Содержание
Тест-драйв Cadillac ATS: Входите, открыто!
Вот уже лет пятнадцать Cadillac тщетно пытается выбить дверь в Европу. Ведь кроме яркой рубленой внешности, «Кадиллаку» предложить было особо-то и нечего: машины имели характер вяленой трески, а качество отделки интерьера не впечатляло даже владельца «Трабанта». Понятно, что к успеху такой «Кадиллак» не пришел — в год в Европе продается меньше трех тысяч машин. Но признавать поражение американцам, кажется, пока рано. Присмотритесь к новой модели ATS. Она уже успела получить престижную награду за дизайн Red Dot, стать автомобилем года в Северной Америке и автомобилем года по версии журнала Esquire. Спрашивается, и что в нем такого?
Давайте честно — мельком взглянув на фотографию нового седана Cadillac ATS, вы действительно признаете в нем новую модель? Или спутаете с CTS или BLS? Фирменный стиль марки принципиально не меняется года эдак с 1999-го, когда Кип Васенко нарисовал концепт-кар Evoq. Да, от модели к модели слегка меняются детали, становятся современнее интерьеры и оснащение. Но это по-прежнему Cadillac, который мы знаем уже почти 15 лет. Правда, теперь это касается только внешности.
Короткие свесы, покатая крыша, массивная решетка радиатора, узкие фары, «хитрые» выштамповки, острые грани – все это разномастье дизайнерам Cadillac как-то удалось сплести в единый и весьма гармоничный ансамбль.
С присущей американцам прямотой люди из Cadillac заявляют: «За эталон мы взяли «трешку» BMW». Даже если учесть, что на момент начала разработки ATS BMW третьей серии существовала еще в прошлом поколении, ориентир выбран достойный.
Внешность нового Cadillac ATS однозначно цепляет. Автомобиль не похож ни на один из выпускающихся ныне седанов, но его здоровая американская наглость кажется очень гармоничной.
Мало того, что настоящий «премиум», так еще и один из самых драйверских автомобилей Большой немецкой тройки. И после проведенных за рулем ATS семисот километров мы смело можем утверждать: американцам удалось сделать совсем другой Cadillac.
Интерьер
Интерьер Cadillac ATS приятно радует качеством даже такого владельца, который раньше ездил только на автомобилях немецкой Большой тройки. Внимание к мелочам просто незаурядное для американского автомобиля, да и материалы отличные.
Показания высококонтрастной 12-дюймовой приборной панели считываются великолепно. В нижней части — три независимых мини-дисплея, на каждый из которых можно вывести нужную информацию с помощью клавиш на руле.
На центральной панели — восьмидюймовый экран мультимедийной системы CUE, который реагирует на приближение пальца открытием дополнительных меню. Дополнительные клавиши управления (ниже) — сенсорные и не всегда хорошо реагируют на нажатие.
Во-первых, у него самобытный, но чертовски качественный интерьер. Удобные кресла с электрорегулировками, сенсорные кнопки на центральной панели, под которой прячется большой отсек с разъемом USB, восьмидюймовый сенсорный экран продвинутой мультимедийной системы CUE, отделка настоящим металлом и деревом — уже неплохая заявка. Но еще больше впечатляет внимание к мелочам.
1.Практически всеми функциями можно управлять с рулевого колеса. На нем есть и обычные кнопки, и специальные качающиеся клавиши.
2.Рычаг «автомата» отделан кожей и алюминием. В руку ложится, как влитой.
3.На центральном тоннеле расположены кнопки отключения системы стабилизации и переключения режимов: Sport или Normal. В зависимости от выбранного режима немного меняются настройки акселератора (становится чувствительнее), рулевого управления (становится насыщеннее) и полного привода (больше тяги уходит назад). Если на автомобиль установлена подвеска Magnetic Ride, то изменяется еще и жесткость амортизаторов.
4.Если вы видите в салоне отделку, похожую на дерево, то это действительно будет дерево. Если видите металл, то это он и есть. 5.Передние кресла довольно удобны и обладают неплохим уровнем боковой поддержки. Немного не понравилась плоская и жесткая спинка.
6.Передние тормоза для Cadillac ATS делает фирма Brembo. Диаметр тормозных дисков — 320 миллиметров.
7.Слева от рулевой колонки расположены клавиши, отвечающие за включение, положение и тип информации, которая выводится на лобовое стекло посредством проекционного дисплея.
Все кнопочки, рычажки и клавиши выполнены с тщательностью и любовью. А как вам карманы в дверях, устланные специальной кожей с мягким поролоновым основанием? Ну и самое главное: можно заказать салон в тон к цвету кузова. Например, на автомобиле темно-песочного цвета у нас был бежевый интерьер. А седан, выкрашенный в темно-красный металлик, щеголял бордовой кожей внутри. Стильно!
На задних сиденьях довольно тесно, как, впрочем, и на большинстве автомобилей этого класса. Но ступни здесь легко умещаются под передними сиденьями, а в спинках есть выемки для коленей
Объем багажника у Cadillac ATS по современным меркам не очень велик – 381 литр
К тому же внутри много разного рода выступов и уступов
Аккумулятор для лучшей развесовки также находится в багажнике. Для управляемости это хорошо, но место занимает – это плохо
Электропривода двери багажника не предусмотрено даже в самой богатой комплектации
Так что там насчет «трешки» BMW — хватит ли «Кадиллаку» силенок тягаться с ней? Что касается мотора, то, пожалуй, да. Мотор ATS пока положен только один, объемом два литра. Вроде бы негусто, но двигатель снабжен непосредственным впрыском и турбокомпрессором, и выдает аж 272 лошадиные силы. Поэтому заднеприводная версия ATS разгоняется до 100 километров в час за 5,9 секунды. Точь-в-точь данные седана BMW 328i — который, правда, на 30 сил слабее. Но все равно шустро!
Это едва ли не первый автомобиль марки Cadillac, который действительно может доставить удовольствие от вождения. Особенно его заднеприводная версия с чистым и понятным рулем.
«Делать сотню» за шесть секунд позволяет не только мощный мотор, но и построенный по современным технологиям облегченный кузов. Здесь все, «как у людей»: высокопрочные стали, магниевые и алюминиевые сплавы. В результате, снаряженная масса заднеприводной модификации составила всего 1530 килограммов — опять же, ровно как BMW.
«Автомат» тоже очень неплох. Это все тот же шестидиапазонный Hydra-Matic, который устанавливается на CTS. Но если на большом «Кадди» он не оставляет положительных впечатлений, то на ATS — другое дело. Коробке основательно «вправили мозги»: переключения стали быстрее, причем как в обычном, так и в спортивном режимах. К тому же теперь она действительно адаптируется к манере езды, любит держать двигатель на высоких оборотах и умеет вовремя подтыкать пониженную перед входом в поворот.
Традиционный «МакФерсон» спереди дополнен абсолютно новой многорычажкой (по пять рычагов с каждой стороны) сзади. Пружинная подвеска (доступна еще и адаптивная Magnetic Ride, но таких автомобилей на тесте представлено не было) настроена по-европейски. Довольно жестко, но без дискомфорта. Однако к дорогам не самого лучшего качества ATS относится гораздо терпимее большинства европейских седанов, а повороты прописывает с не меньшим удовольствием. На руле всегда приятное усилие и нужное количество информации. А в режиме Sport (есть еще и обычный — Normal) руль становится чуть ли не образцово информативным.
Инженерам Cadillac удалось главное – сделать очень сбалансированный автомобиль. Ни двигатель, ни «автомат», ни подвеска, ни рулевое управление не выпадают из общей очень сбалансированной картины управляемости.
Особенно хорош в виражах заднеприводный Cadillac ATS. Он почти на 90 килограммов легче версии с полным приводом (ATS4), у него другая развесовка, а рулевое управление не отягощается дополнительной тягой на передней оси, из-за чего руль кажется чище и понятней. В его движениях больше легкости, нежели в повадках полноприводного собрата. Нет, седан с четырьмя ведущими колесами тоже едет хорошо, но автомобиль с задним приводом — еще лучше и живее! В то же время по подвеске эти модификации не отличаются: все седаны для нашего рынка оснащаются только так называемым «спортивным шасси».
Зачем тогда нужен дополнительный привод на переднюю ось на основе муфты Haldex пятого поколения? Оценить его прелести на асфальте можно разве что при «горячем» старте, когда ATS срывается с места без малейшего намека на пробуксовку. Но этого мало. Поэтому мы отправились на гравийную площадку и полностью отключили систему стабилизации.
Той скуки, что навевает полный привод Cadillac CTS, скучно вываливаясь наружу поворота даже под тягой, здесь нет и в помине. Настройки скорее напоминают механический привод quattro от Audi, особенно если задействовать режим Sport, когда чуть больше момента будет передаваться на задние колеса. Отправив автомобиль в занос (это можно сделать как под сброс газа, так и быстрым открытием акселератора — муфта перебросит момент на заднюю ось), вести его по дуге можно одной только тягой, почти без управляющих импульсов рулем. Добавил газу — ушел шире, сбросил обороты — автомобиль послушно вернулся на внутренний радиус. И все это в скольжении. Здорово, черт возьми! И совсем неожиданно для Cadillac!
Вам кажется, что Cadillac ATS сейчас едет по прямой? На самом деле он пишет дугу в управляемом заносе. Передние колеса стоят прямо, потому что ATS отлично управляется в скольжении тягой.
Конечно, вряд ли владелец автомобиля за два миллиона рублей сосредоточит свое внимание на управлении им в «раллийных» условиях. Но следует признать, что у полного привода ATS весьма приличные манеры. Активные водители оценят хорошие задатки при езде боком, а остальным придется ко двору возможность выбраться зимой из сугроба без посторонней помощи.
В России можно приобрести заднеприводный Cadillac ATS с механической шестиступенчатой коробкой передач в самой простой комплектации Standard – за 1 700 000 рублей.
Придется ли Cadillac ATS ко двору в России? Почему бы и нет? Он классно выглядит, имеет отличный интерьер, качественный и продуманный настолько, что вовсе не верится, что это салон американского автомобиля. Динамика и управляемость так хороши, что с завязанными глазами вполне можно перепутать ATS с породистым европейским седаном. А главное — цена на максимально укомплектованную полноприводную модификацию в России (2 190 000 рублей) вполне адекватна. Так что «Кадиллаку», похоже, уже можно не ломиться в запертую дверь, а просто позвонить: откроют!
Альтернатива
Самые простая версия «трешки» BMW — 316i (136 лошадиных сил) доступна только с задним приводом за 1 260 000 рублей. BMW 320i (184 силы) стоит 1 370 000 рублей за задний привод или 1 460 000 за xDrive. Трансмиссии — механика с шестью ступенями или восьмидиапазонный «автомат». Остальные бензиновые версии — 328i (245 сил) и 335i (306 сил) также продаются как с полным, так и задним приводом, но для них уже предлагается 8-ступенчатый «автомат». Цены — от 1 650 000 рублей за заднеприводный BMW 328i на «ручке» до 2 000 000 рублей за 335i xDrive. Турбодизельная модификация 320d (184 силы) стоит от 1 485 000 до 1 585 000 рублей в зависимости от типа привода. Уже в базе турбодизель поставляется с 8-ступенчатой автоматической трансмиссией.
Переднеприводная версия Audi А4 с двигателем 1.8 TFSI (120 лошадиных сил) на «ручке» стоит совсем недорого — 1 167 000 рублей. За тот же мотор, «раскаченный» до 170 сил придется доплатить 103 000 рублей, за вариатор Multitronic — еще 70 000 рублей. Полноприводная 170-сильная модификация оценивается в 1 354 000 рублей. Audi A4 с 211-сильным мотором 2.0 TFSI, передним приводом и механикой обойдется минимум в 1 465 000 рублей. За полный привод — еще 84 000 рублей. Полноприводная версия с «роботом» S tronic — 1 619 000 рублей. Самая мощная бензиновая модификация 3.0 TFSI (272 силы) бывает только quattro и оснащена «роботом». Цена — 1 974 000 рублей. Самый дорогой вариант — дизельный А4 3.0 TDI Quattro S tronic (245 сил) за 2 003 00 рублей.
Выгодное предложение от Mercedes-Benz — так называемые «Особые серии» в фиксированных, но довольно богатых комплектациях. За 1 530 000 рублей можно купить 170-сильный C 220 CDI с турбодизелем на «ручке», а добавив еще 130 000 рублей можно получить уже полноприводную 204-сильную версию с «автоматом» 7G-Tronic. Бензиновый С 180 (156 сил) предлагают за 1 420 000 рублей на механике. Доплатив 150 000 рублей вы уже получите С 250 (204 силы) с «автоматом». Модификация С 300 (250 сил) поставляется только с полным приводом и автоматической трансмиссией за 1 990 000 рублей. Особняком стоит мощнейший (457 сил) C 63 AMG с двигателем V8 6.2, который в «Особой серии» стоит 3 450 000 рублей.
Scriptio: Дмитрий Кротов
Фотографии автора и Cadillac.
Cadillac ›
Дефилируем по Швеции на седане Cadillac ATS
cadillac ats
Борис Ульзибат, 5 июля 2013. Фото Драйва и компании Cadillac
Узкие вертикальные фары, полоски светодиодов, продолжающиеся в воздухозаборниках бампера, фамильная угловатость — не опознать в «а-тэ-эсе» Кадиллак решительно невозможно.
Первая мысль, возникающая при виде шведских дорог в праздничный день: как же много тут «американцев»! Вот очередной кэдди, степенно покачиваясь, плывёт по изгибам асфальта, притягивая восхищённые взгляды… Правда, это старый кадиллак — Eldorado 1969 года выпуска. Тут очень любят американские олдтаймеры. А мы с коллегой за всем этим великолепием наблюдаем из окон совершенно нового седана Cadillac ATS. Младший автомобиль в семействе тоже получает свою порцию внимания зевак — это вселяет уверенность, что надежды, возлагаемые на эту модель, оправданны.
В компании не скрывают своих стремлений, они создавали конкурента третьей серии BMW, и именно «трёшка», правда, прошлого поколения, была эталоном при разработке. Седан ATS построен на полностью новой платформе, которую в будущем мы увидим в основе модели CTS. Спереди здесь подвеска типа Макферсон, а сзади — многорычажка. Для теста были доступны два варианта автомобиля — с задним и полным приводом, оба с новым турбомотором 2.0, из которого инженеры выжали немалые 276 л.с., и оба с шестиступенчатым «автоматом». Начать я решил с полноприводной машины, оставив задний привод «на сладкое».
Профиль у седана ATS довольно строгий. Узкие окна призваны придавать облику динамичности, но из-за высокой подоконной линии невысоким водителям придётся забыть о комфортном передвижении с максимально опущенным креслом. В ручках дверей — светодиодные секции, которые загораются в тёмное время суток при отпирании автомобиля.
Но прежде необходимо обратить внимание на одну важную деталь. Помнится, во время премьеры автомобиля на Московском автосалоне мы заметили, что по качеству сборки салон выставочной машины несколько уступал немецким конкурентам. Предположили тогда, что это огрехи предсерийного образца. При ближайшем рассмотрении интерьера серийных автомобилей выяснилось, что мы были правы: сейчас никаких нареканий уже нет. Дерево — деревянное, металл — металлический, карбон (в качестве альтернативной отделки) — настоящий. В зависимости от уровня оснащения кожа может быть натуральной или искусственной. Всё отлично подогнано, красиво сшито и выглядит довольно богато. Отдельная гордость кадиллаковцев — возможности персонализации автомобиля. Отделку салона, к примеру, можно подобрать так, что она не просто будет «тоже красная», как кузов, а идеально совпадёт с ним по оттенку. Выглядит это очень круто!
Мне нравится строгий и одновременно несколько «космический» вид передней панели. Руль удобный, но вполне гражданский, без претензии на спорт. На стекло перед водителем может проецироваться множество различной информации, начиная от скорости и знаков, заканчивая музыкой и подсказками навигации. И, что немаловажно, в цвете. В центре передней панели — экран диагональю 8 дюймов. Все органы управления — сенсорные.
На дисплей в комбинации приборов могут выводиться различные данные: скорость, расход топлива, выбранный трек и так далее. Боковые секции настраиваются по отдельности. В итоге может быть одновременно четыре указателя скорости — аналоговый спидометр, два цифровых по бокам экранчика и один на лобовом стекле. Забавно. Панель управления «музыкой» — с сервоприводом. За ней скрыт небольшой отсек с одним из многочисленных USB-портов. Отлично подходит для хранения MP3-плеера.
Седан Cadillac ATS изначально задумывался как максимально современный автомобиль. Отсюда обилие технологических наворотов, некоторые из них, например активный круиз-контроль или слежение за разметкой, в современном мире стали привычными, другие — вроде полностью сенсорного управления мультимедийной системой и климат-контролем с поддержкой технологии Multitouch, да ещё и с тактильной обратной связью — новинка. Последняя, кстати, требует определённого привыкания. Моторная память подсказывает: жми на экран и кнопки, а необходимости в этом нет, надо лишь прикоснуться и дождаться сигнала в виде короткого срабатывания вибромоторчика, будто кто-то изнутри машины в ответ легонько щёлкает тебя по пальцу. К сожалению, система не всегда хорошо срабатывает, периодически игнорируя прикосновения. Правда, говорят, что это исправят в ближайшее время на программном уровне. Большинство органов управления, включая кнопки на руле, до старта двигателя выглядят безжизненным глянцевым пластиком. Лишь когда автомобиль заводится, включается подсветка в надписях и пиктограммах.
Сиденья очень удобные, регулировок тьма, даже боковую поддержку и длину подушки можно подстроить под любую комплекцию. За всю дорогу ни у меня, ни у напарника по экипажу ни разу не возникло желания встать и размяться. Сзади места не то чтобы запредельно много, но вполне достаточно для комфортного размещения. Профиль заднего дивана также нареканий не вызывает.
Ну да хватит играться с кнопочками. Всё же не они и не отделка салона главное, коли ATS собирается соперничать с третьей серией. Важнее всего то, как он едет. Первое, что бросается в глаза, — то, что ничего не бросается в уши. Шум ветра? Гул шин? Ничего подобного нет и в помине. Здесь звукоизолирующие материалы есть даже в лобовом и передних боковых стёклах. Вкупе с отлично настроенной подвеской это приводит к тому, что вокруг будто вакуум, а асфальт кажется сильно лучше, чем он есть на самом деле. Однако стоит открыть окно или люк — вот он, ветер. Достаточно остановиться на обочине и посмотреть на дорожное покрытие — абразивность и неровности на месте.
Багажник небольшой по меркам класса — 294 л. Но самое главное — не объём, а форма. Массивные выступы по бокам ухудшают удобство использования — загружая поклажу, придётся, по сути, играть в тетрис. Слева под крышкой — аккумулятор.
И немаловажную роль в этом играет прекрасно настроенная подвеска. Вот вам пример из жизни. Обычно, снимая одну машину из окна другой, я стараюсь держать камеру на весу, чтобы гасить мелкие вибрации от дорожного полотна. Однако иногда машины настолько нечувствительны к дорожной мелочи, что в этом нет необходимости: можно смело упирать фотоаппарат в рамку окна, и результат будет прекрасным. Седан ATS — именно тот случай. Средние и крупные неровности также очень неплохо сглаживаются. Однако шасси нельзя назвать вальяжным.
Динамические характеристики «а-тэ-эса», несмотря на заметно большую мощность, соответствуют всё той же третьей серии (конкретно — версии 328i). Разгон до 100 км/ч за 5,9 с, максимальная скорость — 240 км/ч (у БМВ на 10 км/ч больше).
В машинах с адаптивной подвеской Magnetic Ride можно будет выбирать настройки между комфортными и спортивными, а также появится механический «самоблок». В тестовых машинах дифференциал свободный, а обычная пружинная подвеска — некий компромисс между комфортом и спортом. Впрочем, компромисс вполне удачный. Когда мы с напарником свернули с основного маршрута на извилистую второстепенную дорожку, это стало очевидно. Крены минимальные, машина позволяет ехать быстро, намного быстрее, чем разрешают строгие правила шведских дорог.
Грунтовки, конечно, не самое правильное место для седана ATS, однако он не спасовал.
Заехав на территорию песчаного карьера, мы смогли оценить работу полного привода. В отличие от седана CTS нынешней генерации в трансмиссии модели ATS используется муфта Haldex пятого поколения. Она лишена недостатков старого варианта привода — срабатывает быстро и предсказуемо, на задние колёса передаётся больше момента. Вполне можно ехать в затяжных скольжениях, но при необходимости траектория выпрямляется моментально.
Крупные патрубки выпускной системы, смещённые к середине заднего бампера, и имитация диффузора придают облику агрессии.
Пары добрых слов заслуживает и шестиступенчатый «автомат». Здесь очень растянутые передачи — первая заканчивается около 70 км/ч, вторая легко увозит за 110, а в конце третьей перед стрелкой спидометра уже цифра 160. Отчасти это объясняет сравнимый с третьей серией BMW разгон до сотни. Однако в режиме «Спорт» коробка очень хороша. Вверх она не переключается до упора, но если делает это — делает быстро. Очень понравилось своевременное подтыкание пониженной передачи на торможении перед входом в повороты. Переход на несколько ступеней вниз, правда, даётся ей с небольшой задержкой. Ручной режим тут честный — самовольно вверх автомобиль не переключится, но с таким алгоритмом спортивного режима он, в общем-то, не особенно и нужен. В варианте Comfort коробка довольно быстро адаптируется под стиль вождения.
Но вот пришёл черёд заднеприводной версии. По нашим наблюдениям, она примерно на 1 см ниже полноприводной, здесь иная подвеска, меньше потерь на трение в трансмиссии и руль намного чище и информативнее. В сумме это даёт совершенно другой уровень удовольствия. Пускай такие машины чуть жёстче, зато быстрее, агрессивнее и приятнее в управлении. Жаль, что на тесте не было версии с шестиступенчатой «механикой»: именно с неё начинается модельная линейка — уверен, мне как фанату «ручки» она понравилась бы ещё больше.
Цены на базовый автомобиль с шестиступенчатой «механикой» и задним приводом начинаются с отметки 1 700 000 рублей.
В итоге у американцев получился очень цельный автомобиль. Это не клон «трёшки» под гранёной личиной. Это самобытная машина, не лишённая «детских болезней», что простительно, и не настолько американская, как можно было ожидать, что здорово. Ведь цель Кадиллака — охватить весь мир: новая модель будет глобальной, а далеко не везде покупатели любят по-американски настроенные машины. А вот лучше или хуже Cadillac ATS, чем его заявленный противник, может показать только сравнительный тест.
Паспортные данные
| Cadillac ATS | 2.0T RWD | 2.0T AWD |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | седан | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 |
| Длина, мм | 4643 | 4643 |
| Ширина, мм | 1805 | 1805 |
| Высота, мм | 1421 | 1421 |
| Колёсная база, мм | 2775 | 2775 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1512/1548 | 1512/1548 |
| Снаряжённая масса, кг | 1543 (1530)* | 1607 |
| Объём багажника, л | 294 | 294 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1998 | 1,998 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 276/5500 | 276/5500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 353/1700–5500 | 353/1700–5500 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | механическая шестиступенчатая (автоматическая шестиступенчатая) | автоматическая шестиступенчатая |
| Привод | задний | постоянный полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 225/45 R17 | 225/45 R17 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 240 | 230 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 6,0 (5,9) | 6,1 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 12 (11,6) | 12 |
| — загородный цикл | 6,5 (6,3) | 6,3 |
| — смешанный цикл | 8,6 (8,2) | 8,4 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 60 | 60 |
| Топливо | АИ-95–98 | АИ-95–98 |
| * В скобках указаны данные для автомобилей с автоматической коробкой передач. | ||
Техника
Седан Cadillac ATS построен на новой платформе GM Alpha, разработанной компанией с нуля. Важнейшими задачами при разработке были снижение веса и достижение оптимальной развесовки. В конструкции использовано большое количество алюминия: например, из него сделаны некоторые усилители кузова, а также магниевые сплавы, многофазные и высокопрочные стали. При этом корпус заднего дифференциала чугунный. Это может показаться странным в свете снижения веса, но инженеры утверждают, что предпочли этот материал из-за меньшей степени расширения при нагревании. Такая конструкция позволила снизить потери на трение. Спереди здесь подвеска типа Макферсон, а сзади — многорычажка. На этой же «тележке» создаётся новое поколение модели CTS, а в будущем она ляжет в основу спорткара Chevrolet Camaro.
Двухлитровый мотор с непосредственным впрыском, системой изменения фаз газораспределения, кованым коленвалом и турбиной Twinscroll выдаёт 276 л.с. Литровая мощность 138 сил — рекорд среди всех двигателей концерна GM. Производитель утверждает, что трение между деталями по сравнению с предшественником снижено на 16%, а 90% крутящего момента доступно уже с отметки 1500 об/мин. В прошлом году этот мотор попал в десятку лучших, по версии издания Wards.
Автоматическая коробка передач Hydra-Matic 6L45 — та же, что и на модели CTS. Производится она на заводе во Франции. Трансмиссия не нова, но вот что интересно — в своё время этот «автомат» использовался и на автомобилях BMW, в частности на той самой «трёшке», с которой теперь собирается конкурировать ATS.
Для улучшения аэродинамических показателей применены активные заслонки в решётке радиатора. Они автоматически активируются на высоких скоростях и снижают коэффициент лобового сопротивления. Также часть днища закрыта щитками, снижающими турбулентность.
Акустический комфорт был одним из важнейших пунктов в разработке машины. Инженеры использовали различные технологии и материалы для пассивного и активного шумоподавления. Лобовое и передние боковые стёкла — двойные, со слоем звукопоглощающего полимера. В дверях — углеволоконные маты. Плюс к этому используются традиционные вспененные шумо- и виброизолирующие материалы. Музыкальная система тоже борется за тишину в салоне, генерируя звук, противоположный шуму в салоне по фазе.
Мультимедийная система CUE построена на базе трёхъядерного процессора ARM и работает под управлением операционной системы Linux. Благодаря этому обеспечивается высокая производительность, а также возможность постоянного обновления прошивки и наращивания возможностей. В рамке вокруг экрана есть инфракрасные сенсоры, которые определяют приближение руки к экрану. Сделано это для того, чтобы при отсутствии необходимости не засорять дисплей органами управления, — они появляются только когда нужны, в остальное время картинка максимально чистая.
За кадром
Последний раз я был в Швеции очень давно. Это был север страны, и запомнился он в первую очередь белыми ночами и бурными реками. Юг же, на котором проходил тест-драйв, оказался совсем другим. Природа тут намного богаче, а бескрайние озёра приводят своим видом в невероятно спокойное и расслабленное состояние. Кроме множества старых американских машин, нам несколько раз попадались колонны старых Гольфов с огромными катками и часто безумным тюнингом. Не такая уж она и спокойная, эта Швеция.
