ВАЗ 2110 на экспорт

В/О»АВТОЭКСПОРТ» основан в 1956 году. Первым председателем Объединения был назначен Петр Александрович ГРИТЧИН. Он руководил Объединением более четырех лет.

Петр Александрович ГРИТЧИН во время командировки в Сирию. 1958 год.

Борьба за развитие экспорта машинотехнической продукции…

После возвращения из второй командировки в Австрию Петр Александрович ГРИТЧИН был назначен заместителем начальника Первого импортного управления МВТ СССР. На этом этапе деятельности во Внешторге СССР ему приходилось больше заниматься импортными операциями по весьма широкой номенклатуре товаров. Это была специфика послевоенного периода.

Страна оправлялась от жестоких потерь (людских и материальных) Второй мировой войны, восстанавливались заводы и фабрики, а в амбициозные планы советских руководителей входило соперничество «на равных» с производителями машиностроительной продукции из развитых капиталистических стран. Началась настоящая битва за внешние рынки, где нас никто не ждал и, более того, все без исключения игроки не желали нашего присутствия….

Далее приводится фрагмент из интервью В.И.Воронцова, которое он дал дочери П.А.Гритчина и которое затрагивало вопросы реорганизации деятельности внешнеэкономического блока в середине 60-х годов:

«В1956 (год уточнен — прим.ред.) году в МВТ была проведена реорганизация, после которой мы с Вашим Батей (П.А.Гритчиным — прим. ред.) шли некоторое время «параллельным курсом». Это была исключительно эффективная реорганизация, направленная на развитие экспорта машинотехнической продукции (не в пример разрушительным трансформациям, сотрясавшим Министерство в 90-х годах). Было создано два экспортных главка в центральном аппарате Министерства: один — по экспорту машин и оборудования, в этот куст входили вновь созданные В/О «Автоэкспорт», который возглавил Ваш Батя, В/О «Трактороэкспорт», В/О «Авиаэкспорт» и др.; а мое Объединение подчинялось другому главку, который курировал тяжелое машиностроение.

Душой реорганизации, идеологом и локомотивом всей дальнейшей работы за завоевание внешних рынков с целью структуризации экспорта СССР в пользу машинотехнической продукции был Николай Николаевич СМЕЛЯКОВ, заместитель Министра внешней торговли, бывший директор заводов в Коломне и Красное Сормово (Н. Новгород).

Эта плеяда руководителей знала промышленность, ее проблемы и чаяния не на словах, а на деле. Дел было невпроворот, но результаты нас сильно воодушевляли!….» (конец цитаты)

Эта борьба привела к «золотому времени» активного экспорта советских машин и оборудования (1960 – 1980-е годы). Ключевыми фигурами здесь были Министр внешней торговли СССР Н.С.Патоличев, его заместитель Н.Н.Смеляков, Министр автомобильной промышленности А.М.Тарасов, Министр сельскохозяйственного машиностроения А.А.Ежевский, директора советских заводов и руководители передового «звена» экспортной работы – председатели всесоюзных объединений «Автоэкспорт», а затем «Трактороэкспорт», «Авиаэкспорт» и «Машиноэкспорт». Поначалу широкая номенклатура этих товаров была сосредоточена в В/О «Автоэкспорт», потом – по мере расширения объемов экспорта – она выделялась в отдельные внешнеторговые подразделения.

«Передовое звено» опиралось на отряд высокопрофессиональных внешнеторговых сотрудников – «академиков», т.е. тех, кто, имея высшее техническое образование, закончил Всесоюзную академию внешней торговли. В сочетании с профессиональной юридической и рекламной поддержкой это была мощная сила. П.А.Гритчин был одной из ключевых фигур. Большое внимание уделялось контролю качества поставляемой на экспорт продукции, а потом — во главу угла было поставлено и её техническое обслуживание за рубежом. В ту пору это был один из огромных плюсов централизации работы на внешних рынках.

С назначением на должность первого председателя вновь созданного В/О»Автоэкспорт», а затем и председателем В/О «Трактороэкспорт» у П.А.ГРИТЧИНА начинается новый этап его внешнеторговой деятельности — на экспортном направлении, да еще по его основной специальности «инженера-маханика» (окончил в 1938 г. Саратовский автодорожный институт). Петр Александрович писал, что вся его «душа пропитана машинным маслом». Поведенческая харизма, глубокое знание предмета (как техники, так и коммерции), свободное владение немецким языком позволили ему добиваться успеха на вверенных ему участках работы, причем с ощутимым для страны результатом. Об этом свидетельствует сухой и беспристрастный язык внешнеторговой статистики.

Вот как тема «Качество экспортной продукции» освещается в опубликованном источнике об истории МВТ СССР…

… Функции по выработке стандартов, условий сортировки и упаковки для традиционных товаров (в основном сырьевых) российского экспорта были возложены еще в 1923 году на Народный комиссариат внешней торговли. Но с тех пор коренным образом изменился характер и сложность продукции, неизмеримо возросли требования к качественным характеристикам, ускорились жизненный цикл машинотехнических товаров и появление новых моделей.

Заслуга Н.С.Патоличева состояла в том, что под его руководством была создана разветвлённая система контроля за качеством товаров, являющихся предметом внешнеторговых сделок, что положительно сказалось не только на повышении технического уровня изделий и качестве их изготовления, но и на производственной культуре в целом….

… Активная работа по повышению качества велась и в теории. и в образовании, и главное – на практике… Это было «золотое время» активного экспорта советского оборудования (1960 – 1980-е годы), когда в отдельные периоды ежегодно вывозилось по 250 тыс. легковых и 35 тыс. грузовых автомобилей,) около 100 самолетов и 150 вертолетов, более 200 электровозов и тепловозов, 4 тыс. комбайнов, около 1 млн. бытовых холодильников, 1 млн. велосипедов, около 200 млн. бытовых часов, свыше 800 тыс. фотоаппаратов, более 350 тыс. стиральных машин, более 800 тыс. телевизоров, 1,2 млн. радиоприёмников.

Государственная инспекция по качеству Минвнешторга СССР стала по существу координирующим центром, поскольку работа велась не в режиме всесоюзного ОТК, а в нахождении мер по повышению качественных характеристик…

… Кроме того, регулярно в порядке сотрудничества с Госстандартом СССР, ТПП СССР, ГИТУ МВТ и Госинспекция принимали участие во всех международных симпозиумах и встречах по вопросам качества. Что было важно для сближения нашей готовой продукции с международными параметрами качества и стандарта…

… В годы перестройки и разрушения государственности страна быстро утратила свои позиции на рынках машинотехнической продукции. Ломать – не строить…

Источник информации: Книга В.Л.Малькевича, И.Л.Митрофанова, А.С.Иванова, «Внешняя торговля СССР при Н.С.Патоличеве (1958 – 1985 годы)», М.: Общество сохранения литературного наследия, 2010, с. 131

) Жирным шрифтом выделены товарные позиции, к экспорту которых в указанный период времени П.А.Гритчин имел прямое или косвенное отношение, будучи Первым председателем В/О «Автоэкспорт», председателем В/О «Трактороэкспорт», Торговым представителем в ФРГ и в Народной Республике Болгарии (шрифтовые выделения и прим. Ред.).

На демонстрации 7 ноября 1957 года. П.А.Гритчин — крайний справа.В командировку в Польшу. П.А.Гритчин — второй справа.Во время пребывания в Финляндии. П.А.Гритчин — в центре.Собрание партийно-хозяйственного актива Объединения. События 1956-59г.г.Выступление на партийной конференции в Актовом зале МВТ СССР. События 1956-59г.г.В командировке в Исландии. П.А.Гритчин — крайний справа.Вручение орденов и медалей СССР группе сотрудников МВТ СССР и ТПП СССР. 1958г. На фото — в центре сидят А.И.Микоян и Н.С.Патоличев., во втором ряду стоит в центре П.А.Гритчин. Орден «Знак почета» ему вручен за большие достижения в работе В/О «Автоэкспорт».

Фотоматериалы тех лет, касающиеся работы П.А.Гритчина руководителем В/О «Автоэкспорт», включают также подборку фотографий по командировке в Сирию, работе в составе советских делегаций. Сохранились материалы, посвященные жизни и деятельности А.М.Тарасова.

Командировка в Сирию. 1958 год.

П.А.Гритчин во время командировки в Сирию. 1958 год. С деловыми партнерами в Сирии. 1958 год. С деловыми партнерами в Сирии. 1958 год. П.А.Гритчин — четвертый слева. С партнерами по переговорам в Сирии. 1958 год.

Командировка в Египет. 1958 год.

Египет. Переговоры и… наблюдатели вокруг. Впереди — ответственные переговоры. Египет. 1958 год. У офиса партнеров в Каире. Египет. 1958 год. У скульптуры Большого Сфинкса на западном берегу Нила. Египет. 1958 год.

К вопросу о качестве экспортной продукции

Идеологом борьбы за качество экспортной машинотехнической продукции и продвижения советской техники за рубежом был заместитель Министра внешней торговли Н.Н.Смеляков, проработавший в системе Минвнешторга СССР с 1959 по 1987 год.

Здесь приводится несколько фрагментов из мемуаров заместителя Министра внешней торговли СССР Николая Николаевича СМЕЛЯКОВА:

…»Успех экспорта такого товара, как машины и оборудование, зависит от многих факторов. Главный из них – конкурентоспособность на мировом рынке.

…Вряд ли кто сегодня может отрицать, что конкурентоспособность в известном смысле отражает не только промышленную, но и общую культуру страны-поставщика, уровень развития её экономики, науки и техники, социальную структуру страны и даже историю.

Подлинная проверка боеспособности армии, как известно, производится только на войне, а не на маневрах при инспектировании. Конкурентоспособность промышленной армии оценивается главным образом на мировом рынке. А не на ярмарках, выставках или внутреннем рынке.

Мировой рынок не менее беспощаден, нежели война. Война не интересуется, сколько отличников боевой и политической подготовки было в воинской части по отметкам командира, в конечном счете война даст оценку в боях. Мировому рынку нет дела до того, сколько и какие мероприятия провели в промышленности, скольким изделиям присвоили Знак качества, сколько внедрили новых стандартов. Мерилом конкурентоспособности товара является результат борьбы на арене международного рынка.

Продолжая эту аналогию, можно сказать, что, как во время войны требовалась непрерывная и быстрая перестройка промышленности на новые и более совершенные виды вооружения, необходимые фронту, так и в мирное время (условно, конечно) по отношению к гражданской продукции требования мирового рынка возрастают с той же стремительностью и жестокостью. Никакой пощады, никакой скидки на пролетарское происхождение, на изнурительные войны, навязанные нам капитализмом, на тяжелое наследство, которое досталось от царской России, не будет сделано на мировом торжище….».

Источник: Н.Н.Смеляков, «Уроки жизни (воспоминания)», Москва, Издательство политической литературы, 1988 год, с 177

* * *

Во время пребывания в Америке «я знал гигантский литейный завод фирмы «Катерпиллер», производящий несколько меньше тонн литья в год (чем новый завод Форда – прим. ред.). Но он был построен раньше. Такие предприятия создаются не для того, чтобы кого-то удивлять. Специализация, оснащение производства нужны для повышения своих возможностей как экспортеров на мировом рынке. Таким образом, вкладывая огромные средства в научно-технические и опытно-конструкторские работы, а также собственно в производство, американцы успешно выступают на мировом рынке. Пока их превосходство над Западной Европой по ряду видов продукции очевидно…»

Источник: Н.Н.Смеляков, «Уроки жизни (воспоминания)», Москва, Издательство политической литературы, 1988 год, с 179

* * *

«… Материальная и административная ответственность за экспортные поставки и многое другое делают экспорт в наших условиях мало популярным. Трудно вспомнить, чтобы кто-нибудь из директоров завода сделал предложение о дополнительной сверхплановой поставке на экспорт автомобилей, тракторов, металлорежущих станков или других машин, пользующихся спросом на внешнем рынке….

…В целом мало что изменилось и в 80-е годы…

…Продуцент, как правило, не отвечает за техническое обслуживание машин. Он отстранен его же собственными стараниями от самого существенного содержания производственной деятельности, имя которому – техническое обслуживание со всем его сложный внутренним составом: снабжение запасными частями. Диагностика и ремонт повреждений, обучение кадров, издание технических руководств, каталогов запасных частей, оборудование учебных классов, инспекция условий эксплуатации машин, устройство сервисных станций и т.д. и т.п.

Я уже использовал однажды (в книге «Деловая Америка») сравнение практики технического обслуживания машин и оборудования с поведением кукушки, которая кладет свои яйца в чужие гнезда, спихивая заботу о своем потомстве другим птицам. Ряд работников промышленности не согласился с этим, а некоторые даже обиделись на автора книги. Третьи просто не поняли главной мысли. состоящей в том, что за свою продукцию, за своё детище должны отвечать и заботиться о нём его создатели не только во время продажи, но и после того, как машина уйдет к покупателю…

… Любой инженер понимает, что техническое обслуживание – не только средство ухода за машиной и поддержания её жизнедеятельности, но и способ изучения слабых и сильных сторон машин и оборудования. Улучшения их конструкции и технологии…»

Источник: Н.Н.Смеляков, «Уроки жизни (воспоминания)», Москва, Издательство политической литературы, 1988 год, с 180 — 181

* * *

«…Общеизвестно, что технического обслуживания не требуется при продаже сырья, продовольствия и полуфабрикатов. И это не нуждается в особых разъяснениях. Но повторять прописные истины о необходимости технического обслуживания, к сожалению, приходится. Вот некоторые из них:

— если хочешь быть экспортером машин, будь им, но прежде организуй техническое обслуживание;

— выигрывает на рынке тот, кто имеет к моменту продажи машины комплекс служб технического сервиса;

— на рынке побеждает тот, кто сумел опередить своего конкурента по организации технического обслуживания;

— нет ничего более вредного для дела, чем экспортеру, продавшему машину, не позаботиться о запасных частях к ней;

— успех заключается в количестве не проданных, а находящихся у покупателя исправных машин;

— склад запасных частей без наличия оных уподобляется незаряженному ружью;

— три дела, однажды начавши, — проектирование машины, её производство и продажу – трудно считать разумными, если не позаботиться о запасных частях к ней;

— изготовив лишнюю запасную часть, не пользующуюся сегодня большим спросом, ты не сделал большой ошибки, так как эта запасная часть может потребоваться завтра. Не выполнив срочного заказа на поставку необходимой запасной детали, ты совершил по крайней мере ошибку, если не хуже…»

Источник: Н.Н.Смеляков, «Уроки жизни (воспоминания)», Москва, Издательство политической литературы, 1988 год, с 181 — 182

* * *

Кисловодск. 1956 год.

В этот же период П.А.ГРИТЧИН с супругой М.С.Куприяновой-Гритчиной отдыхали в Кисловодске. Кипучая энергия Петра Александровича привела к тому, что он стал иметь отношение к строительству гостиницы «Интурист» в Кисловодске. Этот эпизод описан в воспоминаниях О.А.Хрулькевича.

Пятигорск. Памятник Лермонтова. П.А. и М.С. — стоят справа. Май 1956 года. По пути к озеру Провал. У Эоловой арфы. Чета Гритчиных стоит в центре, за первым рядом. Пятигорск. Май 1956 года. Пятигорск. Грот Дианы. Чета Гритчиных — во втором ряду, справа. Май 1956 года. Кисловодск. Замок коварства и любви. Гритчины — стоят в центре. Май 1956 года. Мария Семеновна у скульптуры орла в Пятигорске. Май 1956 года. У Замка коварства и любви в Кисловодске. Чета Гритчиных стоит справа. Май 1956 года.

Автоэкспорт

(Мемуары)
В сентябре 2008 г начался всемирный финансово-экономический кризис, спровоцированный в США её жадными менеджерами, в основном, принадлежащим к сионистской касте банкиров и промышленников.
Капитализм начал умирать. Его не спасли ни демократия, ни свободный рынок и предпринимательство, ни глобализация, ни другие атрибуты системы, недавно победившей социализм в СССР.
Почти 17 лет ( с декабря 1991 г.) капитализм и его бастион – США находились в состоянии эйфории и безнаказанности, развалив СССР и Югославию, развязав войны в Ираке, Афганистане и увязнув там надолго.
И вот пришла расплата – рецессия, переросшая в мировой кризис, конца которого пока не видно…
Некоторые люди стали задавать себе вопросы:
Что будет дальше после капитализма?
Какая формация и какой строй спасут человечество от истребления?
Что делать с алчными менeджерами, которых в России называют также «менагерами»?
***
За свою деловую жизнь я работал со многими менeджерами ( больше – с плохими, меньше – с хорошими), но один из них мне запомнился больше всех.
Это было ещё в СССР.
В 1974 г. я поступил по блату в ВО «Автоэкспорт» — монопольный экспортёр советских автомобилей за рубеж.
В отделе кадров(ОК) мне сказали, что я буду заниматься вопросами строительства и напрямую работать с председателем Объединения В.М. Петровым – жёстким и требовательным руководителем, который не любит, когда с ним спорят.
На следующий день Петров пригласил меня на беседу. В небольшой приёмной сидела красивая секретарша, а на дверях в его кабинет был небольшой светофор и горел красный свет.
— Подождите пожайлуста. Владимир Михайлович занят, — сказала она и указала на красный свет светофора, который я впервые видел на дверях у советского начальника.
Через некоторое время загорелся зелёный свет – Идите.
Я вошёл в просторный кабинет, отделанный деревянными панелями, и с большим столом слева. Прямо напротив за другим столом сидел усатый толстяк и что-то писал. Он взглянул на меня суровым взглядом и сказал густым басом:
— Проходите и садитесь, — указывая на стул перед его столом. Некоторое время он молча смотрел на меня из под густых бровей, а я успел заметить за его спиной деревянную табличку с надписью – «Думай!».
“О чём думать-то?”– подумал я , стараясь снять напряжение, но снова раздался бас:
— Вам рассказали, чем вы будете у нас заниматься? Мы строим базу отдыха на Волге под Калининым и демонстрационный зал в Москве. Держите меня в курсе дел и докладывайте раз в неделю. По всем вопросам используйте моего зама Орлова и отдел рекламы. Вопросы ко мне есть? Если нет то приступайте.
Я вышел под впечатлением не от усатого толстяка, а от его таблички «Думай!», которой он передавал молчаливое указание своим подчинённым и приводил некоторых в трепет так, как они начинали лихорадочно думать и мало говорить от страха попасть впросак. У меня же она отбила желание задать вопросы.
Так я стал заниматься строительством и Петров требовал еженедельных докладов. Он любил, когда его подчинённые приходили к нему с предложениями, он их рассматривали , если находил их дельными, то принимал срочные меры. У него была редкая в то время жажда решать любые, самые трудные проблемы и вопросы, а не уходить от них или перекидывать на других.
За глаза его называли “танком или тараном” и гордились им как руководителем, болеющим за свой коллектив.
Благодаря его усилиям и связям коллектив Автоэспорта работал в реставрированном особняке на ул. Волхонка (напротив бассейна Москва), в то время как остальные организации Минвнешторга были размещены в тесном небоскрёбе МИДа СССР на Смоленской площади, на Арбате. Только сын Брежнева сумел сделать что-то подобное для своего объединения Промэкспорт.
***
Петров также «пробил» строительство базы отдыха Автоэкспорта на Волге под Калининым: добился отвода участка в сосновом бору, выделения средств и одолел другие преграды, чтобы его подчиненные- москвичи могли отдыхать на природе.
Однажды он захотел лично осмотреть строительсво базы и пригласил меня его сопровождать.
Ранним утром он приехал на Волхонку один, сам за рулём чёрной «Волги». Выглядел он, как богатый фермер – в широкополой шляпе, яркой ковбойке и джинсах и с сигарой во рту. Заметив моё удивление, он сказал, что ему нравятся ковбои за смелость и напористость в жизни, и хотя здесь он выглядит несколько странно – его это мало волнует. Он был руководитель, для которого дело и результат были главными. Он не жалел своих подчиненных, если они не проявляли такого же рвения к общему делу всего коллектива, а думали лишь о собственных интересах и выгодах. Действительно, у него была команда единомышленников, созданная им и которая думала, а как бы поступил Петров.
На месте строительства базы нас встречали несколько человек из стройтельного треста Калинингражданстрой. Они рассказали, что на базе будет построено несколько деревянных домов со всеми удобствами в установленные договором сроки, но у них есть только одна просьба – помочь им приобрести 2 самосвала.
При плановой экономике СССР им никак не выделяли фонды на эти автомобили в Госплане, а завод без фондов ничего не продавал. Они просили Петрова решить этот вопрос за счёт зспортных фондов, которые Автоэспорт имел для продажи автомобилей заграницу. Петров знал, что надо будет уговорить замминистра внешней торговли Н.Н.Смелякова снять с экспорта 2 самосвала и передать их строителям за рубли. Нужна была веская причина для этого и у Петрова она была, как организация отдыха коллетива Автоэспорта на Волге и забота о своих подчинённых.
Короче говоря, строители написали письмо Петрову, он получил разрешение Смелякова, они купили 2 самосвала за счёт экспорта и быстро закончили строительство базы отдыха. Следующим летом профком Автоэспорта уже продавал путёвки своим сотрудникам на новую базу отдыха на Волге и они вспоминали добрым словом их деятельного и заботливого Петрова.
Мало кто знает, что известный Центр техобслуживания автомобилей на развилке Варшавского шоссе и Кольцевой дороги, издали напоминающий большой самолёт, идущий на посадку с опущенными крыльями, был построен в конце 1970х по проекту архитектора Павлова. В составе этого комплекса был демзал Автоэспорта в виде огромного треугольника и занимал он самый верх – тот самый самолёт с опущенными закрылками, из-за которых там в некоторых комнатах было темно даже в солнечную погоду. Мы об этом говорили архитектору Павлову, но он не хотел отказаться от этого образа приземляющегося лайнера – для него это было важнее людей, которым предстояло там работать.
Строительство этого демзала – также была заслуга председателя Петрова, сумевшего доказать правительству его необходимость и выделение на это средств. После Петрова Автоэкспорт от этого демзала отказался.
***
По роду своей основной деятельности Автоэкспорт был ведущим внешнеторговым объединение Минвнешторга СССР, продавая за рубеж автомобили Волга, Москвичи, Лады, УАЗы, Ижи, а также грузовики и гаражное оборудование. Советские автомобили в то время были достаточно надёжны и вполне конкурентноспособны на всех мировых рынках в Европе, Азии, Африке и Латинской Америке. Самый большой рынок был в Европе. В соцстранах советские автомобили были вне всякой конкуренции и основная доля их экспорта приходилась именно на братские страны. В капстранах они проигрывали по техническим параметрам, но привлекали покупателей низкой ценой и считались автомобилями для местных рабочих и пенсионеров. Автоэкспорт через свою сеть акционерных обществ и партнёров сумел выйти на авторынок таких стран, как Бельгия (через совместную компанию Скалдию-Волга), Финляндия (через АО Конела). Швеция (через АО Матреко), Норвегия, Великобритания, Франция, ФРГ, Австрия и тд.
Автоэкспорт всегда выполнял свой план по валютной выручке – этому основному показателю для организаций Минвнешторга, хотя продавал автомобили по низкой цене.
Так к примеру, популярная Лада 2101 (или Жигули – «Копейка») имела расчётную экспортную цену около 2 тысяч долларов США при внутренней цене в 5,5 тысяч рублей.
Для увеличения спроса у покупателей в Европе партнёры-дилеры Автоэкспорта уже на местах предлагали свои комплектации, особенно для автомобилей Лада, модернизируя их интерьеры и меняя колёса (резину).
В СССР же люди, накопив деньги, годами стояли в очереди за любыми Жигулями, так как их большая часть шла на экспорт.
Под эгидой Автоэкспорта и лично председателя Петрова была создана из лучших автогонщиков СССР команда, которая на протяжении многих лет успешно выступала на международных соревнованиях по авторалли в Греции, Швеции, Финляндии, Англии, Австралии на автомобилях Москвич и Лада.
К сожалению, после неожиданной смерти Петрова в 1979 г. его назначенный последователь Дмитриев отказался от многих инициатив и дел Петрова, так как был менеджером совсем другого уровня и масштаба. С его приходом совпало и начало заката былой славы Автоэкспорта…
***
Зам. Министра Внешторга Смеляков Н.Н. курировал Автоэкспорт и другие машинотехнические объединения. Неизвестно, как он пришёл к идее строительства техцентров по содействию техобслуживания советских экспортных машин и оборудования во всех соцстранах, причём без учёта их развития и безо всякого исключения. Скоро появилось Постановление Совмина СССР по данному вопросу и начался широкомасштабный и дорогостоящий проект с привлечением советских специалистов и их коллег из соцстран.
Большинство соцстран с радостью ожидали этого нового подарка из СССР, хотя такие страны как ГДР, ЧССР, ВНР, ПНР имели хорошо развитую сеть станций техобслуживания, где можно было бы организавать и обучение по советской технике. Но СССР всегда поражал своей щедростью и размахом в ущерб интересам собственного народа, когда это касалось других братских стран. Только Посол СССР в ГДР по-хозяйски и патриотично подошёл к этому строительству техцентров и добился вместо этого аренды немецких существующих помещений и организации там процесса обучения, съэкономив на этом миллионы рублей, которые, по его словам, больше были нужны рязанскому мужику. К сожалению, я не помню имя этого посла, хотя ему надо бы поставить памятник от народа и рязанских мужиков. Если бы таких людей было бы больше, то страна-победительница СССР была бы совсем другой – богатой и счастливой.
Первый автотехцентр (АТЦ) по проекту Ленинградского института Гипроавтотранс Автоэкспорт построил в г. София (НРБ) недалеко от аэропорта. Большинство современных материалов были поставлены из СССР: лёгкие трубчатые конструкции из Ташкента, алюминивые стеновые панели из Видного, стеклопакеты из Белой Церкви (Донбасс) и т.д, а строили совместно наши и болгарские специалисты. Курируя этот объект, я много раз побывал в этой братской стране и у меня остались самые приятные воспоминания и о стране и её людях, которые считали русских своими историческими братьями.
В дальнейшем строительство других АТЦ Автоэспорта было передано другому подрядчику — Соювнестройимпорту – вновь образованному объединению Минвнешторга и моя роль изменилась на представителя заказчика. Новый подрядчик пошёл по более лёгкому, но дорогому пути, полностью положившись на местных партнёров – субподрядчиков. В результате остальные АТЦ в Праге (ЧССР), Будапеште (ВНР), Варшаве (ПНР), Гаване (Куба) были полностью построены из местных материалов местными организациями и были значительно дороже, чем наш первый АТЦ в Софии. Считалось тогда, что это не имело большого значения, так как это была собственность СССР за границей и показывала наше лицо в привлекательном виде. К сожалению, не знаю, что случилось со всеми этими АТЦ после 1991 года (кроме АТЦ в Праге, который сдавался чехам в аренду), но в те лихие годы и госсобственность за границей попадала за бесценок в руки дельцов от политики.
***
«Отдел кадров решает всё» — говорили в Автоэкспорт, дополнив известное изречение В.И.Ленина «Кадры решают всё». Ещё точнее, это была Лидия Никитична Рязанова – бессменый зам. начальника ОК и жена полковника КГБ. На протяжении многих лет она единолично и в глубокой тайне готовила планы замены загранработников Автоэкспорта и оформляла выездные дела. Для многих она была вторым лицом в организации и с ней старались установить хорошие отношения, чаще попадаться ей на глаза, не говоря уже о подарках и других жестах внимания и симпатии. Но Л.Н. благоволила немногим, так как она хорошо знала конъюктуру кадров: кто за кем стоит, кто ей симпатичен и выгоден и, наконец, она была прекрасно осведомлена о любом сотруднике из официальных и неофициальных источников (включая, стукачей и сплетников).
Поначалу моя карьера складывалась неплохо – моей работой был доволен Петров, а значит и другие начальники. Однажды в качестве поощрения меня даже включили в список группы Автоэкспорта для поездки в Финляндию на автобусе сроком на 2 недели и начали оформление выездных дел.
Но радость моя была недолгой. Неожиданно меня вызвал начальник ОК Савкин – обычно картинно выжливый и с виду мягкий человек, но тут он вдруг, став серьёзным и неприветливым , объявил сразу, что в Финляндию я не поеду и более того, мне надо увольняться из Автоэкспорта по собственному желанию. С трудом переведя дух и уняв волнение, я просил его: » Почему? Что я сделал?» На это он ничего не ответил, только многозначительно показал глазами на потолок и проводил меня до двери. Я вышел совершенно разбитый и испуганный.
К кому обратиться за объяснениями и поддержкой? Петров уже был в больнице в тяжёлогм состоянии. Ребята из отдела рекламы, с которыми я работал по демзалу, объяснили, что взгляд Савкина на потолок означал КГБ и мои дела очень плохи. Зам. председателя Дарчиев, у которого тоже были проблемы, посоветовал написать письмо самому Председателю КГБ Ю.Андропову и всё изложить. Что я в отчаянии и сделал.
Довольно быстро со мной встретился сотрудник КГБ по поводу моего письма. Он объяснил мне, что когда я служил в Советской Армии рядом с секретным объектом и мне была оформлена форма секретности, не позволяющая выезжать в капстраны в течении 10 лет, поэтому меня и не пустили в Финляндию. В отношении же соцстран никакого ограничения на выезд нет и КГБ не против моей работы в Автоэкспорте, но в личном плане он посоветовал мне уйти и да ещё и громко хлопнуть дверью.
Вспомнив лицо Савкина, я тут же решил – не дождётесь! Уволить они меня не могут, а по собственному желанию я не уйду. Буду работать как инженер Дунаев, которого они уволили год назад, но вмешался ВЦСПС (профсоюзы) и его оставили в покое, но создали неблагоприятный режим работы.
Я рассказал всем, включая Савкина, об ответе из КГБ и своём намерении работать дальше и помогать строить техцентры в соцстранах, куда я могу ездить. Поначалу я чувствовал какое-то недовольство и отчуждение ближайшего руководства, но потом всё стало на свои места, так как я был единственным специалистом по строительству.
***
Прошло несколько лет. Были построены и пущены в эксплуатацию АТЦ Автоэкспорта в Софии, Варшаве, Праге, Будапеште, Улан-Баторе и Гаване.
В стране Генсек ЦК КПСС М.С.Горбачёв объявил о перестройке и гласности и я, как и многие люди, сначала поверил, что наше время пришло – время перемен, инициативы и улучшения жизни простых людей.
На этой волне перемен я и подал заявление о приёме в ряды новой КПСС. Меня поставили в очередь, так как Автоэкспорту по разнарядке ЦК ежегодно выделяли только одно – два места в партию.
По указанию, видимо, сверху, ранее недоступные и неподотчётные руководители стали приближать себя к народу, как могли, занимались самокритикой и заигрывали с подчинёнными. Они все обещали много свободы и равноправия, и руководители Автоэкспорта не были исключением.
После трёх лет активной общественной работы в профкоме я, наконец, получил заветный партбилет члена КПСС, а также закончился десятилетний карантин по секретности. Теперь у меня не было никаких препятствий в карьере загранработника. Записавшись на приём к председателю Автоэкспорта Н.М.Дмитриеву, в назначенное время я впервые после смерти Петрова вошёл в когда-то его кабинет и удивился переменам. Нынешний хозяин кабинета Дмитриев сделал много перестановок и изменений, но главное, исчезла знаменитая табличка «Думай!», что вызвало у меня усмешку. Дмитриев оторвался от чтения моего личного дела и заметил моё весёлое настроение.
Он совсем не интересовался вопросами строительства, после того, как отказался от готового демзала на Варшавке, мотивируя его отдалённостью от основного здания Автоэкспорта на Волхонке и у меня не было с ним никаких деловых контактов, как когда-то с Петровым. Пришлось подробно рассказать ему, чем я занимаюсь в настоящее время. Он слушал это без особого интереса и ждал, видимо, основного вопроса, с чем я к нему пришёл: «Как Автоэкспорт планирует использовать мой опыт работы заграницей и включён ли я в план замены загранработников?». Он ответил не сразу, а стал читать, видимо, справку ОК, подготовленную Лидией Никитичной. Наконец, он оторвался от бумаги и сказал: -Мы можем предложить вам должность гл.инженера на АТЦ в Улан-Баторе. «Курица – не птица, Монголия- не заграница» — сразу возникла в голове эта пословица, но я сдержался и только усмехнулся.
— Я не знаю монгольского языка, у меня – английский и чешский – ответил я. На что он мгновенно среагировал – К сожалению, в этих странах у нас всё расписано на много лет вперёд.
Откровенно говоря, я не ожидал от этой встречи ничего хорошего, зная Дмитриева по партсобраниям, где он выглядел как руководитель – неуверенно, неубедительно, а порой и смешно в попытке продвигать идеи перестройки и гласности.
***
А тут ещё одна большая неприятность возникла у Автоэкспорта с соседом через дорогу – Музеем изобразительных исскуств им. Пушкина. Его активный директор Антонова решила расширить выставочную площадь музея за счёт особняка, занятого Автоэкспортом. Она нашла выход на Горбачёва и то дал указание Мосгорисполкому переселить Автоэкспорт в другое помещение. Дмитриев без возражений поручил своему заму Щербакову заняться этим вопросом. А Щербаков привлёк меня к оценке предлагаемых помещений.
Надо сказать, что предложений было немного и все они, конечно, были неприемлемы для Автоэкспорта. В Моссовете надавили на Дмитриева и он согласился на старый жилой дом-коммуналку на Волхонке, из которого уже выселяли жильцов. Дом обещали отремонтировать.
В Автоэкспорте ходили слухи, что Дмитриев оформляется Торгпредом в Бельгию, поэтому так легко сдаёт позиции в делах объединения.
Как гром среди ясного неба, перестройка ударила и по всему Минвнешторгу СССР. Новый Председатель Совмина Н.И.Рыжков (бывший директор УРАЛМАША) в качестве первого шага ликвидировал государственную монополию на внешную торговлю, действовавшую со времён В.И.Ленина и разрешил предприятия напрямую выходить на мировые рынки. У Миншнеторга отняли самую главную функцию – экспорт советской продукции, оставив импорт и то на неопределённое время.
Многие работники Минвнешторга от этого испытали шок и неопределённость. Как-то в разговоре с начальником УКСа Л.Н.Охрицем, я тоже посетовал на своё положение в Автоэкспорте. Неожиданно, он предложил мне поехать в Бомбей в качестве инженера УКСа на 3 года, чтобы возглавить строительство отделение Торгпредства СССР в Индии. Я сразу согласился. Через несколько дней в Автоэкспорт пришло письмо, Дмитриев не стал возражать и ОК приступил к оформлению моего выездного дела. Наступило какое-то облегчение и появилась надежда.
***
22 февраля 1987 года. Около 5 часов вечера я выехал из г. Калинина, где был в командировке по вопросам базы отдыха Автоэкспорта, назад в Москву. Было морозно и небольшой гололёд на дороге. Я ехал на новом красном автомобиле ВАЗ-2105 в экспортном варианте из нашего демзала. В районе химкомбината заметил вдали на примыкающей дороге с моей стороны стоящий грузовик МАЗ.
Решив, что он меня пропускает по правилам, я продолжал движение, но когда до грузовика осталось 50 метров, он неожиданно рванулся вперёд, пересёк мою полосу и поехал навстречу. Чертыхнувшись на водителя, я вдруг различил в сумерках канат через всю мою полосу, который тянул МАЗ, перегородив мне дорогу. Я ударил по тормозам, но машину ВАЗ-2105 в гололёд слегка занесло и она мягко врезалась в стальной трос, как в натянутую струну, и стала скользить по ней навстречу второму грузовику, который МАЗ вытягивал на меня с примыкающей к шоссе дороги. Мы столкнулись лоб в лоб, а МАЗ продолжал нас тащить вместе пока его не остановили криками. Я не терял сознания от удара, не успел испугаться и теперь мог оценить обстановку.
Лобовое стекло ВАЗ-2105 треснуло и было всё в паутинку. Из разбитого двигателя валил пар. С трудом растягнув шведский инерционный ремень безопасности, который пригвоздил меня к сидению и спас в момент удара, увидел, что какие-то люди пытаются открыть заклинившие передние двери. Наконец, они помогли мне выбраться наружу через заднюю дверь. Вдохнув морозный воздух, я осмотрелся. Мою разбитую машину окружили несколько человек, разглядывали её и комментировали: — Смотри- это новая пятёрка. Двигатель-то ушёл вниз от удара. Трос почти перепелил лобовую стойку – ещё немного и снёс бы крышу вместе с его головой. Повезло мужику, что остался жив.
— Ну как ты? Отошёл? Сейчас приедет милиция. Они москвичей-то не любят. Будут защищать своих , вон тех алкашей, которые на ногах еле держатся. Я готов быть твоим свидетелем. Я за тобой ехал и всё видел. Ты ни в чём не виноват. Запиши мой номер телефона, — предложил мужчина в белой шапке.
— И мой тоже возьми на всякий случай- сказал другой.
Пока записывал телефоны свидетелей приехала на УАЗике милиция. Они осмотрели место аварии, сделали рисунки и замеры, поговорили с водителями грузовиков и других машин и стали разгонять пробку на дороге. Ко мне подошёл пожилой милиционер, проверил документы и предложил проследовать с ним в отделение на его УАЗике. На мой вопрос, что делать с моей машиной, он ответил, что её отбуксируют туда же, в отделение и просил отдать ключи.
В отделении у меня взяли тест на алкоголь и составили протокол, включив туда по моему настоянию моих свидетелей. Потом меня отпустили. У выхода я столкнулся с теми двумя водителями грузовиков в замаслянных ватниках, их под руки вели два мента и они еле держались на ногах. Я посмотрел на их красные рожи и ничего не сказал. Спросив у дежурного, как пройти на станцию, я поспешил на последнюю электричку в Москву.
Поздно ночью из дома позвонил механику демзала Корнеичу и рассказал всё об аварии. После праздника Дня Советской Армии на работе написал подробную служебную записку Дмитриеву и он поручил внутренее расследование раллистам Автоэкспорта. Через несколько дней они сообщили ему, что я в этой аварии ни в чём не виноват и ,кроме того, действовал единственно правильно в этой ситуации. Мне же они сказали, что я родился в рубашке. Разбитую машину ВАЗ-2105 они привезли в Москву и списали, как не подлежащую ремонту. С тех пор, у меня стало особое мнение об отечественных автомобилях ВАЗ, как прочных и безопасных машинах, которые прошли бы любой современный краш-тест, и об инерционных ремнях безопасности, ставших обязательными во многих странах, включая СССР с 1975 г.
Через несколько месяцев я с женой уехал в Индию – эту древнюю и противоречивую страну после 13 лет работы в Автоэкспорте.
***
В 1995 г. находясь в Москве, я заходил в гости в Автоэкспорт, переселённый в тот самый жилой дом. Теперь сотрудники размещались в наспех отремонтированных квартирах и они занимались в основном перепродажей продуктов питания и предметов первой необходимости в духе того времени. Многие люди покинули объединение, а из старых знакомых повстречалась и Лидия Никитична из ОК. Мы удивились друг другу, но разговор как-то не получился.
В отдельной квартире располагался новый председатель Автоэкспорта Аксёнов, которого не было на месте.
******
(Из сборника «Рассказы Эмигранта», который можно купить и скачать по ссылке:
Рассказы Эмигранта
Пожайлуста, оцените не только обложку, но и саму книгу!
Приятного чтения!)
© Copyright – 2015 — Алекс Суханов (aka Alex Jones)

Страны-экспортеры автомобилей на карте мира

Автомобильный рынок мира занял первую строчку, обойдя размер рынка сырой нефти, цены на которую упали. Топ-15 стран-экспортеров автомобилей. Автомобильные компании мира, являющиеся лидерами продаж. Инфографика.

Глобальный рынок автомобилей оценивался в $698,2 млрд в 2016 году, что на 2,7% больше, чем в 2015 году и на 7,1% больше, чем в 2015-м.

В рейтинге континентов в 2015 году лидировала Европа, где объем рынка автомобильного экспорта составил более половины общемирового — $380,6 млрд (54,6%). На втором месте были страны Азии — 23,9%, затем Северная Америка — 19,2%, сообщает WorldsTopExports.

В статье:

На карте показан относительный размер экспорта автомобилей в разбивке по странам. Светло-голубые страны представляют небольшие доли общего рынка, не более 2,7% от мирового объема. Розовые и пурпурные страны возвышаются над остальными, захватывая 7–21,8% всего рынка.

• Германия явно возвышается над всеми автопроизводителями. На немцев приходится более чем $150 миллиардов автомобильного экспорта, что составляет более пятой от всего мирового экспорта.
• Япония ($91,9 млрд) является вторым автоэкспортером в мире. Такие компании, как Honda, Toyota и Nissan, как правило, не испытывают проблем с иностранными покупателями, и в результате страна далеко опережает США, которые находятся на третьем месте ($53,8 млрд). Отчасти это объясняется тем, что Япония ближе территориально к крупнейшему автопарку мира, Китаю. Намного проще продавать автомобили, когда вы делаете их близко к тому месту, где живут покупатели.

Напомним, что Цель 9.2 Целей устойчивого развития звучит так: «Содействовать всеохватной и устойчивой индустриализации и к 2030 году существенно повысить уровень занятости в промышленности и долю промышленного производства в валовом внутреннем продукте в соответствии с национальными условиями и удвоить соответствующие показатели в наименее развитых странах.»

Список из пятнадцати стран, ранжированных в порядке размера их экспорта, и процент от мирового авторынка, который каждая страна контролирует.

Мировой рынок автомобилей:
лидеры экспорта и импорта

(2016, размер продаж в долларах)

• Германия: $151,9 млрд (21,8 % от общемирового объема)
• Япония: $91.9 млрд (13,2 %)
• США: $53,8 млрд (7.7 %)
• Канада: $48,8 млрд (7 %)
• Великобритания: $41,3 млрд (5,9 %)
• Южная Корея: $37,5 млрд (5,4 %)
• Испания: $35,6 млрд (5,1 %)
• Мексика: $31,4 млрд (4,5 %)
• Бельгия: $ 30,3 млрд (4,3 %)
• Чехия: $18,8 млрд (2,7 %)
• Франция: $18,4 млрд (2,6 %)
• Словакия: $15,5 млрд (2,2 %)
• Италия: $15,2 млрд (2,2 %)
• Тайланд: $11,6 млрд (1,7 %)
• Венгрия: $11,1 млрд (1,6 %)

Эти 15 стран экспортируют 87,8 % от общемирового объема (в USD).
Быстрее всех автомобильный экспорт растет в Венгрии — на 117 %; Тайланде — на 104,7 %; Италии — на 64,5 %; Испании — на 41,6% (с 2012 г.).
У четырех стран размер автомобильного экспорта уменьшился: Южная Корея — на 11,6 %; Франция — на 9,6 %; Япония — на 5,7 %; США — на 1,4 % (с 2012 г.).

Топ-15 стран с положительным торговым балансом
международной торговли (2016)

(разница между экспортом и импортом того же товара)

• Германия: $100,6 млрд (торговый профицит уменьшился на 3,8 % с 2012)
• Япония: $81,6 млрд (уменьшился на 5,8%)
• Южная Корея: $ 28,2 млрд (уменьшился на -25,7%)
• Канада: $22,4 млрд (вырос на 6,7%)
• Мексика: $21,5 млрд (уменьшился на -0,2%)
• Испания: $17,3 млрд (вырос на 14,9%)
• Чехия: $15 млрд (вырос на 17,8%)
• Словакия: $13,1 млрд (вырос на 11%)
• Тайланд: $10,7 млрд (вырос на 151,4%)
• Венгрия: $8,4 млрд (вырос на 164,3%)
• Индия: $6,2 млрд (вырос на 68,2%)
• Южная Африка: $1,9 млрд (уменьшился на 269,4%)
• Бразилия: $1,8 млрд (уменьшился на 131,2%)
• Индонезия: $1,4 млрд (уменьшился на 396,6%)
• Румыния: $1,3 млрд (уменьшился на 36,1%)

Германия имеет самый высокий профицит в международной торговле автомобилями. И этот положительный денежный поток подтверждает сильное конкурентное преимущество Германии для этой конкретной категории продуктов.

Топ-15 стран с отрицательным торговым балансом
международной торговли (2016)

(разница между экспортом и импортом того же товара)

• США: -$119,5 млрд (торговый дефицит вырос на 26,2% с 2012)
• Китай: -$39 млрд (уменьшился на 4,1%)
• Австралия: -$14,6 млрд (уменьшился на 7,6%)
• Франция: -$13,5 млрд (вырос на 40,6%)
• Италия: -$12,3 млрд (вырос на 11,3%)
• Саудовская Аравия: -$12,1 млрд (уменьшился на 21,3%)
• Швейцария: -$9,8 млрд (уменьшился на 8%)
• Объединенные арабские эмираты: -$9,5 млрд (вырос на 36,5%)
• Норвегия: -$5,1 млрд (уменьшился на 2,7%)
• Израиль: -$4,9 млрд (вырос на 72,5%)
• Россия: -$4,9 млрд (уменьшился на 74,4%)
• Австрия: -$4,9 млрд (вырос на 2,1%)
• Великобритания: -$4,8 млрд (вырос на 828,8%)
• Филиппины: -$3,9 млрд (вырос на 141,1%)
• Тайвань: -$3,6 млрд (вырос на 127,8%)

Самый большой дефицит в международной торговле автомобилей у США, на втором месте Китай. С одной стороны, это показывает конкурентные недостатки этих стран в этой категории продуктов, а с другой сигнализирует о предоставляемых водителями этих стран возможностях для стран поставщиков автомобилей.

Напомним, что Цель 8.2 Целей устойчивого развития звучит так: «Добиться повышения производительности в экономике посредством диверсификации, технической модернизации и инновационной деятельности, в том числе путем уделения особого внимания секторам с высокой добавленной стоимостью и трудоемким секторам.»

Топ-10 производителей автомобилей и грузовиков

(Forbes 2015 Global 2000 rankings)

Приведенные выше корпорации представлены в том же порядке, что и в списке Forbes.

Напомним, что Цель 11.2 Целей устойчивого развития звучит так: «К 2030 году обеспечить, чтобы все могли пользоваться безопасными, недорогими, доступными и экологически устойчивыми транспортными системами, на основе повышения безопасности дорожного движения, в частности расширения использования общественного транспорта, уделяя особое внимание нуждам тех, кто находится в уязвимом положении, женщин, детей, инвалидов и пожилых лиц.»

ВАЗ-2108 «Спутник» (экспортное наименование — Lada Samara; прозвища — «Восьмёрка», «Зубило») — советский и российский переднеприводныйавтомобиль II группы малого класса с кузовом типа хэтчбек. Разработан и серийно выпускался на Волжском автомобильном заводе в 1984—2003 годах. Представлял собой базовую модель в семействе моделей Лада «Спутник». C 2004 года на конвейере автомобиль заменён моделью ВАЗ-2113.

ИСТОРИЯ

Переднеприводная схема давно привлекала автомобильных конструкторов, но массовый переход в мире на такие модели начался лишь в середине 1970-х годов. При этом даже в условиях европейской дорожной сети их распространение сдерживалось недостаточной проработанностью конструкции и технологии узлов привода колёс, рулевого управления, подвески силового агрегата. Однако поперечное расположение силового агрегата и передних ведущих колёс при существовавшем тогда уровне развития техники уже позволяло сделать автомобиль малого класса компактнее и легче обычного. Проект переднеприводного автомобиля начал разрабатываться Волжским автозаводом в 1971 году. С 1971 по 1977 гг. на заводе было спроектировано и построено несколько опытных образцов переднеприводных машин. Проектирование ВАЗ—2108 начато в мае 1977 года. 17 февраля 1978 года Министерство автомобильной промышленности СССР утвердило техническое задание ВАЗу на семейство переднеприводных автомобилей. К этому моменту на заводе уже имелась вполне отработанная концепция будущей машины. Первый прототип ВАЗ-2108 был готов в конце 1978 года, а в феврале 1979-го начались его лабораторные испытания. Некоторые узлы и агрегаты ВАЗ-2108 разрабатывались совместно с западными компаниями Порше и UTS. 29 мая 1979 года вышло постановление Совета министров СССР № 470 «О разработке и освоении на Волжском автозаводе семейства переднеприводных автомобилей». Официально о создании в Тольятти новой модели легкового автомобиля объявил министр автомобильной промышленности В. Н. Поляков в своём выступлении на XXVI съезде КПСС в феврале 1981 года. Он сообщил, что в одиннадцатой пятилетке на ВАЗе будет создана машина с передними ведущими колёсами, не связанная по конструкции и технологии с выпускаемыми «Жигулями» классической компоновки.

Производство первой партии из 2000 товарных автомобилей было начато в 18 декабря 1984 года, а в первой половине 1985-го автомобили стали поступать в магазины по цене 8346 руб.

ДИЗАЙН

ЭКСТЕРЬЕР

Первоначально автомобиль выпускался с так называемым «коротким» передним крылом, но это оказалось непрактично, так как пластмассовая накладка на передок быстро «отходила» от крыльев и деформировалась от воздействия солнца. Начиная с 1991-го года был разработан новый дизайн передка, с крыльями и капотом увеличенной длины. Кроме этого изменилась фальшрадиаторная решетка, что придало автомобилю более современный облик (фейслифтинг).

ИНТЕРЬЕР

С начала выпуска автомобиль комплектовался «низкой» панелью приборов. С 1991 года на ВАЗ-2108 начали устанавливать «высокую» панель приборов, которая отличалась наличием тахометра и отсутствием вольтметра, а также измененной эргономикой.

ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ

КУЗОВ

Кузов ВАЗ-2108 имеет трехдверную цельнометаллическую сварную несущую конструкцию. Автомобиль обладает вариантами как пассажирского, так и грузопассажирского кузова. Все детали и узлы кузова, кроме навесных, составляют собой единое целое, сваренное контактной точечной сваркой, а сильно нагруженные детали дополнительно приварены электродуговой сваркой. Основные детали кузова штампуют из листовой малоуглеродистой стали. Толщина основных деталей кузова составляет 0,8 мм, а наружных панелей дверей и передних крыльев — 0,7 мм, усилителей 1-1,2 мм. Мелкие детали штампуют из стали толщиной 0,8-2,5 мм.

ДВИГАТЕЛЬ И КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

На автомобиле установлен четырёхцилиндровый четырёхтактный карбюраторный или инжекторный двигатель объёмом цилиндров 1100 см3, 1300 см3, или 1500 см3, (в зависимости от модификации) с рядным расположением цилиндров и с распределительным валом, размещенным на головке цилиндров. Двигатель специально спроектирован для поперечного расположения на переднеприводном автомобиле. Двигатель в сборе с коробкой передач и сцеплением образуют силовой агрегат. Он установлен на автомобиле на трех эластичных опорах.

В зависимости от комплектации автомобиля устанавливается четырёх- или пятиступенчатая коробка передач. Конструктивно коробка передач объединена с главной передачей и дифференциалом. Крутящий момент от коробки передач передается на ведущие колеса через привод передних колёс.

ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА

На автомобиле установлена подвеска типа «качающаяся свеча» или МакФерсон

ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА

На автомобиле установлена торсионно-рычажная подвеска задних колес. Направляющим устройством подвески являются два продольных рычага, соединенных между собой упругим соединителем. Независимость хода каждого колеса обеспечивается за счет скручивания усилителя, имеющего U-образное сечение, которое обладает большой жесткостью на изгиб и малой — на кручение.

Амортизатор задней подвески гидравлический телескопический двухстороннего действия. Упругие элементы подвески состоят из пружины и буфера хода сжатия. Пружина выполнена из пружинной стали круглого сечения. Она установлена на амортизаторе. Пружины задней подвески, как и передней, под контрольной нагрузкой по длине делятся на два класса — А и Б. Пружины класса А маркируются жёлтой краской по внешней стороне средних витков, класса Б — зелёной.

РУЛЕВОЙ МЕХАНИЗМ

На автомобиль устанавливается рулевой механизм реечного типа.

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Передний тормозной механизм — дисковый, открытый. Задний — барабанный, с автоматической регулировкой зазора между колодками и барабаном.

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

На ВАЗ-2108 применяется однопроводная схема соединений — от источника энергии подходит один провод, а роль второго — выполняет масса автомобиля.

На модификации ВАЗ-21083 устанавливается микропроцессорная система управления двигателем.

МОДИФИКАЦИИ

СЕРИЙНЫЕ

• ВАЗ-2108 — базовая модель автомобиля с карбюраторным двигателем объёмом 1.3 литра и 4-х или 5-ти ступенчатой КПП.
• ВАЗ-21081 — модель с дефорсированным двигателем объёмом 1.1 литра и 4-х ступенчатой КПП.
• ВАЗ-21083 — модель с двигателем объёмом 1.5 литра и 5-ти ступенчатой КПП.
• ВАЗ-21083-20 — модель с инжекторным двигателем объёмом 1.5 литра и 5-ти ступенчатой КПП.
• ВАЗ-21083-37 — модель с инжекторным двигателем объёмом 1.5 литра и 5 — ти ступенчатой КПП для участия в НГС «Кубок Лада»
• ВАЗ-21086 — аналогичная базовой экспортная модель с правым расположением рулевого управления.
• ВАЗ-21087 — аналогичная модели ВАЗ-21081 экспортная модель с правым расположением рулевого управления.
• ВАЗ-21088 — аналогичная модели ВАЗ-21083 экспортная модель с правым расположением рулевого управления.
• ВАЗ-2108-91 — модель с с двухсекционным РПД ВАЗ-415 мощностью 140 л.с., объёмом 1308 см3.

ОПЫТНЫЕ И МЕЛКОСЕРИЙНЫЕ

• ВАЗ-210834 — В 1998 году на базе моделей 21083 и 21213 был разработан внедорожник ВАЗ-210834 — прототип Лада Тарзан
• ВАЗ-21084 — внешне полностью идентична ВАЗ-2108, установлен двигатель объёмом 1600 см3. Представляет собой мотор ВАЗ-21083 с увеличенным по высоте на 1,2 мм блоком, несколько измененной головкой и новым коленвалом и распредвалом. Выпускалась мелкими сериями в условиях опытно-промышленного производства.
• ВАЗ-21085 — модель с инжекторным 16 клапанным двигателем ВАЗ 2112 объёмом 1.5 литра и 5-ти ступенчатой КПП.
• ВАЗ-2108 ИКС — автомобиль — измеритель коэффициента сцепления взлётно-посадочной полосы. По заказу Аэрофлота было выпущено 10 автомобилей.
• ВАЗ-2108 «Наташа», ВАЗ 21081 «Кабрио» — кабриолет на базе «ВАЗ-2108». Делались из обычных «восьмерок» силами европейских дилеров, продававших тольяттинские автомобили.
• Лада-ЭВА — спортивный автомобиль на основе ВАЗ-2108, построенный Экспериментальным Вильнюсским автозаводом.

ВАЗ-2108

ВАЗ-2108
Технические характеристики:
кузов	хетчбек
количество дверей	3
количество мест	4
длина	4006 мм
ширина	1620 мм
высота	1335 мм
колесная база	2460 мм
колея передняя	1400 мм
колея задняя	1370 мм
дорожный просвет	160 мм
объем багажника	330 л
расположение двигателя	спереди поперечно
тип двигателя	4-цилиндровый, бензиновый, карбюраторный (инжекторный), четырехтактный
объем двигателя	1499 см3
Мощность	78/5400 л.с. при об/мин
Крутящий момент	116/3000 Н*м при об/мин
Клапанов на цилиндр	2
КП	четырех- пятиступенчатая механическая
Подвеска передняя	независимая, с телескопическими амортизаторными стойками, нижними поперечными рычагами с растяжками и стабилизатором поперечной устойчивости
Подвеска задняя	с пружинами и с продольными рычагами, соединенными поперечной балкой
Амортизаторы	гидравлические, поршневые, двустороннего действия
Тормоза передние	дисковые
Тормоза задние	барабанные
Расход топлива	8 л/100 км
максимальная скорость	155 км/час
годы производства	1984-2003
тип привода	передний
снаряженная масса	1345 кг
разгон 0-100 км/ч	сек

Описание модели

ВАЗ-2108 – второй советский серийный переднеприводный легковой автомобиль (первым был ЛуАЗ-969В в 1967году) и первый отечественный трехдверный хэтчбек. Модель была представлена в 1984 году и явилась основой для появления модельной гаммы «Самара/Спутник». Семейство включало автомобили с кузовами седан, трех- и пятидверный хетчбек, а также послужило базой для появления многочисленных мелкосерийных автомобилей (коммерческие ВИС, спортивные Лада Ралли, кабриолеты Наташа и т.д) Автомобили комплектовались несколькими видами двигателей, в том числе, с электронной системой впрыска, а так же роторно-поршневым двигателем Ванкеля. В период с 1997 по 2005 год семейство было модернизировано до версии «Самара-2». Официально производство модели ВАЗ-2108 прекратили в 2005-ом, однако ВАЗ-2113, пришедший ему на смену, является лишь рестайлинговой версией этого автомобиля и продолжает выпускаться. Всего было произведено около 900 тысяч «восьмерок», часть из них поставлялась на экспорт.

История появления модели

Официально о создании в Тольятти новой модели легкового автомобиля объявил министр автомобильной промышленности В. Н. Поляков в своём выступлении на XXVI съезде КПСС в феврале 1981 года. Он сообщил, что в одиннадцатой пятилетке на ВАЗе будет создана машина с передними ведущими колёсами, не связанная по конструкции и технологии с выпускаемыми «Жигулями» классической компоновки.

ЗР 1984 №1 стр 05

ЗР 1984 №12 стр 06

Несмотря на начавшееся распространение переднего привода по всему миру, советские автомобилестроители относились к нему поначалу весьма скептически. Особые опасения вызывала возможность выпуска в СССР технологически-сложных комплектующих, вроде шарниров угловых скоростей. Очевидным было и то, что перспективному семейству необходим принципиально новый кузов. Классическое семейство, берущее начало от ФИАТ-124 стремительно устаревало, даже будучи модернизированным до версии ВАЗ-2105 — ВАЗ-2107.
Любопытно, что имя «Самара» первоначально предназначалось для западного рынка, а для внутреннего было придумано название «Спутник», но оно «не пошло», и вскоре все автомобили семейства получили шильдики «Самара» на задней двери.

Для отечественного автомобилестроения проект развивался весьма быстрыми темпами. Если в 1975 году было принято принципиальное решение о сотрудничестве, то уже в 1978 году построен первый образец, а в 1984 году автомобиль пошел в серийное производство. Интересно, что с этим первым образцом произошел казус. Машину собрали аккурат 31 декабря 1978 года, но завести двигатель тогда не удалось. Однако уже 2 ого января 1979 года конструкторы вновь приступили к испытаниям.
Машину разрабатывали по принятой немецкой системе. Проекту было присвоено наименование «Гамма», а каждому новому образцу серия с двумя нулями – 100, 200 и 300. Первая цифра серии отражала готовность того или иного экземпляра к серийному производству. При этом необходимо учитывать, что координация трех инжиниринговых площадок: Тольятти, Штутгарт и Турин проводилась без использования современных технологий передачи данных. Между тремя городами все время «курсировали» командированные специалисты разных компаний.

Наконец, в 1984 году производится опытная партия автомобилей. Журнал «За Рулем» подробно освещает это событие на своих страницах:
…Собственно, ВАЗ 2108 не просто новая машина, а первая модель принципиально нового по конструкции семейства автомобилей. Когда в 1978 году было утверждено а него техническое задание, предпочтение было отдано компоновочной схеме с передними ведущими колесами…
…Как показали всесторонние испытания и эксплуатация в разных климатических и дорожных условиях, ВАЗ 2108 не только резко отличается по своим потребительским качествам от других распространенных у нас машин. Он не уступает лучшим зарубежным аналогам своего класса. Машина хорошо приспособлена к эксплуатации в нашей стране и в этих условиях, можем смело сказать, превосходит иностранные образцы…

ЗР 1984 №11 стр 06

ЗР 1984 №11 стр 07

Во время испытаний на брусчатке отвалилась задняя подвеска. Начало восьмидесятых, вместо передка — камуфлирующая накладка

Испытатели вспоминали, что некоторые водители попадали в кювет, завидев на дороге такое чудо

Сотрудничество с Porsсhe

Так как машина должна была стать во многом революционной, решено было привлечь к её созданию западных партнеров. Велись переговоры с несколькими компаниями, но, в конечном счете, в качестве основного партнера была выбрана немецкая Porsche.
Вот как описывает принятие решения о сотрудничестве главный конструктор ВАЗа в 1975 – 1996 гг. Георгий Константинович Мирзоев в книге «Высокой мысли пламень»:
В 1975 году президент фирмы «Порше» Э. Фурманн встретился с В. Поляковым, тогда уже министром автомобильной промышленности СССР. И в разговоре отметил, что немецкое государство причинило много бед Советскому Союзу, развязав вторую мировую войну, и что это необходимо каким-то образом компенсировать.
В результате родилось соглашение между ВАЗом и фирмой «Порше» под эгидой Госкомитета по науке и технике (ГКНТ) СССР.

Работа с партнером была рассчитана на три года, (1976-1978 гг.), плата составляла 500 тысяч дойчмарок в год. Помимо разработки «восьмерки», специалисты Porsсhe предложили прототип Нивы с алюминиевыми деталями оперения, модернизацию ВАЗ-2103, а также наработки по двигателям. В течение двух с половиной лет на Porsche находилась постоянно меняющаяся по составу группа специалистов ВАЗа, что позволяло инженерам и дизайнерам получать необходимый опыт и навыки для создания новой модели. В качестве консультантов по технологии производства, была привлечена дочерняя фирма ФИАТа UTS, хорошо знакомая с ВАЗом ещё по проекту ВАЗ-2101

Однако были ещё и десятки предприятий – поставщиков комплектующих по всей Европе. Можно сказать, что проект был международным. Ставки были высоки. Последним завоеванием ВАЗа в Европе тогда была Нива , которая разошлась по всему миру тиражом более 500 тысяч экземпляров и новая модель не должна была «ударить в грязь лицом».
В отличие от «начинки», к дизайну Спутника западные специалисты не имели никакого отношения. Образ рождался постепенно, и на этапе эскизной проработки экстерьером передней части напоминал даже американские Понтиаки тех лет.

Образец 1978 года и коллектив его создателей.

Обратите внимание на утопленные в боковины ручки дверей — позже от этого решения отказались. Существовала легенда, будто бы некий русский эмигрант с Порше подарил нашим инженерам ручку от модели 924. Впрочем, такие мифы не лишены оснований. Помимо очевидных плюсов, которое давало сотрудничество с мировым грандом инжиниринга, наша бюрократическая система часто «сбоила» и рождала неприятные прецеденты.

Вспоминает испытатель Константин Кукушкин:
…Предложенная фирмой конструкция боковой двери никак не хотела укладываться в норму. В. Филимонов и я долго бились с провисанием двери, переработав несколько вариантов.
В результате поиска получилась дверь, отвечающая всем нормам, и при этом на 200 г легче.
Об этом были написаны соответствующие отчёты и «форганги» Но нас по-прежнему заставляли «мучить» конструкцию, разработанную фирмой.
Когда же её в конце концов окончательно забраковали, фирма предложила новую – нашу, изготовленную нами год назад, прилизав её и облагородив внутреннюю панель. Дверь была принята как предложение фирмы!…
Бывали и забавные ситуации. Специалисты Порше предложили поставить соответствующий шильдик на тех деталях, к которым приложили руку. Однако советская сторона отказалась, и в итоге об участии именитой фирмы в создании автомобиля напоминали лишь заметки в журналах: «При участии немецких специалистов…»

Помимо разработки самого автомобиля и постановки его на производство, предстояло решить ещё массу организационных вопросов в отношении поставщиков. Ниже один из показательных примеров.

Вспоминает технолог А.Зевакин:
…С изготовлением остекления для новых автомобилей ВАЗ-2108 на Борском стеклозаводе сложностей было немало. Ветровое стекло и стекло двери задка были приняты к изготовлению без особых возражений. А вот освоение опускных стёкол дверей и окон боковины встретило сильное сопротивление стекольщиков…
…И только благодаря вмешательству Г. Мирзоева, который сумел договориться с их московским Главком, завод дал согласие изготовить пробную партию стёкол…

Такие проблемы были со многими комплектующими. Резиновые уплотнители для стекол, ударопоглащающие бамперы из стеклонаполненного полиуретана — все давалось «с боем». Советская промышленность по многим направлениям выходила с «восьмеркой» на новый уровень производства, но уровень этот давался очень нелегко.

Первоначально, семейство должно было включать в себя модели с двумя типами кузовов (трех- и пятидверный хэтчбек ) и тремя двигателями объемом 1.1, 1.3 и 1.5 литра, однако позже стала понятна и необходимость освоения седана , которое растянулось до 1990-ого года. Кроме того, на базе ВАЗ-2108 было создано целое семейство спортивных модификаций , а так же построены различные концепты

Автомобили-конкуренты

Seat Rondo (1982-1986)

Skoda Favorit (1987-1995) — аналог «девятки» даже внешне

В 1989 году «За рулем» «с некоторыми сокращениями» приводит тест английского журнала «Car», проведшего тест Форда Эскорта и «Восьмерки»

А вот тест журнала «Motor» со страницы diecast43 в ЖЖ

Экспорт и окончание производства

В 1990 году на Брюссельском автосалоне бессменный дилер советских автомобилей в Европе компания Scaldia – Volga представляет подготовленный к мелкосерийному производству стильный кабриолет Lada Natasha. В Брюсселе, а позже в Братиславе и Праге открываются небольшие производства, где новые автомобили выпускаются уже мелкими партиями. Основная часть их уходит на экспорт во Францию и Испанию, где эти машины пользовались успехом за счет демпинговых цен и, в целом, сбалансированной конструкции.

Lada Natasha

На автосалоне кроме вышеупомянутой Lada Natasha, фирма представила также рестайлинговую версию «восьмерки» Lada Carlota и «заряженную» Lada Samara RSI, созданную в отделе спортивных автомобилей ВАЗа. Пластиковый обвес изготовляла немецкая фирма Pichler, а тюнинговая фирма Mangoletti адаптировала под форсированный 1600-кубовый мотор «гоночную» систему впрыска, предусмотрев два варианта — мощностью 100 и 130 л.с. С первой «Мисс Россия» Машей Калининой в качестве хозяйки стенда Scaldia Volga и продукция АвтоВАЗа завоевала за рубежом определенную популярность.

После успеха Scaldia Volga и другие экспортеры автомобилей ВАЗ начинают разрабатывать рестайлинговые версии «зубила». Так, например, Норвежская компания «Конела-Норге-Бил», по примеру Lada Carlota, выпускает модель Lada Konelia. Она оснащала свои Лады альтернативной оптикой. Кстати, данное оформление передка напоминает ранние эскизы Пашко, приведенные выше.

Lada Konelia (Konela)в журнальной статье

Lada Konelia

Так как ВАЗ-2108 был не только автомобилем для внутреннего рынка, но и для внешнего, ему требовалась серьезная рекламная компания. Для продвижения новой модели фирма «Автоэкспорт» использовала самые передовые технологии – и рекламу в автомобильных изданиях, и создание видео – роликов и, конечно же, формирование спортивного имиджа марки. На этом стоит остановиться подробнее.

Французская реклама Самары

К началу девяностых передовая модель АвтоВАЗа начинает устаревать и завод теряет экспортные рынки.
Если в 1988 году АвтоВАЗ поставил за рубеж 306 641 автомобиль, то в 2008 году на экспорт было поставлено 106 562 штук. Однако данная статистика лукавит, т.к. до 80% поставок приходится на страны бывшего СССР, которые по понятным причинам раньше не считались экспортными рынками.

Попытка возобновить экспорт. Lada Baltic.

В 2004 году Лада-113 сменила в производстве ВАЗ 2108. На этом закончилась официальная история первого массового советского легкового переднеприводного автомобиля

Полезные ссылки

Модификации ВАЗ-2108
Подробные ТТХ
Спортивные модификации ВАЗ-2108
Экспериментальные модели ВАЗ-2108
ВАЗ-2109
ВАЗ-21099
ВАЗ-2113-2115
Ремонт ВАЗ-2108-21099
Книга «Высокой Мысли Пламень»
Сайт АвтоВАЗа ]

Статья подготовлена при участии Александра Астапенкова

Лада 2108 Чароит ›
Бортжурнал ›
Чем отличается реэкспортная «Лада-Финка»

LADA Samara Baltic в своем популярном цвете. Легко отличима по уникальным бамперам и характерным молдингам. Видно, что, к сожалению, машинка сгнила. Показано реальное предложение 2017 года, цена 725 EUR.

В Финляндию поставлялись несколько видов «Лады» (здесь речь идёт о семействе Samara) — так называемые «Baltic» и обычные. LADA Samara Baltic собирались или отлаживались непосредственно в Финляндии, стоили дороже (при реэкспорте) и имели больше отличий, чем обычные.
Мой «Чароит» относится к последним, «обычным». Тем не менее и в этом варианте есть несколько незначительных отличий от автомобилей внутрироссийского рынка.

Сразу скажу, что я не знаком близко с «местными» автомобилями. Судя по отзывам, их качество хуже: сборка «хромает», детали могут быть заменены на худшие аналоги или вообще отсутствовать. Не могу судить об этом, увы. Могу только сказать о своём, реэкспортном варианте: его комплектация полностью и до мелочей соответствует каталогу, а качество вполне достойное, как бы ни ругали АвтоВАЗ. Единственное, что действительно плохо — гниющий кузов. Если бы поработали над кузовом, цены б машине не было.

Сейчас ВАЗ в Финляндии уже не купишь: редкие экземпляры встречаются, но вряд ли в хорошем состоянии, да и пошлины делают эту затею нерациональной. Тем не менее раньше вариант реэкспорта «Лады» был интересен тем, что можно было купить машину в гарантированном «стоке», которая обслуживалась в европейских «сервисах» и имела очень малый пробег. Да, такая машина стоила дороже, но и имела многие преимущества по сравнению с покупкой б/у, например, в мск или спб, где она купалась в солевых ваннах, её нещадно эксплуатировали, обслуживали на непонятных СТО или в гаражах, а может она и вовсе была «пацанской тачкой» с тюнингованым и убитым мотором.
Как выше сказано, машина из Финляндии скорее всего была в комплектации «с завода» — никакого тюнинга и т.п. Тем не менее реэкспорт отличался, посмотрим, чем же. Итак, что необычного есть на моей машине.

Автоматическое включение фар
Сейчас уже и в России требуется включать фары при движении в любое время суток. В скандинавских странах это правило действовует довольно давно, поэтому все экспортные «Лады» имеют систему автоматического включения фар при включении зажигания. При включении зажигания включаются «габариты», при снятии с «ручника» включается ближний свет, при переключении на дальний свет ближний выключается. Поверьте, это очень удобно! Я просто «не знаю», где у меня находится выключатель света — в городских условиях он становится не нужным.
За работу этой системы отвечают 3 дополнительных реле, установленные слева под панелью приборов. Система простая и может быть легко повторена в любительских условиях.

Группа реле, отвечающих за автоматическое включение света.

Подогрев двигателя
Об этом уже писал . Удобная и полезная функция, но увы неприменимая в России. А в Финляндии всё просто: около каждого машиноместа есть розетка с таймером — приехал, включил, утром пришёл к тёплой машине. ТЭН прогревает антифриз в блоке цилиндров — всё очень просто и бюджетно.

ТЭН подогревателя двигателя (в верхней части фото) установлен вместо одной из заглушек блока цилиндров. От ТЭНа идёт мощная металлическая гофра к розетке на бампере.

Фароочистители
Не знаю, регулируется ли это как-то финскими нормами, тем не менее очень многие экспортные авто (не только «Лады») в Финляндии имеют фароочистители. Кстати, фароочистители стояли и на многих иномарках, в т.ч. на Volvo, Mercedes и др. Потом их заменили на фароомыватели в угоду травмобезопасности пешеходов и в ущерб эффективности.
Фароочистители удобны при движении по трассе в грязную погоду: останавливаться очищать фары не вариант, а фароочистители помогают хоть как-то убирать грязь с фар.

Фароочиститель. Щётки были в порядке, проводка, конечно, тоже, а вот мотор-редукторы потребовали восстановления: в них попала вода из-за плохой конструкции, и всё заржавело.

Термоизоляция капота
Уже упоминал об этом . Финляндия страна северная, с холодными зимами, и логично, что фины поставили хороший утеплитель для сохранения тепла двигателя. Насколько он эффективен, трудно судить — мне не с чем сравнить.

И толстый-толстый слой утеплителя:)

В остальном машина идёт в штатной комплектации. Естественно наклейки под капотом выполнены на финском языке. Почему-то на «финках» обычно нет задних брызговиков, что странно и необъяснимо. Скорее всего на машине отсутствует какая-либо сигнализация — «в европах» это не распространено. Зато обязательно активирован штатный иммобилайзер (АПС-4), который в те годы российские дилеры часто не активировали, а среди автовладельцев ходила басня, что иммобилайзер работает нестабильно. Часто при продаже дают второй комплект колёс: скорее всего, на штампованых дисках с декоративными колпаками. Также иногда на «финках» ставили радиоантенны, врезая их прямо в кузов.

Чароит в ещё финском виде. Как видно, задних брызговиков нет. Кто знает, может так даже красивее, чем с брызговиками. Типичный вид салона б/у Лады на рынке Финляндии. Как видно, покупатель получает чистый салон в отличном штатном состоянии, но бывает и хуже — зависит от цены. Фото замка зажигания Чароита: указанные провода были зачищены ещё в Финляндии, возможно, ставили какое-то простое сигнализирующее устройство. Комплект колес часто идёт вместе с машиной, как здесь. Малый пробег — очень заманчивый плюс финского реэкспорта. 40-60 т.км. это нормально. Конечно, встречаются и поезженные машины. Одно из лучших финских предложений по LADA Samara на зиму 2017 года, хотят за эту красавицу 2750 EUR.

Когда-то реэкспорт был отличным способом купить «Ладу» в хорошем состоянии, с практически гарантированной хорошей историей содержания, малым пробегом, чистым салоном «без прибамбасов».
Уже лет 10-15 «Лады» в Финляндию не поставляются, хотя вполне могли бы, те же «Гарнты» и «Весты», но для этого нужно не просто продавать автомобили, нужно наладить систему сервиса, которая имелась в советское время.
Последними замеченными б/у моделями в Финляндии были «Калины», много встречалось «десятого» поколения, до сих пор в продаже «классика» и «нивы».

4КОЛЕСА

Каждый месяц в Европе продается от 100 до 400 автомобилей под маркой LADA.

Большая часть тольяттинских автомобилей оседает в Германии, но вазовскую продукцию покупают и французы, и испанцы, и прибалты, и австрийцы, и даже швейцарцы, не смущаясь обмена взаимными санкциями на политическом олимпе. Да и встретить на европейских дорожках знакомые автомобили можно нередко. Фаворитами остаются, конечно, LADA 4×4, освоенные фермерами, специальными службами, в том числе экстренными и сельскохозяйственными, фанатами и даже обычными потребителями.

Времена былые

В советские времена ходили устойчивые мифы об особых партиях экспортных «Жигулей», которые собирали более тщательно и любовно, нежели собственные. Частично мифы соответствовали действительности. Во-первых, для определенных рынков разрабатывали особые комплектации, недоступные на родине. Так, вместо обычных бамперов использовались бамперы из алюминиевого сплава со встроенными подфарниками, которые повышали пассивную безопасность и выглядели, на вкус и цвет, более стильно, отличной светотехникой, в том числе по американским требованиям, световым табло Check Engine для контроля над дополнительной системой снижения токсичности, иными приборами. У «капиталистических» автомобилей зачастую была установлена дополнительная шумоизоляция, другие пружины и амортизаторы, дополнительное покрытие кузова лаком и антикорром.

Ну и, само собой, надписи в салоне автомобиля были сделаны на латинице.

Такие автомобили, попадавшие обратно на родину, называли реэкспортом и мечтали заполучить. Да и до сих пор на вторичном рынке встречаются такие «возвращенцы», и даже с правым рулем из Великобритании, где продажи давно прекратились.

Будущие ставки АВТОВАЗа

Сегодняшний АВТОВАЗ с деятельным Бу Андерссоном во главе намереваются не только основательно перетряхнуть современный модельный ряд LADA, но и рассчитывают сохранить и даже усилить долю на заграничных рынках. Одним из первых ходов по готовящемуся выходу на рынок новой LADA Vesta стали заявления о том, что автомобиль будет соответствовать экологическим нормам Евро-6, которые России пока не снились, и стоить от 8000 евро, а дизайн машины нарисован шведом Стивом Маттином. Второй этап оказался чисто западным: прототип автомобиля выкатили на ходовые испытания на итальянские дороги, где были сделаны якобы шпионские фотографии. И будущую новинку АвтоВАЗа уже активно обсуждают в Италии. Информация об обновлении LADA Granta и LADA Priora появляется не только в европейских автомобильных изданиях, но даже в американских. Причем без политической окраски, а с нормальной иронией, свойственной описанию любых бюджетных автомобилей.

Вряд ли российская Vesta будет соответствовать нормам Евро-6, и система стабилизации едва ли окажется в базовом оснащении. Экспортные автомобили по-прежнему отличаются другим оснащением, иной техникой и даже вариантами кузовов.

Как, где и почем

Сегодняшние LADA, продающиеся на территории ЕС, прежде всего соответствуют более строгим экологическим требованиям – в данный момент Евро-5, что подразумевает установку других катализаторов, фильтров и прочих комплектующих. Без АБС в базовом оснащении автомобили в Европе продавать нельзя, так что антиблокировочная система тормозов и обе фронтальные подушки безопасности – обязательное, а не опциональное условие для LADA.

Бестселлер LADA 4×4 в Европе часто предлагается в неизвестных нам комплектациях и порой под неизвестными названиями. Например, в Германии и Австрии можно купить не только LADA 4×4 с различными индексами, но и модель Taiga 4×4, а в Литве – LADA Niva 4×4.

У европейских классических «Нив» иное оформление интерьера (например, со светлым пластиком в дефлекторах воздуходувов, замке перчаточного ящика и пр.) и экстерьерные отличия – в зависимости от комплектации предлагаются «кенгурятники», дополнительные фары и дневные ходовые огни, а также список опционального оборудования, в который входят не только сетка для багажника или лесенка на крышу, но и сельскохозяйственные, кэмпинговые, ралли-кроссовые и снегоуборочные доработки. Одно из самых интересных предложений – немецкие охотничьи Niva Jager с лесенкой на крышу, держателем для ружей, защитой на заднем бампере от собак, боксом для дичи и т.п.

Во Франции доступна особая юбилейная версия LADA 4×4 под названием Tsarina, особыми приметами которой являются небывалые цвета кузова – от оранжевого до розового – с контрастными черными, белыми или серыми крышей и бамперами и вставки в цвет кузова в салоне. Также во Франции предлагаются российские внедорожники, окрашенные под камуфляж. В списке оснащения также имеется аварийная сигнализация при экстренном торможении, а среди опций – кожаный руль и кожаная отделка салона, камера заднего вида и климат-контроль.

В Литве продают LADA 4×4 с кузовом пикап на базе пятидверной модели.

К другим моделями АвтоВАЗа в Европе энтузиазм покупателей и продавцов не столь высок. Практически везде, где есть дилеры LADA, продаются Granta, реже Kalina и Priora, которые порой предлагаются с не присутствующими в России опциями, например, той же камерой заднего вида.

Дилеры многих стран официально продают LADA, адаптированные для работы на газе.

В большинстве реклам на официальном сайте LADA в европейских странах заманивают ценниками, однако они не такие уж скромные. LADA 4×4 стоит минимум 9 000 – 12 000 евро, не говоря уже о спецверсиях. Granta обойдется в 10 000 евро.

Очевидные технические характеристики у автомобилей не отличаются от российских, однако есть минимальные расхождения в объеме топливного бака или глубине брода, что, скорее, связано с тонкостями сертификации.

На ряде рынков, как-то Турция или Египет, продаются модели АвтоВАЗа, уже покинувшие конвейер.

Вторичный рынок

LADA уже давно прекратила импорт в Великобританию, Канаду, на Кубу, в Коста-Рику, Японию, Австралию и Новую Зеландию, где отечественные машины – особенно «Нива», конечно – пользовались неплохим спросом. До сих пор эти автомобили циркулируют на вторичном рынке, причем некоторые машины уходят по неплохой цене к любителям марки. Найти «вазы» на продажу можно даже в США. Было бы желание.