Джетроник

Mercedes E-class Megasquirt Extra 3.3.2 ›
Бортжурнал ›
Замена KE-jetronic на электронный впрыск. (М103 3.0)

Проект стартовал почти 3-три недели назад 15.10.2016, и так хочу рассказать все что было сделано, с какими трудностями мы столкнулись, что переделали и тд. Хочу сразу сказать о том что я далеко не авто-электрик (балбес можно сказать) но как говорится главное желание а »его» у меня как раз полным полно =))) Ну и опять же все приходит с опытом. Почему мы это делаем, одна из основополагающих причин это дикий расход топлива и отвратительная динамика авто, так же плавающие обороты и совершенно неустойчивый холостой ход, о недостатках KE-jetronic можно говорить часами, чего конечно мы делать не станем.
Ставить будем следующее:
1. ДТОЖ (датчик температуры) от General Motors
2. ДТВ (датчик температуры воздуха) от General Motors
3. ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки) от Газ Волга 406 мотор
4. ДАД (датчик абсолютного давления) Газ 406 мотор
5. ДПКВ (датчик положения коленчатого вала) Ваз, Газ если используется репер 60-2
6. РХХ (регулятор холостого хода) Газ 406 мотор
7. Лямбда зонд от Ваз 21010
8. Форсунки родные от м104 мотора (были вместе с рейкой, просто почистил)
9. Топливная рейка от м104 мотора.
10. Катушки зажигания 3 шт сдвоенных от м111
11. Брони провода от м111
12. ЭБУ Megasquirt
И так начнем.
С самого начала моего рассказа я хочу сказать большое спасибо двум людям это Павел, который на протяжении всей работы находился рядом подсказывал и очень многое делал сам, а так же Алексею благодаря которому мы получили уникальное ЭБУ под названием »Megasquirt».
Начали разбор авто вместе с Павлом 15.10.2016, конечно же был снят старый впрыск (KE-jetronic), радиатор, вентилятор охлаждения, шкив коленчатого вала, корпус воздушного фильтра и тд. Первое чем мы решили заняться это установкой реперного диска 60-2 на наш родной шкив, для этого от диска 60-2 (ваз 21010) был отрезан зубчатый репер, а на нашем шкиве проточена небольшая ступенька. Кстати чуть не забыл пояснить для тех кто возможно решится на подобную переделку, ищите шкив чугунный старого образца (оригинал) и обязательно проверяйте целостность всех зубов, т.к при проточке нового шкива он разлетелся у нас на 4 части при малейшем касании токарного станка, все дело в том что новые шкивы делают китайцы, из как я его назвал «Пористый чугун» вообщем металл мягко говоря никакой. После чего скрутили эти две детали между собой с помощью фиксатора резьбы болтиками на 5мм. Далее начали заниматься изготовлением пластины для ДПКВ, честно говоря на эту пластину ушло очень много времени и сил, был изготовлен »лекал» и отдан токарям для изготовления такой же пластины из 2,2мм метала, вообщем пластина переделывалась раз 5… но в итоге мы получили ту самую »идеальную» пластину, что конечно не могло не радовать)))) Далее начали заниматься дроссельной заслонкой, весь узел педали газа остался полностью родным так же как и сам дроссель, для установки датчика ДПДЗ дроссель был поднят на 5мм выше с помощью металлической пластины которую мы заказали у токарей… Далее с помощью прокладочной бумаги, вырезали прокладки в количестве две штуки, одну положили между пластиной и коллектором а другую между дросселем и пластиной, смазали прокладки солидолом и прикрутили все это дело на место. И так дроссель поднят, теперь нужно думать как ставить датчик т.к у нас был «концевик» что бы прикрепить датчик Паша изготовил небольшую пластину из подручного куска метала, задумка была в том, что пластина прикрутиться на дроссель а на пластину уже сам датчик. Но теперь вставала немного иная проблема нужно было как то удлинить вал дросселя что бы тот доставал до датчика. Для этого был использовал обычный болт в котором по центру шляпки была сделана прорезь под сам вал, а другой конец болта подогнали под входное отверстия датчика. Спустя пару дней, я начал заниматься топливной рейкой и, сняв форсунки с рейки и поставив их в стенд на прочистку, начал думать как возможно прикрепить ее к мотору. Далее болгаркой были отрезаны все крепления за исключением среднего, оно было подрезано, после нескольких примерок было принято решение приварить 3 крепления нового образца))))) Взяли 3 полоски примерно по 15см две из низ предварительно подогнув по форме рейки приварили полуавтоматом в начале и в конце рейки, среднее крепление нарастили и так же приварили. Далее пару примерок, молоток и тиски ___)))) и вуаля рейка сидит как вкопанная, теперь легкая покраска, установка форсунок, и конечно же самой рейки. Кстати чуть не забыл форсунки отлично встают на штатное место в родные футорки, единственное была подрезана самая короткая часть для того что бы не мешала распылу форсунок, и обязательно меняем все резиночки на футорках и форсунках на новые. Поскольку трамблера у нас больше не будет, снимаем сам трамблер и бегунок, осталась дырка которая меня совсем не впечатлила и я решил сделать вооот такую крышечку из 2,2мм металла. Теперь пришла очередь установки катушек зажигания… Для установки катушек на наш мотор, была изготовлена металлическая пластина для помещения на нее 3-трех катушек зажигания, таким образом что бы между катушками было небольшое расстояние 1-2 см. Для установки датчика температуры я перерезал резьбу самого датчика, и установил его на штатное место (хотя можно было нарезать новую резьбу в моторном отсеке и не носить с собой нужную «лерку»). Новый РХХ отлично встает на штатное место, для его установки понадобится комплект патрубков для РХХ от той же 406 газели. Лямбда зонд от 21010 так же отлично вкручивается в стоковый выхлоп м103, единственное что будет нужно это переделать фишку для подключения лямбды. ДАД был установлен в правую часть моторного отсека, на перегородке, немного выше крепления старого коммутатора. Проблема возникла с установкой родного воздушного фильтра, т.к корпус весьма не маленький он ни как не хотел влезать на свое родное место =(. Было принято решение удалить ненужные крепления, а сам корпус нагреть с помощью монтажного фена при температуре свыше 600 градусов, а далее деформировать его, для посадки в нужное нам место. Вообщем корпус был и без того еле жив . . . а я его еще перегрел, и из за этого произошла деформация всего корпуса, так что я не мог закрыть его крышкой сверху. Вообщем поскольку на этом корпусе частично отсутствовали крепления как сверху так и по бокам, было принято решение о покупке Б/у корпуса на разборе. С данных корпусом все прошло как несказанно лучше, мало того что сохранились все крепления, так и при прогреве он замечательно сел на свое штатное место. ДТВ был установлен на штатное место в корпус воздушного фильтра, путем нарезания резьбы нужного нам диаметра. По механической части в основном все готово, теперь тянем косы от ЭБУ до новых датчиков, а так же изготавливаем жгут проводки для форсунок и катушек. Ну вот проводка раскинута и готова для первого пробного запуска мотора. Конечно же после запуска, и проверки всех датчиков на работоспособность можно будет сматывать всю проводку, и прятать ее в гофру. Фото отчет делал по возможности, к сожаления много не заснял, но старался максимально все описать мотор успешно был запущен, далее обкатка и настройка смеси. Всем спасибо за внимания, и удачи в ваших начинаниях! ! !

Вот как то вот так )Отрезанный репер от шкива 21010В отрезанном репере было сделано небольшое углубление а на родном диске выточена ступенька, что то вроде посадочного места.Вот так все это дело собирается, после примерки ДПКВ нарежем резьбу на 5мм в четырех местах, и закрутим с помощью фиксатора резьбы.Установленный ДПКВ с зазором в 0,8мм

Пластина для ДПКВ

Отрезаем вот так, лучше всего это делать болгаркой)Рейка от м104 Покраска Рейка установлена. Вместо трамблера была заказана металлическая крышка толщиной в 2,2мм и прикручена на штатное место Установка катушек м111 Пластина изготовлена из 3мм металла и выгнута таким образом что бы можно было закрепится в штатные отверстия лонжерона. Камасутра с проводкой ) Подключения к ЭБУ и проверка датчиков. Итоговая сборка, все почти готово)

Разработка родом из Украины, Инвент-Джетроник (Invent-Jetronic), создана для замены механического впрыска Jetronic (K-Jetronic, KE-Jetronic, KE3-Jetronic). На данный момент Инвент является самой лучшей заменой механическому впрыску по соотношению цена/надежность/простота установки, хотя электронные впрыски Лискар и Январь тоже стоит рассмотреть.

Если Вам позволяют средства, то мы рекомендуем установить эту систему сразу после покупки автомобиля с механическим впрыском. Цена за полный комплект Инвента – 460 долларов (26 000 рублей, 12 500 гривен, 903 белорусских рубля). Дополнительно можно купить USB KLine адаптер (VAG 409.1) за 15 долларов (850 рублей) и разьем OBD2 для диагностики за 5 долларов (285 рублей). Установить Инвент вместо механического Джетроника вполне реально в обычном гараже за несколько часов имея минимальный набор инструментов, никакого специального оборудования не потребуется, система ГРМ никак не затрагивается.

Купить этот вспрыск можно не только на официальном сайте:
http://invent-labs.com/shop/invent-jetronic-2/
Но так же и у официальных представителей, которые есть в Украине, России, Белоруси и Молдавии.
Полный список представителей Вы можете посмотреть на официальном сайте:
http://invent-labs.com/contacts/

Контакты представителей в России:

Брянск

Игорь Самусев
Телефон: +7 (953) 278-92-42
E-mail: loki-sf@bk.ru
Группа Вконтакте

Таганрог
Дмитрий Калугин
Телефон: +7 (903) 404-26-19
E-mail: dimitkal@mail.ru

Воронеж
Алексей Гатыжский
Чернодубов Михаил
Телефон +7 (920) 214-13-91
Телефон +7 (904) 214-92-44
E-mail: gatda134@mail.ru
E-mail: cmm@list.ru

Находка
Захаров Максим
Телефон: +7 (914) 675-16-08

Инвент можно установить на такие двигатели:

• Audi 5 цилиндров 2.3 (AAR, NF, NG)
• Audi 5 цилиндров 2.0 RT, PS (разборный коллектор, как на AAR)
• Audi 5 цилиндров 2.2 KZ, KU (неразборный коллектор)
• Audi 5 цилиндров 2.0 KP (неразборный коллектор)
• Audi 4 цилиндра 2.0 8v (AAD)
• Audi 4 цилиндра 2.0 16v (ACE)
• Audi 5 цилиндров 2.2 Turbo 10v (MC, KG, 1B)
• Mercedes M103 2.5-3.0L
• Mercedes M102

В комплект Инвент-Джетроника входят следующие компоненты:

• ЭБУ Invent Jetronic со встроенным модулем блютуз.
• Коса проводки.
• Датчик давления и температуры воздуха.
• Топливная рампа.
• Стаканы для форсунок с уплотнительными кольцами.
• Регулятор давления топлива с вакуумной трубкой.
• Топливный шланг с хомутами.
• Топливные форсунки — на 5-цилиндровые двигатели — ВАЗ Bosch (130cc), на 4-цилиндровые двигатели — ГАЗ Bosch 107 (190cc), на турбодвигатели — Bosch 036 (220cc)

pivovarovnikolay ›
Блог ›
Система распределенного впрыска L-Jetronic

Система распределенного впрыска L-Jetronic является системой импульсного впрыска с электронным управлением количественным и качественным составом топливно-воздушной смеси. Для обеспечения импульсного впрыска топлива в системе применены форсунки с электромагнитным управлением

В сравнении с системами K-Jetronic и KE-Jetronic, импульсный впрыск, реализованный в системе L-Jetronic, обеспечивает топливную экономичность, снижение токсичности отработавших газов и улучшение динамических характеристик автомобиля.

Система впрыска L-Jetronic имеет следующее устройство:

• распределительная магистраль;
• форсунки впрыска;
• регулятор давления топлива;
• электронный блок управления;
• расходомер воздуха с потенциометрическим датчиком;
• пусковая форсунка;
• клапан добавочного воздуха;
• входные датчики.

Схема системы впрыска L-Jetronic

1. топливный насос
2. топливный фильтр
3. регулятор давления топлива
4. форсунка впрыска
5. расходомер воздуха
6. термореле
7. клапан добавочного воздуха
8. потенциометр дроссельной заслонки
9. кислородный датчик (лямбда-зонд)
10. электронный блок управления

Распределительная магистраль предназначена для распределения топлива по форсункам впрыска.

Форсунка впрыска обеспечивает импульсный впрыск топлива за счет электромагнитного управления иглой распылителя.

Регулятор давления топлива служит для поддержания постоянного давления в распределительной магистрали системы, а также для устранения пульсаций топлива, возникающих при работе форсунок впрыска.

Электронный блок управления принимает сигналы от входных датчиков и преобразует их в управляющие воздейтвия на следующие исполнительные устройства:

• форсунки впрыска;
• пусковая форсунка;
• клапан добавочного воздуха.

Основными управляющими параметрами, формируемыми электронным блоком управления, являются необходимый объем впрыскиваемого топлива и время начала впрыска.

Расходомер воздуха обеспечивает количественное регулирование топливно-воздушной смеси. Объем поступающего в систему воздуха отслеживается потенциометрическим датчиком расходомера. В соответствии с объемом воздуха производится впрыск определенного количества топлива.

Для облегчения пуска холодного двигателя и быстрого его прогрева в системе используются пусковая форсунка и клапан добавочного воздуха. Форсунка и клапан управляются электронным блоком.

Пусковая форсунка впрыскивает дополнительную порцию топлива. Работа форсунки обеспечивается термореле и датчиком температуры охлаждающей жидкости.

Клапан добавочного воздуха обеспечивает при запуске дополнительную порцию воздуха. Он устанавливается параллельно дроссельной заслонки.

В системе предусмотрена механическая регулировка количества и качества топливно-воздушной смеси на холостом ходу за счет соответствующих винтов. Винт качества устанавливается в обводном канале расходомера воздуха. Он регулирует содержание угарного газа в отработавших газах. Винт количества устанавливается в обводном канале дроссельной заслонки. Он регулирует обороты холостого хода.

Входные датчики фиксируют параметры работы двигателя и преобразуют их в электрические сигналы. В системе L-Jetronic устанавливаются следующие датчики:

• датчик температуры воздуха;
• потенциометр расходомера воздуха;
• датчик положения дроссельной заслонки;
• датчик высоты над уровнем моря;
• датчик-распределитель зажигания;
• датчик температуры охлаждающей жидкости;
• термореле.

Разновидностями системы L-Jetronic являют системы LE-Jetronic, LH-Jetronic, которые имеют отдельные конструктивные отличия.

Принцип действия системы L-Jetronic

Топливная система обеспечивает подачу бензина к распределительной магистрали, от которой оно поступает к форсункам впрыска. Входные датчики фиксируют температуру, давление и объем поступающего воздуха, температуру, частоту вращения и нагрузку двигателя. Сигналы от датчиков поступают в электронный блок управления.

Электронный блок управления определяет необходимое количество топлива для работы двигателя и подает импульс определенной продолжительности на электромагнитный клапан форсунки впрыска. Форсунка производит впрыск заданного количества топлива в определенное время. При соединении топлива с воздухом образуется топливно-воздушная смесь, которая при открытии впускных клапанов поступает в камеры сгорания двигателя.

При пуске двигателя, его прогреве, а также во время работы под максимальной нагрузкой система обеспечивает образование обогащенной топливно-воздушной смеси. По сигналу датчика положения дроссельной заслонки система распознает указанные режимы и обеспечивает впрыск большего объема топлива. Смесь при этом обогащается.

При температуре ниже 10°С для создания обогащенной топливно-воздушной смеси используется пусковая форсунка и клапан добавочного воздуха.

по материалам сайта systemsauto.ru

Jetronic

Jetronic — коммерческое обозначение систем подачи топлива (СВТ), разработанных немецкой компанией Robert Bosch GmbH для автомобильных бензиновых моторов и широко применявшихся в европейском автомобилестроении с конца 1960-х до 2000-х годов (ту или иную систему Jetronic использовали все без исключения европейские производители массовых автомобилей).

D-Jetronic

D-Jetronic — от немецкого Druck, давление — электронно управляемая СВТ, регулирующая подачу бензина по импульсному циклу на основе показаний датчика абсолютного давления. Разработана в середине 1960-х годов как возможная массовая замена постоянно усложняющимся карбюраторам. Впервые появилась на Volkswagen Typ-3 1966 модельного года. Наиболее известные носители: Volkswagen Typ-4, Porsche 914/4, Mercedes-Benz W114 (CE), Mercedes-Benz W108/109 (SE), Opel Commodor/Admiral/Diplomat 2.8, Citroen DS21/DS23/SM, Volvo P1800, Volvo 142/144, Saab 99E, Renault R17, Lancia 2000HF. Последними машинами с данной СВТ стали модели 75-го модельного года Jaguar XJ-S и Jaguar XJ Mark-I.

В данной СВТ состав смеси определяется по принципу карбюраторных моторов — на основе уровня разрежения во впускном коллекторе. Помимо датчика абсолютного давления, расположенного в задроссельном пространстве впускного коллектора, данная СВТ обязательно имеет общую дроссельную заслонку на все цилиндры, электрический бензонасос низкого давления, электромагнитные форсунки по числу цилиндров, общую электромагнитную форсунку холостого хода. За исключением дроссельной заслонки и терморегулятора холостого хода какие-либо механические узлы, влияющие на регулировку качества/количества смеси отсутствуют. Общее управление осуществляется электронным аналоговым модулем. Обратная связь не предусмотрена.

В середине 1970-х ввиду низкой надёжности аналоговых модулей управления, на некорректную работу которых приходилось подавляющая часть обращений в сервис, была практически вытеснена из крупносерийного автомобилестроения. Сама же идея электронно управляемой СВТ на основе датчика абсолютного давления была реализована Bosch в 2000-х годах.

K-Jetronic

Bosch K-Jetronic, дозатор-распределитель для 4-цилиндрового мотора Ford Escort XR3i

K-Jetronic — от немецкого Kontinuierlich, непрерывный — изначально механическая СВТ, без наличия какой-либо управляющей электроники, регулирующая подачу бензина по непрерывному циклу посредством механического расходомера воздуха. Была разработана в начале 1970-х как возможная замена механическим СВТ на основе дизельных ТНВД типа Bosch/Kugelfischer. Ввиду сложности и дороговизны применялась только на относительно мелкосерийных модификациях псевдоспортивного плана. Впервые появилась на Porsche 911 2.4 1973 модельного года для американского рынка. Наиболее известные носители: Porsche 911 74-83, Porsche 911 turbo 75-89, Porsche 924/924 turbo, Porsche 928 78-85, Mercedes-Benz W116 (SE), Audi 80 GTE, Volkswagen Scirocco GTi/GLi, Audi 100 5E, Volkswagen Golf GTi (I), Volkswagen Golf (II), Ford Capri/Granada 2.8, Ford Escort RS/XR3i 1.6 (Mark-III и Mark-IV), Ferrari 512BB. Последней машиной с данной СВТ стал Porsche 911 turbo (typ-964) 91-92.

Визуальной особенностью данной СВТ является агрегат, состоящий из дозатора-распределителя, механически регулирующего подачу бензина в зависимости от силы воздушного потока (объёма воздуха, проходящего через тарированный рестриктор). Индивидуальные топливопроводы, отходящие от распределителя, имеют визуальное сходство с распределителем зажигания, но в отличие от последнего, в топливном распределителе нет вращающихся деталей и топливо поступает во все трубопроводы с одинаковым давлением и постоянно. Помимо дозатора-распределителя данная СВТ обязательно имеет общую дроссельную заслонку (одно- или последовательно открывающуюся двух-дроссельную), находящуюся за дозатором, а также различные механические клапаны, срабатывающие либо от терморегуляторов, либо от разрежения в вакуум-системе, являющейся неотъемлемой частью K-Jetronic. В поздних модификациях (KE-Jetronic) СВТ была дополнена различными электроклапанами и лямбда-зондом для обратной связи в случае применения на машинах с трёхкомпонентным катализатором. Однако электрооборудование всегда несло только вспомогательные функции.

K-Jetronic оказалась сложной, дорогой и требующей квалифицированного обслуживания системой и потому не получила широкого распространения. Её уделом были относительно дорогие машины. Общим недостатком данной СВТ были её механическая изощрённость при относительно невысокой надёжности. Хотя СВТ могла быть совмещена с катализаторами, как только электронные цифровые модули управления вышли на новый уровень надёжности, механическая K-Jetronic почти сразу оказалась забыта.

L-Jetronic

L-Jetronic — от немецкого Luftmasse, воздушная масса — электронноуправляемая СВТ, регулирующая подачу бензина по импульсному циклу на основе показаний датчика массового расхода воздуха. Была разработана в конце 1970-х, как более технологичная и безотказная система для дорожных машин среднего и высокого ценовых сегментов. В работе система использует тот же принцип, что и K-Jetronic — качество смеси определяется исходя из объёма воздуха, прошедшего за единицу времени через рестриктор определённого диаметра. Впоследствии стала настолько массовой, что применялась практически всеми известными производителями автомобилей.

Вторая электронноуправляемая СВТ от Bosch стала возможна в первую очередь ввиду повышения надёжности электронных блоков управления до уровня, близкому к абсолютному. И хотя первый образцы данной СВТ имели механический расходомер, её принципиальной основой на будущее стала технологическая новинка от Bosch — датчик массового расхода воздуха на основе накаливающейся нити. СВТ поначалу нередко именовалась как LH-Jetronic (от немецкого Luftmasse-Hitzdraht — нить накаливания), но позже даже сама Bosch вернулась к просто L-Jetronic. Помимо датчика массового расхода воздуха данная L-Jetronic обязательно имеет общую дроссельную заслонку на все цилиндры, электрический бензонасос низкого давления и электромагнитные форсунки по числу цилиндров, льющие бензин в задроссельное пространство впускного коллектора. Обратная связь была предусмотрена, но данная СВТ могла работать и без участия лямбда-зонда, который не является для L-Jetronic обязательным элементом.

L-Jetronic пережила несколько модернизаций (так называемые LE1, LE2, LE3) и оказалась работоспособной вплоть до уровня экологических требований EURO-III включительно. Постепенно была заменена более совершенными СВТ, в том числе и на основе датчиков массового расхода воздуха.

M-Jetronic

M-Jetronic, иногда также обозначалась как Mono-Jetronic — электронноуправляемая одноточечная СВТ, регулирующая подачу бензина по импульсному циклу на основе показаний датчика абсолютного давления. Разработана в середине 1980-х на замену карбюраторам для относительно маломощных моторов европейских моделей ценового сегмента ниже среднего. Предположительно первыми машинами, оснащёнными данной СВТ, стали начальные модификации Volkswagen Passat B3 1988 модельного года.

Данная СВТ по принципу работы аналогична D-Jetronic с тем отличием, что она имеет всего одну электромагнитную форсунку, располагающуюся до дроссельной заслонки и по сути заменяющую карбюратор — в отечественной практике эта система получила называние «моновпрыск». Такое устройство впрысковой аппаратуры существенно облегчало конверсию старых карбюраторных моторов, однако снижало эффект от неё по сравнению с многоточечным впрыском. Также система уже изначально имела обратную связь по лямбда-зонду для возможности установки катализатора. В активном производстве просуществовала относительно недолго и впоследствии вытеснена более совершенными многоточечными СВТ.

Примечания

1. Bosch Technik Berichte 3 — Heft1 — November 1969 (Технический бюллетень Bosch), стр. 3—8.
2. Porsche 911 Workshop Manual, оригинальное издание для США 1982 года, раздел 2 «Fuel System».

Ссылки

• Зарегистрированная торговая марка Jetronic на сайте немецкого патентного ведомства
• Официальная информационная схема Bosch K-Jetronic

В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.
Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники.
Эта отметка установлена 11 апреля 2014 года.

Audi 80 AUDI 80 1.9SD KE-jet ›
Бортжурнал ›
KE-jetronic настройка, регулировка, сборка.

Долго колдовал на простейшей системой впрыска немцев, кусками что то настраивал, разбирал, чистил, сбивал настройки! Короче ездил как на дровах, прогревался часами, расход от заправки до заправки. Адские мучения и испытание взрослой психики…
Теперь к делу! Собрал в кучу все настройки и регулировки по КЕ и рванул в гараж на целую субботу.
Что нужно: тестер, карбклинер (можно очиститель заслонок) главное под высоким давлением баллончик, набор шестигранников звёздочек и обычных, штангенциркуль, вроде всё, если что далее по тексту напишу.

Процесс:

1.Снимаем клеммы ЭГРД, потенциометра, откручиваем все патрубки от паука (бензин под давлением, осторожней), откручиваем паук (2 болта под звёздочку) там прокладка или подобие (у меня бала рваная, » 049 133 485 A » эту заказал, подошла).

2. Снимаем ЭГРД (два кольца прокладки под ним, не прое…теряйте) продуваем карбкл. в обе дырки по очереди. С внутренней стороны найдете болт (он один, не ошибетесь), откручиваем его. Под ним болт углублен (под шестигр. на 2 или 1 точно не помню) проверяем штангеном, должно быть -6,6. Регулируем, закручиваем обратно. Откладываем до сборки.

3. Берем дозатор, откручиваем гайку плунжера (осторожно с шайбой которую можно про… терять), в гайке останется (или на самом плунжере) что то вроде шляпы болта с резьбой и отверстием в центре (винтовая втулка), её откручиваем тоже. Всё снимаем, чистим карбкл. отверстия все по очереди, пока на душе не станет спокойно, не появится ощущение чистоты и свежести.

4. Да бы не забыть, параллельно с этим можно прочистить регулятор системного давления. Всё просто, откручиваем лишнее, продуваем карбклинером.(осторожно, остатки бензина под давлением)
5. Под пауком есть ролик, надо выставить его приблизительно на 18,5мм по отношению к плоскости установки дозатора. Это делается при помощи 3мм шестигранника через отверстие СО. После выставляем исходное положение напорного диска (лопаты) 1,9-1,1мм

6. На дне паука есть 4 винта заглушки (для 4 цилиндровых), под ними болты регулировки подачи топлива. У спеца спрашивал, сказал надо 10,5мм отмерять (от плоскости дозатора до болта), но приэтих установках я не завёлся. Поставил 8мм, оказалось самое то!

Всё прочистили, отмыли и продули, собираем:

1. Плунжер обратно (той же стороной), шайба (тоже имеет сторону), гайку, затем винтовую втулку вкручиваем до плоскости гайки и утапливаем на -0,6мм относительно гайки в глубь!
2. Проверяем винты заглушки (я не затянул, топливо сочилось), ставим прокладку-кольцо под дозатор, прикручиваем дозатор в сходное место, так же регулятор системного давления.
3. Прикручиваем дозатор (прокладку не забудьте), патрубки и регулятор системного давления.

4. Далее можно (не обязательно) проверить равномерность налива форсунок. Изымаем 4 форсунки из впускного коллектора (подключенные уже к пауку), замыкаем вместо реле бензонасоса контакты 30 и 87 (если не ошибаюсь). При замыкании сразу проверяем систему на герметичность. Возможно сопровождением звука шипения, это топливо идёт в обратку постоянно. Если всё нормально, то при поднятии (на небольшое расстояние) лопаты должен пойти распыл. Вставляем форсы в бутылки и проверяем равность доз при малом открытии и при полном (10-20 секунд на каждый этап хватит)! В случае большой разницы (более 10%) разбираем дозатор до исходного и регулируем болтами под дозатором (без фанатизма, чувствительны)

Вкратце всё, настройку электрической части опишу лично при необходимости. Обращайтесь!

КЕ-джетроник/мотроник — регулировка

как ни странно, с этими системами ко мне обращаются довольно регулярно, и что еще страннее — в интернете тоже регулярно возникают вопросы по их регулировке и ремонту.
хочу описать свою методику регулировки, которая несколько отличается от той что принята у фольксвагена. потом буду ссылки давать, чтобы каждый раз не расписывать.
для регулировки нам понадобится вольтметр (можно и китайский тестер, причем желательно чтобы он был достаточно быстрый), какой-то прибор для контроля работы лямбда-зонда (желательно, но не обязательно — если есть уверенность в полной исправности лямбда-зонда и проводки. я использую простенький приборчик на 10 светодиодах и lm3914 — схема в интернете выложена уже лет 15 как 🙂 ), ну и регулировочный ключ — либо шестигранник 3мм, либо как вариант — отвертка с шириной жала чуть больше 3мм.
подключаем прибор для проверки лямбды к лямбде, вольтметр подключаем к ЭГРД (электрогидравлический регулятор управляющего давления — коробочка на дозаторе топлива). если плюсовой провод подключить к левому, дальнему от дозатора контакту ЭГРД, а минусовой, соответственно к правому, ближнему к дозатору проводу, то при команде от ЭБУ на обогащение смеси напряжение будет отрицательным, а на обеднение — положительным. до примерно плюс полутора вольт в режиме принудительного холостого хода. кстати, наличие этого скачка напряжения при сбросе газа — говорит об исправности микрика холостого хода на дроссельной заслонке.
выглядит это примерно так:
я рекомендую использовать переходник, чтобы родные разъемы не портить.
ок, подключили, заводим, прогреваем, наблюдаем прогрев лямбда-зонда и его нормальную стабильную работу.
(если лямбда НЕ работает — то сразу начинаем крутить. если показывает богатую, то крутим винт против часовой стрелки — откручиваем, если бедную — то по часовой стрелке, закручиваем)
смотрим в каких пределах колеблется напряжение на ЭГРД. вообще, для разных машин и версий КЕ эти значения отличаются, но чтобы не задуривать себе голову можно принять необходимый диапазон 80-150мВ в сторону обогащения (если отсечка при сбросе газа идет с плюсом — значит обогащение в данном случае будет с минусом). добиваемся этого диапазона кручением регулировочного винта. закручиваем — обогащаем. то есть если диапазон у нас от 150 до 200мВ на обогащение — то нужно винтом обогатить (закрутить), если диапазон от 0 до 50 — обеднить(выкрутить).
отрегулировали. даем обороты порядка 3000. проверяем диапазон. в идеале он должен оставаться таким же. если будет, скажем, выше, например 150-200мВ на обогащение — то значит смесь у нас на оборотах обеднена, будет меньше расход но хуже динамика. можно это дело поправить регулировкой винта в ЭГРД. логика аналогичная, закручивание — обогащение. после регулировки ЭГРД процедуру повторяем, то есть перерегулируем систему на холостых оборотах, и проверяем на повышенных. ВНИМАНИЕ! крутить не более чем на 1/4 оборота за один раз! то есть сняли, покрутили, поставили, завели, проверили. мало — докручиваем. если крутить больше — допустим сразу на оборот, то во-первых это опасно для ЭГРД, он может издохнуть, а во-вторых так сильно сбитая регулировка должна сильно насторожить. НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ не дуть компрессором в ЭГРД — в 80% случаев это его неминуемая смерть.
в некоторых случаях на КЕ более свежих поколений диапазон на повышенных оборотах может смещаться на сторону обеднения (у более старых версий — на ту сторону нуля заходим только при принудительном холостом ходе, а рабочий диапазон — от 0 и до 200мВ на сторону обогащения). как правило это говорит о том что начала забиваться сетка в ганале ЭГРД внутри дозатора. но никто не мешает вначале проверить расстояние от плоскости регулировочного винта ЭГРД до плоскости корпуса. эталонное значение — 6.6мм. если получилось сильно больше — то возможно дозатор и не забит, просто шаловливые ручки накрутили винт для лучшей динамики.
примерно так регулируется КЕ на большинстве машин. у мерседеса всё несколько хитрее и проще. там регулировка осуществляется по сигналу на 3 контакте диагностического разъема. смотреть измерителем УЗСК (угла замкнутого состояния контактов) относительно массы. добиваться колебания в пределах 50+-5% или 45+-5 градусов. меньше значение — богаче смесь. этот же сигнал показывает и неисправности, таблицу соответствия можно посмотреть в воркшопе или автодате, да и в боше наверно будет.
хм. ну и заодно тогда напишу как регулируется смесь на таких раритетах как КА-джетроник, то есть системах К-джетроник с лямбда-регулировкой внешним тактовым клапаном. такие системы наиболее часто встречались на ауди-200. там для регулировки есть маленький беленький двухконтактный разъемчик с круглыми «мамами» . вот к нему-то и подключается измеритель УЗСК. регулировка — аналогична мерседесовской, за исключением того, что на повышенных оборотах сделать все равно ничерта не получится. если нет этого разъема или измерителя УЗСК, или еще чего-то — то можно отрегулировать на слух. тактовый клапан должен жужжать. при кручении регулировочного винта он в итоге либо полностью откроется, либо полностью закроется. соответственно оптимальная работа — в серединке между этими двумя крайностями.
теоретически для настройки и ремонта КЕ-джетроников нужен манометр с краном для проверки противодавления, амперметр для регулировок и т.п. на практике — я уже лет 15 пользуюсь вышеописанным методом с большим успехом. разрабатывать свою методику пришлось по причине тотального отсутствия документации в то время. хотя, амперметром я потом пробовал работать — задолбался. то с ампер переключиться забудешь, то провод в тестере переставить забудешь — херакс и издох тестер. или предохранитель в нем. и всё это конечно в самый интересный момент… а с вольтметром такие проблемы исключены в принципе.

Mercedes E-class W124 260E ›
Бортжурнал ›
Ремонт KE-Jetronic. #всёповзрослому)

Дратути, дратути, дратути, господа! Я думаю, любому владельцу бензинового 124-го или 190-го Мерседеса знакомы эти слова в названии. И конечно же знакома им эта самая боль, загнанность и отчаяние… Кто-то ставит карб, упаси Господи, кто — то эксплуатирует авто только на газу, забыв вообще за бензин, тем самым убивая впрыск и дальше, кто-то переходит на Январь или Инвент, а кто-то Вася)
Ну ладно, хорош ля-ля, 19-запись, погнали!

Текста будет много, фото мало, здравого смысла ещё меньше, так что, если ты стоишь в пробаре и решил полистать пока ленту, просто жми «мне нравиться» и листай дальше, пробарь рассосется быстрее…

Напомню, что при выборе 124-го я дико был против КЕ, искал только дизель или линейку м111, м104, но к сожалению все было хламом, а тот пездюк небесного цвета, что сейчас стоит на заглавной фотографии был взят из-за общего ухоженного состояния, более менее живого кузова и хорошей комплектации и конечно же из расчёта, перевести в дальнейшем мотор на Январь или Инвент.

Шли дни и идея с переходом на электронный впрыск покидала мою голову все сильнее и сильнее…Январь получил отказ по причине того, что банально нет человека, который сможет это все поставить и отнастроить для 6-ти котлов. Инвент же ещё долго крутился в моей голове, но тоже не был одобрен, так как идея с одновременным впрыском мне не понравилась. Скорее всего, я к этому все равно вернусь, ведь желание ездить на нормальном ГБО возьмёт верх, а пока…

Так как в перспективе все же поставить газ, будь то 2-е или же 4-е поколение и как то снизить расходы на передвижение, решено было тотально реанимировать КЕшку, кто-то скажет глупость, но уж такой я человек, что пока машина не будет работать идеально на бензине, газ я не поставлю.

Что касается моего мотора, то ездил он в принципе без особых проблем, запускался, динамика была не плохая, обороты не плавали, на перекрёстке заглохнуть не мог, но все же выделил несколько моментов которые мне не нравились, а именно :

-на холостом мотор слегка подтрушивало.

-спустя минут 20-30 после стоянки горячего мотора, завести его не нажав на педаль газа, было тяжело, хотя на холодную он запускался идеально

-расход в городе 15-17 л., не кукен-квакен.

Подбив итоги, прыгаю в Мерса и еду к мастеру по КЕ на диагностику.
По результатам стало ясно, что в 4-х форсунках из 6-ти не держат клапана, в результате чего собственно и получается такой запуск после горячего простоя. В дозаторе был разброс топлива по цилиндрам, около 10%, это показалось причиной его судорог на холостом, ну и собственно не рабочая лямбда, о которой я и так знал.

В общем, глаза бояться, мозг не понимает, что происходит, а рука уверенно ерзает мышкой и заказует необходимые запчасти…
Что я купил.
6 новых форсунок по Bosch

И новая лямбда. Решил купить ВАЗовскую, так как не вижу смысла переплачивать, они абсолютно одинаковы, разница лишь в подключении.

Ну, договорился снова с мастером, оставил ему машину и стал ждать, надеясь что вот-вот я приближусь к около паспортным значениям своего мотора.
Работал он с ней почти 5 дней, в процессе чего ещё всплыла необходимость менять потенциометр, так как мой был риск не настроить. Симптомы неисправности потенциометра я уже ловил у себя, но были они редки, потому значения не придавал. Ну раз уж тут все делается, меняем ещё и потенциометр.

И вот уже я сижу в маршрутке и еду за Мерсиком. Что же было все таки сделано.
-Замена всех топливных форсунок.
-Промывка дозатора.
-Регулировка налива по форсункам.
-Замена лямбда-зонда.
-Промывка РХХ.
-Замена регулятора системного давления.
-Замена потенциометра.

Что же стоит сказать. Негативных моментов пожалуй больше чем положительных. При своей смеси в 165 мл, машина ехать отказуеться, что бы динамика была на высоте, пришлось налив сделать примерно под 200 мл на цилиндр, в следствии чего, расход у неё сейчас далеко не паспортный. При этом, если лямбда подключена, то она тут же начинает дико беднить смесь и как следствие ещё сильнее трусить мотор
Тряска на холостом осталась, не такая сильная, как была, но все же небольшое подтрушивание есть.
Откуда не возьмись появился небольшой провал с холостых, при трогании со светофора ощущается как небольшая вибрация сцепления.

Из положительного, запуск хоть на холодную, хоть на горячую, да хоть на подогретую стал отличным. Мотор работает намного ровнее, да и в динамике авто стало куда шустрее.

Кароче говоря, надежда на то, что ты вложишь 250$ и твой Мерседес поедет, как молодой, рухнула словно карточный домик. Естественно все это так не останеться, и есть теория, что во всех выше описанных проблемах банально виноват выхлоп, который мешает машине дышать, не знаю в кате это дело или в искрогасителях, но с этим я скоро разберусь, а пока что езжу так, не особо конечно напрягает, но хочу довести до идеала.

Спасибо всем, кто зашёл и прочитал, особенно тем, кто прочитал до конца, я знаю, текста много.
С вами был Василий Чернявский, будьте счастливы!

Mercedes E-class Мурз 200 ›
Logbook ›
Разборка и капиталка КЕ Джетроник.

Всем здарово)
Последнее время не дает мне покоя машина, Мурз «болеет» и я не нахожу себе места =(
Давненко не пополнял БЖ. Ну что же, начну пожалуй…
Вот наконец и я испытываю проблемы, с горяче любимой и не безизвестной системой КЕ Джетроник.
С чего все начиналось, а именно, что машина поддергивалась, затем начала тупить, и в итоге перестала нормально ездить.
Перебрав и поменяв все подходящие под подозрение детальки, проверил налив и распыл форсунок.
Форсунки «работали» просто отвратительно, ссали, из некоторых ваще капало, после прочистки, промывки и продувки в очистителе карба, растворителе, ацетоне и сольвенте, последние заработали как новые, появился отличный распыл…
Все поставил решил прокатиться, завел, в роде работает ровно, поехал, тапку в пол а в итоге нихрена, троит, пердит и ехать не хочет ни в какую.
Вернулся назад, думать дальше в чем дело, проверил соединения на фишках(мало ли, вдруг гдето сигнал не проходит) и в правду, разобрав фишку на ЭГРД, я увидел, что провода просто напросто почти отгнили, все перепаял заново, поверил так же все др. контакты, все норм.
Но машина работала без изменений.
Пока в один момент я не вспомнил, про датчик ДТОЖ, про него мне говорили и раньше, но я дурак не принял его во внимание…= \
Сняв с него клему, двиг заработал в идеале.
Но в идеале заработал только на ХХ, при прогазовке, троение и пердеш, повторялись…
В итоге под замену пошли еще и уплотнительные втулки для форс(что бы исключить подсос воздуха).
Затем я решил промыть еще саму топливную систему промывкой(не захотел разбирать дозатор, за ето и поплатился).
После промывки проверил налив без форсунок, я честно говоря после увиденного немного аху»ел! О_о
В сравнении с первым результатом, второй замер был просто ужасен.
Теперь понятно, пчему машина отказывалась нормально ехать.
Впереди капиталка КЕ…
Всем спасибо за внимание.

ZoomРабота форсунок, оставляет желать лучшего. ZoomТакой результат. был до промывки системы. По норме налива, работала форсунка только на 1 й цилиндр, остальные не доливают.

ZoomПромывочка. ZoomПосле промывки системы, результат налива без форсунок, стал таким… ZoomФорсы пока отмокают. ZoomПусковая форса, так же была промыта и проверена. Работает за ZoomДемонтаж Житроника. ZoomТак же решил откапиталить ДЗ. ZoomСрань полная. ZoomРазборка и чистка ДЗ. ZoomВсе помыл, почистил и… Zoom…собрал. Блястит, как котовы яйки =) ZoomРасполовинил расходомер, нижняя резиновая часть, оказалась целкой(повезло) Все почистил и отмыл от грязи. ZoomДалее снял и промыл ЭГРД. (не потерять резиновые кольца) ZoomСнятие самого дозатора, далось тяжело(болты прикипели), после некоторых усилий, я все же их открутил. ZoomНе многие упоминают в своих отчетах, об этом нюансе… В этих отверстиях под топливными трубками… Zoom…прячутся вот такие маленькие фильтра. По неосторожности, их легко потерять(я во время заметил, иначе бы потерял). ZoomТак же промыл и почистил расходомер изнутри. ZoomСам же дозатор(для более легкого разбора) замочен в бензине на сутки.

Система впрыска К-Джетроник. Устройство и принцип действия

Общее устройство наиболее распространенной системы впрыска К-Джетроник, применяемой на многих автомобилях немецкого производства представлено на рисунке.

Топливо под давлением, развиваемым топливным насосом 23, через накопитель 21, который поддерживает постоянное давление в системе, и фильтр 22 подается в нижние камеры дозатора-распределителя 28 под давлением подачи и прижимает мембранные клапаны к топливопроводам подачи топлива к форсункам.

Рис. Схема системы впрыска «К-Джетроник»:
1 — замок зажигания; 2 — управляющее реле; 3 — прерыватель-распределитель; 4 — термореле; 5 — форсунка впрыска; 6 — трубопровод клапана дополнительной подачи воздуха; 7 — клапан добавочного воздуха; 8 — плунжер дозатора-распределителя; 9 — трубопровод подачи разрежения к регулятору противодавления; 10 — диафрагма; 11 — биметаллическая пластина; 12, 14, 17 — топливопроводы; 13 — регулятор противодав­ления; 15 — развязывающий жиклер; 16 — регулятор давления топлива; 18 — топливный бак; 19 — рычаг; 20 — винт регулировки состава (качества) смеси; 21 — накопитель топлива; 22 — топливный фильтр; 23 — топливный насос; 24 — пусковая электромагнитная форсунка; 25 — винт регулировки частоты вращения коленчатого вала (количества); 26 – дроссельная заслонка; 27 — напорный диск; 28 — дозатор-распределитель

В зависимости от положения плунжера 8, который имеет управляющие кромки, топливо может поступать и в верхние камеры. Перемещение плунжера регулируется в зависимости от количества воздуха через напорный диск расходомера 27 и рычаг 19.

Приготовление рабочей смеси заключается в измерении расхода воздуха и пропорциональном дозировании топлива и осуществля­ется с помощью регулятора состава рабочей смеси. Он состоит из измерителя расхода воздуха и дозатора-распределителя топлива.

Измеритель расхода воздуха работает по принципу ротаметра – в воздушном потоке находится вывешенный поплавок (напорный диск), поднимаемый восходящим потоком воздуха. Вес напорного диска и рычага скомпенсирован противовесом. При вспышках во впускном трубопроводе напорный диск перемеща­ется в противоположном направлении. Благодаря этому осво­бождается разгрузочный диффузор. Плоская пружина обеспечи­вает правильное нулевое положение при неработающем двигателе.

При верхнем положении плунжера (расход воздуха увеличился, и плунжер приподнялся выше) давление топлива и усилие пружины, воздействующее на верхнюю поверхность мембраны, оказывается больше, чем давлением на нижнюю часть мембраны. В результате этого мембрана смещается вниз и открывает каналы подвода топлива к форсункам, что увеличивает подачу топлива. В этот момент за счет расхода топлива через форсунку давление в верхней камере падает, и мембрана стремится занять прежнее положение. Таким образом, в системе устанавливается равновесие давления, что обеспечивает постоянную подачу топлива к форсункам.

Клапанные форсунки открываются при давлении 3,5 кг/см.2.

Рис. Клапанная форсунка механической системы впрыска:
А – исходное положение; Б – рабочее состояние; 1 – корпус; 2 – фильтр; 3 – клапан; 4 – седло клапана

Форсунки открывается при определенном давлении и распыляют топливо посредством колебаний игольчатого клапана и впрыскивают его непрерывно во впускной трубопровод перед впускным клапаном каждого цилиндра. Смесеобразование происходит во впускном патрубке и в цилиндре двигателя. Непрерывно впрыскиваемое клапанными форсунками топливо накапливается перед впускны­ми клапанами двигателя. При открывании впускного клапана засасываемый в цилиндр воздух увлекает облако топлива и благодаря турбулентному движению воздушных вихрей в момент впуска и сжатия способствует образованию хорошо воспламе­няющейся топливной смеси.

Форсунки закреплены в специальном держателе и изолированы от горячего двигателя. Теплоизоляция предотвращает образование паровых пробок после выключения двигателя. Форсунки не выполняют функцию дозирования. Они открываются автоматически, как только давление превысит 3,3 кг/см2.

После выключения двигателя давление в топливной системе понижается до величины ниже 3,5 кг/см2, при которой игольчатые клапаны форсунок закрываются. Поэтому после остановки двигателя топливо не может больше попадать в патрубки впускного канала.

Отдельные двигатели могут быть оборудованы воздухопроводящими форсунками, улу­чшающими смесеобразование особенно на холостом ходу. Часть воздуха, поступающего в двигатель, проходит через клапанную фор­сунку и смешивается с топливом уже в держателе клапана. Воздух в форсунку подается из системы впуска и отбирается перед дроссель­ной заслонкой, где величина давления превышает давление за дроссельной заслонкой.

Топливный насос установленный в системе электрический, шиберного типа с рабочими органами в виде роликов.

Рис. Электрический насос бензиновой системы впрыска топлива:
1 – вход бензина; 2 – предохранительный клапан; 3 – насос; 4 – якорь; 5 – обратный клапан; 6 – выход бензина

Насос и электродвигатель установлены в корпусе и погружены в топливо. Электродвигатель охлаждается топливом, при этом опасность взрыва исключена ввиду отсутствия здесь горючей смеси. Реле топливного насоса прерывает цепь напряжения питания топливного насоса в режиме, когда двигатель не работает, а зажигание включено.

Насос состоит из герметично закрытого корпуса, внутри которого установлен непосредственно сам насос 3 и электродвигателя 4, приводящего во вращение насос. Редукционный клапан 2 предохраняет систему от чрезмерного повышения давления, а обратный клапан 5 препятствует стеканию топлива в бак после остановки насоса.

Принцип работы насоса поясняют схемы на рисунках:

Рис. Схема работы насоса:
а – всасывание топлива; б – нагнетание топлива; 1 – вход бензина; 2 – ротор насоса; 3 – ролики; 4 – опорная поверхность роликов; 5 – выход бензина

Ротор насоса 2 расположен эксцентрично относитель­но корпуса 4 и вращается вместе с якорем электромотора. Ролики перемещаются в канавках ротора, постоянно прижимаясь к опорной поверхности статора.

При вращении ротора увеличивается объем серповидной полости, ограниченной поверхностью статора 4, ротором 2 и двумя роликами, расположенными выше и ниже впускного отверстия 1. При этом указанная полость заполняется топливом. Когда ротор, а вместе с ним и ролики займут положение, показанное на рис. 4.4, б, объем серповидной полости между роликами будет уменьшаться, что обеспечивает подачу топлива в нагнетательную магистраль.

Накопитель топлива установлен сзади топливного насоса. Задача накопителя – поддерживать заданное дав­ление в системе в течение определенного времени после выключения двигателя.

Рис. Накопитель топлива:
1 – пружинная камера; 2 – пружина; 3 – корпус накопителя; 4 – диафрагма; 5 – накопительная камера; 6 – демпферная камера; 7 – вход топлива; 8 – выход топлива; А – двигатель выключен; Б – двигатель работает

Поддержание давления в топливной системе после выключения двигателя необходимо для облегчения повторного горячего пуска. В топливе, находящемся под давлением, не образуются паровые пробки и система впрыска готова к повторному пуску. Дополнительно топливный накопитель снижает интенсивность шума, создаваемого топливным насосом. Внутреннее простран­ство накопителя топлива разделено диафрагмой на две камеры. Перед диафрагмой расположена дополнительная перегородка с дисковым клапаном, обеспечивающим подачу топлива в систему. В перегородке выполнено дросселирующее отверстие слива топлива. Одна камера служит для накопления топлива, в другой камере находится пружина – аккумулятор энергии. Во время работы камера заполняется топливом, находящимся под давлением. В результате диафрагма с пружиной отжимается до упора в пружинной камере. В этом положении аккумулятор находится, пока работает двигатель. После остановки двигателя благодаря натяжению диафрагмы то­пливо остается под давлением, что предотвращает образование воздушных пробок и обеспечивает надежный пуск горячего двига­теля.

В корпусе дозатора-распределителя установлен регулятор давле­ния 16, поддерживающий постоянное по величине давление топлива около 5 кг/см2. Устройство регулятора показано на рисунке.

Рис. Регулятор давления топлива с клапаном в контуре управляющего давления: 1 – подача топлива под давлением в систему; 2 – сливная магистраль к топливному баку; 3 – поршень регулятора давления в системе; 4 – запорный (толчковый) клапан контура управляющего давления; 5 – подача топлива от регулятора управляюще­го давления; 6 – регулировочная шайба; а – в рабочем положении; б – в исходном положении

Подпружиненный поршень 3 регулятора открывает отверстие, через которое избыток топлива возвращается в топливный бак, поддерживая таким образом постоянное давление в системе за счет уравновешивающего усилия пружины. При изме­нении давления топлива (и вследствие этого его расхода) изменяется проходное сечение, и давление в системе остается постоянным. Если, например, топливный насос подает несколько меньше топлива, то поршень регулятора уменьшает проходное сечение для слива и тем самым давление в системе вновь восстанав­ливается.

При остановке двигателя топливный насос выключается. Давле­ние в системе быстро снижается и становится ниже величины давле­ния открытия форсунки впрыска, поэтому сливное отверстие закрывается с помощью подпружиненного поршня 3 регулятора давле­ния. Дальнейшее падение давления предотвращается с помощью обратного клапана насоса.

Чтобы надежно перекрыть контур управляющего давления в системе после остановки двигателя, в сливной гидролинии регулятора управляющего давления применяется запорный (толчковый) клапан 4 на регуляторе давления. Он установлен на регуляторе давления с противопо­ложной стороны и открывается поршнем регулятора давления топлива, когда при пуске давление в системе возрастает до рабочего значения. Во время работы запорный клапан в сливной линии регулятора управляющего давления находится в открытом состоянии.

Для регулировки управляющего давления в регуляторе устанавливаются регулировочные шайбы 6, изменяющие натяжение пружины поршня. Добавлением или уменьшением их регулируется управляющее давление.

Расход воздуха регулируется дроссельной заслонкой 26 в зависимости от положения педали ее управления. Количество во­здуха, поступающего в цилиндры двигателя через расходомер, явля­ется основной величиной, управляющей процессом смесеобразования. Расходомер состоит из сопла, в котором находится напорный диск 27. Проходящий через сопло воздух, вели­чина которого зависит от положения педали управления дроссельной заслонкой, приводит к перемещению напорного диска и связанного с ним плунжера 8, перемещающегося вертикально и занимающего определенное положение. Сопло напорного диска по конфигурации в своем сечении имеет, различные диаметры. При работе двигателя в режиме холостого хода и частичной нагрузки напорный диск находится в зоне усеченного конуса, при режиме полной нагрузки – в зоне усеченного конуса с большим углом. В этой зоне напорный диск, а значит и плунжер, отклоняется на большую величину, за счет чего достигается обогащение при полной нагрузке.

На переходных режимах (резкое открытие дроссельной засло­нки) напорный диск кратковременно перемещается вверх из-за впуска большой дозы воздуха, при этом плунжер кратковременно перемещается вверх, увеличивая давление в верхней камере дозатора, а значит, увеличивает подачу топлива к форсункам. Расположенный рядом с дроссельной заслонкой 26 канал предназначен для прохождения воздуха, минуя дроссельную заслонку на режиме холостого хода. С помощью регулировочного винта 25 изменяется количество воздуха, проходимого через канал. При этом изменяется частота вращения коленчатого вала, при незначительном изменении содержания токсичных компонентов в отработавших газах.

При пуске холодного двигателя возникают конденсационные потери части топлива, из-за которых топливная смесь становится бедной. Чтобы компенсировать это и облегчить пуск холодного двигателя, необходимо впрыскивать дополнительное количество топлива. В таком случае включается пусковая электромагнитная форсунка 24, к которой топливо подается от распределителя количества топлива. Она распыляет топливо во впускном трубопроводе, которое потребляется всеми цилиндрами, что обеспечивает надежный запуск двигателя. Установленный вблизи дроссельной заслонки пе­репускной клапан добавочного воздуха 7 через канал 6 обеспечивает дополни­тельную порцию воздуха.

Пусковая форсунка приводится в действие с помощью электромагнита. В исходном положении подвижный якорь прижимается пружиной к уплотнению и тем самым закрывает форсунку. Если электромагнит включается, то поднятый от седла клапана электромагнитный якорь освобождает проход для топлива, которое дополнительно к основному попадает во впускной трубопровод.

Рис. Пусковая форсунка в режиме впрыска:
1 – колодка электрического подключения; 2 – канал подвода топлива с фильтрующей сеткой; 3 – электромагнитный якорь; 4 – обмотка электромагнита; 5 – центробежный распылитель

Электромагнитная пусковая форсунка работает совме­стно с тепловым реле времени, которое управляет ее эле­ктрической цепью в зависимости от температуры двигателя и продолжительности его запуска. При температуре ниже 35°С биметаллические контакты замыкаются. Реле пуска холодного двигателя при этом через тепловое реле соединяется с массой и через ток подается на обмотку пусковой форсунки, которая впрыскивает топливо во впускной трубопровод. Одновременно напряжение подается на обмотку подогрева 5, пластина 4 деформируется, биметаллические контакты через 7,5 сек при 20° С размыкаются и прерывают подачу напряжения на обмотку электромагнитной пусковой форсунки, вследствие чего она закрывается, прекращая впрыск топлива. На горячем двигателе биметаллические контакты разомкнуты, так как биметаллическая пластина 4 при нагреве деформируется, напряжение на обмотку электромагнитной пусковой форсунки не подается и дополнительное количество топлива во впускной трубопровод не впрыскивается.

При затяжном запуске двигателя или при повторной попытке запуска биметаллическая пластина (из-за электрического подогрева) размыкает электрическую сеть, вслед­ствие чего впрыск топлива через пусковую форсунку прекращается, что предохраняет от переобогащения топливной смеси при запуске.

Рис. Тепловое реле:
1 – контакт биметаллической пластины; 2 – подвод напряжения от реле пуска холодного двигателя; 3 – подвод напряжения от клеммы 50; 4 – биметаллическая пластина; 5 – обмотка подогрева

Установленный вблизи дроссельной заслонки пе­репускной клапан добавочного воздуха 7 через канал 6 обеспечивает дополни­тельную порцию воздуха.

При пуске холодного двигателя канал подачи дополнительного воздуха открыт заслонкой клапана, которая перемещается при нагреве биметаллической пластины. Напряжение на нить нагрева подается одновременно с подачей напряжения на пусковую форсунку.

Рис. Клапан дополнительной подачи воздуха:
1 – нить нагрева; 2 – биметаллическая пластина; 3 – ось заслонки; 4 – заслонка; 5 – подача дополнительного воздуха; а – открытое положение клапана; б – закрытое положение клапана

В некоторых вариациях системы клапан добавочного воздуха может частично открываться и на режимах холостого хода, для обеднения смеси. Управление клапаном при этом осуществляется от блока управления.

В систему пуска входит также регулятор противодавления (подо­грева) 13. Данный узел обогащает рабочую смесь, поступающую в камеры сгорания при прогреве двигателя. На холодном двигателе биметаллическая пластина 11 сжимает пружину диафрагменного клапана, открывая канал слива топлива 14, что приводит к уменьшению противодавления на распределительном плунжере. Уменьшение управляющего давления при неизменном расходе во­здуха вызывает увеличение хода напорного диска. Вследствие этого распределительный плунжер дополнительно приподнимается, уве­личивая количество топлива, подаваемого к форсункам.

По мере нагрева биметаллической пружины при прогреве дви­гателя давление на пружину диафрагменного клапана регулятора управляющего давления снижается, и сливной канал 14 медленно закрывается.

Регулятор противодавления отдельных двигателей может иметь не одну, а две пружины клапана. Наружная пружина, как у обычного подогревателя, опирается на корпус. Суммой усилий обоих пружин определяется давление управления. Мембрана разделяет регулятор подогрева на верхнюю и нижнюю камеры. В верхней камере дей­ствует разрежение от впускного трубопровода, а в нижней давление равняется атмосферному. При большом разрежении в верхней ка­мере (холостой ход, частичная нагрузка) мембрана поднимается до своего верхнего упора. При этом внутренняя пружина максимально сжата. Сумма усилий обеих пружин достигает максимума. При таком положении давление управления максимально. При полной нагрузке разрежение во впускном трубопроводе уменьшается. Мембрана перемещается из своего верхнего положения вниз до нижнего упора, и усилие сжатия внутренней пружины уменьшается. Одновременно мембрана клапана разгружается, она увеличивает про­ходное сечение слива топлива, и смесь обогащается.

В системах впрыска бензиновых двигателей применяются фильтры с бумажным фильтрующим элементом, за которым находится дополнительная сетка. Благодаря такой комбинации, достигается высокая степень очистки. Топливо фильтруется в бумажном фильтрующем элементе, а сетка служит для задержки частиц фильтра, которые могут отрываться в процессе эксплуатации, поэтому показанное на корпусе фильтра стрелкой направление подачи топлива должно строго соблюдаться. Предполагая средний уровень загрязненности топлива и в зависимости от объема фильтра, срок службы обычно составляет от 30000 до 80000 км пробега.

Рис. Топливный фильтр:
1 – бумажный фильтрующий элемент; 2 – сетка; 3 – опорная пластина

Для улучшения динамических свойств автомобиля в системах К-Джетроник при резком увеличении частоты вращения коленчатого вала может применяться устройство, позволяющее обогащать топливную смесь за счет подачи дополнительного топлива через пусковую форсунку. Устройство включает дополнительно к штатной системе впрыска датчик углового перемещения дроссельной заслонки 2, пневматический включатель форсунки впрыска 3, временной термовыключатель форсунки впрыска 4. Дополнительный впрыск осуществляется включением на непродолжительное время пусковой форсунки (около 0,4 с).

Временной термовыключатель форсунки впрыска 4 определяет температуру, при которой осуществляется дополнительный впрыск топлива. При температуре двигателя больше 35°С обогащения смеси не происходит.

Рис. Устройство для обогащения топливной смеси при увеличении частоты вращения коленчатого вала холодного двигателя:
1 – пусковая форсунка; 2 – датчик углового перемещения дроссельной заслонки; 3 – пневматический включатель форсунки впрыска; 4 – временной термовыключатель форсунки впрыска

Пневматический включатель форсунки впрыска представляет собой пневматическую камеру с контактным выключателем, связанную с впускным трубопроводом. При постоянной частоте вращения коленчатого вала давления в обеих частях пневматической камеры одинаковое. При резком нажатии на педаль дроссельной заслонки давление в верхней части камеры увеличивается, диафрагма при этом прогибается и контакты включения цепи пусковой форсунки кратковременно замыкаются, вследствие чего пусковая форсунка включатся и во впускной трубопровод поступает дополнительная порция топлива. Спустя 4 секунды давление в обеих камерах уравнивается, диафрагма под усилием пружины возвращается в исходное положение, контакты размыкаются и дополнительный впрыск топлива прекращается.

Рис. Пневматический включатель форсунки впрыска:
а – постоянная частота вращения коленчатого вала; б – режим ускорений; А, Б – камеры; 1 – подвод разряжения от впускного трубопровода; 2 – диафрагма; 3 – контактная группа

Система распределенного впрыска K-Jetronic: устройство и принцип действия

Для гарантии непрерывного впрыска воздушно-бензиновой смеси в рабочие цилиндры ДВС, вне зависимости от позиционирования автомобиля относительно линии горизонта, в недрах конструкторских бюро была создана механистическая система распределенного впрыска. Ее название – K-Jetronic.

Изначально данная концепция рассматривалась как замена стремительно устаревающему карбюраторному впрыску и в базе своей имела достаточно сложную организацию, в состав которой были вписаны несколько ключевых компонентов.

Устройство системы K-jetronic

• Традиционной дроссельной заслонкой;
• Воздушным расходомером;
• Топливным дозатором-распределителем;
• Регулятором, управляющим давлением;
• Пусковой форсункой;
• Впрыскивающими форсунками;
• Термическим реле;
• Клапаном добавочного воздуха.

Назначение дроссельной заслонки, которая управляется с помощью механического привода, связывающего ее с педалью акселератора (газа), заключается в регулировании подачи объема воздуха, идущего на образование рабочей топливной смеси.

При помощи воздушного расходомера осуществляется замер порций воздуха, отмеряемых за счет пропорционального смещения напорного диска, соединенного системой из двух рычагов с поршнем дозаторного распределителя.

После открывания заслонки дросселя во впускной коллектор поступает ограниченный объем воздуха, смещающий нагнетательный (напорный) диск, зафиксированный на рычаге. На этом же рычаге, через ось, закреплен упорный рычаг поршня распределения топлива, роликом опирающийся на поршень и имеющий на своем конце винт регулирования качества подготавливаемой к впрыску смеси.

Распределительный дозатор служит для реализации перераспределения полученной смеси топлива с воздухом по форсункам при разнообразных двигательных нагрузках. Поскольку снизу на поршень оказывается воздействие со стороны рычага напорного диска, а сверху – давление, создаваемое в регуляторе управляющего давления, согласующим результатом этих воздействий оказывается подготовка топливно-воздушной смеси в стехиометрическом соотношении (1 к 14.7), необходимом для качественной работы катализатора. Следствием использования такого конструкционного решения оказывается увеличенный срок его службы.

Вместе с тем регулятор, управляющий давлением, служит для сохранения в системе неизменного по своей величине давления топлива. Он создает необходимые условия для поддержания подпорного давления на верхушке плунжера, вследствие чего создаются предпосылки для формирования обогащенной, либо обедненной воздушно-топливной смеси. Что, в свою очередь, гарантирует безотказную работу двигателя в различных режимах, в частности:

• при его холодном запуске;
• при прогреве в режиме холостого хода;
• при пиковой нагрузке.

Чтобы добиться беспроблемного запуска двигателя в условиях пониженных наружных температур (менее 10 °C), система K-Jetronic содержит два конструкционных элемента: пусковую форсунку и клапан добавочного воздуха.

Благодаря наличию форсунки пуска, когда двигатель только запускается или работает в режиме прогрева на холостых оборотах, осуществляется подача дополнительной порции топлива во впускной коллектор двигателя. Работает эта форсунка в паре с термическим реле, которое исполняет ее управляющую роль.

Термореле монтируется на блоке цилиндров силового агрегата и служит для контроля температуры охлаждающей жидкости, циркулирующей по его рубашке. Как понятно из вышесказанного, при низкой температуре окружающего воздуха, реле подает сигнал на пусковую форсунку. При достижении запрограммированного уровня температуры охлаждающей жидкости форсунка прекращает свою работу.

Для того, чтобы обеспечить постоянную подачу топлива под давлением, используются индивидуальные для каждого цилиндра форсунки впрыска.

Клапан добавочного воздуха служит для подачи дополнительной воздушной порции, когда осуществляется запуск мотора без задействования дроссельной заслонки. При холодном двигателе клапан полностью открыт, как только мотор начинает прогреваться, клапан, под воздействием биметаллической пластины, связанной с клапанной диафрагмой, постепенно прикрывается вплоть до полного перекрытия подачи воздуха.

В качестве регулировочных инструментов холостого хода завод-производитель силовой установки использует специальные регулировочные винты:

• Первый из них используется для установки частоты вращения коленчатого вала при холостом ходе;
• Второй – для регулирования качественных характеристик смеси, влияющих на концентрацию в выхлопе угарного газа.

Принцип работы K-jetronic

Нажатие на педаль акселератора активирует дроссельную заслонку, которая открывается. Воздух, поступающий через заслонку, воздействует на напорный диск воздушного расходомера. Диск при этом смещается, что обеспечивает движение плунжера дозатора-распределителя.

Под неизменным давлением, которое гарантируется наличием в системе регулятора давления, топливо подается к распределительному дозатору. Через кинематическую связь плунжера дозатора и диска воздушного расходомера осуществляется регулировка давления топливной смеси, поступающей в форсунки.

При постоянстве диаметра каналов впрыска форсунок, объем подаваемого топлива зависит от давления, развиваемого на входе в форсунки. Топливная дозировка реализована через синхронизированную работу воздушного расходомера и топливного дозатора и напрямую связана с режимом работы силового агрегата.

Увеличение оборотов двигателя в момент пуска и при работе в режиме холостого хода обеспечивается за счет подачи дополнительной порции воздуха, проходящего во впускной коллектор через специальный клапан (доп. подачи воздуха), и одновременно с воздухом подается и дополнительная порция топлива. За подачу топлива отвечает пусковая форсунка.

Недостатки системы впрыска K-jetronic

На практике система K-Jetronic продемонстрировала изменение параметров создаваемой смеси. Ведь, несмотря на то, что ее разработчики рассчитывали на получение стабильных результатов, на деле происходило не только загрязнение, но и износ взаимодействующих пар конструкции, что дисгармонично сказывалось на конечных параметрах системы в целом.

При изнашивании цилиндро-поршневой группы возрастал объем картерных газов, которые стало необходимым дожигать, а образование продуктов сгорания, оседающих в системе, приводило к сужению сечений загрязняющегося со временем впускного коллектора.

В итоге поступающее в цилиндр количество воздуха также сокращалось и прекращало соответствовать заветному соотношению 1 к 14.7. Помимо этого не оставались в своей первозданности и форсунки. Постепенное засорение выпускных каналов (отверстий) в определенный момент времени становилось вне допустимых норм, и приводило к чрезмерному обеднению смеси.