Все о дизелях

>Температура выхлопных газов бензинового двигателя в коллекторе

Термолента для выпускных коллекторов

Борьба за прибавку к мощности заставляет любителей автоспорта творить чудеса. Иногда при помощи, казалось бы, мелочей, можно добиться довольно серьезного прироста сил двигателя, но мелочей этих так много, что рядовому пользователю, как правило, не до этого.

Самодеятельные тюнингеры идут по пути «все и сразу», но путь этот ущербный. Никто не запрещает, тем не менее, делать вид, что автомобиль мощный, и это многих устраивает.

Сегодня поговорим о термоленте, которая приобретает все большую популярность, и о целесообразности ее применения.

Область применения термоленты

Термолента представляет собой бандаж из термостойкого материала, выполненного в виде ленты определенной ширины. Применяется для термоизоляции выпускной системы спортивных автомобилей и мотоциклов.

Выглядит брутально, поэтому вписывается в рамки подкапотного тюнинга, соответственно 2110 и 2109 автоматически набирают мощность с каждым мотком термоленты на выпускной коллектор.

Конечно, материал придумали не для красоты, иначе можно было бы использовать что-то поизящнее. Изначально, предназначением термоленты было:

• изоляция выпускного коллектора;
• повышение температуры выхлопных газов в выпускном тракте;
• снижение температуры подкапотного пространства.

Ради этого и мотали некрасивую ленту на красивые хромированные выхлопные трубы спортивных автомобилей. Сначала ленту изготавливали из асбестосодержащей ткани, поскольку асбест не боится высокой температуры.

Но после полного запрета асбеста к применению в автомобильной технике в середине 70-х годов (кстати, очень спорный вопрос), ее стали делать на основе других термостойких материалов, о пользе для здоровья человека которых, производители предпочитают не распространяться. Но суть не в этом.

Зачем понадобилось укутывать выхлопную трубу в шубу? Сейчас разберемся вместе.

Свойства термоленты для коллектора

Температура выпускного коллектора бензинового двигателя иногда достигает 1300-2000 градусов. Это не так мало, если учесть близость выпускного коллектора к двигателю и к кузову автомобиля. Казалось бы, чем быстрее коллектор остынет, тем лучше для мотора. С одной стороны, так оно и есть.

Но с другой стороны, учитывая свойства выхлопного тракта создавать разряжение при высоких температурах, ситуация меняется на противоположную.

Следовательно, если температура в выхлопной трубе высокая, в ней создается довольно серьезное разряжение, которое увеличивает скорость прохождения выхлопных газов через всю систему.

А раз скорость газов увеличивается, то они способны быстрее покидать камеру сгорания, освобождая ее тем самым для новой порции смеси. То есть, теоретически, наполняемость и вентиляция камеры сгорания должна улучшиться. Следовательно, при использовании термоленты теоретически мы получаем:

1. Термоизоляцию выпускного коллектора.
2. Некоторый прирост мощности.
3. Улучшенную вентиляцию камеры сгорания.

На практике так и есть, но при условии соблюдения еще очень многих условий, о которых покупатели термоленты и не догадываются. Но кроме этого, термолента позволяет снизить температуру в подкапотном пространстве.

Это нужно вовсе не для комфорта, а для того, чтобы турбине было легче работать и чтобы она не так перегревалась. Если же турбины нет в принципе, то и лента тогда носит только скорее декоративно-защитный характер.

Вот, что может термолента.

Виды термоленты

Как и большинство деталей, купленных в наших магазинах или в сети, термолента делится на две большие группы: хорошая термолента и откровенная дрянь, за которую берут деньги бессовестные продавцы термотряпок.

Такие ленты выгорают даже при температуре до 500 градусов, а то какие запахи они излучают, не приснится и во сне. Причем избавиться от запаха потом гораздо сложнее, чем от термоленты.

Поскольку запах горелой термоленты плохого качества рекламируется не так широко, то мало кто о нем и догадывается.

А вообще выпускают термоленту разной ширины и цвета. Бронзовая термолента чаще всего применяется в автомобилях с более высокой температурой коллектора, а черные и белые — на усмотрение покупателя.

Также вместе с термолентой можно купить и термокраску для придания детали более законченного вида.

В комплекте с термолентой должны идти специальные металлические хомуты, которыми лента прижимается к глушителю или к коллектору.

Установка термоленты

Есть две технологии установки термоленты — мокрая и сухая. Мокрая установка предполагает предварительной вымачивание ленты в воде для того чтобы она при нагревании и высыхании более плотно уселась на коллекторе.

Обматывается труба лентой с напуском в 10-15 мм в один слой, а края ленты скрепляются хомутами. Поверхность коллектора должна быть обработана термостойкой краской перед тем как обмотать коллектор лентой. После установки ленты также рекомендуется задуть ее термокраской.

Следует помнить о том, что термолента — это расходный одноразовый материал и вторичному использованию она не подлежит.

Особенной прибавки в мощности термолента сама по себе, безусловно, не даст, но самолюбие потешит. Поэтому в качестве визуального тюнинга выхлопного коллектора и с точки зрения техники безопасности, лента имеет право на жизнь под капотом. Тюнингуйтесь обертыванием внимательно и не перегревайте двигатель. Удачных и прямых дорог!

Температура выпускного коллектора бензинового двигателя – До скольки градусов нагревается выпускной коллектор автомобиля. Автохимия для ремонта выхлопной системы. Работа выпускных коллекторов A. R

» Разное » Температура выпускного коллектора бензинового двигателя

Lada (ВАЗ) форум ГАЗ, Волга форум ЗАЗ форум Cadillac, Chrysler, Dodge, GMC, Hummer, Jeep Alfa Romeo, Fiat, Lancia форум Byd, Chery, Geely, Great Wall, Landwind Электротранспорт Коммерческие автомобили*Автобизнес* Аренда и прокат автомобилей Такси*Автопутешествия* Автотуры по Украине Автотуры за рубеж Другие путешествия Навигация, маршруты, дороги Клуб автотуристов Караванинг Архив автопутешествий Попутчики*Увлечения* Фото и видео Радио Моделирование Спорт Автоспорт и покатушки 4×4 Мото Вело Домашние животные Философский клуб Дача*Без руля* Курилка Пивная в трактире Женский клуб Наши за границей Кино, книги и музыка Информатика и бытовая электроника Дети Благотворительность Решение бытовых проблем Строительство и ремонт недвижимости Беседы о бизнесе Ищу/предлагаю работу*Регионы Украины* Днепровский регион Регионы Украины (Другие регионы)*Объявления* Куплю, продам, подарю. АВТО.

Blog

И..Для дизеля,насколько я знаю,перегрев приносит более тяжёлые последствия чем бензиновому.Перегрев для дизеля — это сколько градусов? ALEX94 21.05.

2009, 11:54 ну я думаю, что температура индивидуальна для каждого дрыгателя, нужно пробивать конкретную модель, для этого есть руководство по эксплуатации, в среднем это 90 градусов.

если перегрев то вот основные причины утечка ОЖслишком высокий уровень маслаполомка вентиляторанасос системы охлаждения неисправеннеисправен радиаторпатрубки системы охлаждения поврежденытермостат неисправенвоздушный фильтр загрязненповреждена прокладка блокадополнительное сопротивление во впускной или выпускной системедеформация головки блока или трещины в нейнеправильно отрегулирован механизм газораспределениянеправильно установлен момент впрыска (слишком рано)неисправность форсунокнеисправность ТНВД ФольцFolz 21.05.2009, 12:02 Спасибо всем за ответы.

В автомобиле с поврежденным катализатором содержание СО достигает от 1,5 до 4%, тогда как нормально работающий катализатор снижает этот показатель примерно до 0,03%, а часто и до более низкого уровня.

Однако симптомы «утраты трудоспособности» катализатора можно обнаружить в процессе эксплуатации автомобиля. Потеря мощности, проблемы с запуском, шумная работа двигателя – все это может быть признаком того, что катализатор поврежден.

Также следует проверить, в каком состоянии находится окончание выхлопной трубы. Система egr Если оно сильно закопчено, покрыто сажей, это верный знак того, что выхлопная система, и особенно катализатор, может иметь серьезные дефекты.

Рабочий ресурс современных катализаторов постоянно увеличивается, однако большинство производителей рекомендуют менять катализатор после 120…150 тыс. км пробега. Бывают, конечно, случаи, когда катализаторы выхаживают и по 250 тыс.

Форум мотористов

Re: Какая температура выпускного коллектора? 19 августа 2015 в 16:40 Ветвями http://youtu.be/TmN_Q4YS55gвсе краснеет если сильно переживаешь обмотай как советуют термолентой для выпуска, можно будет рукой держаться.

15 метров 2,5см в ширину стоит 40 долларов Re: Какая температура выпускного коллектора? 20 августа 2015 в 08:10 Ветвями С видео не согласен. Тачка тюнингованная, там топливо может еще и в глушителе догорает.

Вариант обмотать лентой коллектор или шланги — норм, можно еще стекловолокном шланги защитить…Но вопрос про температуру УГ все равно интересный)) Re: Какая температура выпускного коллектора? 20 августа 2015 в 08:46 Ветвями А в чём собственно проблема посмотреть температуру? Обычный блютуз сканер ELM327 без проблем показывает на большинстве машин параметр температура лямбда-зонда…

Важно По этому я всегда со всеми спорю, едим с другом или скемнебудь далеко, идём почти всегда от 190 до 210 км/ч заезжаем на стоянку покурить они все глушат мотор а я оставляю работать минимум 10 минут. Смеются на домной, оди раз останавились, стоим курим прошло минут 10 раздаётся хлопок, бензиновый пассик зугудел за парил.

Подошли к другому я ради доказательства говорю шланги потрогайте, они бетоные. Потом говорю открой крышку расшерителя, крышку открыл за 40секунд вся вода вылетела.При быстрой езде воду насосом здавливает, при остановке двигателя вада начинает идти на верх. Принцып бутылки с колой, таже и в моторе.

Добавлено спустя 2 минуты 23 секунды: Прикол в том что температура всегда 90, когда едишь, когда заглушишь мотор, вот только давление и газы своё дело делают.

Ежедневная доставка грузов по России ,Таможенному союзу.

• 25.01.2006 17:17 #9 Этот маленький приборчик за 240уе, спас жизнь не одному моему мотору.Рекомендован к установке даже при простом бустапе.Температура повышается как при бедной смеси, так и при богатой.Что не есть гуд.Вывод нужно 240уе))) Hужна помощь, обращайтесь!

Температура выхлопных газов бензинового двигателя в коллекторе — Адвокатское бюро Вершина

Что это за тип системы и для чего она нужна? Система выпуска автомобиля объединяет несколько последовательно соединенных деталей и устройств, главным функциональным назначением которых является отвод выхлопных газов из камеры сгорания, поэтому по-другому ее еще называют выхлопной системой.

Что интересно, многие автолюбители недооценивают значимость выпускной системы, пренебрежительно именуют ее «глушителем», а ведь она помимо выполнения своей главной функции, решает ряд второстепенных, но не менее важных задач, среди которых стоит выделить очистку выхлопных газов и снижение уровня шума работы двигателя.

Также с помощью выпускной системы той или иной конструкции можно добиться повышения мощности автомобильного мотора.

При работе двигателя на полной мощности выпускной коллектор раскаляется докрасна и подвергается сильному температурному расширению которых конструкциях коллекторов предусмотрены литые отражатели и рассекатели, предназначенные для максимального облегчения выхода газов в выпускную трубу. В одних конструкциях выпускной коллектор размещается над свечой зажигания, в других под ней.

Важно

Свечи зажигания и тщательно уложенные провода зажигания защищаются от нагрева со стороны выпускного коллектора с помощью штампованных тепловых отражателей. Температура выпускного коллектора может превышать 1500°Ф (815°С).

Отжиг — процесс термообработки с целью отпуска закаленных участков отливки во избежание появления в ней трещин, вызванных изменениями температуры.

Выпускная система автомобиля

На некоторых автомобилях премиум-класса на выходе катализатора устанавливается дополнительный лямбда-зонд, что позволяет еще сильнее повысить эффективность работы ЭБУ и снизить расход топлива при одновременной минимизации выбросов вредных газов.

• Датчик оксидов азота
• Помимо кислородного датчика в выхлопной системе используется датчик концентрации оксидов азота. Располагается он обычно на выходе из каталитического нейтрализатора и нужен для того, чтобы вовремя производить цикл регенерации каталитического конвертера, чтобы вредные соединения кислорода с азотом не попадали в окружающую атмосферу. Состоит датчик азота из двух камер, двух ячеек насосной накачки, подогревателя и нескольких электродов, а принцип его работы схож с принципом действия широкополосного кислородного датчика.

Конструкция выпускного коллектора

Внимание

Но при передвижении автомобиля, например, в пробке температура газов не достигает данной отметки и тогда электроника включает активный режим, т.е. повышает температуру выхлопа до 600 градусов. Достигается это за счет позднего впрыска топливной смеси, нагрева газов микроволнами или при помощи электронагревателя, расположенного непосредственного перед DPF.

• Каталитический нейтрализатор
• Как любят шутить автомобильные инженеры, каталитический нейтрализатор – это простейшее устройство, в котором происходят сложнейшие химические процессы.

Какая температура выхлопных газов бензинового двигателя в глушителе. Температура выхлопных газов бензинового двигателя в коллекторе. Нормальное сгорание топливовоздушной смеси

При работе двигателя автомобиля образуются продукты сгорания, которые отличаются высокой температурой и токсичностью.

Для их охлаждения и отвода из цилиндров, а также для снижения уровня загрязнения окружающей среды в конструкции предусмотрена система выпуска отработавших газов. Другая функция данной системы — уменьшение шума, возникающего при работе двигателя.

Выпускная (выхлопная) система состоит из последовательной цепи элементов, каждый из которых выполняет определенную функцию.

Конструкция системы выпуска

Система выпуска

Основной задачей системы выпуска является эффективный отвод отработавших газов из цилиндров двигателя, снижение их токсичности и уровня шума.

Зная, из чего состоит выхлопная система в автомобиле, вы сможете лучше понимать принципы ее работы и причины возможных неполадок.

Устройство стандартной выхлопной системы зависит от вида используемого топлива, а также от применяемых экологических стандартов. Выхлопная система может состоять из следующих элементов:

• Выпускной коллектор — выполняет функцию отвода газов и охлаждения (продувки) цилиндров двигателя. Он выполняется из термостойких материалов, поскольку температура выхлопных газов в среднем варьируется от 700°С до 1000°С.
• Приемная труба — представляет собой трубу сложной формы с фланцами для крепления к коллектору или турбонагнетателю.
• (устанавливается в бензиновых двигателях экологического стандарта Евро-2 и выше) — устраняет из отработавших газов наиболее вредные компоненты CH, NOx, СО, преобразуя их в водяной пар, углекислый газ и азот.
• Пламегаситель — устанавливается в системах выпуска отработавших газов автомобилей вместо катализатора или сажевого фильтра (в качестве бюджетной замены). Он предназначен для снижения энергии и температуры потока газов, выходящих из выпускного коллектора. В отличие от катализатора, не снижает количество токсичных компонентов в отработавших газах, а лишь снижает нагрузку на глушители.
• — служит для контроля уровня кислорода в составе отработавших газов. В системе может быть один или два кислородных датчика. На современных двигателях (рядных) с катализатором устанавливается 2 датчика.
• (обязательная часть системы выхлопа дизельного двигателя) — удаляет сажу из выхлопных газов. Может совмещать в себе функции катализатора.
• Резонатор (предварительный глушитель) и основной глушитель — снижают уровень шума выхлопных газов.
• Трубопроводы — соединяют отдельные элементы выхлопной автомобильной системы в единую систему.

Принцип работы системы выхлопа

Расположение выхлопной системы

В классическом варианте для бензиновых двигателей выхлопная система автомобиля работает следующим образом:

• Выпускные клапана двигателя открываются, и отработавшие газы с остатками не сгоревшего топлива выбрасываются из цилиндров.
• Газы из каждого цилиндра попадают в выпускной коллектор, где объединяются в один поток.
• По приемной трубе отработавшие газы из выпускного коллектора проходят через первый лямбда-зонд (кислородный датчик), который фиксирует количество кислорода в составе выхлопа. На основе этих данных электронный блок управления корректирует топливоподачу и состав топливовоздушной смеси.
• Далее газы попадают в катализатор, где вступают в химическую реакцию с металлами-окислителями (платиной, палладием) и металлом-восстановителем (родий). Рабочая температура газов при этом не должна быть ниже 300°С.
• На выходе из катализатора газы проходят второй лямбда-зонд, с помощью которого происходит оценка исправности работы каталитического нейтрализатора.
• Далее очищенные отработавшие газы попадают в резонатор, а затем в глушитель, где потоки выхлопа преобразуются (сужаются, расширяются, перенаправляются, поглощаются), что снижает уровень шума.
• Из основного глушителя отработавшие газы уже попадают в атмосферу.

Система выхлопа дизельного двигателя имеет некоторые особенности:

• Выходя из цилиндров, отработавшие газы попадают в выпускной коллектор. Температура выхлопных газов дизельного двигателя варьируется в диапазоне 500-700 °С.
• Далее они попадают в турбокомпрессор, осуществляющий наддув.
• После этого выхлоп проходит через кислородный датчик и попадает в сажевый фильтр, в котором удаляются вредные компоненты.
• В завершении выхлоп проходит через автомобильный глушитель и выходит в атмосферу.

Эволюция системы выхлопа неразрывно связана с ужесточением экологических стандартов эксплуатации автомобиля. Так например, начиная с категории Евро-3, установка катализатора и сажевого фильтра для бензиновых и дизельных моторов обязательна, а их замена на пламегаситель считается нарушением закона.

Внимание Для продления «жизни» катализатора необходимо тщательно следить за тем, что попадает в заправочный бак машины. Даже незначительное количество этилированного бензина может необратимо повредить катализатор.

Поэтому особенно опасно заправлять автомобиль где-то на трассе, приобретая уже разлитое в канистры горючее.

Необходимо также добавить, что при установке нового глушителя надо обратить внимание на эстетичный вид и антикоррозионную защиту сварных швов, на кронштейны крепления, расположенные на трубах и резонаторах.

Металл креплений должен быть определенной толщины, а сами крепления должны быть приварены сварными швами достаточной длины. Сварка частей системы является важнейшим фактором, влияющим на надежность всей выхлопной системы, которой приходится постоянно воспринимать динамические нагрузки различной силы.

Делать это нужно осторожно, чтобы жидкость, агрессивная к резине, при попадании на диафрагму клапана не повредила ее. В системах с управляющим электроклапаном в нем, как правило, имеется фильтр, защищающий вакуумную систему от загрязнения. Его необходимо очищать. Когда EGR начинает давать сбои, многие автовладельцы предпочитают заглушить ее.

Как правило, это делается с помощью вырезанной из тонкой жести прокладки, устанавливаемой под клапан. Среди специалистов мнения о глушении системы расходятся. Одни считают его совершенно безвредным, а некоторые даже полезным.

Вторые же полагают, что в результате повышается температура в камере сгорания, а это увеличивает риск появления трещин в головке блока цилиндров.

Скачивание файла С этой целью в выхлопные системы вводятся такие компоненты, как каталитические нейтрализаторы, кислородные датчики, сажевые фильтры и некоторые другие устройства.

Nissan Patrol NEED MORE POWER . ›
Бортжурнал ›
[Правильный Выхлоп] Пламегаситель, температура, удаление катализатора с ZD30

Ohayo Gozaimasu! (уважительно привествую . с яп.)
Собственно, хочу поделиться своими наблюдениями и кое-каким опытом.
Ведь установил уже более 10 штук. (Обновление, больше 20ти штук).

Знакомьтесь! Схема штатной выхлопной системы Patrol Y61 ZD30. На выходе из турбины стоит у нас каталитический нейтрализатор, он же «катализатор» в простонародье) (НЕ сажевый катализатор/Не сажевый фильтр! Вот так выглядит сажевый фильтр с датчиками и системой продувки)

Наш катализатор достаточно старой конфигурации и в разрезе выглядит близко к этому:

А так выглядят соты катализатора, когда он от нашей великолепной солярки и корректно работающих форсунок с ТНВД … попросту забивается, оплавляется и помирает, так сказать.

Первое частое, популярное решение, разрезать банку, выкинуть остатки катализатора и заварить обратно, приводит к появлению резонансных шумов и неприятного звука выхлопа. Способ этот хоть и не гуманный, но вполне себе допустимый.

Второе частое решение, вырезать этот катализатор и вварить прямую трубу. Просто, гениально, доступно.
А вот тут то мы и перейдем к тому, почему мне захотелось набросать пару строк по этой банальной процедуре.

Так выглядит продолжение выпускного тракта на ZD30

выхлопная труба ZD30 Y61 Patrol

Зачем удалять катализатор. Важно!
1) Для того, чтобы улучить отведение тепла и выхлопных газов. Тем самым убрав подпор воздуха в магистрали, улучшить продуваемость камер сгорания в двигателе, и тем самым снизить температуру самих газов (!) в камерах сгорания и как следствие температуру всего двигателя.
2) Улучшить пропускаемость выхлопного тракта, тем самым позволить «дышать» двигателю, и как следствие, улучшить динамические показатели последнего. (Далее объясню как и почему).

Итак, прибегнем к более продвинутым умам и SkyNet, и разберемся, как влияет температура выхлопного тракта на КПД двигателя. А мы с вами же взрослые дядьки, и знаем, что большая часть энергии от детонации топлива уходит у нас не на вращательную энергию, а в тепло, которое вылетает на улицу:

Цитата: Потери в выхлопную трубу.
… мы подошли к самым известным и, по мнению специалистов, самым большим потерям тепловой энергии в выхлопную трубу. Считают данные потери весьма просто, используя соотношение:

k2.4 = (Tмин/Tмакс)•100%
где Тмакс и Тмин — соответственно максимальная и минимальная температуры газа в фазе РАСШИРЕНИЕ.

Как известно, двигатель работает в очень широком диапазоне режимов. Значения Тмакс и Тмин тесно коррелированны с режимом работы двигателя. Минимальная величина потерь к 2.4 соответствует холостому ходу. Максимальные потери к 2.4 характерны для режима максимальной нагрузки и частоты вращения вала. В этом случае Тмакс = 2500 °С, Тмин =1100 °С,

В случае с газовым топливом данные потери еще больше, так как выше температура выхлопных газов. Напомним, что паровоз работал при температуре пара 150 °С.

Чем объясняется высокая температура выхлопных газов в двигателях, работающих на легком топливе? Дело в том, что в камере сгорания топливо сгорает не полностью, а только на 70…80 %.

Далее, когда поршень движется вниз, продолжается его догорание. Это позволяет двигателю поддерживать высокое давление в цилиндре (рис. 4), а следовательно, и температуру выхлопных газов.
С повышением частоты вращения вала время на догорание сокращается, а температура выхлопных газов повышается. Наступает момент, когда топливо догорает уже в выхлопной трубе. Как пример, на спортивных машинах выхлопные трубы, находящиеся непосредственно у двигателя, раскаляются докрасна.»

Полный размер

Наглядное изображение как выглядит выпускной коллектор при работе на высоких оборотах. Скорость вращения вала такая, что газы просто не успевают при вспышке догорать в цилиндре. Топливо только сдетанировало, а его уже вытолкнул поршень и оно догорает в ВЫпускном коллекторе. Представьте тепловые нагрузки на турбину и на выхлопной тракт когда мы едем по трассе.

Ну а вы, уважаемые читатели, уже опытные дизелисты, и как всем известно, уже знаете, что дизеля пЕрегреваются не когда мы ездим по городу, с остановками на светофорах, а по трассе, когда мы шпили-вили несколько сот-тысяч километров без остановки с поддержанием высоких оборотов, а потом БАЦ, и температура двигателя вверх-вверх-ВВЕРХ!
Дальше сказанное, моё сугубо личное скромное мнение, основанное на опыте ремонта ZD30.
Я считаю, что врезать просто трубу не совсем корректно. Горячие газы (очень горячие! температура в камере сгорания ZD, если мой мозг еще не сгорел на работе, колеблется в пределах 400-600С) с огромной скоростью вылетают у нас из ДВС и дальше по тракту, как следствие нагревают выхлопной тракт еще сильнее. (Доказано замерами температуры и установщиками глушителей)

Что в свою очередь тянет за собой 2 вещи:

1) Убирая родной катализатор, который принимал на себя первый основной удар горячих газов из турбины и отводил тепло (кстати, в стоке обратите на него внимание — катализатор хитрой формы и с двойной рубашкой и термо прокладками), тем самым именно КАТАЛИЗАТОР предохранял остальный тракт от прогарания.

2) Как раз таки катализатор, при движении на высоких оборотах (по трассе), помогал двигателю дожигать смесь.
Его вырезали, кто это будет делать? А почему его инженеры поставили в аккурат на выходе из турбины? почему не чуть ниже, ведь подкапотка у нас ой ой ой какая тесная.

Исходя из вышесказанного, я сам поставил себе и чисто по человечески рекомендую ставить ПЛАМЕГАСИТЕЛЬ.

Цитата из Wiki: Пламегаситель представляет собой резонатор глушителя предварительного действия, который можно считать альтернативой катализатору выхлопной системы автомобиля. Главная задача устройства – снижение энергии и температуры выхлопных газов, чтобы оптимизировать работу основных элементов выпускной системы.

Пламегаситель выглядит именно вот так:

Принцип действия видно на этой картинке из всё того-же СкайНета :

Но, я руководствуясь золотым правилом построения выхлопных систем «Больше сечение можно, меньше нельзя», предпочитаю пламегаситель прямого типа, без перегородки внутри, по типу вот такого, но двухкамерный! :

И тут у нас всплывает очень важный «холивар» на тему, что лучше «Пламегаситель» или «Стрингер» он же «Стронгер», он же «Турбинка», он же «Прямоток».

Так вот, у именитых по типу MEGAN Racing производителей компонентов выхлопных систем — нет такой позиции, как «стронгер». Как вы могли заметить и на конвейерах в выхлопные системы они не устанавливаются никогда, да и не устанавливались.

Полный размерwww.meganracing.com

И, собственно, как выяснили ребята с паблика «Выхлопные системы» на драйве, которые делают порой совершенно чумовые кастомные вещи — Стрингера делает наш сосед «очки НННада?!», он же КНР, он же Китай — для клиентов из РФ, которым, каким-то чудесным образом, вбили в голову, что это типо крутая вещь, увеличивает мощность, снижает шум и т.п. и т.п. Даже когда я подбираю нужный пламегаситель, от продавцов компонентов выхлопных систем слышу — «вот берите стронгер!» Я -«Нет, спасибо, мне нужен именно пламегаситель.» Ответ прост — на сронгерах маржа очень большая, 100-200%, вот и впаривают, типо «тюнегх».

В общем, если вам лень искать отчеты людей, кто уже перепробовал на своем кошельке многие непонятные вещи по типу «стронгеров/турбинок», то рассказываю — все они поголовно плевались от ухудшения звука выхлопа, посторонних шумах и «звона» на высоких оборотах, а самое главное для меня это жалобы и в снижении динамики. Кое-кто пошел дальше и доказал, произведя «продувку» с замерами, что данный стрингер уменьшает сечение трубы, создает ненужные завихрения, которые в свою очередь создают подпорку воздуха и мешают свободному выходу выхлопных газов, особенно на турбо моторах.

Итак вернемся к нашим PATROL’s.
1) Напоминаю правило, что больше можно, меньше нельзя.
На просторах Драйва найдена была фотография, как не нужно делать:

Я то понимаю зачем человек так сделал… подобрал какую не какую трубу, вставил меньшее в большее и обварил. Быстро, просто, удобно…плохо.

2) Забегая вперед, скажу, что сняв родной пламегаситель/катализатор с Патруля и аккуратно отрезав входной и выходной фланец с кусочком идущего от него трубы мы увидим, что трубы-то у нас разного диаметра. От горячей части трубы выходит чуть меньше, далее за катализатором и вся трасса идет на 55мм трубе, если мне память не изменяет. Что тоже наводит на определенные мысли о теплообмене, экологии, и пр.

3) Примеряем пламегаситель к еще не обрезанному катализатору. Пламегаситель берем на 60мм в диаметре исходя из пункта 1 чуть выше.

4) Я «рассшивал» родной катализатор вот таким образом, чтобы не потерять в диаметре и оставить посадочную «юбку», лепестки все отгибаются и отрезаются аккуратно.

4) Начинаем приваривать, предварительно выставив «углы» входа выхода примерив всю конструкцию, сваренную «на прихватках» конкретно по месту на машине. Прихватили, примерили, подкорректировали, обвариваем.

5) Готовый результат. Я делал тройной шов. Первый, как на фото выше. Второй шов ниже него и третий выше него, для того, чтобы придать жесткости конструкции. (На дизеле повышенные вибрации от детонации). Поэтому если будете делать не сами, не поленитесь и проконтролируйте этот момент, чтобы второй раз туда не лазить (ОЧЕНЬ ! ОЧЕНЬ! геморно откручивать от турбины! Каждый раз сливать ОЖ! Многие СТО посылают куда подальше после 4х часов тщетных попыток победить ZD30, и дай бог, чтобы ничего не обломали;)

Врезка пламегасителя вместо катализатора Patrol Y61 Nissan

6) Бывает такое, что охота побыстрей собрать, и многие забывают о такой мелочи, как шлифануть фланцы.
После шлифовки обязательно необходимо пройти плоским напильником, чтобы проверить и устранить «бугры» для лучшего прилегания.

7) Готовый результат установленный на ZD30 ^^
Нигде не трет, все встало отлично, запас хороший, теперь можно гонять)

Вот такие вот дела. Казалось бы, чего уж проще вырезать катализатор.
Если вдруг есть вопросы по существу заданной темы — давайте постараемся всем миром разобраться))
Цена пламегасителя 1900рублей из нержавейки.
Цена метра трубы (популярный метод) 500-700рублей.

Всем спасибо за внимание!
Если было полезно — нажмите на заветные кнопочки «поделиться» , вам мелочь, а кому-то в помощь на будущее и экономия $, пост, как средство защиты от «знатоков» выхлопных дел.

UPdate1:
Интересное «эконом» решение по самостоятельному изготовлению пламегасителя из огнетушителя можно глянуть тут (цена вопроса 200-300р):
www.drive2.ru/l/8550046/

UPdate2:
В личном блоге, кстати говоря, выложено видео как мы готовимся к свапу V8 в патрол, и в видео, как раз таки я затрагиваю тему глушителя, посмотреть можно тут:
www.drive2.ru/b/461476576123421650/

UPdate3:
Картинка из книги «Турбонаддув. Проектирование, установка и испытания систем турбонаддува». Белл Корки.
В помощь, чтобы подобрать сечение выхлопной трубы.

Картинка из книги

UPdate4:
Видео установки пламегасителя:
www.drive2.ru/l/466869405779755473/

UPdate5:
Видео замера пирометром температуры ДО и ПОСЛЕ пламегасителя
www.drive2.ru/l/469030221006241970/

UPdate6:
Наглядная фотография для специалистов-теоретиков, что джип не гонка и у него не греются коллектора:
i-a.d-cd.net/36ce911s-240.jpg

Дизель: черный дым из выхлопной трубы. В чем причина и как ее устранить?

На дорогах часто можно встретить автомобили, дымящие черной копотью. Обычно коптят тяжелые грузовики. Но нередко этому подвержены и легковые автомобили, оснащенные дизельным мотором. Черный дым из выхлопной трубы дизеля владельцу ничего хорошего не сулит. Но если среагировать вовремя, можно уберечь мотор от тяжелых последствий. Давайте узнаем, в чем причины копоти из трубы и как устранить дефекты. К появлению дыма следует относиться внимательно, а неисправности должны устраняться вовремя, чтобы избежать дорогостоящего ремонта.

О природе выхлопных газов

Цвет и густоту отработавших газов можно сравнить с человеческим дыханием. Когда организм здоров, то он выдыхает чистые пары. Если автомобиль исправен, то в результате сгорания топлива образуются вода и углекислый газ.

Но нужно учитывать, что топливная смесь сгорает не на кислороде, а на воздухе, который по большей части состоит из азота. Поэтому в дыме из выхлопной трубы чаще всего содержатся вредные азотные соединения. Кроме того, даже в современных моторах горючее сгорает не целиком.

Типовые причины дымности дизельных ДВС

Если дизельный силовой агрегат коптит густым дымом черного цвета, то это говорит о неполадках, которые зачастую связаны с потреблением горючего. Не стоит игнорировать проблему. Если идет черный дым из выхлопной трубы дизеля, то это обязательно сопровождается значительным расходом топлива, нестабильным поведением мотора во всем диапазоне его оборотов, существенной потерей мощности.

Особенно хорошо эту черноту можно заметить зимой на белом снегу. Нередко дымность повышается при резких ускорениях.

Среди типичных причин можно выделить несколько самых распространенных для дизельных моторов. Так, первая причина связана с форсунками. Они переливают горючее в камеры сгорания. Также дымность повышается из-за неправильной регулировки или неисправности ТНВД, неверной настройки угла опережения впрыска ТНВД. В случае с турбированными двигателями черный дым может говорить о неполадках компрессора. Возможен засор в воздушном фильтре, либо появилась утечка масла из-за негерметичности соединений. Также среди причин можно выделить низкую компрессию, неверно установленный ремень ГРМ или забитый сажевый фильтр. Последний выполняет ту же функцию, что и катализатор на бензиновых авто.

Еще одна причина черного дыма из выхлопной трубы дизеля – это некачественное топливо. Сейчас это часто встречается на многих заправках. Горючее низкого качества не только провоцирует клубы черного дыма, но и представляет серьезную угрозу для двигателя. Именно из-за некачественного топлива выходят из строя важные агрегаты. В основном страдают форсунки, насос высокого давления, фильтры.

Специалисты считают, что небольшое количество черного дыма в момент резкого набора скорости и роста нагрузки на двигатель вполне допустимо, так как в этот момент значительно увеличивается порция смеси. Но если оттенок дыма серый, то это говорит о неисправностях.

Еще среди типовых причин можно выделить забитый интеркулер, неисправный катализатор или ДМРВ.

Дымность и низкая компрессия

В бензиновом ДВС смесь топлива и воздуха воспламеняется за счет искры, которая генерируется свечой зажигания. В дизельных моторах процесс воспламенения осуществляется за счет создания высокого давления в цилиндре. Если сила сжатия будет недостаточной, двигатель будет плохо заводиться. Но это еще не все. При недостаточном давлении топливо не будет сгорать полностью. От этого и образуется черный выхлоп. Чаще всего клубы дыма можно увидеть при резком разгоне, а также сильном нажатии на педаль акселератора.

Низкая компрессия доставляет большое количество проблем в зимний период времени. Запустить такой двигатель, находящийся «при смерти», даже при температурах около нуля градусов без применения дополнительных подогревающих устройств практически невозможно.

Если мотор имеет низкую компрессию, тогда температура в конце такта сжатия в цилиндрах будет меньше, чем положено. Горючая смесь, даже если она подается вовремя, не будет воспламеняться. Если мотор имеет хотя бы два цилиндра, где компрессия в норме и мотор удалось завести, цилиндр с низкой компрессией все равно может не функционировать. После прогрева температура в моторе поднимется и на цикле сжатия будет уже достаточной, чтобы смесь воспламенялась.

Повышенная дымность из-за неполадок турбин

Когда турбина по каким-то причинам не нагнетает нужное количество воздуха, при котором топливная смесь могла бы сгорать полностью, появляется черный дым из выхлопной трубы. Турбо-дизели тоже этим страдают. Дым хорошо заметен при перегазовках. Если в турбину попало масло, тогда можно увидеть выхлоп сизого цвета.

Если нарушена герметичность впускного тракта, то по причине подсоса воздуха нарушается соотношение количества топлива и кислорода. Мотор начинает работать с перебоями. Среди причин, по которым возникает подсос воздуха, стоит выделить поврежденные патрубки, повреждения хомутов и их недостаточную затяжку.

Дымность и недостаток воздуха

Силовой агрегат коптит и потребляет огромное количество топлива из-за переобогащенной смеси. Вариантов может быть два. Проблема связана с переливающими форсунками либо с недостаточным количеством воздуха.

Почему мотору не хватает воздуха? Зачастую двигателю не хватает кислорода по причине забитого воздушного фильтра. В процессе эксплуатации автомобиля эти элементы забиваются пылью и грязью. Но также случается, что засорены каналы впускного коллектора. К проблемам недостаточного количества воздуха также приводят:

• Нештатные режимы работы клапана рециркуляции отработавших газов и дроссельной заслонки.
• Неправильные зазоры клапанов в ГРМ.
• Неверно выставленные метки в системах газораспределения.

Продиагностировать воздушный фильтр очень легко – нужно просто достать его из корпуса. Стоит заметить, что менять фильтрующие элементы следует по регламенту производителя автомобиля. Зачастую это 10-30 тысяч километров (на легковушках и грузовиках соответственно).

Сажевый фильтр

Еще одна довольно популярная причина появления черного дыма дизеля – засоренный сажевый фильтр. Сейчас эту деталь устанавливают не только на большие моторы для грузовых автомобилей, но и на современные дизельные ДВС для легковых машин.

Если этот элемент засорится, то запускается автоматический процесс регенерации отработанных газов. Однако, если мотору приходится работать на топливе низкого качества, сажевые фильтры нужно удалить. Также перепрошивается электронный блок управления двигателем. О неисправностях сажевого фильтра можно узнать очень просто – на приборной панели загорится советующий индикатор, который сообщит о неисправности топливной системы. Также машина будет работать с перебоями.

Стоимость нового сажевого фильтра достаточно высока – от 60 тысяч рублей. Большинство автовладельцев предпочитают не менять, а удалить данный элемент выпускной системы. Однако, если удалить сажевый фильтр физически, ЭБУ выдаст ошибку. В СТО при удалении фильтра выполняется также и перепрошивка электронной системы. Зачастую удаление фильтра помогает полностью решить проблему черного дыма из выхлопной трубы дизеля.

Неполадки в топливной аппаратуре

Как показывает практика ремонта дизельных моторов, основные причины, по которым ДВС работает неправильно и дымит, – это форсунки, а также ТНВД. Среди популярных неисправностей форсунок можно выделить их засор. Из-за топлива низкого качества нарушается факел распыления и форсунка больше не распыляет, а льет дизельное топливо.

Кроме этого, оно может сгорать не полностью по причине неверно установленного угла впрыска. Это особенно вредно для мотора, когда угол чрезмерно ранний. Если длительно эксплуатировать машину с таким ранним углом, то могут выйти из строя элементы цилиндропоршневой группы. В данном случае им приходится работать в условии слишком высоких нагрузок.

Не менее популярная причина, когда идет черный дым из выхлопной трубы дизеля, – неравномерная подача горючей смеси в камеры сгорания из-за изношенных плунжерных пар в топливном насосе высокого давления. По причине поздних углов впрыска мотор будет выпускать клубы черного дыма.

Современные дизельные двигатели оснащены различными электронными системами, которые управляют работой всех узлов, в том числе и топливной системой. Нередко именно электроника провоцирует черный дым из выхлопной трубы дизеля. Это происходит из-за неверных настроек в блоке управления, который формирует команды на чрезмерно большие порции горючей смеси. Еще причина может быть в датчиках.

ТНВД

Как известно, черный дизель говорит о переобогащенной топливной смеси. Такая смесь подается в цилиндры из-за неверной регулировки подачи топлива на ТНВД, при изношенных форсунках, а также из-за изношенного регулятора оборотов в насосе.

Любой насос высокого давления имеет специальный винт, при помощи которого можно отрегулировать количество подачи топлива. Более тонкая настройка выполняется водителем при нажатии на газ. Когда винт завинчивают, увеличивают подачу горючего. Вместе с этим растут и холостые обороты. Однако большой холостой ход можно выровнять соответствующим винтом регулировки. При этом вырастет мощность мотора. Но также появится и черный дым. Если завернуть винт грубой настройки больше, чем нужно, то мотор не будет сбрасывать обороты, а из выхлопной трубы дизеля повалит черный дым.

При эксплуатации автомобиля ТНВД изнашивается. Внутри насоса все детали испытывают трение, при этом хороших смазок там попросту нет. В роли смазывающего вещества выступает дизельное топливо, а отечественная солярка смазывающих свойств практически не имеет. Если резко надавить на газ, то внутри ТНВД двигается рычаг, увеличивающий подачу смеси. Этот рычаг упирается на специальную опору. Ее положение задается всережимным регулятором оборотов. Поэтому быстро поднять количество топлива не выйдет. Водитель нажатием на газ только высказывает пожелание, а за рост оборотов отвечает регулятор. Как резко поднимутся обороты, зависит от того, насколько этот регулятор изношен.

При минимальном износе при резком трогании будет еле-еле заметен серый дым. При сильном износе двигатель выдаст клуб густого черного дыма.

Копоть и запуск на холодную

Многие владельцы дизельных авто жалуются, что мотор коптит на холодную. Некоторые специалисты утверждают, что проблема в ТНВД. Но это не совсем так. Некоторые уверены, что дым на холодную – это нормально. В цилиндры подается богатая смесь. По этому поводу переживать не стоит.

Черный дым и зажигание

Причина появления может быть нетиповой. Так, надежный мотор вдруг стал коптить. При выяснении почему дым начал образовываться, оказалось, что проблема заключается в системе зажигания. На некоторых моторах имеется система регулировки его угла с электромагнитным клапаном. Нередко этот клапан может закисать.

Если с датчиком все в порядке, он будет трещать. При обнаружении дыма датчик снимают. Если мотор больше не коптит, а мотор начал работать ровно, то датчик нужно заменить.

Синий дым и поздний впрыск

Нередко можно видеть и синий дым из трубы. Причина — в позднем впрыске. Считается, что это не страшно и не вредит двигателю. Зачастую это связано с сильным износом ТНВД.

Дизельный двигатель и белый дым

Этот тип копоти также называют сизым либо синим. Белый выхлоп появляется вследствие разрушенной турбины. Масло попадает непосредственно во впускной тракт. Из трубы пойдет дым, который многие часто принимают за белый. Однако запах этого выхлопа сразу проясняет его происхождение.

Эту копоть можно сравнить с дымом от горящего подсолнечного масла. Запах будет такой же. Также клубы белого цвета часто путают с паром, который можно видеть зимой. Это не что иное, как конденсат.

Самая серьезная причина образования белого выхлопа – это охлаждающая жидкость, которая попадает в цилиндры ДВС. Обычно барахлит какой-то один цилиндр. Эта камера сгорания может и не работать на холостых оборотах. ОЖ попадает в камеры сгорания из-за разрушенных прокладок во впускных коллекторах, из-за прогара прокладок ГБЦ и, что чаще всего встречается именно на дизелях, по причине трещины в ГБЦ. Если на головке имеется трещина, это можно продиагностировать по высокому расходу охлаждающей жидкости и ее ржавому цвету из-за постоянных перегревов двигателя.

«Коммон Рейл»

Здесь тоже наблюдаются проблемы с дымами. Большинство владельцев жалуются на выхлоп черного цвета.

Считается, что это связано с качеством горючего или с форсунками. Топливо не распыляется – форсунка льет. Отсюда и черная копоть. После прогрева мотор снова работает нормально.

Как выявить повышенную копоть?

Выяснить причину, почему валит черный дым из выхлопной трубы дизеля, автовладельцы могут и самостоятельно.

Как мы уже отмечали ранее, специалисты рекомендуют проверить состояние воздушного фильтра – элемент снимают и визуально оценивают его состояние. На моторах, оснащенных турбонаддувом, демонтируют патрубки, ведущие к турбине, – так можно оценить, в каком состоянии находится турбокомпрессор.

Для проверки элементов топливной системы на дизельных агрегатах рекомендуется обратиться к профессионалам. Современное топливное оборудование практически не поддается самостоятельному ремонту. Дело в том, что проверить состояние дизельных форсунок и их производительность можно только на специальных стендах.

Также правильно настроить топливную систему смогут только опытные специалисты. Нередко форсунки приходится очищать. Эффективнее всего ультразвуковая очистка. Также на СТО можно правильно отрегулировать ТНВД.

Чтобы оценить дымность, применяют специальное оборудование – дымомер. Если автомобиль оснащен электронным блоком управления, выполняется компьютерная диагностика.

Итак, мы выяснили все популярные причины появления копоти разных цветов. Если мотор запускается на холодную и при этом дымит, это нормально. А прочие проблемы можно легко решить своими руками. Но сложность в том, что черный дым из выхлопной трубы дизеля («Форд Транзит» не исключение) может говорить о совершенно разных поломках – от засоренного фильтра до плунжерных пар. Поэтому, если машина коптит, двигатель дергается или троит, лучше обратиться к профессионалам для диагностики.

При этом можно эксплуатировать автомобиль без особых последствий. Но ездить долго с ранним впрыском или неверно работающими форсунками нельзя: могут прогореть форкамеры, также возможно разрушение перемычек и обгорание поршней. А это уже серьезный и дорогой ремонт двигателя.

Полезные советы и статьи

Дым мутный и «крутой». Непосредственно копоть служит точным показателем того, что дизельное топливо не все сгорает в цилиндре. Агрегат в этой ситуации чадит тяжелым темным дымом, наблюдается перерасход дизельного топлива. Возникают ошибки в запуске двигателя «на холодную», мотор не заводится на «горячую». Деятельность аппарата нестабильна на любом этапе деятельности системы, увеличивается ядовитость выхлопов, из-за существенных ошибок топливно-воздушной смеси падает мощность.

Черный цвет выхода отработанных газов из цилиндра двигателя внутреннего сгорания после рабочего хода поршня дизеля: основные проблемы

Самой невинной проблемой появления такого дыма считается плохое дизельное топливо. Цвет выхлопа со временем приходит в норму, если вы начинаете пользоваться более качественным горючим.

Двигатель на нехорошем топливе зачастую дымит темно-серым цветом. К тому же посылом для возникновения малого числа копоти в выхлопе может служить закупорка системы, предназначенной для удаления отработавших газов.

В некоторых ситуациях, черный дым из выхлопной трубы двигателя показывает, что:

• не выполнены требования необходимые для полноценного сгорания горючего
• наличие ошибок в порядке впрыска соляры или воздуха;
• не исключены проблемы механизма управления газовыми потоками в цилиндре;

Возникновению темного выхлопа способствует засор воздушного фильтра или трудности в поступлении воздуха в воздушный тракт, погрешности в управлении клапанами или ошибки в устройстве фаз распределения газа. Общей проблемой является подержка мотора и небольшое сжатие в цилиндрах. Выхлоп мотора темного цвета возникает еще и в случае ошибок структуры распределения давления наддува, проблем в работе ТНВД или форсунок .

Топливный комплекс

В ситуации, когда существуют погрешности топливный насоса высокого давления, не непроницаемости механического распылителя жидкости или газа или значительного опережения угла впрыска, черный дым выхлопа. При значительном опережении возникает мощная детонация агрегата в любом порядке выполнения работы. В числе проблем топливного комплекса выделяют подержку форсунок и ошибки формы факела краскопульта, поломка регулятора вращения в ТНВД. Частое использование низкопробного горючего немедленно приводит к поломке топливного насоса.

Низкая компрессия

Во время небольшой компрессии ДВС обладает хорошо заметен черный выхлопом. Выработанное давление в моторе после сжатия имеет высокую значимость. От его температуры в процессе впрыска зависит производительность самовоспламенения топливно-воздушной смеси. При небольшой компрессии температуры для полного сгорания не хватает, а ошибка более мощного появляется при отрицателных температурах на улице. Агрегат с невысокой компрессией в холодное время года зачастую не заводится.

Турбокомпрессор

Темный дым возникает еще вследсвии ошибок с турбокомпрессором, не развивающим нужного наддува для продуктивного сгорания топлива. Недостаток непроницаемости впускного тракта зачастую ведет к темному дыму. Этот дым в данной ситуации виден на этапе повышения оборотов двигателя на нейтрали или при выжатом сцеплении на скорости. На TD введение горючего при перегазовке растет, но давление наддува случается с паузой по причине инерционного движения турбины. На этом основании в цилиндре появляется недостаток воздуха для нужного сгорания топливно-воздушного состава, в итоге агрегат дымит.

Появление копоти

Черный дым выхлопа машины появляется из-за ошибок в работе ТНВД, если нет нужного угла опережения впрыска, копоть образуется быстрее. От ее переизбытка возникают проблемы с сажевый фильтром аппарата. Копоть может просачиваться в моторное масло и загрязнять его. Поршневые кольца засоряются, как и фильтры. Проблемы возникают с цилиндро-поршневой частью. Основной удар приходится на стенки цилиндров, потому что горючее вымывает масло, в итоге на зеркале цилиндра возникают задиры. Подержка других элементов мотора значительно возрастает. Использовать мотор с данной проблемой сложно, а последующая езда приведет к выходу из строя ДВС окончательно.

Как и бензиновые двигатели, дизельные моторы оборудуются фильтром очистки отработанных газов. Но, поскольку принцип воспламенения топлива у двигателей этих двух типов разнится, то и фильтры отработанных газов у дизельного и бензинового мотора существенно отличаются друг от друга.

Стоит отметить, что, если каталитические нейтрализаторы отработанных газов устанавливаются в систему выхлопа бензиновых моторов уже давно, то сажевые фильтры стали устанавливаться в обязательном порядке на дизельные моторы гораздо позже – после введения в действие экологических нормативов Евро-5.

Из самого наименования устройства понятно, что его основной задачей является фильтрация выхлопа мотора от содержащихся частиц сажи. Сажевый фильтр современного дизеля задерживает до 90% количества сажи, содержащейся в выхлопе. Внешне сажевый фильтр являет собой небольшой металлический цилиндр, наполненный особым жаропрочным керамическим материалом. Благодаря ячеистой структуре керамического наполнителя фильтр задерживает мельчайшие частицы, образующиеся в результате сгорания. Фактически, сажевый фильтр это – часть глушителя, предназначенная для очистки выхлопа.

Принцип работы сажевого фильтра

Работу сажевых фильтров принято разбивать на два этапа: непосредственно фильтрация отработанных газов (захват сажи) и регенерация фильтра. На этапе захвата сажи внутри фильтра, в отличии от каталитического нейтрализатора бензинового мотора, не происходит никаких сложных химических или физических процессов. Особая мелкоячеистая керамическая структура внутренней части фильтра просеивает выхлопные газы, задерживая на своих стенках частицы сажи. При этом даже самые эффективные фильтры не способны полностью исключить попадание сажи в атмосферу, пропуская микрочастицы размером от 0.1 до 0.5 мкм. Впрочем, содержание частиц такой величины в выхлопе дизельного мотора не превышает 5-10%.

Естественно, что со временем количество уловленной сажи в фильтре достигает критического показателя – фильтр забивается все больше и больше, и после определенного момента это начинает сказываться на производительности работы силового агрегата в целом: падает мощность мотора, повышается топливные расход. На очистку или регенерацию сажевого фильтра направлен второй этап работы устройства. В отличии от процесса фильтрации этап регенерации фильтра является весьма сложным процессом. Регенерация сажевых фильтров реализована разными автопроизводителями по-разному. Правда, суть всех этих решений едина – очистка ячеек фильтра от забившейся сажи.

В большинстве случаев сажевый фильтр представляет собой комбинированной устройство, объединяющее противосажевый фильтрующий элемент и каталитический нейтрализатор вредных отработанных газов. Типичным примером являются сажевые фильтры, применяемые на своих автомобилях компанией Volkswagen. Таким образом, разработчики не только реализуют требования по очистке выхлопа, но и обеспечивают процесс очистки фильтрующего противосажевого элемента. Устройство комбинированного фильтра таково: внутри корпуса фильтра располагаются жаропрочные ячейки из карбида кремния с каналами минимального сечения. Эти ячейки являются фильтрующим элементом, борющимся с сажей. Внутренние боковины корпуса фильтра изготовлены из специального каталитического материала (как правило, титана), способствующего окислению и сгоранию угарного и углекислого газов. Дополнительная функция нейтрализатора в данном случае заключается в его способности разогревать сажевый фильтр до температуры порядка 500 °С. Как правило, такой температуры вполне достаточно для того, чтобы скопившиеся частицы сажи просто выгорели сами собой, очистив тем самым ячейки фильтра. Такой процесс принято называть пассивной регенерацией сажевого фильтра.

Однако эффективность пассивной регенерации сажевого фильтра на дизеле достигается только при относительно длительной работе мотора под нагрузкой, например, в продолжительной поездке по загородной трассе на высоких скоростях. Ведь только тогда в фильтре достигается высокая температура, достаточная для выжигания накопившейся сажи. Если заполнение сажей достигло критического уровня, а разогреть фильтр не удается в силу недостаточной нагрузки на двигатель (езда на короткие расстояния или нечастое передвижение по городу), но при этом датчики фиксируют засорение фильтра сверх допустимой нормы, запускается процесс активной очистки сажевого фильтра. Этот процесс предполагает подачу дополнительной порции топлива в цилиндры двигателя вслед за основной частью солярки. Затем перекрывается клапан EGR, а при необходимости электроника временно меняет алгоритм стандартного управления геометрией турбины. Не прогоревшая топливная смесь попадает в катализатор сквозь впускной коллектор, после чего происходит дожиг смеси, существенно повышающий температуру выхлопных газов. Поступающие в сажевый фильтр выхлопные газы достигают 500-700°С и моментально выжигают из забившихся ячеек фильтра сажу.

Очевидным свидетельством запуска процесса активной регенерации фильтра будут неожиданные кратковременные выхлопы черного дыма. При этом приборы покажут моментальное и непродолжительное повышение оборотов мотора на холостом ходу с одновременным всплеском топливного расхода. Стоит отметить, что вся процедура принудительной очистки полностью автоматизирована и не требует вмешательства владельца машины. Электроника считывает данные с датчиков, установленных до фильтра и после него, при восстановлении нужного уровня давления процесс активной регенерации заканчивается, а работа двигателя возвращается в штатный режим.

Некоторые производители, не использующие комбинированные устройства очистки выхлопа дизельного мотора, применяют фильтры с отдельным катализатором. Здесь очистка фильтра происходит посредством автоматического впрыска в топливо специальной присадки. При наполнении сажевого фильтра и падении мощности мотора система впрыска нагнетает присадку в топливо. После сгорания такой смеси в выхлопной системе достигается чрезвычайно высокая температура, превышающая 600 °С. Кроме того, активное вещество присадки при сгорании с соляркой не распадается, а попадает в раскаленный сажевый фильтр, где, сгорая, поднимает температуру до 900 °С, обеспечивая мгновенное выжигание сажи и быструю очистку фильтра. Учитывая кратковременность воздействия сверхвысокой температуры и прочность материалов, из которых изготавливаются фильтры, система выхлопа не разрушается.

Удаление сажевого фильтра – способы и последствия

К сожалению, частая регенерация негативным образом влияет на двигатель машины. Во время регенерации обогащенная топливная смесь сгорает не полностью и попадает в моторное масло. В результате масло разжижается, увеличиваясь в объеме. Защитные и смазывающие свойства масла снижаются, кроме того, жидкое масло легко преодолевает уплотнения, вызывая риск попадания в интеркулер и цилиндры.

Срок службы сажевых фильтров достигает 110-120 тыс. км пробега автомобиля. Однако, учитывая низкое качество отечественной солярки, нередки случаи, когда замена фильтра на новом автомобиле требовалась уже через 25-30 тыс. км пробега. В зависимости от модели машины стоимость фильтра для выхлопной системы дизельного мотора колеблется в интервале от 900 до 3000 евро.

Эффективной альтернативой замены сажевого фильтра будет его удаление. Удалив фильтр, владелец машины избавит себя от проблем, связанных с регулярными засорами и необходимостью очистки устройства. Тяговые характеристики такого автомобиля заметно возрастают, а топливный расход уменьшается. Кроме того, отпадает необходимость применения специальных моторных масел, требующихся для автомобилей с сажевыми фильтрами. Что касается возможных негативных последствий удаления фильтра, то при правильном демонтаже устройства помимо возрастания вредных выбросов продуктов сгорания топлива до уровня требования Евро-3 ничего страшного с автомобилем не произойдет.

Сегодня многие автосервисы предлагают услугу удаления сажевого фильтра. Однако доверяться «гаражным» специалистам довольно опасно. Подобный вариант чреват повреждением датчиков системы выхлопа, что приводит к включению аварийного режима работы автомобиля и последующему ремонту. Чтобы правильно удалить сажевый фильтр, необходимо выполнить несколько шагов, включая предварительную компьютерную диагностику, перепрограммирование ЭБУ и последующий технический демонтаж устройства.