Гибрид митсубиси аутлендер

Тест драйв Mitsubishi Outlander PHEV plug-in гибрид. Мы удивились расходу топлива

Дата: 3 июля 2018 в 08:21

Plug-in гибрид — это нечто среднее между электромобилем и традиционным авто с двигателем внутреннего сгорания. Он может заряжаться от розетки и ездить только на электричестве, но при необходимости под капотом заводится бензиновый двигатель, который работает в качестве генератора для батарей. Чтобы разобраться, можно ли реально сэкономить на plug-in гибриде, мы взяли на недельный тест Mitsubishi Outlander PHEV — один из самых популярных представителей таких гибридов.

Машину мне передает Артур Туманов, известный электромобилист и руководитель tesla-cars.by. Mitsubishi Outlander PHEV далеко не новый, с пробегом 115 тысяч км. Но мы тестируем скорее не автомобиль, а концепцию. Ну и, конечно, попробуем добиться паспортного расхода топлива на Mitsubishi Outlander PHEV, который заявлен на уровне 1,9 литра на 100 км. Фантастика?

Удивительная техника

Перед тем как запрыгнуть за руль, стоит немного разобраться в том, как это работает. Mitsubishi Outlander PHEV укомплектован аж тремя двигателями. Два электрических мощностью по 60 кВт установлены на передней и задней оси. То есть гибрид сохранил свою полноприводность, при этом избавившись от карданного вала. Третий двигатель — двухлитровый бензиновый, мощность 121 л.с. Он работает по экономичному циклу Аткинсона. Все три мотора увязаны в единую систему, управляемую электроникой. В большинстве случаев машина сама решает, в какой степени задействовать каждый из моторов.

Коробки передач здесь нет, но в отличие от того же Opel Ampera, который сделан по похожей схеме, у Mitsubishi Outlander PHEV бензиновый двигатель механически связан с передними колесами при помощи простенького одноступенчатого редуктора. На скорости выше 120 км/ч или при интенсивных ускорениях бензиновый мотор напрямую вращает передние колеса. Также двигатель подключается «напрямую», когда батарея полностью разряжена. Во всех остальных случаях он служит генератором для зарядки батареи и питания электромоторов.

Всеми процессами управляет электроника, но есть и клавиши выбора двух режимов работы гибридной установки. Джойстик включения режимов движения очень удобный

На центральном тоннеле есть две клавиши, которые позволяют водителю выбирать режимы работы гибридной установки. CHRG переводит двигатель в режим зарядки батареи. SAVE отключает батарею, оставляя в работе только ДВС. Для нас этот режим непонятен, но в некоторых европейских городах, где обычным авто запрещен въезд в центр, например, такой режим сохранения батареи необходим. Из загородного дома до города можно ехать на «бензиновой» тяге, а в город въезжать уже на «батарейке».

Теперь пару слов о дальнобойности. Бак здесь — 40 литров (это на 20 литров меньше по сравнению с обычной версией). Емкость батареи — 12 кВтч. По заверениям производителя, этого должно хватить на 52 км. При этом компания заявляет, что суммарный пробег должен составлять 875 км! Проверим.

Обнуляемся — и поехали

И на электрозаправках уже могут быть очереди

Моя первая точка — новая электрозарядка на проспекте Машерова. Там я заправляю полный бак топлива и потом ставлю машину на экспресс-зарядку. До 80% батарея заполняется за полчаса. А вот оставшиеся 20% «добираются» еще минут 40. Моего терпения хватило на 89%. Тем более что за мной уже стал в очередь «коллега» на Nissan Leaf. Я решил не задерживать человека и снялся с зарядки.

После заправки и сброса всех данных бортовой компьютер показал вот такие цифры пробега

В итоге после всех манипуляций бортовой компьютер выдал мне, что я смогу проехать 30 км на электротяге и почти 400 — на бензине. Впрочем, эти цифры весьма приблизительные. Это данные для среднего расхода топлива и электричества, и меняются они постоянно.

Как в любом электромобиле или гибриде, здесь есть режим рекуперации, когда при торможении энергия уходит в аккумуляторы. У Mitsubishi Outlander PHEV таких «уровней» пять. Повышать и понижать интенсивность рекуперации можно подрулевыми «лепестками», которые на обычной машине с АКП отвечают за ручную смену передач. Привыкший еще по теcт-драйвам Tesla Model S и Tesla Model X интенсивно замедляться путем сброса газа, я ездил исключительно в режиме B5 с максимальной рекуперацией.

Пока батарея была заряжена, я тщательно избегал резких разгонов, чтобы не «разбудить» бензиновый двигатель. В моих планах — пойти на рекорд экономичности. Кроме плавных разгонов я при каждом удобном случае использовал рекуперативное торможение. В городе это очень помогает сохранять заряд батареи.

Динамика на электротяге, конечно, далеко не «тесловская». По паспорту Outlander PHEV разгоняется до «сотни» за 11 секунд. Но в случае с электроприводом радует удобное управление тягой: никаких рывков, задержек и переключений (коробки передач ведь нет). Если вдавить как следует педаль газа, бензиновый двигатель взревывает, но на динамике это никак не сказывается. То есть между оборотами двигателя и разгоном нет линейной зависимости. В любом случае я таких «скачков» старался избегать. Езда на гибриде вообще располагает к плавному и спокойному ритму.

Толкание в пробках — оптимальный режим движения для гибрида

В итоге я наездил на одном заряде (напомню, батарея была заряжена на 89%) 36 километров. Где-то мог сэкономить еще немного. Сильно тратят батарею выезды на МКАД. Постоянная скорость — не стихия гибрида. Ему нужны циклы ускорения-торможения для зарядки во время рекуперации. Так что в теории вполне можно было проехать и 40 км, тем более что я не отказывал себе в удовольствии пользоваться включенным климат-контролем. Ну и попутно замечу, что совсем уж черепахой в потоке не был, более того, со светофоров уезжал в числе первых.

Для моих стандартных дневных маршрутов запаса хода в 40 километров обычно хватает. Но проблема в том, что рядом с домом нет терминала с быстрой зарядкой. Outlander PHEV может заряжаться и от бытовой розетки на 220 В примерно за 5 часов. Это удобно. Все же найти обычную розетку проще, чем, например, 380 В. Если задаться целью, то можно было найти «точку» и неделю проездить на чистом электричестве. Но ведь интересно, каким будет расход в гибридном режиме. Поэтому следующие несколько дней я принципиально не заряжался, а ездил с израсходованной в ноль батареей.

На деле получалось, что все равно первые метры Outlander PHEV начинает движение на электротяге. Батарея не разряжается в полный ноль. Более того, когда бортовой компьютер показывал прочерки на месте запаса хода, мне удалось проехать 4 км без участия бензинового мотора. Включение бензинового мотора происходит практически незаметно при спокойной езде. Просто где-то на периферии вдруг появляется едва слышный монотонный шум.

Если ехать по трассе в режиме зарядки батареи на скорости чуть более 100 км/ч, расход переваливает за 10 литров на сотню, а 4 пройденных километра добавляют в среднем 1 км к электропробегу. Но как только въезжаешь в город и начинаются циклы разгонов-торможений, заряжается батарея гораздо быстрее.

О том, что включился ДВС, чаще всего узнаешь по картинке на экране

Наездив 230 км, я решил, что этого достаточно для получения более-менее объективных данных о расходе. Указатель уровня топлива оптимистично показывал, что израсходовано примерно четверть бака, то есть около 10 литров. Окрыленный успехом, я поехал на АЗС. Как же жестоко меня обманул этот злосчастный указатель… В бак я залил в итоге 15 литров бензина. Это значит, что средний расход без учета пробега на электричестве составил примерно 7,5 литра на сотню. Если добавить сюда 30 км пробега на электричестве, средний расход упадет до 5,7 литра.

Конечно, это далеко от заявленных заводом показателей, но если сравнивать с тем же Outlander на чисто бензиновой тяге, то выигрыш существенный. Более того, Outlander PHEV сохранил постоянный полный привод. То есть при разгоне задний электромотор тоже задействован, хотя и в минимальной степени. То есть мы получаем полноприводный среднеразмерный кроссовер с расходом бензина 7,5 литра в городском цикле. Схожий по мощности 3-литровый Outlander будет потреблять в городе не меньше 15 литров.

Ну а раз уж он полноприводный, то наше дело — проверить его на бездорожье. Благо на центральном тоннеле есть «волшебная» клавиша Twin motor 4WD lock, которая подключает задние колеса на равных условиях с передними, имитируя, по сути, блокировку центрального дифференциала.

В полноценное бездорожье мы окунать машину не стали, но по песчаному карьеру поездили. Вывод такой: внедорожник из Outlander PHEV не ахти. Во-первых, машина тяжелее традиционной версии на 200 кг. Во-вторых, при езде в песке нет четкой взаимосвязи между нажатием на педаль газа и тягой на колесах. Сложно почувствовать момент пробуксовки. Попав в глубокий песок, Outlander PHEV замедляется. Держишь педаль газа в полу, но машина не едет, даже колеса не буксуют. Но в этом есть и свой плюс — не закопаешься.

Диагональное вывешивание электрическому кроссоверу не покорилось. Вывешенные колеса беспомощно вращаются в воздухе, похрустывая тормозами, которые пытаются их «прикусить». Но можно сказать точно, что зимой даже такой полный привод позволит куда увереннее стартовать на снегу или льду. Кстати, по сравнению с обычным Outlander дорожный просвет здесь уменьшился с 215 до 190 мм. Так что я без сожаления выбрался обратно на асфальт. Буду экономить дальше.

В чем ценность?

Снаружи и внутри Mitsubishi Outlander PHEV ничем не отличается от своего бензинового собрата. Вы получаете все тот же просторный и комфортный полноприводный кроссовер. Но для кого-то он может стать этаким «электромобильным пробником». Да, пробег 40−50 км на одной зарядке — это совсем мало. Но при наличии бытовой розетки и еженочной зарядке вы можете всю рабочую неделю ездить на дармовом электричестве, имея в резерве полный бак бензина. Не получилось зарядиться — ничего страшного, можно ехать все равно. При таком расходе, как был у меня, даже 40-литрового бака хватит более чем на 500 км. И самое главное: всю неделю я ездил на машине, не поглядывая нервно на указатель остаточного пробега на электричестве. А это дорогого стоит.

Нам запомнилось

В комплекте есть зарядное устройство для розетки на 220 В. Пять часов — и батарея полная Под передней осью все закрыто защитой. Коробки передач нет У машины два «заправочных» лючка. Слева — для топлива, справа — для электричества Сзади установлен электромотор с тягой 190 Нм. Но на бездорожье это не помогает От экспресс-зарядки батарея заполняется на 80% за 30 минут Бензиновый двигатель под капотом дефорсирован до 121 л.с.

Готовимся к пришествию гибрида Mitsubishi Outlander PHEV

Пока в павильонах выставочного комплекса Tokyo Big Sight шли финальные приготовления к открытию Токийского автосалона, небольшая группа российских журналистов знакомилась на заводском полигоне Mitsubishi с новинкой для нашего рынка — кроссовером Outlander PHEV. В общем-то, автомобиль уже не очень новый — во многих странах продажи идут полным ходом. В этом и причина столь позднего появления в отечественных шоу-румах. Сейчас все мощности завода работают на Западную Европу. Но ждать осталось недолго — кроссовер уже сертифицирован, и продажи стартуют в следующем году. Так что же мы с вами получим?

Краеугольным камнем при создании гибридного Аутлендера была идея — автомобиль должен минимально отличаться от обычного, в первую очередь в плане практичности. В итоге из реально заметных отличий — уменьшившийся на 15 мм клиренс (стало 190 мм) и подросшая на 170 кг масса. Всё это с лихвой оправдывается по-прежнему просторным салоном, вместительным багажником и крошечным расходом топлива — 5,4 л на 100 км в смешанном цикле. Теоретически, будучи заправленным под завязку бензином и электричеством, Outlander PHEV может пройти без подпитки почти 900 км. Жаль, что у нас не так много времени — лишь несколько кругов по испытательному треку.

От стандартного Аутлендера гибридные автомобили отличаются иными фонарями — здесь они светодиодные, с полностью прозрачными рассеивателями.

Внедорожные навыки гибридного Аутлендера остались за рамками теста, однако почти серийный PHEV — лишь с установленным шноркелем и более жёсткими амортизаторами — недавно участвовал в Asian Crosscountry Rally. Автомобиль в целости и сохранности преодолел маршрут длиной 2000 км.

Для начала давайте разберёмся, как же устроена гибридная трансмиссия Аутлендера. Её основа и главный движитель — пара электромоторов, по одному на ось. Каждый из них выдаёт по 60 кВт. Механической связи между осями нет, соответственно, нет и межосевого дифференциала. Зато постоянный полный привод работает во всём диапазоне скоростей ввиду отсутствия муфты, которая может перегреться. Под капотом до поры молчит двухлитровая «четвёрка», призванная в первую очередь подзаряжать батареи, размещённые в полу под креслами. При необходимости резкого ускорения или на высоких скоростях она подключается к передней оси через бесступенчатый редуктор и помогает электродвигателям.

Резонный вопрос: зачем кроссоверу Outlander PHEV подрулевые лепестки, коль у него нет коробки передач? Ответ удивляет: ими водитель может на ходу переключать интенсивность торможения двигателем и, соответственно, рекуперации энергии. И если в режиме B1 машина с отпущенной педалью газа продолжает ехать накатом, то в самом жёстком B6 тут же клюёт носом. И экономично, и ощущения спорткаровские.

Схема простая, но действенная и имеет свои преимущества. Благодаря высокой отдаче электромоторов и ёмкой батарее (12 кВт•ч) Outlander PHEV может разгоняться на одной лишь электротяге до 120 км/ч и преодолевать в таком режиме до 60 км. Таким образом, японцы сулят среднестатистическому горожанину передвижение по городу в течение дня вообще без расхода углеводородного топлива. При этом по динамике гибридный Аутлендер (суммарная пиковая мощность силовой установки составляет 220 л.с.) примерно соответствует версии с мотором 2.4 — 11 с в разгоне до 100 км/ч и 170 км/ч максимальной скорости.

Объём багажника, несмотря на появление дополнительного электрического оборудования, довольно просторный — 463 л (у бензинового автомобиля — 541 л). Отчасти пространство сохранили благодаря тому, что батарея размещена под полом в ущерб клиренсу, отчасти благодаря уменьшению объёма бензобака на 10 л.

Не так много, как могло быть, но у двоякодвижимого Аута есть козырь в рукаве — отзывчивость электромобиля. Если обычно после нажатия на газ, к огромному сожалению, приходится ждать вечность, пока задушенная электроникой машина переварит команду правой ноги, пока двигатель выйдет на обороты максимального момента и автомат замкнёт гидротрансформатор, то в случае с изначально «зелёным» электромобилем ускорение начинается незамедлительно. Прямо как это было раньше, до изобретения многочисленных «Евро-Х». И всё это происходит практически бесшумно — мало того что бензиновый двигатель почти всегда спит, шумоизоляция у Аутлендера PHEV заметно более продвинутая, чем у исходника.

У Аутлендера PHEV есть пара кнопок, нажатием на которые можно заставить его работать в режиме гибрида — либо для сбережения заряда батареи, либо для ее принудительного пополнения. Вместо клавиши блокировки центра — принудительное подключение обоих электромоторов. Вместо тахометра — указатель режима работы силовой установки. В остальном салон совершенно привычен. Те же кресла, тот же объём жизненного пространства в салоне и грузового в багажнике.

Конструкция Аутлендера позволяет ему работать как в качестве чистого электромобиля, так и быть либо параллельным, либо последовательным гибридом в зависимости от условий движения. Двигаюсь равномерно, заряд батареи постепенно уменьшается, и под капотом начинает гудеть бензиновый мотор — сейчас он не связан с колёсами, а лишь заряжает батареи. Выезжая на скоростной овал, прожимаю педаль газа до пола — ДВС перестаёт снабжать батареи электричеством и подключается к процессу разгона. То же самое происходит на скорости более 120 км/ч.

У гибридного Аутлендера два заправочных лючка — слева для бензина (бак объёмом 45 л против 55 у бензиновой машины), а справа — для зарядки батареи. В нём два разъёма: один для быстрой зарядки на специальной станции, другой для обычной бытовой сети. Зарядное устройство прячется в подполе багажника. Контролировать зарядку можно с помощью фирменного приложения для смартфонов. Оно же позволяет дистанционно задавать микроклимат в салоне — печка электрическая, поэтому двигатель заводить не надо.

Есть некоторые нарекания к рулевому управлению — на высокой скорости приходится подруливать в поисках траектории, а в околонулевом положении руль заметно пустеет. Разгон с педалью в пол примерно на отметке 100 км/ч прерывается небольшой паузой — между тем, как электромоторы скисают, и включением в работу бензинового двигателя есть хоть и небольшая, но заметная заминка.

Подвеска у гибридного Аутлендера настроена чуть жёстче из-за возросшей массы, но это не должно сказаться на плавности хода. Так как довольно тяжёлые батареи расположены под полом, центр масс у гибрида на 30 мм ниже, чем у бензиновых машин.

Конечно, считанных минут за рулём недостаточно для составления полного впечатления от машины. Асфальт на полигоне Mitsubishi, к примеру, почти лишён значительных изъянов, так что работа перенастроенной подвески осталась под завесой тайны. Но это и к лучшему. Незадолго до запуска российской спецификации Аутлендера PHEV нас ждёт полноценный тест-драйв машин, сделанных специально для России, и это будет заметно более показательное мероприятие. Однако главное о машине понятно уже сейчас.

Неизвестно, как скажется российская зима на производительности батарей, а значит, на запасе хода машины, — тестовые замеры проходили при стабильной температуре окружающей среды +20 °С.

Гибридный Outlander по совокупности качеств не лучше и не хуже своих бензиновых «родственников». Это совершенно нормальный автомобиль со своими преимуществами и недостатками. И в этом главная его фишка. Обычно гибриды делаются нестандартными и небанальными — многих покупателей со сложившимися стереотипами о том, каким должен быть автомобиль, это отпугивает. А Аутлендер PHEV простой, понятный и насквозь знакомый. Просто тихий, экономный, и его можно воткнуть в розетку. Абсолютно правильный подход, коли есть желание сделать машину массовой.

Паспортные данные

Модель	Mitaubishi Outlander PHEV
Кузов
Тип кузова	универсал
Число дверей/мест	5/5
Длина, мм	4655
Ширина, мм	1800
Высота, мм	1680
Колёсная база, мм	2760
Колея передняя/задняя, мм	1540/1540
Снаряжённая масса, кг	1810
Полная масса, кг	2310
Объём багажника, л	463–900
Двигатель
Тип	бензиновый
Расположение	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Число клапанов	16
Рабочий объём, см³	2000
Макс. мощность, л.с./об/мин	118/4500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	186/4500
Электромоторы
Тип	синхронные с постоянными магнитами
Макс. мощность, кВт, пер./зад.	60/60
Макс. крутящий момент, Н•м, пер./зад.	137/195
Трансмиссия
Привод	двухмоторный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые
Шины	225/55 R18
Дорожный просвет, мм	190
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	170 (120*)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	11
Расход топлива, л/100 км
— гибридный режим	5,4
— комбинированный режим	1,9
Ёмкость топливного бака, л	45
Топливо	АИ-92–95
* В скобках указана максимальная скорость в режиме электромобиля.

Техника

В основе модели Outlander PHEV лежат разработки от электрохэтчбека i-MiEV. Моторы, вращающие оси, немного отличаются — тот, что спереди, выдаёт те же 60 кВт, но несколько меньший момент, чем задний (137 Н•м против 195 Н•м). Атмосферный четырёхцилиндровый мотор объёмом 2,0 л, работающий по циклу Аткинсона, выдаёт 121 л.с. и 190 «ньютонов». Напрямую суммировать можно только мощность электромоторов. Суммарная мощность силовой установки, таким образом, равняется 221 лошадиной силе. К вращению передней оси ДВС подключается через бесступенчатый редуктор, передаточное число которого соответствует приблизительно пятой-шестой передаче стандартных коробок. Именно поэтому в работу он вступает лишь на высокой скорости. В полу автомобиля расположена тяговая батарея ёмкостью 12 кВт•ч. Состоит она из 90 индивидуальных ячеек. Полный заряд от сети с напряжением 220 В и силой тока 10 ампер занимает примерно пять часов. Возможна более быстрая подзарядка от специального 16-амперного зарядного устройства, в таком случае процесс займёт около трёх часов. На специальных 300-вольтовых станциях можно заполнить батарею на 80% за 30 минут.

За кадром

На заводе Mitsubishi в Нагое нам удалось не только прокатиться на Аутлендере PHEV и его «прародителе» — хэтче i-MiEV. Нас провели по самому заводу, показали, как работает аэродинамическая лаборатория: здесь есть и полноразмерная труба, и её младшая «сестра», предназначенная для масштабных макетов. А ещё тут есть небольшой музей, в котором хранятся исторические машины, раллийные болиды прошлых лет, а также полученные компанией награды. Ну а то, что на завод и обратно нас доставил легендарный Синкансен, за окном которого то и дело мелькал символ Японии — гора Фудзи, добавило в поездку особого колорита.

Электровседорожник Outlander PHEV

Mitsubishi Outlander PHEV – полноприводный пятидверный SUV среднеразмерной категории, который сами японцы называют не иначе как «электромобилем с увеличенном запасом хода» (но на деле – это подключаемый гибрид)… Основная целевая аудитория автомобиля – мужчины и женщины средних лет, проживающие в крупных городах, которые исповедуют активный образ жизни и периодически покидают городские пределы…

Серийный бензоэлектрический кроссовер, построенный на базе стандартной модели третьего поколения, впервые был продемонстрирован мировой общественности осенью 2012-го на международном Парижском автосалоне, но до российского рынка добрался лишь спустя два года.

В апреле 2015 года на стендах мотор-шоу в Нью-Йорке состоялся дебют рестайлингового гибрида, который основательно преобразился снаружи и внутри и получил новое оборудование.

Однако на техническую модернизацию пятидверки японцы решились только в марте 2018-го – представив «плоды свой работы» на Женевских автомобильных смотринах.

После обновления вседорожник сохранил совмещенную параллельную и последовательную схему работы гибридного привода, но при этом «вооружился» новым, более производительным бензиновым мотором, прибавил в «дальнобойности» и обзавелся дополнительными режимами системы работы трансмиссии.

Внешне гибридный Mitsubishi Outlander PHEV почти не отличается от обычного Mitsubishi Outlander (3-го поколения). Его особенность заключается лишь в высоте дорожного просвета – который у «гибрида» снижен на 15 мм (до отметки 190 мм) из-за установки батареи, расположенной под полом… да ещё в наличии специального шильдика на крышке багажника.

В длину гибридный «Аутлендер» насчитывает 4695 мм, из которых 2760 мм приходится на межосевое расстояние, в ширину достигает 1800 мм, в высоту не выходит за пределы 1680 мм.

В снаряженном виде пятидверка весит 1810 кг, а ее полная масса равняется 2310 кг.

Оформление интерьера Mitsubishi Outlander PHEV также «слизано» с обычной версии кроссовера, но при этом японцы установили иную панель приборов, добавили «гибридные» элементы управления на центральную консоль, а также заметно улучшили шумоизоляцию, дабы в салоне не звучали посторонние звуки, которые в обычном кроссовере попросту приглушаются работой мотора.

Переход на гибридную тягу вынудил разработчиков пожертвовать объемом багажника, вместительность которого снизилась до 463 литров. Кроме того, на 10 литров сократился и объем топливного бака.

Главная особенность Mitsubishi Outlander PHEV – силовая установка, которая обладает совмещенным параллельным и последовательным принципом работы. Это означает, что на невысокой скорости мощность на колеса подается исключительно с электромоторов (по одному установлено на каждой оси), а ДВС лишь подзаряжает тяговую батарею. Однако на скорости от 65 до 120 км/ч (все зависит от степени нагрузки) электроника блокирует сцепление, и в дело вступает бензиновый «атмосферник», вращающий передние колеса посредством одноступенчатого редуктора и тем самым помогающий электродвигателям.

Если говорить непосредственно о технической начинке, то дорестайлинговый Mitsubishi Outlander PHEV приводится в движение четырехцилиндровым 2,0-литровым бензиновым агрегатом, который генерирует 121 лошадиную силу и 186 Нм крутящего момента, а также двумя синхронными электромоторами с постоянными магнитами: передний развивает 82 л.с. и 137 Нм пиковой тяги, а задний – 82 л.с и 195 Нм.

Автомобиль снабжен литий-ионной батареей емкостью 12 кВт*ч, время полной зарядки которой составляет порядка 5 часов от бытовой сети и не более 30 минут до 80% емкости на станциях быстрой зарядки.

В результате «двоякодвижимый» кроссовер способен разгоняться с 0 до 100 км/час за 11 секунд максимально покорять 170 км/ч. На одной лишь электротяге «японец» может проехать порядка 55 км, разгоняясь до 120 км/час.

Общий запас хода без дозаправки (по данным производителя) составляет ровно 875 км.

Что касается рестайлингового Mitsubishi Outlander PHEV, то он имеет аналогичную схему силовой установки, но иные ее составляющие. Главенствующая роль здесь отведена 2.4-литровой «четверке» (ее отдача пока не названа), функционирующей по циклу Аткинсона, совместно с которой «выступают» 82-сильный передний и 90-сильный задний электромоторы, а также литий-ионная тяговая батарея емкостью 13.8 кВт*час. Подобные доработки сделали машину динамичнее и «автономнее», однако точные цифры японцы не сообщают.

Мицубиси Аутлендер PHEV построен на шасси обычного кроссовера, но с применением электропривода Twin Motor 4WD, который совмещен с системой полного привода S-AWC, из которой убран карданный вал.

Гибрид оборудован независимыми подвесками обеих осей (стойки МакФерсон спереди и многорычажка сзади), адаптивным электрическим усилителем рулевого управления и дисковыми тормозами «по кругу» (вентилируемыми на передней оси). Кроме того, штатно автомобиль укомплектован системой управления трансмиссией, имеющей четыре режима работы – «Normal», «4WD Lock», «Snow» и «Sport» (они меняют чувствительность противобуксовочной технологии и педали акселератора).

На российском рынке Mitsubishi Outlander PHEV в 2018 году официально не продается, а вот в странах Старого Света (например, в Германии) его можно купить по цене от 39 990 евро (~2.8 миллиона рублей).

В плане стандартного и дополнительного оборудования автомобиль мало чем отличается от стандартного «собрата».

Отзывы

Mitsubishi Outlander XL Avtobortovik ›
Бортжурнал ›
Обзор Mitsubishi Outlander PHEV: оригинальный гибрид

Mitsubishi Outlander PHEV может и выглядит, как обычный Outlander, но за анонимным фасадом – наиболее технологически прогрессивный кроссовер на рынке.
Плюсы:
первая в мире технология;
диапазон EV – 52 км;
разгон до 120 км/ч только на электроэнергии;
расход топлива – 1.9 л /100 км;
множество опций.

Минусы:
нет семиместной кабины;
нет функции быстрой зарядки;
динамически скучный.

PHEV означает гибридное электрическое транспортное средство, и как следует из названия, этот Outlander может работать от электричества из бытовой электросети для питания электродвигателей, которые поддерживаются бензиновым мотором.

Под капотом расположены…

…дефорсированная до 121 л.с. версия 2,0-литрового двигателя, который установлен на обычном Outlander, и электромотор на 82 л.с. Под полом багажника находится второй электромотор…
…с такой же мощностью. Два эти электродвигателя, независимые на передней и задней оси, делают этот кроссовер единственным только доступным гибридным полноприводным SUV.

Благодаря тому, что полный привод постоянный, при спокойной езде по сухому покрытию напряжение, подаваемое на задний электродвигатель, минимально. Удовольствие от езды по бездорожью или плохим дорогам не испортит даже перегревшаяся коробка передач, вед ее на гибриде просто нет.

Выше этой скорости, или если аккумулятор имеет менее, чем 30 процентов своего заряда, фронтально установленный 2,0-литровый бензиновый двигатель без турбонаддува включается автоматически. Он действует как генератор, чтобы помочь Outlander PHEV иметь общий диапазон вождения более 800 км на полном баке.

Хотя это неплохой диапазон, он не может считаться лучшим по этому показателю, так как лидером считается оснащенный турбо-дизелем компактный Kia Sportage с цифрой в 1000 км+.

Помимо того, что…

..Mitsubishi Outlander PHEV первый в мире Plug-in SUV EV («подключаемый гибрид»), он также самый экономичный полноприводный автомобиль на рынке…,

…и вторая наиболее экономичная машина в продаже.

Сейчас есть только еще два гибрида, продаваемые в настоящее время, – это Холден Вольт за 60 тыс. долл. и Porsche Panamera S E-Hybrid за 300 тыс.

Outlander PHEV утверждает комбинированный расход топлива в среднем на отметке в 1,9 литра на 100 километров, …

…размещаясь позади Volt (1,2 л/100 км), но впереди полноприводной Panamera (3,1 л/100 км).

Конечно, цифра в 1,9 литра и так кажется впечатляющей, но если сравнить с близкой по общей мощности версией Outlander с 3,0-литровым бензиновым двигателем, то вы будете поражены еще больше: 230-сильный агрегат тратит на преодоление 100 км почти 9 л. Получается, что гибридная установка теоретически предоставляет возможность сэкономить почти 8 долларов с каждой пройденной сотни.

Заявка Мицубиси особенно примечательна для внедорожника семейного размера, который склоняет чашу весов к здоровенному 1810-килограммовому авто с пятью сиденьями, что обещает больший комфорт, чем четыре кресла у Volt. При этом его стоимость на $12 500 меньше, чем у Холден.

Outlander PHEV начального уровня продают по цене от $47 490 (плюс дорожные расходы), в то время как топ-спецификация PHEV Aspire стоит от $52 490.

Оба превосходят в цене турбодизельный Aspire за $45 490, который использует почти в три раза больше топлива (5.8 л/100 км).

Outlander PHEV также не имеет прямого конкурента. Ближайший внедорожник, предлагающий гибридную силовую установку в сегменте внедорожников, – Lexus RX450h, стоящий от $82 900, хотя он не может заряжаться от розетки и работать на одной только электроэнергии.

Чтобы соответствовать своему премиум-статусу в диапазоне Outlander, PHEV оснастили 18-дюймовыми легкосплавными дисками, автоматическими фарами HID, определяющими сумерки, семидюймовым сенсорным экраном со спутниковой навигацией и камерой заднего вида, двухзонным климат-контролем, задними датчиками парковки и семью подушками безопасности.

В Aspire добавили задний борт питания, люк с электроприводом, кожаную отделку, подогрев передних сидений, а также активную безопасность, включающую адаптивный круиз-контроль и смягчение лобового столкновения.

Если вы привыкли к обычному автомобилю, вы получите странное впечатление от тишины в этой машине.

Даже тяжелые толчки из дросселя производят тот же уровень тишины, хотя это имеет и свои плюсы – аудиосистема с шестью динамиками здесь обычная, но в такой ультра-тихой кабине звук чистый. Тонкость еще и в том, что электроника, управляющая силовой установкой, не дает водителю почти никакой воли: его дело – вертеть руль и давить на педали, а момент включения и выключения бензинового двигателя и режим, в котором он должен работать, решает электронный «мозг».

Хотя есть и две вспомогательные кнопки в салоне. Нажатием на одну можно зафиксировать заряд батарей на установленном уровне, превратив его таким образом в неприкосновенный запас, на вторую – перевести силовую установку в режим максимально активной подзарядки батарей. В обоих случаях включится бензиновый мотор. Эти кнопки в особенности актуальны для жителей европейских регионов, где есть закрытые для машин с мотором внутреннего сгорания зоны – альпийские курорты или центры городов. Запас хода при езде на электроэнергии у гибрида сравнительно небольшой, поэтому по дороге в «зеленые зоны» стоит поберечь ампер-часы.

Разгоняется PHEV не так быстро, как мы могли бы надеяться, учитывая не только 60 кВт от каждого электродвигателя, но и внушительные 195 Н/м крутящего момента от задней оси и 137 Н/м спереди. Начальное ускорение страдает из-за его дополнительных 200 кг снаряженной массы (батареи и электродвигатели) по сравнению со стандартным Outlander. Да и скоряется PHEV по-другому: стартует чрезвычайно резво, если же выжать газ до упора на ходу, то «раскочегаривается» с немаленькой задержкой.

Если для выполнения какого-либо маневра нужен предельно энергичный разгон, надо будет выполнить что-то вроде подачи в теннисе. За пару секунд до маневра нужно коротким ударом по педали акселератора забросить стрелку измерителя мощности на правую сторону шкалы, потом ногу на педали приподнять – и тут же выжать ее до упора. Движения стрелки измерителя – еще одно запоминающееся впечатление от гибрида. Она оказывается очень быстрой, буквально прыгая по шкале – тахометр и при резком сбросе газа с выжатой педалью сцепления такой скорости перемещения может лишь позавидовать.

Когда дополнительная мощность необходима для полностью открытой дроссельной заслонке ускорения или при более высоких скоростях на автостраде, PHEV автоматически (и легко) переключается на режим параллельной работы – когда бензиновый двигатель 87 кВ/186 Н/м обеспечивает прямой привод на передние колеса. Это то, что отличает PHEV от Volt, где его 1,4-литровый мотор изолирован от колес и действует исключительно в качестве генератора для зарядки к аккумулятору.

Тем не менее, поездка на автомагистрали на высокой скорости не требует усилий, кроме электропривода, хотя такое длительное устойчивое путешествие может привести к истощению батареи быстрее, не достигая максимальной дальности, обещаемой Mitsubishi.

Когда вам нужно перезарядить на ходу, все, что вам нужно сделать, это нажать на кнопку «Заряд» за джойстиком, от которой может быть запущен двигатель с четырьмя цилиндрами, чтобы зарядить аккумулятор.

Рулевое колесо было перепрофилировано, чтобы можно было воспользоваться рекуперативным торможением в PHEV для замедления автомобиля (по аналогии с торможением двигателем), когда происходит зарядка аккумулятора.

Система рекуперации энергии, конвертирующая инерцию автомобиля в электричество, может работать в 5 режимах, …

…отличающихся реакцией на сброс газа и эффективностью. В самом эффективном машина начинает замедляться так ощутимо, что при езде по автомагистрали (где ситуации, требующие резкого торможения, складываются не так часто) можно и не прикасаться к педали тормоза – даже когда надо замедлиться перед съездом с шоссе на полосе торможения. Переключение с режима на режим производится при помощи подрулевых лепестков. Они все равно в гибриде остались без работы: из-за специфики использования ДВС крутящий момент на колеса с него передается через 1-ступенчатый редуктор, близкий по передаточному числу к 5-й передаче в коробке обычной версии Outlander.

Хотя все же гораздо легче выбрать для PHEV оптимальный источник движения, потому что он переключается между электрической и бензиновой установками без проблем.

Зарядка через розетку занимает пять часов, которые могут стоить вам меньше одного доллара в зависимости от времени. При использовании особых зарядных станций можно зарядить батарею за полчаса до 80% емкости. Отметим, что…

…запас хода при езде только на электроэнергии – 52 км на скорости до 120 км/час, общий диапазон – 824 км.

По нашим подсчетам, в среднем проезжается 15 000 км в год, а значит это около 40 км в день – в пределах диапазона E.V. PHEV – таким образом, вы, вероятно, можете ездить исключительно на электроэнергии в течении всего срока эксплуатации транспортного средства на оригинальном баке бензина. Кстати, …

…объем бака у гибрида 40 л вместо 60-ти, как у традиционных версий модели.

В салоне в значительной степени предложено стандартное расположение Outlander кроме селектора в виде джойстика и кнопки зарядки. Тахометр был заменен на измеритель мощности, который показывает, какой процент от максимальной мощности силовой установки идет в данный момент на колеса.

Экран по центру также отображает дополнительные данные с помощью индикатора двигателя, например, каковы мощность и уровень заряда аккумулятора.

Хотя нет потери объема пространства для багажа – 463 литров – вы упустите третий ряд сидений из-за переработки платформы PHEV, чтобы обеспечить место для аккумулятора, а также соответствовать требованиям безопасности при столкновении.

Комфорт от поездки также омрачен дополнительным веса PHEV и клиренсом, который на 30 мм ниже. Любой вид удара откликается стуком по всему салону.

Управление, тем не менее, хорошее для внедорожника этого веса, в том числе и благодаря Super All-Wheel Control (S-AWC), системы, изначально разработанной для Lancer Evolution X, что обеспечивает максимальную устойчивость автомобиля при прохождении поворотов.

Кроссовер стабилен и устойчив на прямой, хотя достаточно сильно для своего сегмента кренится в поворотах и несколько вальяжно реагирует на резкость движения рулем, вздрагивая на крупных неровностях, но без проблем «проглатывая» мелкие и средние.

Модель не разделяет пятилетнюю или рассчитанную на 130 000 км гарантию от Mitsubishi – все электромобили получаю ее тот же временной охват, но всего на 100 000 км.

Сервисные интервалы составляют каждые 12 месяцев или 15 000 км при стоимости $360 за первый сервис и $470 для следующих трех услуг.

В отличие от завышенной цены и плохих продаж полностью электрического i-MiEV, Outlander PHEV имеет все признаки, чтобы «изменить игру».

В то время как Mitsubishi Outlander PHEV не вдохновляет и имеет некоторые проблемы подвески, он практично (несмотря на потерю двух мест), является эффективным и относительно недорогим автомобилем

alpuha65 ›
Blog ›
Тест-драйв гибридного Mitsubishi Outlander или что за «зверь»: Mitsubishi Outlander PHEV?

По привычке рассказывая об автомобилях-гибридах как о чем-то сверхсовременном и новомодном, многие упускают из вида, что такие машины уже давно вышли из младенческого возраста и близки к порогу совершеннолетия. Первому серийному гибриду — Toyota Prius – в этом году стукнет 17 лет, и в настоящий момент японцы готовятся представить публике уже четвертое поколение модели. Но окончательно записывать гибриды в число привычных и хорошо известных явлений, от которых больше не стоит ждать сюрпризов, тоже рано. Среди доказательств – недавно пришедший на российский рынок Mitsubishi Outlander PHEV.

Фас нового Аутлендера: практически ничем не отличается от Outlander III. Корма нового авто как и передняя часть практически 100% аналог Outlander III.

Какие же технологические решения позволяют сэкономить эту круглую сумму? Во-первых, мощная литий-ионная батарея – ее емкость на порядок выше, чем у использованного при создании Prius никель-металлогидридного аккумулятора: 12 кВт/ч против 1,3. Во-вторых, схема использования крутящего момента, который генерируется бензиновым мотором.

Под капотом у гибрида — дефорсированная со 145 до 121 л.с. версия двухлитрового двигателя, которым комплектуется обычный Outlander, и электромотор мощностью 82 л.с. Под полом багажника — второй электромотор мощностью 82 л.с.

Напомним, что упомянутый выше Prius при разгоне до сотни за 10,4 секунды, по официальным данным, должен в смешанном цикле «выпивать» около 4 литров на каждые 100 километров. Гибридый Outlander при схожей разгонной динамике (11 секунд до сотни) ощутимо длиннее (на 20 сантиметров) и немного вместительнее (объем багажника больше на 18 литров). Плюс экипирован более «энергозатратным» полным приводом – в то время как у Prius ведущими колесами являются только передние.
Логично предположить, что расход топлива у кроссовера будет побольше, чем у хэтчбека. Но на деле – наоборот: официально он составляет меньше 2 литров в смешанном цикле. А если сравнивать с близкой по суммарной мощности версией Outlander с трехлитровым бензиновым мотором, то разница окажется еще более впечатляющей: 230-сильный агрегат должен тратить на преодоление каждых 100 километров почти 9 литров. Получается, что гибридная силовая установка предоставляет теоретическую возможность сэкономить чуть ли не 250 рублей с каждой пройденной сотни. В год это почти 50 тысяч целковых (по данным агентства «Автостат», среднестатистический поставленный на учет в России легковой автомобиль за 12 месяцев проезжает 16 000 километров).

Полный привод у Outlander PHEV — постоянный, но при спокойной езде по хорошему сухому покрытию напряжение, которое подается на задний электромотор, минимально. Удовольствие от езды по плохим дорогам или бездорожью теперь не испортит перегревшаяся коробка передач, которой на машине просто нет. Но не будут ли электромоторы перегреваться еще быстрее? Вопрос пока открытый.

Интересующиеся автомобильной темой люди в курсе, что гибриды бывают параллельными (и двигатель внутреннего сгорания, и один или несколько электромоторов передают крутящий момент непосредственно на колеса) и последовательными (где двигатель внутреннего сгорания по сути играет роль генератора – вырабатывает энергию для одного или нескольких электромоторов).
Все присутствующие сейчас на российском рынке гибридные автомобили относятся к числу параллельных, в то время как Outlander PHEV может переключаться из одного режима в другой. При небольших нагрузках – на небольших скоростях и при плавных ускорениях – бензиновый мотор является «электростанцией», а вот при резком наборе скорости или движении со скоростью свыше 120 км/ч крутящий момент передается непосредственно на колеса. Такая схема является более экономичной, так как в этом случае двигатель внутреннего сгорания может постоянно работать на оборотах, оптимальных с точки зрения расхода топлива.

Салон у Outlander не пытается покорить водителя и пассажиров запредельной изысканностью, но просторен и в целом удобен. Шумоизоляцию доработали, чтобы не пустить внутрь звуки, которые раньше заглушались шумом мотора.

Для водителя гибридного кроссовера такая структура силовой установки оборачивается непривычной звуковой картиной. Сама по себе тишина в салоне движущейся машины чем-то сверхъестественным уже не выглядит: ведь даже на самых обычных автомобилях самые обычные бензиновые моторы работают порой так тихо, а шумоизоляция так хороша, что при движении на низких скоростях звука выхлопа почти не слышно – особенно если работает аудиосистема. Но когда мотор «поет» в полный голос, для нас привычно изменение тона этого голоса в зависимости от положения педали газа. Саундтрек же Outlander PHEV поначалу кажется каким-то бессистемным: бензиновый мотор то молчит, потом без команды и видимых причин включается и принимается «петь» на одной ноте, потом вдруг начинает реагировать на работу с педалью газа, а спустя некоторое время снова переходит в «монотонный» режим или вовсе отключается… Это не раздражает, но в первые часы остается самым ярким впечатлением от машины.
Тонкость еще в том, что управляющая силовой установкой электроника не дает водителю особой воли: его дело – ворочать руль и давить на педали, а когда включать и выключать бензиновый двигатель да в каком режиме он должен работать – все это решает электронный «мозг». Впрочем, без пары лишних кнопок в салоне не обошлось. Нажатием на одну водитель может зафиксировать заряд батарей на определенном уровне, превратив его в неприкосновенный запас, на вторую – дать команду силовой установке перейти в режим максимально активной подзарядки батареи; в обоих случаях электроника будет вынуждена включить бензиновый мотор. Эти кнопки особенно актуальны для жителей тех европейских регионов, где существуют закрытые для машин с двигателем внутреннего сгорания зоны – центры городов или целые альпийские курорты. Запас хода при езде исключительно на электроэнергии у гибридного кроссовера сравнительно небольшой (по официальным данным — порядка 50 километров), поэтому по пути в «зеленые зоны» есть резон поберечь ампер-часы.

От бытовой сети батарея Outlander PHEV заряжается полностью за 5 часов. При использовании специальных зарядных станций можно за полчаса зарядить батарею до 80% емкости. Запас хода при езде на электроэнергии — 52 км, общий — 824 км (объем топливного бака у гибрида при этом составляет 40 л вместо 60 у традиционных версий кроссовера).

Подзаряжать батарею, впрочем, можно и без сжигания бензина. Буквы P и H в названии автомобиля расшифровываются как Plug-In Hybrid («подключаемый гибрид»), то есть машину при необходимости можно включить в самую обычную розетку. Второй способ – система рекуперации энергии, которая конвертирует в электричество инерцию автомобиля. Эта система может работать в пяти режимах, отличающихся друг от друга эффективностью и реакцией на сброс газа. В самом эффективном кроссовер начинает замедляется так ощутимо, что при движении по автомагистрали (где требующие резкого торможения ситуации складываются не так уж и часто) вполне можно вообще не прикасаться к педали тормоза – в том числе, когда надо замедлиться на полосе торможения перед съездом с трассы. Переключение с одного режима на другой производится с помощью подрулевых лепестков. Последние ведь все равно остались без работы: в связи со спецификой использования двигателя внутреннего сгорания момент с него на колеса передается через одноступенчатый редуктор, который по передаточному числу близок к пятой передаче в коробке обычного Outlander.
Снаряженная масса гибридного кроссовера оказалась разом почти на 250 килограммов больше, чем масса версии с трехлитровым мотором, которая была самой тяжелой до этого: 1810 килограммов против 1570. Появление в конструкции машины новых и весьма увесистых элементов вроде бы не могло не сказаться на управляемости, но в целом характер автомобиля не изменился: стабилен и устойчив на прямой, достаточно сильно для кроссовера кренится в поворотах и слегка вальяжно реагирует на резкие движения рулем, вздрагивает на крупных неровностях и без проблем «глотает» мелкие и средние…

Как и большинства других гибридов, у Outlander PHEV есть привычный режим Drive и режим B, в котором активирована система рекуперации энергии (при этом у нее есть еще пять режимов, отличающихся по эффективности).

Разве что ускоряется Outlander PHEV по-другому: с места стартует чрезвычайно резво, а если на ходу выжать газ до упора, то «раскочегарится» кроссовер с немаленькой задержкой. Если для выполнения того или иного маневра нужен максимально энергичный разгон, придется выполнить нечто вроде подачи в большом теннисе. Сначала за пару секунд до начала маневра коротким ударом по педали газа забросить стрелку «мощемера» (на гибридах и электромобилях он заменяет тахометр и показывает, какой процент от максимально возможной мощности силовой установки подается на колеса в данный момент) на правую сторону шкалы, приподнять ногу на педали – и тут же выжать акселератор до упора. Движения стрелки «мощемера» — еще одно не вызывающее отторжение, но сильно запоминающееся впечатление от гибридного кроссовера. Она оказывается какой-то сверхшустрой и даже не летает, а буквально прыгает по шкале – стрелка тахометра даже при резком сбросе газа с выжатым сцеплением такой скорости перемещения в пространстве может только позавидовать.
Впрочем, больше всего при езде на Oulander PHEV интересует, само собой, не положение стрелки «мощемера», а цифры расхода топлива на экране бортового компьютера. А они противоречивы. С одной стороны, опыт показывает, что удержаться в пределах пусть не двух, но трех литров на 100 километров – задача более чем реальная, если вам есть где подключить машину к розетке. А если нет? Тогда все уже не так однозначно. Ни работа двигателя внутреннего сгорания на оптимальных оборотах, ни система рекуперации (даже при фанатичном, близком к безрассудству использованию ее самых агрессивных режимов) не обеспечивают близкого к официальному сногсшибательного результата. Попытка проехать в среднем ритме по собранному из разных дорог (от автострады до городских улиц и горного серпантина) маршруту, не роняя заряд батареи ниже 50%, привела к результату в 10 л/100 км. Меньше чем реальные показатели «традиционных» версий кроссовера, но о разнице в 7 литров речь уже не идет.

Дорожный просвет при создании гибрида сократился ощутимо (с 215 мм до 190), а вот объем багажника — незначительно (с 463 до 447 л). Сложенный задний ряд сидений образует ровную платформу, что выгодно отличает его от предыдущей версии Outlander.

Конечно, в итоге все будет зависеть от пока не объявленной цены на гибридный кроссовер и пока не утвержденного списка стандартного оснащения. С одной стороны, Outlander PHEV наверняка самой дорогой машиной в семействе. С другой – в Европе такие машины оснащаются адаптивным круиз-контролем и системой слежения за разметкой (весьма назойливой), которые покупателям других модификаций не доступны даже за доплату. Поэтому раньше времени «хоронить» японский гибридный кроссовер смысла и желания нет. Но не исключено, что в итоге будет иметь место своеобразный технологический парадокс. Тем, кто сможет экономить 250 рублей со 150 километров пробега (подключаясь к розетке в гараже при загородном доме или распорядившись установить устройство для подзарядки на корпоративной парковке), эта экономия покажется не особенно ощутимой, чтобы ради нее покупать этот отнюдь не самый престижный автомобиль. А те, кому такая экономия пришлась бы кстати, не будут иметь доступа к нужной для максимально эффективной эксплуатации гибрида инфраструктуре. Низы не могут, верхи не хотят – похоже, лишь когда этот расклад потеряет актуальность, о гибридах и перестанут говорить как о чем-то экзотическом.

Исходная статья:
Экономия как роскошь? Тест-драйв гибридного Mitsubishi Outlander