические огрехи. По-прежнему неудобно пользоваться кнопками на неподвижной ступице рулевого колеса, а управление мультимедийным комплексом осталось мудрёным. Сюда бы сенсорный дисплей — но далековато тянуться.

• Расширенная кожаная отделка салона (сиденья, передняя панель и внутренняя сторона дверей) — это опция за 170 тысяч рублей. Она включает подогрев кресел, а также массажёр водительского сиденья. Жаль, прострочка белыми нитками слишком отчётливо отражается в лобовом стекле.
• Рычаг шестиступенчатого «автомата» ходит по извилистому пазу, а drive находится в самом низу, что удобно при работе вслепую. Предусмотрен и ручной режим коробки, но по достижении максимальных оборотов она сама меняет передачу.

• Гостеприимное сиденье с массой электрорегулировок (даже спинку можно «сломать» пополам) и широко расставленными валиками боковой поддержки вопросов не вызывает. Трёхступенчатый подогрев, ненавязчивый массаж поясницы, в меру длинная подушка и просторный педальный узел — водителю в «це-пятом» удобно.
• Сзади в Ситроене с комфортом разместятся лишь двое, да и то при условии, что спереди сидят люди ростом не выше 180 см. В противном случае места для коленей почти не остаётся. Не дадут полностью расслабиться и задние стойки, нависающие над головой. Зато на втором ряду есть индивидуальные воздуховоды и шторки на всех окнах, а тыльная часть передних кресел отделана мягким пластиком.

Четырёхцилиндровый двигатель 2.2 HDi мощностью 204 силы (было 173), оснащённый турбокомпрессором с изменяемой геометрией и системой common rail третьего поколения, оживает с микровибрациями на педалях. На улице — отчётливое тарахтение, в салоне — еле уловимое. Не требуется много времени, чтобы понять характер этого мотора. Он словно «мерло», из которого получается мягкое вино с тонким вкусом. До 2000 об/мин тяга по-утреннему нежна и сонлива, а дальше дизель выдаёт уже 450 Н•м, и ускорение нарастает лавинообразно вплоть до 4000 об/мин. Спина не отлипает от кресла, но здесь нет никакой драмы. Радовать приятным подхватом Citroen будет до 110 км/ч, но после он прогнозируемо сбавляет темп. Хотя и до 150 км/ч запала для обгона вполне хватает.

К 80 км/ч в салоне появляется шум шин, после 100 км/ч о себе напоминает ветер. Но даже на 180 км/ч в Ситроене можно беседовать, не повышая голоса.

Шестиступенчатый «автомат» идеально соответствует настроению. При энергичном старте коробка так же не спешит подниматься на следующую ступень, как дизель — выходить на пик момента. Заминка подчас кажется бесконечной. Даже когда переключения происходят на 4500 об/мин, они растянутые и плавные. Переход в спортивный режим не оживит картину на разгоне, но на скорости «автомат» уже попытается держать турбомотор в тонусе. «Гидромеханика» дольше остаётся на текущей передаче при сбросе газа, а при кикдауне демонстрирует навык прыгать вниз на три ступени разом.

Система слежения за разметкой активируется после 80 км/ч и «ругает» невнимательного водителя хорошо ощутимой вибрацией, адресованной пятой точке.

Citroen C5 с 240-сильной трёхлитровой «шестёркой» (бывший V6 2.7 HDi, 207 л.с.) — тоже далеко не терпкий и резкий каберне-совиньон. Даром что тут на 36 «лошадок» больше — крутящий момент составляет всё те же 450 Н•м (хотя доступны они с 1600 об/мин). Снаряжённая масса при этом на 35 кг больше — 1766 кг. Поэтому при параллельном старте с седаном 2.2 HDi до 80 км/ч более мощный автомобиль не в силах оторваться даже на полкорпуса. Здесь такой же мощный, но лишённый истеричных нот разгон, такая же задемпфированная педаль газа, тот же предельно тактичный «автомат». Тоже мерло, но другого года. Разница заметна только на автобанных скоростях: машина с V6 легко устремляется к горизонту даже после 160 км/ч.

Самый доступный Citroen C5 Tourer 2011 модельного года (150 л.с., «механика») стоит в России 999 тысяч рублей, а наиболее дорогой (240 сил и «автомат») — 1 844 000 рублей.

Именно на многокилометровых перегонах раскрывается вся палитра качеств Ситроена. Когда стрелка спидометра уходит в восточный сектор, C5 липнет к дороге, а лёгкий прежде руль наливается тяжестью. Картину может подпортить лишь раскачка, но проблема частично решается переводом фирменной гидропневматики в режим Sport. Кузов вздрагивает на стыках из-за солидных неподрессоренных масс — красота 19-дюймовых колёс требует жертв. Но вынудить подвеску Ситроена на такую реакцию могут только крупные термические швы и выбоины с острыми краями. Остальное растворяется без остатка в тёплой демпфирующей жидкости.

Citroen напичкан электроникой по горлышко, поэтому мы не особо удивились, когда вдруг погасли все дисплеи и перестала работать навигация с аудиосистемой. Перезапустились — и всё наладилось.

Нарушить гармонию отношений с Ситроеном может только сам водитель. Для этого надо выбрать дорогу покривее и перевести сознание в гоночный режим. Но с тем же успехом можно попытаться добиться драйверской сатисфакции от надувного матраца. Рулевой механизм у Ситроена абсолютно неинформативен и сочится искусственным усилием. Под стать и гидропневматическая подвеска — автомобиль охотно ныряет в вираж и даже держит траекторию на дуге, но крены пугающие! Нет, ну можно подзажать клапаны системы, чтобы уменьшить колебания кузова в поворотах, но это как нажраться на дегустации. Хочешь получить наслаждение — научись пить.

В условиях тест-драйва (60% город, 40% шоссе) 204-сильный седан расходовал 7,7 л солярки на 100 км, а машина с V6 3.0 HDi — 8,1 л.

Россияне честно учатся. По словам представителей фирмы Citroen, на нашем рынке за турбодизельными «це-пятыми» выстроилась очередь. Это касается как машин с двухлитровым 140-сильным мотором 2.0 HDi, так и модификаций 2.2 HDi. Они оцениваются в 1 044 000 и 1 399 000 рублей соответственно. А вот C5 с трёхлитровой HDi-«шестёркой» — товар штучный. Ведь за него нужно выложить 1 799 000 рублей, и я, честно говоря, не нашёл причин переплачивать 400 тысяч рублей рублей сверх суммы, которую требуют за 204-сильную машину. Но, знаете, неважно, с каким «сердцем» будет ваш Citroen C5, — в нём всегда много души. Не зря французы называют вино из «мерло» душевным.

Едет!

Тяговитые современные турбодизели — это прекрасно. Но не стоит забывать, в какой стране мы живём, — в России балом пока правят бензиновые двигатели. Они менее требовательны к качеству топлива, а машины с ними заметно дешевле дизельных. В случае с Ситроеном C5 подавляющее большинство продаваемых машин (больше 80%) бензиновые. А раз так, мы не могли обойти стороной «це-пятый» с новым турбомотором объёмом 1,6 л, и взяли его на денёк в Москве.

На 150 л.с. наддувной «четвёрки» семейства Prince, приходится 1590 кг снаряжённой массы. Неудивительно, что при безбожно задемпфированном акселераторе и мнущемся, словно юнец на первом свидании, шестиступенчатом «автомате» С5 со старта не едет. Но когда турбокомпрессор выходит на рабочее давление (где-то в районе 1500 об/мин), начинается совсем другое кино. Слушая утробный голос мотора, ты каждой клеткой своего тела ощущаешь все 240 Н•м бодрящего момента. Коленвал лихо раскручивается до 6500 об/мин, а сил «турбочетвёрки» хватает для напористой езды вплоть до 130 км/ч. На больших скоростях седан более или менее ускоряется лишь в режиме kick-down, когда коробка подтыкает четвёртую ступень вместо шестой.

Малолитражный мотор 1.6 выполняет свою работу немного натужно по сравнению с HDi-движками, его периодически нужно подгонять принудительным понижением ступени, а топлива в схожих условиях он потребляет даже больше, чем С5 с 240-сильным битурбодизелем V6 3.0: 11,9 л/100 км против 8,1 л. Но и разница в цене относительно ближайшей дизельной версии с двухлитровой «четвёркой» HDi (140 л.с.) — аж 100 тысяч рублей (944 000 против 1 044 000 рублей за машины в комплектации Confort с «автоматом»). По нашему мнению, не настолько Citroen C5 2.0 HDi экономичнее и динамичнее на средних скоростях, насколько дороже.

Паспортные данные

Citroen C5	2.2 HDi	V6 3.0 HDi	1.6 THP
Кузов
Тип кузова	седан	седан	седан
Число дверей/мест	4/5	4/5	4/5
Длина, мм	4779	4779	4779
Ширина, мм	1860	1860	1860
Высота, мм	1451	1451	1451
Колёсная база, мм	2815	2815	2815
Колея передняя/задняя, мм	1584/1587	1584/1587	1584/1587
Снаряжённая масса, кг	1731	1766	1590
Полная масса, кг	2231	2276	2026
Объём багажника, л	439	439	439
Двигатель
Тип	турбодизель	турбодизель	бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение	спереди, поперечно	спереди, поперечно	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	6, V-образно	4, в ряд
Число клапанов	16	24	16
Рабочий объём, см³	2179	2993	1598
Макс. мощность, л.с./об/мин	204/3500	240/3800	150/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	450/2000	450/1600	240/1400–4000
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая шестиступенчатая	автоматическая шестиступенчатая	автоматическая шестиступенчатая
Привод	передний	передний	передний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пневматическая, McPherson	независимая, пневматическая, McPherson	независимая, пневматическая, McPherson
Задняя подвеска	независимая, гидропневматическая, на продольных рычагах	независимая, гидропневматическая, на продольных рычагах	независимая, гидропневматическая, на продольных рычагах
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые	дисковые	дисковые
Шины	225/50 R17	245/45 R18	225/50 R17
Дорожный просвет, мм	нет данных	нет данных	нет данных
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	230	243	210
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	8,3	7,9	9,8
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	8	10,2	11,1
— загородный цикл	4,7	5,8	5,8
— смешанный цикл	5,9	7,4	7,7
Норма токсичности	Евро-5	Евро-5	Евро-5
Ёмкость топливного бака, л	71	71	71
Топливо	дизтопливо	дизтопливо	Аи-95–98

Техника

Принципиально подвеска Hydractive III+, которая устанавливается на Citroen C5 второго поколения, не отличается от той, что стояла на предшественнике (на иллюстрации). Это одна из немногих подвесок в мире, которая может изменять клиренс, жёсткость и характеристики демпфирования. Тут по-прежнему шесть сфер, в которых азот выступает в качестве упругого вещества. Но в отличие от ранних Ситроенов (например модели Xm), тормоза и усилитель рулевого управления уже не связаны с «гидрактивом» в один контур.

Турбодизель рабочим объёмом 2179 см³ относится к семейству DW12, над которым совместно трудились инженеры концернов PSA Peugeot Citroen и Ford. Дебют этого агрегата состоялся на «первом» Ситроене C5 и седане Peugeot 607, а позже его получили Ford Mondeo и Jaguar X-Type. После очередной модернизации двигатель оснастили системой common rail третьего поколения (давление в рампе достигает 2000 бар) и оптимизированной камерой сгорания, позволившими снизить степень сжатия с 16,6:1 до 16:1. Отдача увеличилась со 173 сил и 370 Н•м до 204 «лошадей» и 450 Н•м. Дореформенный Citroen C5 2.2 HDi c «механикой» не в силах угнаться за обновлённой машиной c «автоматом»: 9,2 с на разгоне до 100 км/ч против 8,3 с. Максимальная скорость — 219 и 230 км/ч соответственно.

Трёхлитровый битурбодизель V6 HDi семейства Lion V6 — ещё один совместный проект мотористов PSA и Форда. Изначально рабочий объём двигателя с углом развала блока цилиндров 60° составлял 2720 см³ (200–211 л.с., до 440 Н•м). Дебютировал этот мотор на седане Jaguar S-Type. Впоследствии этой «шестёркой» комплектовались внедорожники Land Rover Discovery 4, Land Rover Range Rover Sport, седаны и купе Peugeot 407, автомобили Jaguar XJ, XF и Citroen C5 (с 2008 года). Теперь в агрегате с индексом AJ-V6D Gen III ровно три литра, а топливо подаётся при помощи системы аккумуляторного впрыска common rail третьего поколения с пьезофорсунками (давление — до 2000 бар). В таком виде на «си-пятом» мотор развивает 240 «лошадей» и 450 Н•м, что позволяет седану массой 1766 кг достигать сотни спустя 7,9 с после старта. Максимальная скорость — 243 км/ч. Из особенностей мотора — роскошный «бензиновый» звук на верхних оборотах.

Наддувный вариант мотора 1.6 Prince (индекс EP6 CDT) впервые получило семейство автомобилей Peugeot 207 (в 2007 году), несмотря на то что четырёхцилиндровый агрегат с непосредственным впрыском разрабатывали инженеры концерна BMW AG. После двигатель получили и модели Mini, и хэтчбеки Peugeot 308 и Citroen C4. Но как и четыре года назад, сейчас эта версия двигателя обладает теми же характеристиками: развивает 150 сил при 6000 об/мин, а пиковая тяга 240 Н•м доступна в широком диапазоне — с 1400 до 4000 об/мин. Из сильных сторон отметим умение отлично разгоняться с 50 до 110 км/ч и низкий расход топлива на шоссе. Например, если на спидометре высвечивается цифра «90», то на тахометре в этот момент чуть меньше 2000 об/мин. В таком режиме седан потребляет без малого 7 л бензина на 100 км.

Мультимедиа

При покупке Ситроена C5 в исполнении Exclusive за 77 тысяч рублей клиент может заказать мультимедийный комплекс Navidrive. В него входят семидюймовый дисплей, навигация, жёсткий диск на 30 Гб и возможность считывать информацию с карт памяти SD и USB-накопителей. Однако на данный момент вы приобретаете такую опцию «на вырост» — пока фирменная навигация плохо ориентируется даже в Москве. По словам французов, до середины 2011 года мы должны получить русифицированную систему с подробными картами крупных городов России.
Опробовать дееспособную навигацию удалось на дорогах Бордо. По экрану с высоким разрешением легко ориентироваться благодаря своевременным подсказкам и наглядным схемам. К тому же оперативно поступает информация о пробках и ДТП по каналу TMC (Traffic Message Channel). Но есть и шероховатости. Например, ситроеновская навигация считает серьёзным затором скопление десяти машин на светофоре, а по прибытию в конечный пункт система самопроизвольно отключает карту, заменяя её трек-листом аудиосистемы.

За кадром

Большая часть культурной программы проходила на территории виноделен Chateau Marellet, Chateau Giscours, Chateau du Tertre и Chateau Smith Haut-Lafite, которые за год производят от 300 000 до 600 000 бутылок вина. А в перерывах между дегустациями ситроеновцы предложили отправиться на полуостров Кап-Ферре, где располагается ферма, выращивающая около десяти тонн устриц в год силами трёх человек. Что нашли французы в поедании двигающейся солёной слизи?

Машины ›
Citroen ›
C5 ›
C5 (2G) ›
Citroen C5 X7 Tourer «Ситроша»

06.03.17
Только купил и приехал домой.
Впечатлений море, как от машины, так и от наших дорог…
Еще не во всем разобрался.
Приду в себя и напишу что да как 🙂

06.04.17
Месяц владения…эмоции немного улеглись, правда это пока сижу дома и машины не вижу, так как рядом с ней по прежнему восторг визг и слюни 🙂

Предыстория_________________________________________________________________________
О приобретении авто задумался в начале 2016, правда на то время в приоритете были Skoda Octavia A5 и Skoda Superb первого поколения, также смотрел в сторону Mercedes Vito…перемотаем немного вперед…конец 2016 — заинтересовался французами, хотя помню время как не воспринимал их совсем, по причине предрассудков общества, в общем был зазомбирован 🙂 Рассматривать начал в начале Renault Megane 3, а затем Renault Laguna 3 по причине небольшой разницы в цене между ними.
На Рождество уже даже присмотрел хороший вариант Лагуны в комплектации Bose, общался с продавцом, перечитал весь драйв по этому авто, посоветовался с семьей и получил зеленый флаг на приобретение. Но все сложилось по другому, сейчас даже и не вспомню почему, но я не взял тот автомобиль.
Шли дни и недели, я почти каждый день просматривал объявления по продаже Лагун но ничего не цепляло, а машинку что приглянулась уже продали…и как то вспомнил что изменение моего отношения к французам началось после того как муж моей сестры купил себе Citroen C4 в максимальной комплектации…тогда тоже были слюни 🙂 Я знал что Ситроены дороже чем Рено, но все же решил посмотреть что там есть такого у конкурентов Рено 🙂
По правде говоря после первого и единственного объявления найденного в своем городе я не смог уснуть, по причине что продавался черный C5 10 года в Эксклюзиве с белым кожаным салоном и что немаловажно с приличным описанием того что есть в авто — от поворотных фар до массажа водительского сидения…так как я даже не предполагал что француз за такие деньги может быть так напичкан и к тому же иметь подвеску с изменяемым клиренсом. Да цена по сравнению с Лагунами выше на одну треть а то и на половину от средних цен на Лагуны у нас, но есть 2 НО! 1-меня зацепило, да еще как. 2-я мог потянуть эту сумму, хотя рассчитывал до этого взять авто дешевле.
Приглянувшейся C5 в своем городе я даже не посмотрел — его забрали.
Начал читать…теперь уже все драйвы по этому авто 🙂 Наткнулся даже на нескольких человек что пересели с Лагун на C5, если коротко и одним словом — довольны…это еще укрепило позиции Ситроена.

Сомнения____________________________________________________________________________
Конечно испугала и доставила восторг гидро подвеска, но «Волков бояться — в лес не ходить» к тому же в тот период что я перемотал выше, я также смотрел и на Audi A6 Allroad, так как поездки в деревню никто не отменял, а за несколько поездок туда на Opel Omega родителей, на авто было пробито колесо, от чего конечно повышенный клиренс не спасет, а спасет он от поломанного переднего бампера, а также дважды оторванного глушителя, во второй раз вместе с резонатором. Но относительно новый Олроад дорог, а старый, он классный, но уже просто старый.
В продаже C5 у нас мало по сравнению с Шкодами и Рено, к тому же после первого впечатления хотелось именно Exclusive, поэтому у меня было полтора месяца на теорию, пока я не купил именно ее.
Так как морально я уже был готов потратить большую сумму чем раньше и при отсутствии подходящих вариантов, начал по немногу смотреть на другие авто. Из всего приглянулись: Infiniti FX35 и Lexus ES350. Обе бензин, хотя по всем предыдущим авто в приоритете был дизель. Финик много кушает и поэтому остался Лексус…подкупили статьи о тойотовской надежности.
Забегу немного вперед…и наверное поперхнуться все те кто не считает французов за авто — Лексус проиграл Ситроену 🙂 (здесь ухмылка)

Покупка_____________________________________________________________________________
За февраль я увидел в живую два C5 — седан и универсал, оба белых. И я пришел к мнению что хочу именно белый, вернее белый перламутр, так как этот цвет действительно идет Ситроенам…Рено могла быть только черная или графит. К тому же забыл упомянуть, что всех французов рассматривал только в кузове универсал. Но машин все нет. Решаюсь поменять стандартный поиск и в фильтре поднимаю цену выше…сразу попадаются два черных Эксклюзива 13 года, но смотрим дальше…и вот она (здесь фанфары, салют и фейерверки) белая в универсале, в комплектации больше ожидаемого — панорама, торпеда обшита кожей, правда дороже черных, да и в целом цена больше моего потолка, но решаюсь…беседа с продавцом авто конца 11, на дороге практически с 12…пригнана 4 месяца назад…и момент истины — продавец согласен на мою цену.
Вооружившись толщиномером и знаниями приобретенными благодаря драйву, форумам и видео, взяв с собой жену как главного критика, а также в поддержку еще двоих друзей мы поехали за ней. Расстояние относительно маленькое — 200 км от дома. Машинка продавалась в городе Ковель и я судя по прочитанным драйвам уже третий человек который покупает C5 в этом городе.
По дороге уже будучи в городе куда добирались и не доехав метров 500 до места встречи чуть не попали в аварию на перекрестке…не заметили светофор наверное от предвкушения…тормоза, визг — но машина летит дальше…два резко приближающихся буса с двух сторон…педаль газа в пол, виляние по дороге…проехали, все целы и напуганы…остановка на несколько минут что бы отдышаться, хотя уже видим заправку где договорились встретиться.
И так момент истинны, сворачиваем на заправку и тут стоит он…вымытый и сверкающий — сразу же забылось все что только что произошло. Осмотр толщинометром — целая, друзья уже вовсю под капотом 🙂 и тут подходит ко мне жена и тихонечко на ухо говорит «Она такая классная!»…уже после этого я был готов отдать деньги за авто, сесть и уехать 🙂 Но друзья на то и друзья, что бы остановить и не дать наделать глупостей. Решено ехать на СТО, благо я подготовился и уже знал что да как в городе.
В целом посетили 2 СТО. Из проблем — потеет одна передняя стойка и не работает датчик масла. Больше проблем обнаружить не удалось. Продавец оказался отличным человеком, ничего не приукрасил и рассказал что да как по авто. Решено брать…оформление…расчет…и вот я уже вместе с женой еду домой в новоприобретенном автомобиле.
По дороге домой заправились, пообедали в придорожном кафе, поймали несколько ям — дороги после зимы не радуют…снег сошел вместе с асфальтом.
Впечатления_________________________________________________________________________
Я доволен. Родственники довольны. Жена настолько довольна, что не возражает, что я за месяц на авто потратил денег больше чем на нее 🙂 но об этом напишу позже.
В целом очень нравиться, правда еще нужно привыкнуть к габаритам. Есть косяки кроме описных выше, что определили на СТО — отломаны декоративные крепления сидушек, но эта болячка многим известна и решаема своими руками а также отслоилась резинка уплотнителя водительской двери…на этом пока все…о решении этих проблем и дальнейших впечатлениях буду писать в драйве.

Продам Citroen C5 X7 2,7HDi Седан 2009

Седан бизнес-класс с мощным двигателем и комфортной подвеской. Комплектация Exclusive с плюшками. Эксплуатация с 2010 года.
Дизельный двигатель ускоряется на любой скорости, при этом расход приятно удивляет.
Лучшая шумоизоляция в классе благодаря двойному боковому остеклению и шумопоглощающему лобовому стеклу.
Автомобиль полностью обслуживался в Авторандеву у Доктора Андрея dronerman.
На 209 ткм там же был проведен капитальный ремонт мотора. На данный момент пробег 213 ткм.
Масло в коробке меняется раз в 20 ткм, переключения не чувствуются.
Подвеска, тормозная и топливная система, система охлаждение проходит диагностику каждые 7500 км. Меняется все превентивно.
Масло, масляный и воздушный фильтр также меняется каждые 7500 км.
Салонный и топливный фильтры меняются каждые 15000 км.
Папка с заказ-нарядами в наличии!
Установлено новое шумопоглощающее лобовое стекло, сенсорная магнитола SMEG IV2 (carplay, android auto, и другое). Есть багажник на крышу Thule.
Летняя резина прошла меньше одного сезона. Зимняя 3 сезона.
Салон в отличном состоянии, мойка + кондиционер всегда. Небольшой износ левой подушки водительского сидения.
Кузов в хорошем состоянии, сколы спереди и в арках — все подкрашены. После покупки была проведена полировка и нанесен авиационный воск, далее воск обновлялся каждые полгода.
Мощный дизельный двигатель в совокупности с гидро-подвеской позволяет перемещаться в пространстве с максимальным комфортом и удовольствием, как на домашнем диване.
Торг на месте. Осмотр в рабочее время метро Кожуховская/ Дубровка/ Угрешская. В другое время метро Савеловская.
VIN: VF7RDUHZJ9L501136
Цена: 720к рублей