Энергосберегающие масла для двигателя

DRiftyourr ›
Blog ›
Энергосберегающие масла. Почему их НЕЛЬЗЯ лить во многие автомобили и КАК КУПИТЬ МАСЛО.

Вопрос актуальный всем. Многие хотят определиться с выбором опираясь не на советы магазинных маркетологов, а на профессиональные доводы.

Сразу оговорюсь, в этой статье не буду упоминать производителей, так как за рекламу мне никто не заплатит. Только научу покупать масло смотря на канистру, и читая надписи на ней.

Помимо ярких обложек производителя при покупки масел вам надо знать 4 вещи:

1. Его тип (минералка — синтетика)
2. Его вязкость
3. Его класс
4. Дата выпуска
ПЕРВОЕ с чего начать — выкинуть бумажку от производителя с типом применяемого масла и производителем. В нашем мире давно правит капитализм и грязная коммерция. Тем более не стоит смотреть на масла с подписанными названиями производителя (например масло мицубиши, которое рекомендует мицубиши). Автопроизводитель НЕ ИЗГОТАВЛИВАЕТ масле. А если бы и изготавливал, то они были бы плохие. На любой упаковке с фирменным маслом указан его РЕАЛЬНЫЙ изготовитель (например для мицубиши его делает ENEOS). Соответственно при выборе масла можно направиться в сторону этих изготовителей полагаясь на эту надпись как начальный шаг, но не опираться.

1. Выбор типа масла.
Минеральное, полусинтетическое или синтетическое (и их английская транскрипция)?
Все эти слова обозначают технологию изготовления. Любой автомобиль начиная с 90-хх требует полностью синтетических масел для надежной работы. Что заставит Вас покупать синтетику вместо минералки? Вот эта схемографика:

А что такое полусинтетика спросите Вы? почему я не упоминул его? А по простой причине — полусинтетикой будет называться любое масло состоящие из смеси синтетики и минералки, в любой пропорции (как от 90% мин к 10% синт так и наоборот до 10% мин к 90% синт). Практически у этих масел остается проблема неравномерности молекул, хоть и появляется устойчивость последних. Принципиально здесь работает та же схема — все среднее, универсальное — такое же среднее и можно казать плохое в потребительских качествах.

2. Вязкость.
Энергосберегающее масло (какое модное слово) — мало с пониженной вязкостью при эксплуатации мотора, которое обеспечивает более легкую работу масляного насоса (более легкопрокачиваемое по системе). Все, больше преимуществ никаких не заявляют! А почему? А потому что их нет! (есть категория граждан, которым это масло отлично пойдет и это преимущество будет явным преимуществом перед минусами).
Взгляните на график:

Оптимальная вязкость — это вязкость масла при котором обеспечивается полноценная прокачка масляной системы без существенной нагрузки на детали ДВС. По горизонтале указана температура масла во время работы двигателя после полного прогрева (не пугайтесь цифр, они реально такие, иногда меньше, иногда больше и меняются от качества охлаждающей масляной системы (читай чистоты масляного картера).
«Тридцатка» соответственно масло хW30 и тд.

По графику прекрасно видно, что чем выше температура тем больше разжижается масло.
Если вы аккуратный водитель и не крутите мотор хотя бы раз за поездку в зону, превышающую обороты максимального момента — у вас не будет превышения температуры масла от нормального значения и соответственно вам можно использовать низковязкостное масло. У вас оно будет работать так, как заявляют рекламщики.

Вот я и подошел к вопросу, почему оно не будет работать у таких как Я!
Чем более жидкое масло тем проще пробить масляный клин!
Чем выше обороты двигателя — тем выше температура масла, тем тоньше масляный клин!
Чем выше обороты двигателя — тем выше нагрузка на детали кривошипно-шатунного механизма — тем проще пробить масляный клин!
Если простым языком — чем больше мы крутим двигатель, тем гуще должно быть масло. Все эти надписи на моторе типа как у меня 5-W20 в этом случае его будут уничтожать, создавая все новые и новые задиры.
Примечание: согласно тестам (как стендовым так и дорожным) энергосберегающее (энергоэффективное) моторное масло экономит от 0,4 до 4% топлива в зависимости от модели двигателя.
Но, нельзя забывать и про температуру внешней среды. От нее будет зависеть температура масла во время работы.
Смотри этот график и отталкиваемся:

Чем жарче условия эксплуатации, тем более густое масло необходимо, и наоборот, чем холоднее, тем более жидкое.

3. Качество масел.
Существует несколько различных классификаций, определяющих качество моторного масла, но все они имеют общую систему — чем выше буква/цифра — тем качественнее масло.
Рассмотрим следующую схему:

Мы видим что масла по году выпуска подразделяются от SA до SN. Это классификация по ILSAC. Чем больше вторая буква, тем более качественное (соответственно и более дорогое) масло! Все что ниже SM в принципе не советую лить в автомобили. Первая буква «S» означает что масло для бензиновых двигателей. А рассматриваю в данной статье я только их.
Есть и другая классификация, в которой будут буквы/цифры типа GL-4, GL-5 (классификация по API). Соответственно ILSAC — чем выше цифра тем лучше масло. Но на данный момент в магазине нет масел выше SN и GL-5. Их и советую приобретать! А вопросы вязкости расчитайте так:

Если вы ездите аккуратно, редко нажимая педаль в пол — вам нужно масло на лето 5-W20, на зиму 0-W20.
Если вы ездите разнообразно, иногда нажимая педаль в пол — вам нужно масло на лето 5-W30, на зиму 0-W30.
Если вы ездите активно, часто нажимая педаль в пол — вам нужно масло на лето 5-W40 или 10-W50, на зиму 0-W30 или 5-W40. Это для 90% большинства легковых автомобилей. Для турбированных и высокофорсированных надо уже подбирать к конкретному мотору свою вязкость.

4. Срок эксплуатации
Чем свежее масло — тем более качественным оно будет. Причина проста: масло состоит из множества компонентов (читай присадок). которые со временем просто разлагаются на составляющие, и если масло стоит на полке больше года — все таки лучше купить посвежее. И не указанный срок годности на упаковке — всего лишь уловка, так как не на все группы товаров законодательно обязательно указывать срок годности.

Не забывайте что срок службы масла в режиме город 80% трасса 20% — не более 7500км, город 100% не более 6500км, трасса 50% — не более 8500км (чем болmit мотор работает на холостом ходу — тем сильнее загрязнение и «погибание» масла. Ни о каких 15000км даже речи быть не может! это только реклама, заблуждающая ВАС, рядовых пользователей! Чем сложнее мотор — тем более частая замена масла ему необходима!

Всем не ломающихся машинок и дорог без пробок!

Чем отличается энергосберегающее масло от обычного

Эколубриканты появились на рынке примерно в начале 2000 годов. Однако, чем отличается энергосберегающее масло от обычного, известно только специалистам. Полное описание отличий начинается с технологии производства, и заканчивается конечным результатом. Наша редакция собрала статью, где простыми словами описаны главные факторы, отличающие категории жидкостей.

Вязкость

Главнейший фактор – разница вязкости. Энергосберегающие формулы в отличие от обычных масел имеют маркировку 0W20, 5W30. В отличие от стандартных смесей, где показатель SAE доходит до 20W50. Суть разницы состоит в минимальном сопротивлении для составляющих двигателя. Сниженная вязкость облегчает проворачивание коленчатого вала, других подвижных частей. Это положительно сказывается на общем КПД агрегата.

Однако, первостепенным значением принято считать индекс HTHS. Обозначение определяет динамическую вязкость жидкости во время нагрева. Увеличенный индекс гарантирует устойчивость защитной пленки при высокотемпературном сдвиге, механических нагрузках.

Секрет кроется внутри формулы депрессорных присадок. Особые составляющие принудительно удерживают вязкость масла на заданном уровне.

Примечание! Перед заливкой лубриканта желательно проверить совместимость смазки с автомобилем. Точные указания находятся внутри сервисного руководства пользователя или на страницах технической документации машины.

Маркировка

Маркировки энергосберегающих жидкостей в отличие от обычных масел имеют дополнительный индекс после стандартного обозначения. Обычно после типичного индекса добавляется ЕС. При этом после «ЕС» ставится римская цифра, поясняющая уровень фактической экономии топлива.

Для сертификата ACEA характерна такая маркировка:

• А1-02/В1-02;
• А5-02/В5-02.

Данные сертификаты гарантируют фактические пороги экономии не ниже 2,5% от эталонного показателя стандартных лубрикантов.

Японский рынок совместно с американскими организациями представляет собственные стандарты ILSAC:

• GF-1;
• GF-2;
• GF-3.

Относительно эксплуатационных параметров масла не отличаются от категорий API, однако здесь лубриканты могут быть только энергосберегающими.

Важно! Категорически запрещено эксплуатировать экосоставы в моторах, не рассчитанных под разновидность масла. Действия могут вывести из строя поршневую группу или привести к полному отказу двигателя.

Экономия топлива

Для того, чтобы жидкость считалась энергосберегающей, фактический показатель экономии должен составлять не менее 0,5% относительно эталонных показателей. Состоянием на 2019 год сберегающие жидкости могут снизить потребление горючего на 2,5-3% зависимо от формулы и модификации двигателя.

Читайте также: Как устанавливается интервал замены масла производителями машин

style=»text-align: center;»>Видео Вернуться на главную.

Итог

Итогом можно вывести заключение следующего рода. При вопросе, чем отличаются энергосберегающие масла от обычных, ответом будет – по сути всем. Энергосберегающее масло содержит иные присадки, молекулярную структуру и предназначено для особенной категории силовых установок, что в совокупности уменьшает потребление горючего.

Сульфатная зольность масла, как отличить полнозольные и малозольные масла?

Согласно современным требованиям, каждая система нейтрализации отработанных газов должна уметь самоочищаться, то есть сжигать сажу. Однако справиться с золой, содержащей в себе большое количество твердых несгораемых частиц, не так уж и просто. В конечном счете, каталитические нейтрализаторы и сажевые фильтры засоряются золой и не могут справляться с возложенными на них функциями, а приобретение новых деталей – дорогое удовольствие. Чтобы избежать лишних материальных трат, автопроизводители настоятельно советуют использовать только малозольные масла, не оставляющие твердых элементов после отработки. Но что значит полнозольное, малозольное или среднезольное масло? Давайте разбираться.

Что такое сульфатная зольность масла

Одним из важных параметров моторного масла является его сульфатная зольность (или шлаки). Говоря простым языком, это показатель, который помогает определить присадки, включающие органические соединения металлов. Зола, остающаяся после сжигания масла с присадками, специально обрабатывается серной кислотой, что позволяет избежать окислов металлов в сульфаты, прокалывающиеся при температуре в 775 °С, вплоть до образования сульфатной золы. То есть, сульфатная зольность масла – это показатель наличия присадок в масле. Интересно! Базовая смазочная жидкость практически беззольная, а для мощного грузового дизеля этот показатель ограничивается нормативными документами в размере 2% от количества масла.

Виды масел по содержанию золы

Исходя из количества золы в составе смазочной жидкости выделяют три вида масел: малозольные, среднезольные и полнозольные масла. Но как определиться какое из них лучше заливать в свой автомобиль?

Полнозольные масла

Для начала попытаемся разобраться, что такое полнозольное масло. Во-первых, необходимо знать, что такие жидкости маркируются как ACEA A1/B1, A3/B3, A3/B4, A5/B5 и могут оказывать крайне отрицательное влияние на фильтры DPF, являющиеся частью системы дожига выхлопных газов EGR, а также на трехступенчатые катализаторы. Зольность полнозольных масел составляет 1-1,1% от общей массы и такие жидкости не рекомендуется использовать в моторах, оборудованных экологическими системами Euro 4, Euro 5 и Euro 6.

Среднезольные масла

Среднезольное масло предназначено и используется в четырехтактных газовых моторах, оборудованных турбонаддувом. Хорошее качество указанной смазочной жидкости помогает увеличить промежуток между заменами смазки и препятствует коррозийным процессам. Кроме того, именно среднезольное масло помогает контролировать загрязнения, периодически появляющиеся в биогазах и содержащие в себе большое количество сероводорода и галогенидов. Зольность «среднезольников» находится в пределах 0,6-0,9%.

Малозольные масла

Малозольные моторные масла для бензиновых двигателей отличаются от остальных видов низким содержанием золы и ее специфическим составом. Базовое масло, для производства этого вида жидкостей, проходит очень тщательную очистку и дополняется присадками, нехарактерными для вышеописанных продуктов. В частности, в малозольных маслах, существенно уменьшено количество составляющих, содержащих золу, фосфор и серу, а зольность не превышает 0,5%.

Проводимые испытания малозольных смазочных жидкостей доказали, что они способны отлично очищать двигатель, тем самым предотвращая его преждевременный износ, который обусловлен попаданием в механизм твердых, несгораемых частиц. К слову, царапины на моторе появляются именно в результате воздействия металлических несгораемых остатков классических масел.

Можно сказать, что малозольный вариант смазочных жидкостей — это отличная смазка для транспортных средств с современными системами нейтрализации выхлопных газов, что особенно актуально для дизельных моторов.

Обратите внимание! Самым большим недостатком малозольного масла является то, что одна заправка паленным топливом способна «убить» все его полезные свойства.

Как узнать какая зольность масла

Если вы не знаете, масло с какой зольностью используется на вашем транспортном средстве, то узнать это можно исходя из его допуска. АСEA A3 — это полнозольные смазочные жидкости, ACEA C3 и С2 — среднезольные, а С1, С2, С3, С4 — относят в категорию «малозольников».

Универсальные, незагущенные масла, которые относятся к группе SE/ D, обычно имеют сульфатную зольность около 1,0% Общее содержание присадок в таких жидкостях составляют примерно 10,3-11,5%.

Если вам нужно, к примеру, полнозольное масло, но вы не знаете, как его определить, тогда можете прислушаться к советам бывалых автолюбителей. Согласно их утверждениям, масло, которое по SAE принадлежит к 0-40, 5-40 или даже выше, практически никак не может оказаться малозольным составом.

Самые низкозольные масла используются для смазывания деталей в двухтактных бензиновых двигателях, а также силовых агрегатах работающих на газе. Минимальное содержание золы в масле, во многом зависит от качества очистки жидкости: чем она лучше очищена, тем меньшей будет ее зольность. Кроме того, указанный показатель может меняться с введением в масло присадок, содержащих в себе металлорганические соединения. Из-за этого в некоторых ГОСТахт отмечено значение зональности до их добавления и после смешивания с присадками.

Интересный факт! Зольность масла ограничивается нормативными документами только на производстве в Европе (классификация АСЕА). Сульфатная зольность и температура вспышки

Сульфатная зольность — это именно тот показатель, который определяет количество металлсодержащих присадок в смазке для мотора. Чем их больше, тем высшим будет уровень зольности. Но нужно понимать, что как избыток, так и недостаточное количество подобных присадок, могут нанести вред моторному маслу, поскольку становятся источником низкотемпературных отложений на элементах силового агрегата. Наверное, именно этот факт стал причиной появления тенденции к уменьшению сульфатной зольности (даже ниже 1,5%).

Если моторное масло нагреть, то его пары будут образовывать с воздухом некую смесь, а при достижении определенной температуры, происходит ее возгорание. Такое температурное значение называют «температурой вспышки». Прежде всего, ее появление связано с фракционным составом масла и структурой молекулярных частиц базовых компонентов.

В большинстве случаев, предпочтительнее все-таки высокая температура вспышки, но если масло будет разжижаться топливом из-за неисправности мотора, то она будет существенно снижаться. Вместе со снижением вязкостных показателей, понижение температуры вспышки должно послужить сигналом для поиска неполадок в карбюраторе, системе подачи топлива или системе зажигания. Нельзя постоянно добавлять в масло различные присадки, поскольку все они вырабатываются при эксплуатации автомобиля и образуют золу, которую несложно заметить на клапанах, кольцах и поршнях силового агрегата. Если учитывать, что за нейтрализацию всей этой «грязи» отвечает щелочное число масла, то сульфатная зольность смазочной жидкости будет ограничивать способность к накоплению зольных соединений.

Со временем (рано или поздно), большое количество золы начнет изменять температуру упомянутой вспышки масла, поскольку сама собравшаяся зола начнет поджигать горючую смесь раньше положенного времени, или же наоборот, мешать качественной роботе свечей зажигания и других элементов. Именно по этой причине производители стараются ограничить наличие присадок в масле, что и освещает сульфатная зольность. Что касается всех остальных характеристик, то среди всех видов масла, выигрывают жидкости с большим сульфатным числом (указывает на большую «навороченность» смазки).

Какая зольность лучше для масла

В качестве моющих присадок, добавляемых в моторное масло, используются сульфонаты, фосфонаты кальция или магния, алкилсалицилаты и алкилфеноляты. Правильное сочетание между собой всех зольных присадок, и их взаимодействие с беззольными дисперсантами-присадками, способствует снижению низкотемпературных отложений в силовом агрегате. Кроме того, это положительно сказывается на скорости загрязнения масляных фильтров.

Модифицированные варианты беззольных дисперсантов способствуют снижению образования нагара на поршнях и кольцах, а металлсодержащие присадки повышают зольность масла, что нередко приводит к образованию зольных отложений в камере сгорания, преждевременному возгоранию топливной смеси, появлению замыкания в электродах свечей зажигания, прогару выпускных клапанов и снижению стойкости топлива к детонации. Поэтому, сульфатная зольность моторных масел ограничивается верхним пределом, а ее допустимое значение будет зависеть от конструкционных особенностей мотора, его эксплуатационных условий (в том числе и от вида применяемого топлива) и расхода масла на угар.

Важно! В смазочных жидкостях, предназначенных для бензиновых силовых агрегатов, показатель сульфатной зольности не должен превышать 1,5%, для дизельных моторов с малой мощностью — 1,8%, а для дизелей большой мощности — 2,0%.

Зола, а также фосфор и сера, которые содержаться в отработанных газах, крайне отрицательно сказываются на работе нейтрализатора, в конечном счете приводя его в негодность. Также страдают и ячейки сажевых фильтров, забывающиеся всеми загрязняющими отложениями. Для того чтобы как-то решить эту проблему были разработаны масла SAPS, где уже сами буквы названия указывают на ограниченное содержание сульфатной зольности (Sulphated Ash), серы (Sulphur), фосфора (Phosphorus). Использование смазочных жидкостей SAPS дает возможность увеличить срок службы очистительной системы до 100 000 километров пробега, что очень важно, особенно если учесть, что катализатор, который содержит дорогие металлы — достаточно дорогое удовольствие.

Итак, теперь вы знаете какие существуют масла по типу зольности, и наверняка сможете определиться нужен вам полнозольный или малозольный вариант. Многие автовладельцы больше склоняются к малозольным маслам, но хорошо это или плохо, зависит только от типа вашего двигателя и его конструкционных особенностей, о которых нельзя забывать.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

KroonOil52 ›
Blog ›
зольность масел

Давайте немного поразмышляем)))

Полнозольные масла имеют классификацию по АСЕА(Ассоциация Европейских Производителей Автомобилей) А3\В4,реже А3\В3. Отличаются от других «крепким» пакетом присадок, высоким содержанием золы до 1.6 %, стойкостью к российскому бензину и плохой экологии. В Европе этот стандарт практически сошел на нет. Там преобладает следующий класс.
Малозольные масла АСЕА С1,С2,С3,С4 имеют пониженное содержание сульфатной золы(образуется при сгорании пакета присадок масла), безопасны для сажевых фильтров и многоступенчатых катализаторов. Зачастую имеют в составе либо эстеры, либо AN. Это сделано для дополнительной защиты мотора от износа, мы помним, что пакет присадок урезан у этого класса масел.

А теперь лично мое мнение:
Исправный мотор потребляет масло слишком в ничтожных количествах, неспособных навредить нейтрализаторам отработанных газов. На последок самое сладкое-содержание той же золы, убивающей сажевые фильтры, в российской соляре 0.01 %. За 10 000 км при расходе в 10 литров на 100 км мы сжигаем и получаем в нейтрализаторе 10 грамм золы за 1 замену масла!
Чтобы получить такой процент золы из масла, его расход должен быть 1 литр на 1000 км, а это уже не очень исправный мотор!

Надеюсь, что смог донести до Вас, уважаемые читатели свою мысль)
Мой вопрос следующий:
Имеет ли смысл применять малозольные масла, если наше топливо гораздо вреднее стандартного полнозольного масла?

Масло как топливо

Отработанное растительное масло, которое было отфильтровано.

Растительное масло является альтернативным топливом для дизельных двигателей и печей для топочного мазута. Для двигателей, предназначенных для сжигания дизельного топлива, вязкость масла должна быть снижена для обеспечения надлежащего распыления, поскольку в противном случае это приведет к неполному сгоранию углерода и в конечном счете приведет к повреждению двигателя. Растительные масла могут быть использованы (до 100 %) в качестве топлива для всех дизельных двигателей (который изначально был изобретен для этого вида топлива), с незначительными модификациями в области нагрева топлива или без модификации, смешивая с дизтопливом в 30 % всех транспортных средств, и до 50 % в зависимости от случая.

Необработанные масла, используются как топливо в мобильных или стационарных дизельных двигателях. Как биотопливо, растительные масла являются одним из типов возобновляемых источников энергии. Отличием необработанного масла в качестве топлива от биодизельного топлива состоит в том, что в последнем случае растительные жиры и масла были подвергнуты переэтерификации (обработанны метанолом). То есть, это, в одном случае, сырье, используемое в производстве биодизельного топлива, в другом — готовое горючее, в том числе и альтернатива биодизеля.

> См. также

• Ятрофа куркас
• Автомобиль на природном газе
• Топливные гранулы

Ссылки

Категория: Бульдозеры, скреперы и грейдеры
Публикация: Топливо, масла, смазочные материалы и технические жидкости
Читать далее:
Топливо, масла, смазочные материалы и технические жидкости

В связи с тем, что большая часть дорожно-строительных машин об­ладает относительно малой подвижностью и не всегда возвращается на свои базы, заправку и смазывание их приходится выполнять- непосред­ственно на объектах строительства. Для выполнения указанных работ применяются самоходные и прицепные заправочные и смазочные аг­регаты.

Одним из современных заправочных агрегатов является агрегат 03-4795, смонтированный на автомобиле ГАЗ-52-01, принципиальная схема которого приведена на рис. 8.1. Агрегат оборудован цистерной вместимостью 1500 л для воды, баками по 80 л для дизельного масла, бензина, трансмиссионного масла и резервуаром на 20 л для пластиче­ских (консистентных) смазок.

В двигателях дорожно-строительных машин применяют два основ­ных вида топлив: дизельное — в дизельных двигателях и бензин — в кар­бюраторных двигателях.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Топливо для дизельных двигателей. Выпускаются несколько видов дизельных топлив: для быстроходных дизелей (свыше 1000 об/мин) и для тихоходных дизелей (менее 1000 об/мин). Дизельные топлива для быстроходных двигателей состоят из продуктов прямой перегон­ки нефти с добавкой до 1% изопропилнитрита, повышающего цетановое число топлива. Промышленностью выпускаются марки дизельных топ­лив согласно ГОСТ 305—82: А (арктическое для работы двигателей в северных условиях), (зимнее), Л (летнее) и С (специальное для рабо­ты двигателей в закрытых помещениях с температурой свыше 0 °С).

Основными показателями дизельных топлив являются цетановое число, находящееся в пределах 40—50 ед.; кинематическая вязкость, при температуре 50 ° С равная 2,0—4,0 сСт; температура застывания, ко­леблющаяся в значительных пределах от —5 до —60 °С; оптимальность или фракционность состава; коксовое число, содержание серы и др.

Цетановое число — показатель времени задержки самовоспламене­ния топлива. Повышение цетанового числа, с одной стороны, обеспечи­вает более мягкую работу двигателя, а с другой – ведет к перегреву форсунки и преждевременному выходу из строя.

При недостаточной вязкости дизельные топлива более легко прони­кают в зазоры плунжерных пар топливных насосов, вследствие чего может быть нарушена дозировка подачи топлива, соответственно и потеря мощности двигателя. Малая вязкость топлива вызывает приближение факела к форсунке, что ведет к перегреву и деформации топливной ап­паратуры. При избыточной вязкости топлива в камеру сгорания могут попадать более крупные его частицы, которые не сгорают полностью, вследствие чего возникает излишний расход топлива, а также появляет­ся нагарообразование, что ускоряет износ двигателя.

Рис. 8.1. Самоходный топливомаслозаправщик 03-4795:
1 — компрессор (вакуум-насос); 2 — ресивер всасывания; 3 — ионовакуумметр для контроля давления и разряжения в отсеках баков; 4 — кран распределения давления или разряжения в отсеках баков; 5 — счетчик жидкости; 6 — фильтр для тонкой очистки дизельного топлива; 7 — кран; 8 — манометр для контроля давления дизельного топлива перед фильтром; 9 — быстродействующая задвижка; 10 — датчик уровня жидкости в цистерне и отсеках баков; 11 — кран отсека для дизельного масла; 12 — дыхательный клапан; 13 — поплавковый выключатель вакуума при полном заполнении отсека жидкостью в случае использования ва­куума для заправки отсека; 14 — заливная горловина отсека с сетчатым фильт­ром; 15 — кран отсека для трансмиссионного масла; 16 — кран отсека для воды; 17 — кран отсека для бензина; 18 — редукционный клапан на отсеке для бензина; 19 — быстродействующая задвижка; 20, 21, 22, 23 — барабан с самонаматывающи­мися шлангами; 24, 25, 26, 27 — раздаточные краны; 28 — насос для дизельного топлива; 29 — бункер солидолонагнетателя; 30 солидолонагнетатель; 31 — кран для соединения полости бункера солидолонагнетателя с атмосферой; 32 — редук­ционный клапан; 33 — приемный трубопровод насоса для дизельного топлива; 34 — ресивер нагнетателя; 35 — манометр для контроля давления в ресивере нагнетателя; 36 — кран для распределения сжатого воздуха на солидолонагнетатель или на краны управления боковых баков; 37 — кран управления для создания в отсеках баков давления или разряжения; 38 — фильтр очистки воздуха, посту­пающего в компрессор

При правильном фракционном составе обеспечиваются благоприят­ные условия для легкого пуска двигателя, хорошей испаряемости топ­лива и незначительной задержки его воспламенения, что способствует мягкой и спокойной работе двигателя. Повышенное содержание тяже­лых фракций ухудшает качество сгорания топлива, вызывает повыше­ние его расхода и способствует коксообразованию, что увеличивает из­нос двигателя. Повышенное содержание легких фракций, хотя и создает благоприятные условия для пуска двигателя и равномерного распреде­ления топлива в цилиндрах, однако приводит к увеличению жесткости работы двигателя.

Дизельные топлива должны сгорать без черного дыма и нагарообра- зований, так как последнее может привести к закупорке сопла фор­сунки, что в свою очередь ухудшает экономичность работы двигателя и приводит к преждевременному его износу. Величина нагарообразования оценивается коксовым числом, которое не должно превышать 0,1%, хотя для тяжелых топлив это число может достигать 4%.

К вредным примесям дизельных топлив относятся кислоты, сера, вода, абразивные включения; кислотное число не должно превышать 5 единиц, содержание серы – 0,2% (допускается до 0,4%).

Для улучшения состава дизельного топлива промышленностью вы­пускаются различного рода присадки. Так, присадки из изопрополнит- рата поднимают цетановое число топлив на 10—12 пунктов и улучшают эксплуатационные их свойства, особенно для зимних условий. Приме­няются различные антикоррозионные и другие присадки, включая мно­гофункциональные, улучшающие свойства дизельных топлив.

Для каждого вида топлива в документах (паспорт и др.) в марки­ровке необходимо указывать содержание в топливе серы, одного из основных показателей качества топлива. Например: А-0,4-55, что указы­вает содержание серы 0,4% при температуре застывания — 55 °С.

При необходимости арктическое дизельное топливо А заменяют смесями из керосина и топлив ЗиЛ. Например, топливо А может быть заменено топливом 3 с добавлением к нему тракторного керосина в объеме до 60-80%. Для замены топлива 3 применяют смесь из 50% топлива и 50% керосина, а топливо Л из смеси топлива 3 и 2-3% авиационного масла МК-22.

Для сохранения высокого качества дизельные топлива необходи­мо хранить в сухих прохладных помещениях. Тара, в которой хранит­ся топливо, должна быть по возможности целиком заполнена и плот­но закрыта.

Топливо для карбюраторных двигателей. Для работы карбюратор­ных двигателей выпускаются следующие марки бензинов: А-72, А-76, АИ-93, АИ-98. В маркировке бензинов буква А обозначает автомобиль­ный бензин, буква И показывает, что октановое число определяется по исследовательскому методу, цифры обозначают минимально допусти­мое октановое число.

Автомобильные бензины (за исключением марки АИ-98) подразде­ляются: на летние для применения с 1 апреля по 1 октября во всех районах, кроме северных и северо-восточных, и в течение всех сезонов в южных районах; на зимние для применения в течение всех сезонов в северных и северо-восточных районах и с 1 октября в остальных районах. В период перехода с летнего сезона на зимний и наоборот до­пускается применение в течение месяца как зимнего, так и летнего бен­зинов, а также их смеси. Бензин АИ-98 является всесезонным.

Бензины характеризуются плотностью, вязкостью, поверхностным натяжением, испаряемостью, детонационной стойкостью. Плотность влияет на положение поплавка карбюратора в поплавковой камере, что при замене бензина вызывает необходимость регулировки карбю­ратора. Вязкость влияет на скорость поступления бензина через жикле­ры карбюратора. Изменения вязкости, возникающие при изменении температуры или от других причин, требуют регулировки проходного сечения жиклера. От поверхностного натяжения бензина зависит распы­ление его в карбюраторе. Чем выше степень поверхностного натяжения бензина, тем медленнее протекает его распыление. Испаряемость влияет на давление насыщенных паров, которые могут вызывать в бензопрово­дах пробки из смеси воздуха и частиц бензина, затрудняющих подачу топлива к карбюратору.

Бензины должны обладать определенной детонационной стойко­стью, которая характеризует сопротивляемость образованной рабочей смеси к сгоранию без детонации. Наличие избыточной детонации вызы­вает повышенный износ двигателя. Основные признаки избыточной детонации: наличие металлического стука, перегрев головок цилинд­ров двигателя, падение мощности двигателя, черный цвет выхлопных газов. Основные причины избыточной детонации: высокая степень сжатия, перегрев и перегрузка двигателя, избыток кислорода в рабо­чей смеси, опережение зажигания и др. Для предотвращения детонации необходимо выбирать бензин, соответствующий данному типу дви­гателя.

Д1я увеличения октанового числа в бензины добавляют этиловые жидкости. Так, например, добавка в бензин 4-8% антидетонаторов, состоящих в основном из 54% тетраэтилсвинца и 33% дибромэгана, повышает октановое число на 10—20 ед.

Бензины должны обладать стабильностью против окисления, обра­зования смол, выпадения осадков, а также не вызывать коррозии метал­ла. В бензинах вследствие испарения из них легких фракций образуют­ся смолы, затрудняющие работу двигателей, а также появляются отло­жения на стоянках их цилиндров, поршней и др.

Низкая коррозионостойкость бензинов объясняется недостаточ­ной степенью их очистки в заводских условиях. Недопустимо также в бензинах наличие воды даже в виде небольших капель, которые могут замерзнуть, что может привести к закупорке бензопроводов и нару­шению работы двигателя.
Для уменьшения вредных действии различного рода примесеи необходимо обеспечить правильное хранение бензинов в эксплуатаци­онных условиях – на базах хранения, при транспортировании и за­правке.

Моторные масла. Моторные масла подразделяются на масла для дизельных и карбюраторных двигателей.

Масла для дизельных двигателей: М-8В,,, М10В2, М-8Г,, М-10Г > М-8Г2к,М-10Г2к.

Масла для карбюраторных двигателей: М-8А, M-8Bj„ M-8Bj, М-8Г15 М-63/10Г1,М-12Г1.

Буква М в марке масла обозначает моторное масло; цифры – уро­вень вязкости при температуре 100 °С; сСт; буква А – предназначено для нефорсированных двигателей; буква Б – для малофорсированных двигателей; буква Г — для высокофорсированных двигателей; буква к – для автомобилей КамАЗ; 3 – означает, что это масло содержит за­гущенную присадку; индексы 1 – масло предназначено для карбюра­торных двигателей, 2 — масло предназначено для дизельных двига­телей.

Дизельные масла с вязкостью 8 сСт применяют в северной зоне всесезонно, а в умеренной зоне — зимой; масла с вязкостью 10 сСт — в южной зоне всесезонно, а в умеренной зоне — летом.

Д1я смазывания двигателей тракторов должны применяться толь­ко рекомендуемые заводскими инструкциями масла, так как они подо­браны в соответствии с условиями нагрузок и других особенностей, при которых приходится работать машинам.

Трансмиссионные масла. Эти масла предназначены для смазывания механических сцеплений, коробок передач, редукторов, трансмиссий, задних мостов и др.

Для дорожно-строительных машин применяются следующие транс­миссионные масла: ТС -10, ТС -14,5, ТЭ -15, ТА -15В, ТС -15К.

Трансмиссионные масла ТС -14,5, ТС -15К, ТЭ -15 и ТА -15В применяют всесезонно в южной зоне и летом — в умеренной зоне, а мас­ло ТС -10 применяют всесезонно в северной зоне и зимой — в умеренной зоне. 11

Охлаждающие жидкости. К жидкостям, применяемым для охлажде­ния двигателей, предъявляют следующие требования: низкая темпера­тура замерзания, высокая теплоемкость, стабильность против химиче­ского воздействия, малая вязкость, взрывобезопасность и огнебезопасность.
К наиболее распространенным охлаждающим жидкостям относит­ся вода, обладающая рядом преимуществ (доступность, дешевизна), но имеющая и значительные недостатки (замерзание при температуре 0 С, что делает невозможным применение ее при отрицательных темпе­ратурах; увеличение объема при замерзании, что может приводить к размораживанию системы двигателя; отложение накипи, нарушающей тепловой режим двигателя). В качестве охлаждающих жидкостей приме­няют антифризы, представляющие собой водные растворы этиленгли- коля. Антифризы при нагревании температуры до 60 ° увеличивают свой объем на 6—8 %, что необходимо учитывать при заправке, поэтому системы охлаждения заполняют не полностью. Против отложения наки­пи охлаждающую жидкость предварительно очищают фильтрованием и добавлением в нее кальцинированной соды.

Для систем охлаждения применяют и другие охлаждающие жидко­сти: водоглицериновые смеси, имеющие температуру замерзания до —45 °С; тройные смеси, состоящие из воды, спирта и глицерина с темпе­ратурой замерзания до —35 °С; солевые водные растворы (60 % воды, 32 % хлористого кальция, 8 % хлористого натрия).

В числе охлаждающих жидкостей применяют “Тосол А”, “Тосол А-40” и “Тосол А-65”, обладающие температурой кипения от 105 до 170 °С и температурой кристаллизации (замерзания) от -40 до -65 °С.

Тормозные жидкости. Тормозные жидкости при работе не должны расслаиваться, вызывать коррозию тормозной системы, размягчение резиновых изделий, терять вязкость при изменении температуры. Эти жидкости должны обладать также смазывающими свойствами, физи­ческой и химической стабильностью.

Для дорожно-строительных машин применяют тормозные жидко­сти: БСК — красного цвета, обладающая высокой смазывающей способ­ностью, предназначенная для работы в любых условиях; “Нева” — жел­товатого цвета, предназначенная для применения в любых температур­ных условиях; ГТЖ — зеленоватого цвета с температурой застывания до —65 °С. Следует иметь в виду, что тормозные жидкости типов “Не­ва” и ГТЖ-22М огнеопасны и токсичны.

В качестве заменителей указанных тормозных жидкостей может применяться смесь, состоящая из 50 % касторового масла и 50 % аце­тона или бутилового спирта либо из 40% касторового масла и 60% эти­лового спирта.

Нельзя применять в качестве тормозных жидкостей моторные мас­ла или смешивать между собой различные составы тормозных жидко­стей. Не допускается также повторное применение тормозных жидко­стей без предварительной их очистки. Для промывки картеров двигате­лей применяется состав, состоящий из 90% керосина или дизельного топ­лива и 10% бензола или ацетона. Для заливки термостатов применяется смесь, состоящая из 67% спирта или этилового эфира и 33% воды.

Рабочие жидкости для гидросистемы. Для гидросистем , установ­ленных на тракторах для бульдозеров, скреперов и грейдеров, а также на самих машинах, применяют рабочие жидкости, ВМГЗ, МГ-30 и масло АУ, свойства которых, а также требования к ним рассмотрены выше.

Масла и смазки для зубчатых и цепных передач и плоских поверх­ностей. Выбор смазочных материалов для указанных передач и различ­ных плоских поверхностей зависит от давлений, приходящихся на смазы­ваемые поверхности, и скоростей взаимного их перемещения. Так, на­пример, чем больше нагрузка, приходящаяся на взаимно перемещаю­щиеся поверхности, и меньше скорость взаимного их перемещения, тем больше должна быть вязкость масел.

Для смазывания плоских поверхностей применяются индустриаль­ные масла И-20А, И-ЗОА и И-40А, пластичные смазки — солидолы жиро­вые УС-1 и УС-2, солидолы синтетические, пресс-солидол С и солидол С.

Таблица 8.1

Таблица 8.2

Зубчатые, червячные и цепные передачи конструктивно выполняют­ся открытыми и закрытыми. Для открытых передач применяются пла­стические смазки, главным образом солидолы синтетические, пресс- солидол С и солидол С, а также солидолы жировые УС-1 и УС-2, а для закрытых — жидкие индустриальные масла.

Для смазывания подшипников скольжения применяют как жид­кие масла, так и пластичные смазки (в зависимости от конструкции под­шипников, диаметров валов и частоты их вращения).

Из жидких масел применяют индустриальные масла в основном И-14А и И-20А, а из пластичных — синтетические и жировые солидолы.

Для смазывания пластичными смазками при температуре от 0 до 50 0С рекомендуется применять пресс-солидол синтетический С, при тем­пературе от 50 до 70 °С – солидол синтетический С, а при температуре от 70 до 120° – солидол жировой УТ-1.

Смазочные материалы для подшипников качения выбирают в зави­симости от условия их работы (табл. 8.1 и 8.2).

Рекламные предложения:

Читать далее: Организация заправочных и смазочных работ
Категория: — Бульдозеры, скреперы и грейдеры

Какую реальную экономию дают энергосберегающие продукты и почему до сих пор нет единой методики определения энергосберегающих свойств моторных масел? На всех ли машинах энергосберегающее масло дает экономический эффект? Сегодня специалисты ведущих фирм-производителей дадут ответы на эти и многие другие вопросы.

За три года, прошедшие с нашей последней публикации, посвященной энергосберегающим маслам (см. «Энергетический коктейль» в №4-2007 г.), на российском рынке появились новые продукты того же назначения. А перевозчики освежили парк техники. Следовательно, появился повод вернуться к теме.

Разберем подробно следующие вопросы:

1. Новое поколение энергосберегающих масел (ЭСМ), принципы их воздействия на топливо.
2. Популярное объяснение механизма работы ЭСМ.
3. Причины отсутствия единой маркировки масел для тяжелых дизелей, указывающей на то, что продукт является энергосберегающим.
4. Являются ли современные, полностью синтетические масла энергосберегающими?
5. Существует ли способ получить реальную экономию от использования ЭСМ?
6. Использование одной лишь разновидности моторного масла — залог успеха?

Естественно, все это сопроводим четкими указаниями – при каких условиях и на каких двигателях (экологический стандарт, степень износа) достигается максимальная экономия топлива при использовании энергосберегающих продуктов.

Самая ценная информация – из первых рук. Учитывая это, мы адресовали вопросы нашим экспертам, представителям компаний-производителей смазочных материалов, в активе которых есть энергосберегающие продукты.

Исторический экскурс

Исторически, смазочные материалы, разрабатываемые для двигателей больших рабочих объемов, должны были, в первую очередь, обеспечивать силовым агрегатам долговечность и максимальную защиту от износа. Не допускать образования высокотемпературных отложений, стойко сопротивляться окислению, обеспечивать минимальный расход масла на угар. Затем акцент сместился на увеличение интервала замены масла – продление срока его службы, а также уменьшение вредных выбросов в атмосферу.

После эмбарго на поставки нефти 1973-го года резко возросло значение экономии топлива на автомобильном транспорте, в связи с чем большие усилия разработчиков смазочных материалов были потрачены на создание энергосберегающих масел, особенно моторных для легковых автомобилей.

К сожалению, созданию энергосберегающих продуктов для тяжелых дизельных двигателей уделялось недостаточно внимания. Владельцы коммерческой техники и тяжелых транспортных средств были вынуждены довольствоваться маслами, не имеющими ярко выраженных энергосберегающих свойств.

В настоящее время цена на сырую нефть по-прежнему высока, и необходимость снижения затрат на топливо играет для перевозчика важную роль. Ситуацию подогревают различные положения и нормативные акты о сокращении выбросов СО2 – например, Киотский протокол. Одним из путей решения задачи является использование в дизелях коммерческой техники моторных масел с ярко выраженными энергосберегающими свойствами.

Снижаем трение. Подшипники коленчатого вала

Анализ данных о транспортных расходах британских перевозчиков свидетельствует, что затраты на топливо у них составляют около 30% от общих эксплуатационных расходов. Таким образом, применение топливосберегающих смазочных материалов как в двигателе, так и в трансмиссии дает возможность уменьшить расход горючего. Насколько?

Приведем следующие данные. При сгорании топлива в дизельном двигателе в механическую энергию преобразуется примерно 35% энергии топлива, часть которой идет на преодоление сил трения в ДВС, и привод вспомогательных агрегатов, а оставшаяся – на выполнение полезной работы. Следовательно, чтобы снизить расход топлива, необходимо снизить потери на трение в самом двигателе. Применив энергосберегающее масло, можно сократить потери на трение, прежде всего, в подшипниках коленчатого вала, клапанном механизме и цилиндро-поршневой группе.

В первом случае снизить потери на трение можно, применив масла малой вязкости: чем меньше вязкость, тем меньше потери на трение в подшипниках. Однако снижать вязкость масла бесконечно нельзя, так как в определенный момент масляная пленка разрушится, и поверхности, которые она разделяла, войдут в контакт, что вызовет лавинообразный износ и разрушение подшипникового узла.

Именно поэтому производители автомобильных двигателей строго оговаривают параметры вязкости моторных масел для каждого конкретного двигателя.

В настоящее время наиболее популярными классами вязкости масел для тяжелых дизельных двигателей являются 15W-40 и 10W-40. С точки зрения экономии топлива, масло вязкостью 10W-40 лучше, чем 15W-40, так как при низких температурах обладает меньшей вязкостью и, следовательно, требует меньших затрат энергии на преодоление трения. Таким образом, энергосберегающее масло будет иметь индекс вязкости 10W-40.

Снижаем трение. Клапанный механизм

В отличие от подшипниковых узлов, снижение потерь на трение в клапанном механизме в большей степени зависит от характеристики соответствующих присадок. Дело в том, что условия смазки, особенно такого сопряжения как кулачок распредвала и толкатель, очень жесткие. Из-за высоких нагрузок масляная пленка разрушается, а контактные поверхности разделяет тонкий слой присадок.

Для уменьшения трения в клапанном механизме в масла вводят специальную присадку – «модификатор трения». Однако ее эффект в большей мере проявляется в маслах, работающих в двигателях легковых автомобилей. В сравнении с ними доля потерь на трение в клапанном механизме дизелей большого объема значительно меньше, что наглядно демонстрирует диаграмма распределения механических потерь в двигателях.

…и цилиндропоршневая группа

Поскольку условия смазки в цилиндропоршневой группе по мере движения поршня от верхней до нижней мертвой точки меняются от «мягких» до «жестких» (комбинация условий смазывания подшипника и клапанного механизма), на снижение потерь от трения окажет влияние и уменьшение вязкости масла, и использование в пакете присадок модификатора трения.

Как видим, ключевыми отличиями энергосберегающих моторных масел являются характеристики их вязкости и наличие модификатора трения.

Вязкость и индекс вязкости

Чтобы показать, как влияет вязкость масла на экономию топлива, приведем графическую зависимость изменения вязкости от температуры.

Возьмем два масла, «зеленое» и «красное», и предположим, что они имеют одинаковую вязкость в заданной точке. Параметр вязкости определен производителем двигателя, и при нем гарантируется максимальная защита двигателя от износа. Идеальное масло то, которое независимо от температуры имеет стабильный показатель вязкости. Увы, такого продукта в природе нет, и вязкость масла изменяется в зависимости от его температуры.

Явление это характеризует индекс вязкости масла. Чем меньше с изменением температуры меняется вязкость масла, тем выше индекс. Обратите внимание, что вязкость и индекс вязкости – понятия разные. На графике вязкость «зеленого» масла с изменением температуры меняется не так сильно, как вязкость «красного». Мы можем заключить, что у «зеленого» индекс вязкости выше, чем у «красного». Вязкости «зеленого» и «красного» масел в контрольной точке равны, таким образом, и способности каждого из масел защищать детали от износа в этот момент тоже одинаковы.

При более низкой температуре «зеленое» масло имеет меньшую вязкость, чем «красное», что в результате приводит к меньшим потерям на трение. Другими словами, масло с высоким индексом вязкости имеет лучшие характеристики топливной экономичности.

Вязкость и производство

Производство моторных масел с высоким индексом вязкости является одним из приоритетов компании SK Lubricants. Мы называем это «технология VHVI» (очень высокий индекс вязкости), по которой и производим моторные масла ZIC.

Обычно масло вязкостью 10W/40 имеет более высокий индекс вязкости, чем 15W/40. Таким образом, мы можем сделать вывод, что 10W/40 – хороший выбор для экономии топлива. Поэтому и количество производителей двигателей для тяжелой техники, рекомендующих масла класса вязкости 10W/40, неуклонно растет. ZIC не является исключением, мы предлагаем синтетические (ZIC XQ 5000 10W/40) и полусинтетические (ZIC 5000 10W/40) масла очень высокого индекса вязкости для экономии топлива и заботы о вашем двигателе.

Энергосберегающие масла для бензиновых двигателей легковушек отличаются от энергосберегающих продуктов, предназначенных для мощных дизелей.

А ГОСТов нет…

Печально, но до сих пор общей для всех масленщиков нормативной базы (ГОСТов), которая бы регламентировала наличие у масла группы «С» (Commercial) энергосберегающих свойств, увы, нет. Каждый производитель ориентируется на результаты собственных исследований, произведенных по своей, оригинальной методике испытаний.

Но, простите, так можно ради гонки за увеличением продаж наделять масла самыми уникальными свойствами! И потом, самое железобетонное подтверждение энергосберегающих свойств масла, с точки зрения перевозчиков, дают не лабораторные, а натурные испытания, которые проводятся в реальных условиях эксплуатации, а здесь уже на результат оказывают влияние масса сторонних факторов. Одной лишь заменой менее опытного водителя более опытным можно получить экономию топлива, не сравнимую ни с какими, даже самыми смелыми обещаниями производителя.

Обещания и реальность

Так что же, выходит, что все обещания масленщиков снизить расход топлива путем применения энергосберегающих масел – миф?! Как практик утверждаю: получить экономию вполне возможно, но гораздо меньшую, чем обещают рекламные проспекты, и только при строго определенных условиях.

В первую очередь, озвучу цифры: реальная экономия топлива при использовании энергосберегающих моторных масел последнего поколения — в пределах 0,5-2,5%. А прокомментирую данный разброс следующим образом. Первая цифра отражает экономию топлива при отработке масла в двигателе более 3/4 своего ресурса. Второй ориентир — для идеальных условий эксплуатации: свежее масло, исправный автомобиль, хорошая дорога, опытный водитель. То есть в реальной жизни перевозчик должен ориентироваться на экономию топлива в один, максимум полтора процента.

Несмотря на малые цифры, экономия получается существенной. При расходе топлива 40 литров на 100 км пути выигрыш от применения энергосберегающего масла составит 0,40 литра (1%), а в самом худшем случае 0,2 литра (0,5%). Чтобы цифры стали привлекательными для глаза и кармана, умножьте их на число машин в парке и соотнесите с суммарным месячным пробегом всех автомобилей.

Эксперимент доказал

Несмотря на то, что полномасштабных (подчеркну это особо) испытаний ЭСМ наша компания, как, впрочем, и другие производители смазочных материалов, не проводила, я соглашусь с мнением и выводами моего коллеги Николая Островского («Энергетический коктейль» ЗР №4-2007 г.). Он привел пример испытания такого продукта (Mobil Delvac 1 SHC 5W40) на междугородних автобусах MB 0303, принадлежащих Межрайонному филиалу №2 ГУП Мострансавто в Коломне.

По заключению экспертов, экономия топлива по сравнению с традиционным минеральным маслом 15W-40 составила 1,1-1,7%.

Реальная экономия топлива при использовании энергосберегающих моторных масел составляет от одного до двух процентов

Однако чтобы получить, ощутить, зафиксировать экономию в конкретных цифрах, литрах, рублях, километрах, необходимо иметь точку отсчета. То есть я опять возвращаюсь к тому, что у нас, масленщиков, до сих пор нет единой методики определения энергосберегающих свойств масел, предназначенных для коммерческой техники.

Причины для сомнений

Что касается реальных, натурных, испытаний, проводящихся не в лабораториях, а на работающих на линии машинах, то опять-таки нужно задать вопрос: что служило точкой отсчета при оценке экономии? Например, если раньше перевозчик заливал в моторы масла устаревших классов качества, а теперь решил перейти на современный продукт, имеющий лучший индекс вязкости, то он уже априори получит экономию как по расходу топлива, так и по ресурсу силовых агрегатов. И это без применения каких-либо волшебных присадок в масла, которые снижают трение.

Кстати, как практик, я не верю во все эти чудодейственные препараты, снижающие трение. Я прямо заявляю: энергосберегающее масло — это тонковзвешенный пакет присадок, созданный под конкретную основу — минеральную, полусинтетическую или синтетическую. Если бы все проблемы решались «зельем из флакона», то производство масла можно было бы наладить в сарае, размешивая компоненты в бочке совковой лопатой.

Энергосберегающие масла, несмотря на современную основу и пакет присадок, не являются продуктами с удлиненными интервалами замены. Их замена должна проводиться строго по регламенту технического обслуживания.

Итак, перевозчик должен знать: поскольку у производителей масел для коммерческой техники нет единого для всех стандарта, который бы регламентировал характеристики, свойства и качества энергосберегающих масел, говорить о том, что тот или иной продукт обладает способностью снизить расход топлива, нельзя.

Замечу, что для масел, предназначенных для двигателей легковых автомобилей, методика определения энергосберегающих свойств существует. Но беда в том, что двигатели легкового и грузового автомобилей разные, и не только по размеру, весу, рабочему объему и потребляемому топливу, а по режиму работы, нагрузке, ресурсу, конструкции, распределению механических и тепловых потерь. А именно их оптимизация и дает возможность экономить горючее.

Так что продукт, дающий эффект для двигателей легковых автомобиле – как бензиновых так и дизельных, не работает в дизелях коммерческих автомобилей. Именно в дизелях (!), так как газовые и бензиновые моторы в коммерческой технике пока в абсолютном меньшинстве. Двигатель коммерческого автомобиля на ближайшие годы – дизель.

В старых, изношенных дизельных двигателях энергосберегающее масло не даст ожидаемого экономического эффекта, поэтому его применение будет неоправданным.

О сроках службы масел

Принято считать, что энергосберегающее масло — это самый совершенный продукт, который не только экономит топливо, но и обладает продолжительным сроком службы. Увы, это заблуждение.

ЭСМ не имеют более продолжительного срока службы, как, скажем, продукты, имеющие маркировку long live. Свойство долго работать, а попросту сопротивляться окислению, закладывается пакетом присадок, основой базового масла и технологией их блендинга (смешивания). То есть говорить о том, что благодаря особой формуле пакета присадок, подготовленной по уникальной технологии основы, масло служит дольше своих аналогов (по классу качества, типу основы, параметрам вязкости), нельзя.

Если масло разрабатывали для долгой работы, то не факт, что оно обладает энергосберегающими свойствами, даже если его вязкость допускает такое предположение. Напомню, что энергосберегающее масло изготавливается более жидким, чтобы уменьшить потери на внутреннее трение.

Достоверно известно, что жидкое масло имеет более низкую несущую способность и, соответственно, более склонно к образованию смешанного и граничного режимов трения, которые приводят к интенсивному изнашиванию сопрягаемых деталей. Именно поэтому жидкое масло нельзя лить в изношенный дизель.

Поскольку моторное масло имеет ограниченный срок службы, то логично предположить, что и его энергосберегающие свойства будут со временем меняться. В процессе работы масло окисляется, вырастает его вязкость, а следовательно, снижаются энергосберегающие свойства. Присадки к концу срока службы масла тоже срабатываются, но их влияние на экономию топлива не столь велико, так как производитель смазки закладывает некий запас прочности по присадкам. Именно повышением вязкости основы масла к концу срока его службы и объясняется указанная цифра экономии топлива 0,5%, в то время как свежее масло дает возможность сократить расход топлива на 2-2,5%.

Выбор для старой техники

У мотора с большим пробегом зазоры в сопряжениях увеличены, и ему необходимо более густое масло. Если в вашем парке старая техника — об энергосберегающих продуктах забудьте!

Не стоит применять энергосберегающие (жидкие) масла и в конструктивно старых силовых агрегатах, даже если их техническое состояние не вызывает нареканий. Заострим на этом факте внимание.

Концепция энергосберегающего масла – пройти по грани между защитой двигателя и попыткой сберечь топливо. Поэтому для конструктивно старых моторов, у которых сопряжения имеют большие допуски (!), нужны более вязкие масла, которые гарантированно создадут масляный клин в подшипниках коленчатого вала и разделят поршень с гильзой.

Современные моторы изготавливаются с иными, более узкими допусками, обработка их деталей чище, отчасти именно поэтому эти силовые агрегаты не требуют обкатки. Поскольку точность изготовления деталей современных моторов высока, то жидкие масла создают в парах трения нужные условия смазки, и возможность пройти по грани, не допустив износа сопрягаемых поверхностей. При этом они дают реальное снижение расхода мощности на трение, то есть позволяют ощутить энергосберегающий эффект.

Euro 4, Euro 5 = реальный эффект

Пришло время ответить на конкретный вопрос: на какой технике можно получить реальную экономию топлива при использовании энергосберегающих масел? Это, прежде всего, силовые агрегаты, выполняющие нормы Euro 4 и Euro 5.

Однако если мотор отвечает экологическому стандарту Euro 3, но при этом изготовлен по современным технологиям (которые реализованы при производстве агрегатов Euro 4 и Euro 5), то заправленный энергосберегающим маслом, он позволит снизить расход топлива на один-два процента.

Общая же рекомендация к применению энергосберегающих масел выглядит так. Для достижения ощутимой экономии топлива их следует применять в моторах не старше трех лет, которые соответствуют экологическому классу не ниже Euro 4.

Комплексный подход

Александр Лихолитов, технический эксперт компании Shell Neft

Современное моторное масло – продукт высоких технологий, где эффект энергосбережения стоит не на последнем месте наряду с основными эксплуатационными характеристиками. Поэтому при разработке рецептуры продукта используют комплексный подход для достижения максимального эффекта.

Экономии топлива при работе на энергосберегающих маслах можно достичь путем снижения потерь на трение: между деталями цилиндропоршневой группы (тонкая, но чрезвычайно прочная масляная пленка между поршневыми кольцами и стенкой цилиндра способна выдержать высокие давления и температуры), в подшипниках коленчатого вала (маловязкое масло в масляном зазоре), в механизме газораспределения (специально разработанные модификаторы трения из противоизносного комплекса присадок).

Таким образом, в рецептуре современного моторного масла для тяжело нагруженных дизельных двигателей на энергосбережение работает снижение вязкости масла в допустимых пределах (всесезонные масла SAE 10W-40, 5W-30). При этом используют загущающие макрополимерные присадки, устойчивые к сдвиговым нагрузкам. Вводят модификаторы трения и подбирают высокоэффективные моюще-диспергирующие присадки.

Максимальную экономию топлива от применения ЭСМ можно получить, заливая эти продукты и в двигатель, и в трансмиссию.

Роль присадок

Если первые перечисленные способы ясны, то как могут повлиять на экономию топлива моюще-диспергирующие присадки? Их действие раскрывается не сразу, а только при накоплении сажи в моторном масле по мере его наработки: она способствует повышению вязкости масла, что увеличивает потери на преодоление сил трения и, в конечном счете, увеличивает расход топлива. Диспергирующие присадки удерживают частицы сажи в объеме масла, препятствуя их срастанию, а значит — загущению моторного масла.

В линейке моторных масел Shell Rimula энергосберегающие масла обозначены суффиксом «E» (Energy). Наши исследования показывают, что при использовании таких масел (например, синтетических масел Shell Rimula R6 ME, Rimula R6 LME) экономия топлива может составлять до 2,5% по сравнению с обычными минеральными маслами вязкостью SAE 15W-40.

Конечно, на топливную экономичность влияют дорожные условия, нагрузка на автомобиль, стиль вождения, качество смазки, топлива и много других факторов.

Масла маслам рознь

Используя правильные смазочные материалы, качественные синтетические масла для двигателя, коробки передач и мостов можно обеспечить экономию топлива до 5% в сравнении с обычными минеральными маслами даже в тяжелых условиях эксплуатации.

Еще интересный эффект экономии топлива мы обнаружили при разработке экологичных моторных масел Shell Rimula с суффиксом «L» (Rimula R5 LM, Rimula R6 LM, Rimula R6 LME), что значит «Low-SAPS» — то есть малозольное.

«Low-SAPS» масла имеют пониженный уровень сульфатной золы, фосфора и серы. И при сгорании масла в цилиндрах двигателя меньше засоряются сажевые фильтры, которые сегодня устанавливают на большинство грузовых автомобилей, соответствующих нормам Euro 4 и Euro 5. Меньше золы в фильтре – меньше противодавление в выхлопной системе – меньше расход топлива.

Голландцы получили 2,5%

Если приводить реальные примеры применения энергосберегающих масел, то стоит рассмотреть опыт крупной голландской компании Connexxion TSN, осуществляющей автобусные перевозки по стране.

Тестирование проводилось на 28-ми автобусах Volvo 8700BLE с двигателями Volvo DH12D340 (Euro 3) и АКП производства Voith. Автобусы совершали один и тот же комбинированный маршрут трасса–город в течение восьми месяцев.

Показания по расходу топлива и пробегу снимали специальной электронной системой. В моторы и трансмиссию девяти из 28-ми автобусов были залиты полностью синтетические масла Rimula R6 ME 5W-30 вместо Rimula R4 15W-40 и Spirax ASX 75W-90 вместо Spirax A 80W-90 соответственно. Документально зафиксированная средняя экономия топлива составила 2,5%.

И не стоит забывать, что кроме экономии топлива применение самых современных синтетических смазочных материалов позволит снизить издержки на обслуживание техники за счет увеличенных в два и более раз интервалов обслуживания.

Выводы

1. Энергосберегающие свойства моторных масел определяются, главным образом, вязкостью масла (обычно маловязкие SAE 5W-30, 10W-30 и др.) и используемым пакетом присадок. Наибольшее влияние оказывают вязкостно-температурные, обеспечивающие высокий индекс вязкости и постоянство вязкостных характеристик в широком диапазоне температур, плюс противоизносные присадки, модификаторы трения.

2. Природа базового масла – минеральное, синтетическое, полусинтетическое – не имеет существенного значения. К примеру, минеральное масло класса вязкости SAE 10W-30 может обладать лучшими энергосберегающими свойствами, чем полусинтетическое того же класса.

3. На энергосберегающий эффект оказывают влияние конструктивные особенности и состояние двигателя, условия его эксплуатации, человеческий фактор.

4. Помимо экономии топлива применение современных, энергосберегающих, синтетических смазочных материалов позволит снизить затраты на обслуживание техники и увеличить интервалы обслуживания.

5. Малозольное ЭСМ меньше загрязняет сажевый фильтр и не создает предпосылок увеличения противодавления выпускной системы, что тоже уменьшает расход топлива.

6. ЭСМ имеют не такой продолжительный срок службы, как продукты класса long live.

7. Свежее масло дает максимальный эффект экономии 1,5-2,5%. К концу срока службы показатель снижается до 0,5%.

Денис Боровицкий, Рейс 2010/11

Зависимость вязкости масла от температуры	Распределение механической энергии дизельного двигателя	Распределение энергии топлива в среднетоннажном автомобиле
Механические потери бензинового двигателя легкового авто и дизельного мотора большого рабочего объема	Затраты на перевозку (Великобритания)	Распределение потерь от трения