Cadillac ct 6

Тест-драйв: Cadillac CT6

Cadillac возвращается. Он стремительно дого­няет поезд современности и твердо намерен занять место в первом вагоне. Потому без большого седана ему никак: люкс-бренды строятся сверху вниз. Всю их линейку тянет в небо Главный Дирижабль марки. У “Кадиллака” его зовут “Си-Ти-Сикс”, знакомьтесь.

Мы встретились с ним в Лос-Анджелесе и прогулялись по извилистым калифорнийским дорожкам. Но России он тоже обещан. Так что есть смысл присмотреться к нему внимательно. Видите этот длинный нос почти без переднего свеса? А короткий багажник, но длинный хвост? Пропорции роскошны – в наше время такие бывают разве что у лишенных начинки концепт-каров. Я не люблю обсуждать внешность – мало ли, кому что нравится. Но пропорция – императрица автодизайна. Последний раз мы обсуждали это с дизайнером RR Phantom. Так что мыслят на Cadillac верно. СТ6 знает много способов выглядеть широким, низким и гармоничным – и использовал их все.

Видите эти эффектные линии салона? Это не только кожа-дерево-металл (и совсем чуть-чуть не очень дорогого на ощупь пластика). Я вижу в них руку дизайнера, а не компьютерную мышь инженера. Накануне визита в ЛА я поездил на BMW 7-Series: галактики подсветок, созвездия дисплеев, бесконечность функций – к­осмос! СТ6 после него кажется голым, как кабина бортовой “Газели”.

Но только кажется. Просто дизайнеры не позволили инженерам на каждом шагу колоть глаза своим высоким техно. У топ-версий Кадди в базе есть практически все электронные чудеса, которыми сегодня гордится немецкий автопром, – ну, кроме ключа зажигания с дисплеем и электроприводов боковых шторок. А еще доводчиков дверей. Но когда вы все-таки захлопнете легкую алюминиевую калитку, вас обнимет тишина. Ведь СТ6 – самый тихий Caddy в истории. С самой громкой и навороченной музыкой Bose Panaray. 34 динамика в 19 точках работают не хуже surround sound кинотеатра IMAX: картинка в лобовом стекле воспринимается исключительно как фильм. Роуд муви, йе? Кино с четырехзонным климат-контролем, телефоном-вайфаем-карплеем и т.п. Сидя в этом салоне, завидовать почти некому.

А инженеры были главными под кожей. И сотворили очередной трюк: на 68% алюминиевый, на 32% стальной кузов СТ6 демонстрирует чудеса легкости и жесткости. По утверждениям создателей, CT6 легче BMW 6-Series и MB E-Class, но жестче Audi А6, BMW 5-Series и своих компактных сородичей ATS и CTS. Не удивительно, что даже с двухлитровым турбомотором мощностью 265 л.с. такая заднеприводная машина с 8-ступенчатым автоматом и обычной пассивной подвеской мчит точно, легко и динамично. Эта версия считается базовой и стоит дома от $53 500. Мне такая машина понравилась очень. Осо­бенно в Калифорнии, где полно полиции и ограничений и хочется не гонять, а нас­лаждаться солнцем на океанском берегу.

Соперник — Jaguar XJ
Близок по типу, размеру и статусу, но на рынке уже седьмой год. Скоро будет новый

Но у крутых СТ6 – полный привод и V6. Атмосферный 3.6, 335 л.с. либо новейший, сугубо кадиллаковский (на других моделях GM его не будет) 3.0 твин-турбо, который выдает аж 404 коня. А еще – умная подвес­ка Magnetic Ride Control с переменной жесткостью и подавлением кренов и Active Chassis System с подруливанием задними колесами. Как гордо говорят на Cadillac, “каждое колесо ведущее, каждое управляемое и каждое – с адаптивной подвес­кой”. Комфорта оно, правда, особо не добавляет. Зато добавляет управляемос­ти: в повороты такой апарат бросается с энтузиазмом хот-хэтча, а едет в них плос­ко, “блюдечком”. У более чем пяти­мет­рового корабля радиус разворота – 11,4 метра, меньше, чем у CTS. И за рулем его длину не ощущаешь. Вообще. Никак. Только нерв и напор энергостанции мощностью за 400 л.с. и моментом за 540 Нм. Свои восемь ступеней автомат меняет тихо, гладко, быстро и вовремя, даже Sport mode включать не хочется.

Так что на Cadillac не зря хвастают, что, мол, вернули в люксовый сегмент упоение динамикой и водительский драйв. Если честно, за рулем в топовом CT6 даже лучше, чем сзади, – хоть там и нога за ногу, и прочего добра на все $87 465 (это в США). Но спереди еще чуть тише, чуть глаже, чуть музыкальнее и много, много интересней – если вы за рулем. Так что The Mamas & The Papas не зря грезили лос-анджелесской жарой в мегахитовой California Dreamin’. Своим появлением CT6 заметно поднял температуру в холодной и пафосной рыночной нише. Может, и наши сугробы перед ним растают?

ТЕКСТ: ЛЕЙТОН ХАУС

Другие пять метров: Cadillac CT6 против Genesis G90

Звучит странно, но представительский лимузин может и не быть «Мерседесом» S-класса или «семёркой» BMW. Да, совокупный отрыв этих крупных седанов от конкурентов на нашем рынке огромен, но это не значит, что альтернатив нет. И сейчас я даже не про Audi или Lexus. Пять с лишним метров солидного кузова можно заполучить меньше чем за пять миллионов — Cadillac и Genesis предлагают модели CT6 и G90 за очень привлекательный в сравнении с грандами ценник. Но годятся ли они на замену признанным немцам?

Пафос и сдержанность

Cadillac крут: приземистая брутальная глыба выглядит дорого и агрессивно. Такому автомобилю, в отличие от «Дженезиса», не слабо сняться в клипе самого отвязного рэпера. Но, с другой стороны, пришвартовать его на корпоративной парковке консервативного предприятия — значит, бросить вызов другим управленцам. С владельцем G90 не случится эффекта молодой девушки, которой старушки у подъезда вслед шипят: «проститутка». Пропорции сдержанно-благородные, не вызывающие и не кричащие о лишних пяти миллионах. Здесь нет броских деталей, коих достаточно в облике «Кэдди» — чего стоят одни только фары со слезами дневных огней!

А ещё у «Дженезиса» отсутствует магия бренда, которой бравирует пафосный «Кэдди». И даже не потому что G90 корейский, а потому что за ним совсем нет истории — в классе статусных «диванов» это не последнее дело. Да и не получается пока у корейцев запутать всех новым именем — даже в квитанции с мойки нам написали «Хундай». Тем удивительнее, что в нашей пользовательской инстаграм-голосовалке скромный G90 обошёл дерзкого CT6! Но в этом классе платят не только за оболочку, поэтому скорее устремимся в салон.

Эффектность и эффективность

При приближении хозяина «Кэдди» эффектно зажигает фары и дверные ручки. Но захлопываются двери неидеально, а доводчиков нет. У G90 «присоски» есть даже в базовой версии. Архитектурой передней панели (и не только) «кореец» стремится походить на «двести двадцать второй» Mercedes. Массивный козырёк нависает над инфо-кластером в составе приборки и дисплея мультимедийной системы. Правда, шкалы приборной доски здесь аналоговые, и это интерьер удешевляет (старит, если угодно).

Несколько старомодно выглядят и три десятка качественных клавиш, тогда как в лаконичном салоне «Кэдди» кнопок почти вдвое меньше. Да и приборка у CT6 настраиваемая цифровая, которая вместе с центральным экраном выдаёт при старте красочную анимацию. Вот только у всех этих спецэффектов есть обратная сторона: сочетание сенсорных, механических и сенсорно-механических клавиш затрудняет пользование функционалом, а благодарить кого-то удалённой от водителя тач-аварийкой вообще небезопасно.

К мультимедийке тоже надо тянуться, так как из альтернатив — лишь не очень удобный тачпад против классической крутилки в G90. И на том спасибо — в такой же системе на кроссовере XT5 нет и его. Интерфейс и стабильность вызывают вопросы: то система потеряет музыкальное содержимое флэшки, а потом снова его увидит, то тщетно ищешь фокусировку курсора на нужном треке. Но настоящий ад — это работа ночью камеры заднего вида (кстати, чёткость у неё и днём не особо). При включении реверса картинка на дисплее приобретает такую яркость, что водитель и пассажиры слепнут напрочь! Будем считать это багом, не исправить который компания просто не вправе.

Наконец, качество сборки, чем расстроил ещё XT5. Скрипит кресло водителя и «подоконник» левой двери, в недрах центральной консоли за время теста появился дребезг, а зазоры кузова и стыки деталей массово неаккуратны. Впрочем, с пары метров уже не видно, а при громкой музыке — уже не слышно. А музон-то здесь — ого-го! Акустическая система Bose Panaray (не путать с часами Panerai) представляет собой тщательно спрятанные по всему салону 34 (!) динамика. Они есть даже в подголовниках: вертишь головой, и чувствуешь, как вокруг меняется сцена.

Правда, общий уровень звучания вызывает недоумение — Panaray поражает только количеством источников. У системы мощный бас и энергичный в целом звук, но не хватает детализации. Нормально заиграли только хип-хоп/рнб и американская поп-музыка. В G90 акустика Lexicon и динамиков ровно вдвое меньше, но играет система лучше! Чище, универсальнее — электроника, рок, классика, что угодно. Если Cadillac просто сочно качает, то Genesis уже классно звучит. При этом помалкивая панелями интерьера. Придраться можно только к спорно окрашенному (а ля Solaris) пластику на руле и дверях.

А как в «бизнесе»?

Салон бизнес-класса в таких машинах находится сзади. CT6 нельзя назвать тесным автомобилем, но места для ног там всего на 3 сантиметра больше, чем в… Skoda Rapid! В то время как G90 ещё на 7 сантиметров просторнее. И эта разница ощутима — в «Кэдди» сидишь как пассажир просто крутого седана, а Genesis даёт ощущение VIP-персоны. Оно подчёркивается возможностью не только смотреть DVD, как на «Кадиллаке», но и полноценно управлять мультимедийной системой с солидного пульта в откинутом подлокотнике. Есть крючки для одежды и зеркальца в потолке.

CT6 может ответить лишь массажем второго ряда да четырёхзонным климатом вместо трёхзонного. Но боковые шторки не электрические, как в G90, диапазон регулировок кресел скромнее, да и в целом меньше пространства. Наконец, в Genesis есть управление правым передним креслом на торце его спинки, и это объясняет концепцию автомобиля. Передние сиденья хороши в обеих машинах (в корейской есть сертификат ортопедической ассоциации AGR), и жаловаться водителям не на что. И там, и там есть вентиляция, а Cadillac ещё предлагает приятный массаж: 5 программ по 3 степени интенсивности каждая.

Торжество корейского железа

Разговор о ездовых впечатлениях нужно начать с подвески. Топовый Cadillac — это «двадцатые» колёса вместо 19 дюймов и адаптивные амортизаторы. Последние делают приличные дороги прямо шёлковыми, но на неидеальных могут и уступить обычным. Но даже такой CT6 порадовал. После укачивающего и жидковатого на колдобинах кроссовера XT5 седан CT6 — другой уровень. Он едет плотно, хорошо фильтруя стыки, волны и зудящие мелочи. Разве что крупные и острые неровности отзываются содроганием кузова, но тут уж чудес не бывает — низкий профиль на «двадцатом» диаметре. Есть и принудительный спортрежим шасси, когда любой лежак больно лупит по кузову, но смысла в нём никакого.

Но если Cadillac просто хорош по плавности хода, то Genesis — великолепен! Даже гадать не стоит с кого копировали характер шасси — с такой невозмутимостью через лежачих полицейских переваливается только его Величество S-класс. У корейцев получилось сделать подвеску, которая классно абсорбирует неровности всех разновидностей и при этом очень собранно держит кузов при динамичной езде. В быстрых поворотах туша-Genesis (как-никак, почти 2,3 тонны!) просто порхает — стабильность и цепкость такие, что даже хочется поднажать на хорошей дорожке!

CT6 в поворотах ещё проворнее — благодаря обилию в конструкции кузова алюминия и высокопрочных сплавов, он весит почти на 300 кг меньше G90! Вдобавок у него поворотная задняя ось и очень острый руль — всего 2 с небольшим оборота против 2,5 у соперника. Вкупе с удачной настройкой ходовой части получается эффект автомобиля размером меньше — как будто едешь на околоэталонной «пятёрке» BMW. Вот только мотора такому шасси маловато — это в Штатах доступен трёхлитровый твинтурбо мощностью 409 сил, а у нас единственный вариант — атмосферные 335 сил двигателя V6 3.6.

Мотор отлично звучит и неплохо тянет, но при такой стремительной внешности ждёшь лучшей динамики. Genesis с 370-сильным турбированным 3.3 наоборот — ожидания превосходит. В отличие от звонкого рёва американской «шестёрки», этот V6 басит, словно V8. И в любой ситуации тащит с уверенным превосходством наддувных 510 Н∙м над атмосферными 385. А вот расход топлива стал неожиданностью — более современный корейский мотор ест те же 15 литров на сотню, что и американский. Удивительно, что в нём нет даже системы старт-стоп, тогда как Cadillac, помимо неё, оснащён ещё и механизмом отключения пары цилиндров.

Цены и навороты

Тестовые машины обойдутся примерно в миллион рублей за метр длины каждая. В случае с Cadillac 5,2 млн — это потолок цены. Да и комплектаций, собственно, всего две — младшая стоит 4 млн и лишена адаптивного круиза с режимом пробки, проектора и ночного видения, вентиляции, массажа и экранов сзади, адаптивных амортизаторов и подруливания задних колёс; диски тут 19 дюймов вместо 20, поскромнее приборка, попроще кожа, две зоны климата вместо четырёх, меньше регулировок кресел, 16 динамиков Bose вместо 34 Bose Panaray. Выбрать, в общем, несложно — либо полный фарш, либо отказаться от вышеперечисленного с экономией в миллион с лишним. Но экономить на «Кадиллаке» не хочется, ведь здесь столько крутых технофишек.

У Genesis набор вариантов богаче, и тестовый автомобиль за промежуточные 5 375 000 можно признать золотой серединой не только в арифметическом смысле. Диапазон цен — от 4 775 000 за базу до 6 275 000 за 5,5-метровый «стретч» G90 L с дополнительной вставкой по центру кузова. На перечисление нюансов с ценами и оборудованием уйдёт ещё целая глава текста, потому что одних только двигателей для G90 предлагается три: V6, V6 турбо и атмосферный V8. Соответственно, 309-сильный 3.8 стоит 4 775 000 или 5 075 000; 370-сильный 3.3 есть в вариантах 5 375 000 и 5 775 000; а 5 литров мощностью 413 л.с. — это 5 975 000 или 6 275 000 рублей (лонг).

Какова экономия?

Для сравнения — конкуренты. Mercedes S-класса стартует с отметки 6,8 млн, и это либо слабый мотор 250 сил, либо задний привод, а всё интересное начинается от 7 млн. BMW 7 серии можно купить за 4,7, но это одновременно и слабый мотор (258 л.с.), и задний привод, и короткий кузов — другие варианты стоят уже от 6 миллионов. Новая Audi A8 начинается с почти 6 миллионов за короткую и 6,7 за длинную. Lexus LS — от 5,5 за короткий, заднеприводный и относительно маломощный и от 7 — за варианты без таких оговорок. Наконец, Jaguar XJ, которому скоро стукнет 10 лет, всё ещё недёшев: от 5 млн за дохлый 2-литровый дизель с задним приводом в коротком кузове и от почти 6 млн за длинный, мощный и полноприводный.

Для бизнеса и для жизни

Удивительно, но при всей похожести размеров, моторов и цен это совсем разные автомобили. Мы сами не ожидали такого исхода, но определять победителя этого теста смысла нет. Да, по баллам победит корейский седан, но сражения между ними нет — выбор зависит от того, для чего вам «лимузин за пятёрку». В одном случае вы покупаете крутой крупный седан в качестве альтернативы топовой мощной «ешке» или «пятёрке», а в другом — базовому S-классу, да ещё экономите.

Cadillac — аппарат для того, чтобы часто садиться за руль самому и эффектно возить семью и друзей. Их можно удивить уютной роскошью интерьера, цифровым зеркалом заднего вида (на камере есть омывайка) или «найтвиженом» с подсветкой пешеходов. А Genesis — это классический «членовоз»: скучноватый, но очень качественный и сбалансированный. И ни один европейский автомобиль не даст за сравнимые деньги столько комфорта и безмятежности, сколько этот. Но чего не осилит Genesis, так это обеспечить сравнимые с Cadillac эмоции и вау-эффект.

Кстати, следующий тест будет не менее интересным: мы сравним других «догоняющих» — Audi A8 и Lexus LS. Следите за публикациями!

Редакция благодарит администрацию загородного посёлка «Парк Авеню» за содействие в проведении съёмки

Тест драйв Cadillac CT6 – «Что противопоставит «немцам» и «японцам» новый Cadillac CT6?»

Долгожданный? Возможно. Но представители General Motors называют его именно так. Впрочем, их можно понять, в модельном ряду Cadillac давненько не было такого солидного и высокотехнологичного седана, как новый CT6. Вопрос лишь в том, сможет ли он составить достойную конкуренцию законодателям мод на рынке премиальных седанов бизнес класса

В отличии от «Крайслера», компании General Motors так и не удалось добиться того, чтобы название ее марки стало бы именем нарицательным, таким, как например Jeep. Что ж, бывает, ничего страшного. История мирового маркетинга знает уйму подобных случаев. Так Xerox стал именем нарицательным, а, допустим, Kodak – нет, хотя и очень стремился. Но Cadillaс, согласитесь, одно время был очень близок к тому, чтобы стать общепринятым синонимом для всех роскошных седанов. Был, но не стал. Да и с роскошными седанами, собственно говоря, последнее время в модельном ряду марки Cadillac было как-то не очень. Одни были недостаточно солидны, другие недостаточно роскошны, третьи недостаточно современны. Бигбоссы из правления GM похоже пустили процесс на самотек, слишком занятые отжиманием друг у друга кресел в совете директоров. Процесс, ясное дело, увлекательный и многообещающий. В личном плане, естественно! Но пока все «шишки» были им увлечены, немалое количество легендарных марок и очень неплохих моделей успели кануть в лету. Хорошо, хоть в случае с «Кадиллаком» руководители одумались и активно начали наверстывать упущенное.

Среднеразмерный (по американским меркам) седан CTS стал последней моделью, представленной в период стагнации. После него процесс, как говорится, пошел. Начали с кроссовера, я имею в виду XT5, а продолжили большим седаном СТ6. Вы, кстати, обратили внимание, что в трехзначных индексах названий моделей третья буква отныне повсеместно уступила место цифре? Так теперь будет всегда. По крайней мере, в обозримом будущем. В котором, как нам обещают, мы увидим чуть ли не десяток новых моделей от Cadillac. И все они будут обозначаться по-новому. Не тронут только старичка Escalade, который, впрочем, недавно тоже серьезно обновился. Но сегодня мы не о нем. В России наконец-то появился долгожданный седан CT6, который, как уверяют представители фирмы, пришел на наш рынок, чтобы на равных конкурировать с такими грандами премиального сегмента, как Mercedes E-класса, BMW 5-серии и Audi A6. А также, с прочими «Лексусами» и «Инфинити». Серьезная заявка! Как после такого не проверить, что же именно новичек намеревается противопоставить законодателям мод на рынке.

Музыка тишины

Представители GM с гордостью заявляют, что Cadillac CT6 – это самый продвинутый и самый высокотехнологичный автомобиль компании. Вершина модельного ряда и, соответственно, вершина инженерной мысли. Модель, которая вобрала в себя все лучшие технологии, которые сегодня есть в распоряжении General Motors. Хорошо, даже здорово! Но все эти «вкусняшки», как обычно, доступны только в топовой, самой дорогой модификации. Поэтому особых раздумий при выборе автомобиля для теста у меня не было. Кстати, у российских покупателей глаза тоже разбегаться не будут. На нашем рынке доступны всего две версии модели. Обе с 335-сильным бензиновым мотором V6 объемом 3,6 л., с восьмиступенчатым автоматом и полным приводом. Отличия в деталях. Точнее, в комплектациях. Если вы решите сэкономить, что в общем-то не свойственно покупателям автомобилей подобного класса, и выберете версию Luxury за четыре миллиона рублей, то вы останетесь и без адаптивной подвески Magnetic Ride Control, и без системы активного подруливания задних колес Active Rear Steer, и без «музыки» Panaray от компании BOSE…

Я вовсе не случайно упомянул аудиосистему в одном ряду с элементами ходовой части автомобиля. Дело в том, что она тоже самым непосредственным образом влияет на ходовые качества автомобиля. А точнее, на их восприятие водителем и пассажиром. Сейчас объясню, почему.

Активное шумоподавление — это способ устранить нежелательный шум с помощью наложения специально сгенерированного звука. Первый официальный патент на использование подобной системы был получен в США еще в 1934 году. В 50-х годах прошлого века подобные системы уже широко использовались в кабинах вертолетов и самолетов. А в начале 80-х, с появлением в широкой продаже наушников с активным шумоподавлением, эта технология стала общедоступной. И пионером в их разработке стала компания BOSE, которая, кстати, и проектировала штатную аудиосистему нового Cadillac CT6.

Стоит только выехать на трассу и разогнаться до крейсерской скорости (сам разгон, кстати, занимает менее семи секунд), как возникает ощущение, что что-то не так. Чего-то не хватает! Как ни странно, не хватает, вы не поверите, шума! В машине слишком тихо. Тихо несоизмеримо скорости и дорожным условиям. Неужели разработчики расщедрились на пятислойное остекление и лишний центнер шумоизоляции? Нет, за экономию веса при проектировании этого автомобиля боролись до последнего. Поэтому добиваться тишины в салоне было решено другим способом – с помощью системы активного шумоподавление, являющейся составной частью штатной «музыки». Работает это так: в салоне автомобиля установлены три микрофона (по одному над левой и правой передними дверьми, и еще один на потолке над задним диваном), они анализируют шум в салоне, а аудиосистема генерирует и воспроизводит через динамики те же самые звуки, только в противофазе. Методика, в принципе, известная, но применяется пока не особо часто. Причина проста – дорого. Но здесь на спичках не экономили. Кстати, в трехслойное остекление тоже вложились.

В итоге, на ходу в машине действительно необычайно тихо. Пожалуй, даже слишком. Мне кажется было бы неплохо на разгоне транслировать через те же динамики звук двигателя, предварительно подмешав в него сочные басовитые ноты (многие так уже делают). Тогда, глядишь, и разгон воспринимался бы бодрее. Впрочем, голову на подголовник все равно не закидывает и дух не захватывает. Исходя из этого. Я не могу согласиться с коллегами из российского офиса General Motors, предпочитающими позиционировать Cadillac CT6 как автомобиль для водителя, нет, не сказал бы. Хотя, к его управляемости вопросов нет и быть не может.

И в ту, и в другую сторону

Начнем с того, что руль у него достаточно «короткий» — от упора до упора баранка делает всего 2,5 оборота. Это не много! Свою лепту вносит и подруливающая задняя подвеска. Благодаря ей автомобиль поворачивает ощутимо острее, чем ты от него ожидаешь. Причем, система Active Rear Steer здесь реализована по самому сложному и самому затратному варианту. Говорю же – на спичках не экономили! Никаких эласто-кинематических элементов. На задней оси тут стоит еще одна рулевая рейка, доворачивающая колеса на четыре градуса в ту или иную сторону. В какую именно? Хороший вопрос! Все зависит от скорости движения. Насколько я понял, пороговым значением инженеры GM выбрали отметку около 20 миль в час, что соответствует примерно 35-36 км/ч. До этой скорости задние колеса поворачивают в противоположную, по сравнению с передними, сторону. Как, допустим, на электрокаре или складском погрузчике. Благодаря этому, Cadillac CT6, несмотря на свои исполинские размеры, оказывается очень маневренным. Радиус разворота уменьшается с 12,2 до 11,3 м. (первое значение относится к более доступной модификации, не оснащенной системой Active Rear Steer).

Подруливающая задняя подвеска была придумана достаточно давно. Первым серийным автомобилем с подобной системой стал Mercedes-Benz W152 (Kübelwagen G5) образца 1937 года. Сегодня различают активную и пассивную схемы задней подруливающей подвески. Если в первых изменение угла поворота колес происходит за счет кинематической деформации упругих элементов конструкции, то во вторых на задней оси устанавливаются специальные электро-механические актуаторы, за работу которых отвечает электроника, согласующая их действие с передней рулевой рейкой. На данный момент пассивную систему подруливания задних колес широко используют марки Ford, Toyota и Peugeot, а активным системам предпочтение отдают BMW и компании альянса Renault Nissan.

При парковке или маневрировании в ограниченном пространстве это удобно, спору нет. Но стоит разогнаться быстрее, как характер работы системы автоматического подруливания меняется с точностью до наоборот – и передние, и задние колеса поворачивают в одну и ту же сторону. И в этом тоже есть свой смыл! Благодаря такому решению, автомобиль лучше «стоит» на дороге в быстрых поворотах. Для того, чтобы сорвать заднюю ось в занос нужно очень хорошо постараться. При резком добавлении газа в повороте не удается добиться даже писка резины. «Как по рельсам» — обычно называют такое поведение автомобиля. Да и на резкие повороты руля машина реагирует заметно проворнее.

Кстати, новое шасси на котором построен Cadillac CT6, по умолчанию считается заднеприводным, с возможностью использования полноприводной трансмиссии. Но повадки, типичные для всех автомобилей с приводом на задние колеса, «Кадиллаку» не свойственны. Какая там избыточная поворачиваемость? Забудьте! Автомобиль практически всегда ведет себя нейтрально: полный привод (я, кстати, так и не нашел нигде цифры, в каком соотношении может распределяться крутящий момент по осям) и подруливающая задняя подвеска творят чудеса. Думаю что большинство будущих владельцев даже не станут задумываться о том, какой привод у их автомобиля. Для настоящего драйверс-кара это, согласитесь, как-то не характерно!

Система адаптивной подвески Magnetic Ride была разработана компанией Delphi (поставщиком GM) специально для модели Cadillac Seville STS 2002-го модельного года. Принцип ее действия заключается в том, что специальная магнитно-реологическая жидкость, залитая в амортизаторы, способна менять свою плотность под действием магнитного поля, которое создается катушкой электромагнита. При подаче напряжения на ее обмотку диполи, входящие в состав жидкости, выстраиваются определенным образом. Жидкость «густеет» и скорость ее прохождение через клапаны резко падает. Амортизатор становится заметно жестче. Пожалуй, главным достоинством этой системы является ее относительная простота и отменное быстродействие.

Вовсе не спортивная здесь и подвеска. Ее приоритет – безоговорочный комфорт. Фирменная система Magnetic Ride Control вовсе не стремится сделать автомобиль табуреточно жестким. У нее другая задача – не дать кузову раскачиваться. Если какое-либо колесо попадет в яму, то вниз оно пойдет легко и быстро, без какого-либо сопротивления со стороны подвески. Потом, как положено, отыграет вверх. И только после этого, жидкость в амортизаторе «загустеет» и колесо плавно вернется в нормальное положение. Не скажу, что это позволяет безбоязненно скакать по «лежачим полицейским», но даже если вы прозеваете одного-другого такого стража порядка, то кофе из стаканчика скорее всего не расплескается. Поэтому, с точки зрения комфорта для водителя и пассажиров, Cadillac CT6 безоговорочно хорош. Очень хорош! Но к активной манере езды он как-то не располагает. По крайней мере, меня. Он, как породистый питбуль или мастиф на прогулке, в случае необходимости может рвануть так, что хозяин не удержит поводок, но потом тут же вернется к прежнему неспешному темпу движения. Недостаток ли это? Для автомобиля такого класса, скорее нет, чем да. К тому же, по всей видимости и по старой кадиллаковской традиции, когда-нибудь мы скорее всего увидим версию CT6-V, которая будет настоящим спорткаром, только внешне напоминающим респектабельный гражданский седан. Но официального подтверждения этого у меня пока нет.

От четырех до шести

Жаль, что за все вышеперечисленные «плюшки» покупателю нового CT6 придется доплатить более миллиона рублей. Но не стоит думать, что на «базовом» автомобиле в комплектации Luxury нет никаких высокотехнологичных ноу-хау. Есть. Например, система отключения «лишних» цилиндров двигателя. Это, кстати, еще одна фирменная фишка «Кадиллака». При отсутствии необходимости два цилиндра из шести отключаются и на приборной панели вместо пиктограммы V6 загорается V4. Алгоритм, по которому электроника решает, когда это надо сделать, весьма сложен. Но на практике, обычно это происходит при прямолинейном движении на относительно невысокой скорости, когда солидный крутящий момент просто не нужен. По идее, все тоже самое должно происходить и на спусках, но, не тут-то было! На маршруте нашего тест-драйва хватало горных дорожек и серпантинов, и на одном из спусков я с удивлением обнаружил, что если резко бросить педаль газа, двигатель тут же подключит не работавшие до этого цилиндры. За разъяснениями обратился к инженеру. Оказывается, алгоритм работы системы учитывает и то, что в «четырехцилиндровом режиме» торможение двигателем получается недостаточно эффективным! Что ж, логично.

Система отключения «лишних» цилиндров двигателя (Active Fuel Management) впервые появилась в 1981 году. Она была реализована на восьмицилиндровом двигателе V8-6-4 (L62), который устанавливался на лимузин Cadillac Fleetwood. Первая попытка реализации этой идеи оказалась не слишком удачной и большая часть владельцев таких автомобилей систему просто отключали. Но со временем большая часть технических проблем была решена и в начале 2000-х Active Fuel Management второго поколения уже широко использовалась на восьмицилиндровых моторах семейства Vortex, применявшихся на таких моделях, как, например, GMC Envoy и Chevrolet TrailBlazer. Чуть позже эту технологию адаптировали и для V-образных «шестерок», которые ставили на Chevrolet Impala и Monte Carlo. На сегодняшний день помимо General Motors подобными технологиями обладают многие автопроизводители, как немецкие, так и японские. Но первыми успешно использовать такую систему на четырехцилиндровых двигателях маленького объема удалось компании Mitsubishi.

А вообще, все преимущества данной системы особенно хорошо проявляются на дальних перегонах. Сотрудники GM, которым пришлось перегонять наши автомобили к месту проведения тест-драйва, утверждают, что средний расход топлива на трассе у них составил меньше девяти литров на 100 км. Неплохо, для солидного полноразмерного седана весом под две тонны и с мотором мощностью 335 л.с. Мне, за все то время, пока я ездил на CT6, повторить этот рекорд экономичности не удалось. Мой средний расход колебался между 12 и 14 л. на 100 км, в зависимости от дорожных условий. В горах, ежику понятно, больше, на равнине – меньше. Но тоже неплохо, особенно, учитывая то, что ехал я быстро. Буквально на грани здравого смысла и требований местных ПДД. А ездить быстро, как я уже говорил, новый Cadillac CT6 умеет. Только не очень любит. Баловство это, ребячество. Не солидно как-то…

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ CADILLAC CT6

ГАБАРИТЫ, ММ

5184 х 1880 х 1472

КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ

ДИАМЕТР РАЗВОРОТА, М

11,3

ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л

СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ

1834/1902*

ТИП ДВИГАТЕЛЯ

V6, бензиновый

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С. / ОБ/МИН

335 / 6900

МАКС. МОМЕНТ, НМ / ОБ/МИН

386 / 5300

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

8-ст., автоматическая

ПРИВОД

полный

МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ, КМ/Ч

РАЗГОН 0 – 100 КМ/Ч, С

6,6

СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ

9,8

ОБЪЕМ БАКА, Л

72,7

* в зависимости от комплектации

Автор Иван Владимиров, главный редактор портала MotorPage.ru Издание MotorPage.Ru Фото фото автора и фирмы-производителя

Они не были к этому готовы. Холодный воздух, хлынувший в Европу из Сибири, встретился с атлантическим штормом «Эмма». Ненастье лавиной накрыло практически всю Западную Европу и не оставило календарной весне ни шанса. Закрылись школы, государственные учреждения, аэропорты — погода внесла непредвиденные и не самые приятные коррективы в планы сотен тысяч людей.

Виноградники на склонах гор в Стране Басков засыпало снегом, нарисовавшим нехарактерную для этих мест белую картину. Дороги покрылись наледью, что стало кошмаром для местных автомобилистов. Такое там случается раз в несколько лет, и каждый раз как будто впервые. То и дело встречаются вылетевшие на обочину автомобили, а за грузовиками, прорывающими дорогу в глубоком рыхлом снегу, в один ряд выстроилась вереница малолитражных «Сеатов» и «Рено». Они с трудом карабкаются в гору.

По свободному второму ряду очередь обгоняет несколько огромных американских седанов, прорубающих себе путь в скользкой рыхлой массе. Простите, но мы опаздываем на самолет, хоть и не уверены, что вообще сможем улететь сегодня. Но до аэропорта мы должны добраться вовремя — в помощь мощная атмосферная «шестерка», полный привод и всесезонные покрышки, поднимающие густое белое облако. Местные водители, томящиеся в глухой пробке, с удивлением высовывают головы из окон. Они такого не ожидали.

На него действительно все смотрят. Именно под таким незамысловатым лозунгом Cadillac продвигает свою самую большую модель — CT6. И дело даже не в размерах, а в самом факте его существования. Просто еще совсем недавно казалось, что большие американские роскошные седаны безвозвратно вымерли, а их место окончательно заняли более жизнеспособные немцы. Однако внезапно они вернулись: в 2016 г. компания Lincoln выпустила новый Continental, а Cadillac начал серийное производство модели CT6, которая, впрочем, обосновалась в собственной экологической нише.

Седан CT6 ознаменовал наступление эпохи возрождения одной из старейших автомобильных марок в мире, став первым за последние 20 лет полноразмерным легковым «Кэдди» после Fleetwood, снятого с производства в 1996-м.

На нем же впервые применили новую систему наименований. Изначально планировалось, что будущему флагману достанется название LTS, однако седан получил имя CT6. Все до безобразия просто: буквенное обозначение говорит о том, что это легковой автомобиль, а цифра «6» указывает на место в линейке.

Немного жаль, что американцы поменяли одну концепцию аббревиатур на другую, а не вернулись к классическим именам, как, например, «ДеВиль» или «Эльдорадо». Но так уж решил глава «Кадиллака» Йохан де Найсон, прежде инициировавший введение подобной буквенно-цифровой системы у Infiniti. Ему виднее.

В основу Cadillac CT6 легла совершенно новая платформа Omega с применением алюминия, магния и еще примерно десятка различных материалов. Из алюминия, например, полностью выполнили переднюю подвеску, двигатель и кузовные панели, благодаря чему масса автомобиля в начальном исполнении составила менее 1800 кг — примерно на 350 кг меньше базового Mercedes-Benz S-Class и почти на 200 кг легче E-Class. При этом визуально разницу в размерах между CT6 и «S-кой» разве что самый внимательный или придирчивый — американец короче немца на какие-то 70 мм.

Легкий, понятный и резвый — словно нет этой 5,2-метровой крокодильей длины. Автомобиль быстро набирает ход, но делает это с плавностью морского катера в штиль как в стандартном режиме Tour, так и в спортивном. Двигатель работает тихо даже на скоростной магистрали, а восьмиступенчатый «автомат» переключает передачи быстро и практически всегда вовремя.