Китайские двигатели для автомобилей

Китайские двигатели в авто: насколько они надежны

Сегодня в каждом городе страны автосалоны пополняются все большим количеством привлекательных по цене и внешности китайскими автомобилями. При этом о надежности тех или иных марок из Поднебесной мало кто знает. А ведь кроме заманчивой цены и красивого салона эти машины должны иметь надежные китайские двигатели.

Лучшей машиной во все времена считалось транспортное средство, которое без капремонта мотора сможет проехать больше всех остальных конкурентов. Двигатели «миллионники» до сих пор являются редкостью, ими могут похвастаться единичные производители автотехники, находящиеся преимущественно в Германии.
Сразу стоит сказать, что однозначно определить, в каком китайском авто сегодня стоит самый лучший двигатель, пожалуй, невозможно, но по косвенным признакам и отзывам владельцев китайских машин можно составить кое-какой рейтинг.
1. Geely Emgrand EC7 1,8 л и его мотор JL4G18
Китайский автомобильный бренд Emgrand устанавливает на свои машины, пожалуй, на сегодня если не самые качественные китайские двигатели, то одни из лучших. По статистике автосервисов владельцы модели Geely Emgrand EC7 очень довольны надежностью и работой силового агрегата JL4G18.
И это неудивительно, ведь лучший двигатель JL4G18 является аналогом японского двигателя 1ZZ-FE, принадлежащего Тойоте. Вот почему сегодня на Эмграндах стоят безотказные, простые в эксплуатации и ремонте двигатели.
2. Great Wall Haval H9 с 2 л турбомотором мощностью 217 л.с.
Большая популярность полноприводных 7-местных внедорожников класса К2, не боящихся отечественных ухабистых дорог, подстегивает китайские автомарки разрабатывать все новые и новые качественные автомобили. Одним из последних разработок компании Great Wall стал полноприводный красавец внедорожник Haval H9. Для этих машин были сделаны новейшие китайские двигатели собственной разработки, которыми компания очень гордится. Мотор Haval H9 выдает 217 л.с. и при этом в смешанном цикле способен потреблять всего 12,3 л топлива, что вовсе не плохо.
3. Qoros 3 новичок на рынке с отличным двигателем
Кроме компаний, давно находящихся на рынке мирового автопрома, продолжают появляться и новички, способные предложить отличный товар. Появление Qoros 3 сразу привлекло внимание экспертов. Именно они подчеркнули, что кроме изысканного дизайна и качественных материалов в салоне, создатели Qoros 3 смогли подарить своему детищу мотор собственной высокотехнологичной разработки. Это может и не означает, что это лучший двигатель, но обещает быть очень надежным.
Словом, отзывы про эксплуатацию этих и многих других китайских машин вполне серьезно дают понять, что китайский автопром может делать очень надежные автомобили за вполне приемлемые деньги.

Конечно, если Вы покупаете новое авто, то уже сейчас можете расчитывать на полноценную гарантию. Как сообщают авто источники, в ближайшее время автомобили из Поднебесной могут выйти на гарантию 5 лет или 100 тыс пробег, а это уже заявка на лидерство!

Для компании Toyota 98-й год ознаменовался выходом в свет нового агрегата, это двигатель 1ZZ, пришедший на смену устаревшим моторам серии “А”. Замена удалась, поскольку двигатель соответствовал тенденциям того времени. В сравнении с предшественником, изделие имело повышенную надёжность, ресурс и улучшенные характеристики.

Силовая установка предназначалась для использования на машинах с передним приводом, малого и среднего класса. Для техники такого уровня главные требования, это экономичность и практичность. Однако, рядный четырёх камерный двигатель превзошёл ожидания, 1ZZ FE имел повышенные динамические показатели, которые позволили продержаться на рынке до 2007 года.

Мотор («1ZZ-FE»):

Описание мотора 1ZZ FE

Выпуск моторов, которыми планировалось заменить знаменитые агрегаты “7А” стартовал в 98 году. Приемник превзошёл базовый вариант, поскольку выигрывал по показателям мощности и топливной экономичности. Просчитывали установку конструкторы Канадского филиала, сборка двигателя 1ZZ FE стартовала в штате Онтарио. Уже готовая техника показала результаты, позволившие дебютировать на моделях Corolla и Vista-50. Впоследствии, мотор устанавливали серийно на машины «С» и «D» класса. Силовой агрегат вписался в требования «избранных» моделей Toyota на столько, что стал на смену мотору 3S-FE, хотя первоначально это не входило в планы.

Конструктивно, мотор с маркировкой “ZZ” это классический рядный агрегат, объёмом 1,8 литра с четырьмя камерами и шестнадцатью клапанами. Головка остова снабжена двумя распределительными валами, активация которых происходит за счёт цепного механизма. Регулировкой впуска топливного заряда управляет фазовая интеллектуальная группа (VVT). Для ввода топлива задействован впрыск (EFI), корректируемый электроникой. Силовая установка просчитана под использование, как движущая сила на легковых автомобилях с передним приводом.

Тойота двигатель 1ZZ, это воплощение целей, поставленных при создании продукта, к таковым относятся:

• Снизить вес и размеры мотора;
• Снизить затраты мощности на преодоление силы трения в соприкасающихся элементах;
• Повысить экономию используемого топлива;
• Соответствовать требуемым экологическим нормам и стандартам безопасности;
• Снизить затраты на обработку остова после процедуры литья.

Toyota Avensis:

Результат проведённой работы показал, что для выпуска мотора задействовали технологии, не применяемые раньше. Подход позволил решить поставленные перед конструкторами задачи, однако потери по ряду позиций очевидны. Так, пострадала долговечность и ремонтопригодность, что позволило критикам позиционировать продукт, как «1ZZ одноразовый двигатель».

Поворот событий не изменил подход к мотору, который на тот момент успел занять место на большинстве продукции Toyota. Изделие распространилось по странам, которым знакома марка, в итоге, установка вошла в список массовых серийных двигателей.

Технические характеристики двигателя 1ZZ FE

При конструировании силового агрегата задействованы технологии, которые позволили упростить рабочий процесс. Остов мотора из алюминия, при изготовлении, жидкий материал подают в ёмкость под напором. Цилиндрические камеры чугунные. Для эффекта в работе, используют впрыск смеси жиклёром с большим количеством точек. Контур, распределяющий газы помогает экономить смесь на малых оборотах. На моторе установлен шатун, изготовленный методом ковки, литой коленчатый элемент, пластиковый впускной трубопровод и др.

Остов (мотор «1ZZ-FE»):

Двигатель 1ZZ технические характеристики:

Показатель:	Значение:
Сборка налажена	Завод двигателей Toyota # 1
Мотор выпускается с момента	98-07
Сырьё остова мотора	алюминий
Питание мотора	Электронный, распределённый инжектор (EFI)
Зажигание мотора	1 индуктор на две камеры/индуктор на камеру
Число и расположение камер	Четыре, ряд
Порядок работы камер	«один – три – четыре – два»
Перепускных вентилей на камеру, (шт.)	4
Сечение камеры, (мм.)	79
Перемещение вытеснителя мотора, (мм.)	91,5
Сдавливание мотора	10
Сумма объёмов камер мотора, (л.)	1794
Мощь, (лошадей)	«120» / «140» / «143»
Импульс мотора, (Нм.)	«165» / «171» / «171»
Используемое горючее мотором, (АИ)	92
Мотор соответствует, (Евро.)	«четыре»
Вес двигателя 1zz, (кг.)	135
Затраты горючего мотором, л. на сотню, (ГТС)	«10,3» / «6,2» / «7,7»
Утрата смазки мотором, (грамм на 1000км)	Менее 100
Марка масла мотора	5(10)W-30
Количество смазки в моторе, (л.)	3.7
Период смены смазки в моторе, (км.)	10000
Температура эксплуатации мотора, (°С)	95
1ZZ FE ресурс двигателя, (км.)	200000

Значение степени сдавливания мотора 10:1, однако по заявлению производителя, агрегат способен работать на бензине марки АИ-92. Конструкторы уверяют, что октановое число уменьшает детонацию и не сказывается на показателях мощи. Поздней на базе агрегата разработали модификации, с показателем сдавливания 11,5:1 (3ZZ-FE, 4ZZ-FE). На этих двигателях с бензином лучше не экспериментировать.

Применение мотора

Силовая установка настолько популярна, что агрегат ставили на большинство автомобилей, выпускаемых корпораций. Перечень моделей впечатляет, не удивительно, что и другие автомобильные компании с удовольствием использовали двигатель на продукции собственного выпуска.

Lotus Elise с агрегатом класса «ZZ»:

Силовая установка «1ZZ» имеет следующую область применения:

Наименование техники	Название техники
Toyota	Corolla Виста Matrix XR МР2 Вил VS
Лотос	Элисе
Шевроле	Призм
Pontiac	Vibe

Разновидности двигателя 1ZZ FE

Несмотря на популярность и распространённость установки, число модифицированных изделий не столь обширно, как у предшественника.

Мотор «2ZZ-GE»:

Разновидности «1ZZ»	Описание
«1ZZ-FE»	Базовый агрегат, отличается массовостью. Развиваемая мощь 110-145 лошадей, производился в 98-07 годах на предприятии Тойота (Вирджиния). На базе двигателя разработаны следующие модификации: 2ZZ-GE: модификация «спорт», объём 1,8л, мощь от 180 до 240 лошадей; 3ZZ-FE: объём 1,6л, мощь 109 лошадей; 4ZZ-FE: объём 1,4л, мощь 97 лошадей.
«…-FED»	То же, что и «…-FE», с лёгким шатуном, изготовленным методом ковки. Развивал 145 лошадей, выпускался на Японском предприятии.
«…-FBE»	Агрегат предназначался для использования на биологическом горючем, производился для потребностей страны Бразилия.

Особенности мотора

При изготовлении силовой установки, конструкторы применили решения, которые до этого не использовались на Toyota. Ход позволил добиться желаемого результата, но по ряду позиций двигатель уступил предшественникам.

Поршневая группа (мотор «1ZZ-FE»):

Применены технологии:

• Остов выполнен литьём под напором, материал изготовления, алюминий. В тело изделия вплавлены стенки тонких гильз, выполненных из чугуна. С наружной стороны гильзы не ровные, это сделано для плотного сочленения с изделием и увеличения отвода тепла. Решение позволило сэкономить на материале и снизить вес изделия на 30 килограмм;
• Из-за особенностей литья рубашка остова в верхней части открыта. Жёсткость и надёжность изделия снизились. В то же время, подход уменьшил стоимость изготовления и сделал мотор компактным;
• Впускные и выпускные вентили выполнены с сёдлами, на которых отработана технология напыления лазером. Деталь стала в четыре раза тоньше штатной, что положительно сказалось на охлаждении. Сечения головок увеличено, в то же время, сечение стержня уменьшено, это положительно повлияло на вход и выход потоков, но проводить капремонт конструкции теперь нельзя;

Коленчатый вал (мотор «1ZZ-FE»):

• Ход вытеснителя удлинён, за счёт этого на пониженных оборотах показатели тяги улучшились, снизились потери тепла, поскольку камера сгорания стала меньше. В то же время, усложнилось снятие смазки с поверхности зеркала, поскольку скорость вытеснителя увеличилась, а значит, время контакта колец с поверхностью сократилось;
• Что бы снизить геометрические размеры и силу трения, уменьшили сечение и длину шеек коленчатого вала. При этом нагрузки на элементы выросли, что сказалось на износе поверхностей;
• Для снижения силы трения, юбку вытеснителя сделали меньшего сечения. Решение сказалось на охлаждении элемента, сделав уязвимым перед перегревом;

Замена колец (мотор «1ZZ-FE»):

• Механизм распределения газов (ГРМ) активируется за счёт цепи с одним рядом и сниженным шагом (8мм), кроме того, в конструкции предусмотрен гидравлический механизм натяжения. Надёжность устройств цепи выросла, однако работа сопровождается шумом и требует смазки.
• Механизм VVT применяется только на впуске, диапазон изменения фаз 40°. За работу интеллектуального устройства следит специально установленный измеритель;
• Напор жидкости в группе смазки поддерживается помпой, работающей по принципу циклоиды. Устройство расположено в крышке механизма распределения газов, активируется при помощи коленчатого вала. Чтобы избежать недостаточного напора масла в момент пуска мотора, масляный фильтрующий элемент поместили под двигатель, закрепив отверстием вверх.

Проблемы и неисправности двигателя 1ZZ

Силовые установки с индексом 1ZZ эксплуатируются уже на протяжении двадцати лет. За это время владельцы мотора успели изучить слабые стороны агрегата. Перечень возможных неисправностей, причины возникновения и рекомендации по устранению следующие:

• Повышенный расход смазывающей жидкости.

Как правило, неполадка характерна для моторов, выпущенных до 2002 года. Причина кроется в дефекте колец, снимающих масло. Для ликвидации неприятности уплотнители меняют на аналогичные, но выпущенные после 2005 года. В установках, выпущенных после 05 года проблем с расходом смазки нет. Примечательно, что устранить дефект, кроме как заменой никак нельзя.

Демонтаж и разборка (мотор «1ZZ-FE»):

• Мотор шумит и стучит в процессе эксплуатации.

Проблема кроется в ослаблении цепных звеньев. Диагноз ставится при пробеге 150000км и больше. В этот период осуществляется замена цепи ГРМ на двигателе 1 ZZ. При нормальном состоянии цепи, проверяют механизм натяжения. Проводить работы с механизмами цепи на моторе хлопотно. Замена сопровождается установкой новых сопутствующих элементов (гидравлический механизм натяжения, успокоитель, звёзды). Применение деталей бывших в употреблении совместно с новыми приводит к ускоренному износу последних. Что же касается звездочки на распределительном валу, замена детали невозможна, поскольку изделие совместимо с VVT приводом, конструкция которого сложней.

• Нет стабильности в оборотах мотора.
• Решение проблемы кроется в чистке группы дросселя и вентиля контроля работы мотора без нагрузки.
• Работа мотора сопровождается вибрацией.
• Диагноз характерен при выработке ресурса задней подушкой мотора 1ZZ. В случае, если деталь в норме, с вибрацией придётся смериться, это характерно для агрегатов класса.
• На приборной панели загорелось сообщение «check engine».

Причин возникновения сообщения много. Для решения проблемы рекомендуется обратиться в сертифицированный центр. Главные дефекты срабатывания «чека»: бензин, свечи, форсунки, помпа и др.

Замена цепи (мотор «1ZZ-FE»):

Кроме выше описанного, мотор часто перегревается, что приводит к деформации блока. Ситуация осложняется тем, что мотор считается не обслуживаемым, одноразовым агрегатом. В нашем регионе капремонт мотора проводится только неофициально. Такие работы не дают гарантии, качество выполнения так же страдает. Кроме того, пониженный ресурс мотора, 200000км так же не прибавляют оптимизма.

Лучше дела обстоят с двигателями, выпущенными после 2005 года. На этих агрегатах устранены обнаруженные дефекты и при уходе с ним возникает меньше проблем. Стоит отметить, что на основе мотора 1ZZ серии разработали другой агрегат (2ZR-FE), который стал последователем и в 2007 году пришёл на замену серии “ZZ”.

Первая серия двигателя Toyota 1S

Этот силовой агрегат от Тойоты развивает 85-100 л. с., в зависимости от конкретной модификации. Он питается бензином, оснащён 4 цилиндрами, работает по схеме газораспределения OHC. Двигатель 1S использует различные системы впрыска, в зависимости от модификации.

Описание двигателя 1S

Серия S 4-цилиндровых тойотовских моторов появилась ещё в 1982 году, оставаясь длительное время главным костяком производственного программы японского автоконцерна. За всю историю развития этой серии, моторы попробовали все известные типы подачи горючего, включая карбюратор и одноточечный впрыск.

Двигатель 1S устанавливался на Тойоту Корону и другие модели производителя. За всю историю перенял различные СВТ, начиная с карбюратора и заканчивая ЭВТ

Первым появился мотор 1S-U, оборудованный карбюраторной системой. Рабочий объём двигателя составлял 1,8 литра. В 1985 году дебютировал 1S-Ui. В отличие от первого мотора, оснащённого карбюратором, новый двигатель стал работать через ЭВТ, хотя и одноточечный Ci. Переход на другой тип впрыска сразу же дал свои результаты:

• улучшились показатели выброса;
• снизился расход топлива.

Двигатель 1S имеет прямое расположение цилиндров, БЦ изготовлен из чугуна, а ГБЦ — из алюминия. Первый двигатель серии называют также супер лёгким и мощным, так как он впервые открыл тойотовскую LA SRE — новую веху двигателей. В таких моторах стали использоваться 80,5-миллиметровые цилиндры, а ход поршня стал равен 90 мм.

Регламент обслуживания 1S

1S по праву назван самым распространённым бензиновым агрегатом автомобилей Тойота. Благодаря наличию автоматических гидрокомпенсаторов, он один из бесшумных моторов. К тому же, владельцам не требуется каждый раз проводить ручную настройку тепловых зазоров. Однако другие мероприятия по обслуживанию надо проводить своевременно. Ниже в таблице представлены сроки проверки и замены, но они паспортные. На практике такие процедуры, как замена масла или ремня ГРМ следует проводить куда чаще.

Виды работ	Временной интервал
Масло и маслофильтр	каждые 10 тыс. км пробега замена
Воздушный фильтр	каждые 20 тыс. км — проверка каждые 40 тыс. км — замена
Антифриз	каждые 40 тыс. км — замена
Топливный фильтр	каждые 40 тыс. км — замена
Свечи зажигания обычные	каждые 10 тыс. км — проверка каждые 20 тыс. км — замена
Свечи зажигания платиновые или иридиевые	каждые 80 тыс. км — замена
Ремень ГРМ	каждые 100 тыс. км — замена
Ремни навесного оборудования	каждые 20 тыс. км — проверка каждые 40 тыс. км — замена
Зазоры в клапанах	каждые 100 тыс. км — проверка
Система вентиляции картера	каждые 20 тыс. км — проверка
Крышка топливного бака, топливопроводы	каждые 40 тыс. км — проверка

Какое масло лить в 1S? Рекомендации производителя указывают одно из важнейших правил — подбирать смазку, согласно температуре внешней среды и состоянию мотора:

1. Если двигатель в новом, хорошем состоянии, нет сильного расхода на угар, климатические условия южной полосы РФ — лить желательно 10W-30 или 5W-30;
2. Если мотор 1S старый, то в качестве летнего/всесезонного масла лучше использовать 10W-40 или 15W-40;
3. Если ДВС эксплуатируется в средней полосе РФ, где температурный столбик часто опускается ниже 20-30 градусов, разумнее заливать 5W-30 или 5W-40;
4. Для северной полосы РФ, где суровый климат, в моторы с невысоким угаром масла и нормальными сальниками рекомендуется лить 0W-30 или 0W-40.

Ещё рекомендации полезного характера:

• в «уставший» ДВС, расходующий много смазки, лить чистое минеральное масло;
• полусинтетику не заливать в моторы, эксплуатируемые при температурах ниже -20;
• синтетика хороша и зимой и летом, хотя она и дороже всех остальных типов масла.

После пробега в 100 тыс. км, двигатель механически устаревает. Поэтому сроки проверки/замены после этого надо сокращать до каждых 10 тыс. км пробега. В этом случае учитывается также состояние деталей. Например, если они были заменены недавно, то обслуживаются по схеме в таблице.

1S как и любой другой мотор, требует своевременного и грамотного обслуживания. После 100-тысячного пробега он механически устаревает, регламентные сроки замены надо обязательно сокращать

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Двигатель 1S охотно берутся чинить практически в любой автомастерской. Причина — запчасти легко достаются. При обрыве ремня клапана не гнет. Но мотор старой конструкции, имеет немало слабых мест:

1. В зоне риска помпа охлаждения, которая задействуется через зубчатый ремень ГРМ. Механизм повышает нагрузку на ремень, делая последний менее надёжным. Сам насос тоже служит недолго — по причине подклинивания подшипников или крыльчатки, выходит из строя. Помпа не переносит старый антифриз;
2. Автоматические гидрокомпенсаторы хотя и повышают комфорт обслуживания, слишком чувствительны, их неисправности возникают довольно часто. Они не любят низкосортное или грязное масло, а незначительный износ распредвала крайне отрицательно сказывается на работе плунжерных пар механизма;
3. Наблюдения показали, что у 80-90% двигателей 1S, попадающих в ремонт, разрушается сальник серводвигателя. Вакуумный механизм является обязательным элементом системы изменения геометрии впускного коллектора, располагается на задней части ГБЦ. По этой причине задняя сторона ДВС после пробега в 70-100 тыс. км всегда бывает облита маслом.

Зубчатый ремень ГРМ может быстро обрываться из-за неисправного водяного насоса

Есть недостатки по обслуживанию, хотя в целом 1S и считается легкоремонтируемым:

1. Конструктивный недочёт скрыт в трамблёре. Здесь вместе установлены коммутатор и катушка, что значительно усложняет ремонт данных элементов;
2. Демонтаж пластиковой защиты ремня ГРМ вызывает сложности, так как один из болтов требует специального ключа;
3. Трудно также снимать штаны выхлопной системы, если труба немного деформируется при наездах на препятствие.

Моторы 1S-U и 1S-Ui слишком чувствительны к качеству бензина. Одна единственная заправка неправильным топливом может привести к полному разрушению всей поршневой группы.

Варианты тюнинга 1S

Как правило, двигатель 1S заменяют на более продвинутый конструктивно — 4S, или на любой другой из аналогичной серии. Но в последнее время стало труднее оформлять замену ДВС в ГИБДД — потребуется подтверждение в НАМИ.

Оба двигателя — 1S и 4S — имеют одинаковый объём 1,8 л. Поэтому никаких проблем по замене нет. Были случаи удачной замены на 3S-GTE от Калдины 215.

Двигатель 4S более современный, конструктивно продуманный силовой агрегат. Часто становится выбором для замены устаревшего 1S

На какие автомобили устанавливался

Двигатель 1S устанавливался на Toyota Camry 1 седан поколения в кузове V10, Vista седан 1 поколения, V10. Его модификации также устанавливались на автомобили марки Тойота:

1. 1S-Ui устанавливался на Camry, Vista, Carina, Corona. Однако его не было на автомобилях более высокого класса — Mark 2, Chaser, Cresta;
2. 1S-I устанавливался на Toyota Camry 2 V20 седан поколения и Vista V20 седан 2 поколения;
3. 1S-U устанавливался на Toyota Carina 3 A6 седан, универсал и купе, Chaser седан 3 поколения X70, Cresta 2 X70, Mark2 X70 5 поколения;
4. 1S-iLU ставился на Toyota Carina 4 седан T150 и 160, Carina ED 1 седан ST160, Celica 4 купе T160, Corona 8 седан, хэтчбек, купе T150 и T;
5. 1S-ELU устанавливался на Toyota Carina ED седан 1 поколения ST160 и Corona 8 седан, хэтчбек T;
6. 1S-U — устанавливали на Toyota Carina седан, универсал, купе A60, Chaser седан 3 поколения X70, Cresta 2 X70, Mark 2 X70 5 поколения.

Свап двигателя на Марк 2

Перечень модификаций

Рассмотрим характеристики 1S и его модификаций:

• 1S — выпускался в период 1982-88, максимальная мощность двигателя составляет 100 л. с., система впрыска OHC, система питания — карбюратор;
• 1S-U — развивает 100 л. с., крут. момент — 152, система питания — карбюратор;
• 1S-ELU — развивает максимальную мощность в 115 л . с., крут. момент 164, ЭСВ;
• 1S-I — максимальная мощность двигателя составляет 85 л. с., максимальный крутящий момент — 142, электронная система впрыска, количество клапанов на цилиндр — 2;
• 1S-iLU — мотор развивает максимальную мощность в 105 л. с., максимальный крутящий момент 157-160, используется электронная система впрыска, степень сжатия увеличена до 9,4.

Технические характеристики

Объем двигателя, куб.см	1832
Максимальная мощность, л.с.	100
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	152 (16) / 3400
Используемое топливо	Бензин
Тип двигателя	рядный, 4-цилиндровый, OHC
Доп. информация о двигателе	Карбюратор
Диаметр цилиндра, мм	80.5
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	100 (74) / 5400
Степень сжатия	9
Ход поршня, мм	90

Двигатель Mitsubishi 4G18

Двигатель под маркировкой 4G18 — самый большой представитель инжекторных четырехцилиндровых моторов из модельного ряда Mitsubishi Orion с наличием многоточечного впрыска топлива. Такая конфигурация обеспечивает бесперебойную тягу при существенной мощности и, при всем этом, экономична в плане расхода топлива. Выпускался c 1998 года. Сам изготовлен из чугуна, главный блок цилидров – из алюминиевого сплава, впускной коллектор – из дюрали. Распределительный вал имеет в своей конструкции двенадцать кулачков (по три штуки на четыре цилиндра соответственно). Он был выполнен на том же блоке цилиндров, что и его предшественники – 4G13 и 4G15. Но основным различием является то, что 4G18 оснащен длинноходным коленчатым валом, а помимо этого блок расточен под диаметр поршня, составляющим 76 миллиметров. Поршень движется в пределах 87.3 миллиметров. Мотор шестнадцатиклапанный, с наличием одновальной головки и гидрокомпенсатора (последнее вариативно, существуют модели и без него). Степень сжатия смеси выражается отношением 10 к 1. Крутящий момент составляет 150 Нм при подаче 4000 оборотов в минуту. Объем камеры сгорания топливной смеси – 39.6 кубических сантиметров. Привод газораспределительного механизма ременной, его разрыв может привести к изгибу клапанов.
В целом двигатель конструктивно достаточно прост, и особо сложных систем в его конструкции нет. Говоря о расходе топлива, то в наиболее распространенном, смешанном, цикле он составляет порядка 6.7 литров на 100 километров пути. Показатель варьируется примерно на полтора литра в плюс или минус (по городу или трассе соответственно) Двигатель выпускался до 2010 года, после чего уступил место другому мотору с номером 4А92. Данные о модели, а также индивидуальном номере ДВС можно обнаружить на блоке цилиндров сзади, неподалеку от картера сцепления.

Номер двигателя 4g18

Надежность мотора и ремонтопригодность

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»

Поднимая вопрос неисправностей мотора 4G18, то особенной разницы с его предшественником 4G15 не наблюдается. Имеются некоторые трудности с запуском двигателя, а также проблемы с дроссельной заслонкой. Мотору свойственны вибрации, а также повышенный расход масла. Также есть вероятность скорого залегания колец поршней, это связано с несовершенством системы охлаждения данной модели. Несмотря на описанные недостатки, двигатель является в высшей степени и общепризнанно надежным. При своевременной замене моторного масла (не менее трех литров при общем объеме в 3,3 литра), фильтра и прочих расходных материалов (в идеале раз в 5000 километров, в среднем – 10000), а также при эксплуатации в условиях, далеких от экстремальных, двигатель без произведения капитального ремонта выдерживает ресурс свыше 250000 километров, а часто значительно превышает это значение.

Улучшение мощностных характеристик двигателя 4G18 похоже на 4G15. Наиболее грамотным способом тюнинга является установка турбонаддува, но важно помнить, что такой метод относительно дорог – нужно будет приобрести турбокит, произвести его установку на текущую поршневую систему, а также выполнить ряд дополнительных доработочных действий. Сумма выйдет приличная, потому чаще прибегают к другому варианту – покупке и внедрению контрактного мотора 4G63 от Mitsubishi Lancer Evolution.

Отдельным пунктом следует отметить выполнение нынче модного и не слишком затратного тюнинга без вмешательства в сам двигатель. При помощи этой операции становится возможным вместо изначальных 98 лошадиных сил (на момент тюнинга двигатель может не выдавать и это значение) получить на выходе порядка 130 л.с. (варьироваться значение будет вследствие учета общей исправности топливной системы и износа двигателя). Работы следует производить в два этапа:

1. Впуск, который может обеспечить дополнительные 10-15 лошадиных сил. Его исполнение может варьироваться, в качестве примера приводится патрубок от 2,4 Ralliart (спортивное ответвление MMC). Его диаметр шире оригинала, и в этом заключается вся суть. Необходимо снять старый патрубок и две прилегающие к системе втулки, после чего произвести замену на описанный ранее. После этого нужно заменить дроссельную заслонку, предварительно расточив до значения в 53 мм. Далее следует замена заводского впускного коллектора на аналог от Mitsubishi Lancer 9 GLX или BYD F3. Этот коллектор имеет преимущество в виде увеличенного объема и грамотной геометрии, что положительно скажется на итоговых динамических свойствах. Важно – к коллектору необходимо докупить рампу и детали для закрепления к ДВС.
2. Выпуск. Здесь варианты исполнения сильно разнятся и имеют свои преимущества, но в качестве оптимального – сварка «паука» по схеме 4-2-1 из нержавеющей стали, лента, труба 50/51 миллиметр, пара резонаторов «прямоток» и тот же глушитель, например, от Saab 9000 (версии с турбонаддувом). Такой выбор добавит к мощности двигателя дополнительные 10 лошадиных сил. Начать следует с демонтажа обоих катализаторов, затем производится установка «паука», который до этого нужно плотно обмотать термолентой (ее необходимо порядка десяти метров). Все эти действия вполняются уже на 51-й трубе, а не заводской, имеющей значение 46. Дальше следует установить два резонатора «прямотока». Речь идет именно о двух ввиду меньшего итогового шума, так как первый из них заглушает колебания и уменьшает нагрев, а второй помогает ему в этом, сводя проблемы практически до нуля. Таким образом первый резонатор будет в длину составлять 550 миллиметров, а второй – 450 мм. Касательно самого глушителя, то здесь никаких секретов нет – производится установка и, с эстетической точки зрения, покраска. Как результат – нешумный выпуск, облажающей повышенной производительностью. В идеале нужно также озаботиться вопросом настройки системы по части программного продукта, за что отвечает работа над прошивкой системы, а также пресловутый чип-тюнинг. Важно отметить, что прошивкой должен заниматься профессионал, так как она будет строго индивидуальна для каждого конкретного случая, т.е. залить готовую версию нахаляву не получится. После получения графиков производится корректировка прошивки согласно показаниям крутящего момента. Блок управления ДВС расположен за ящиком бардачка, его демонтаж позволит выявить модель процессора. Варианта считывания информации два – либо подключением на приборном столе, либо воспользовавшись специальным слотом для произведения диагностики. Программные продукты, которыми рекомендуют пользоваться профессионалы, следует выбрать из двух вариантов – это Openport 2.0, либо Mitsubishi Motors Company Flasher. На изображении указаны необходимые порты для подключения.
   Дальше производятся стандартные для чип-тюнинга операции – общая оптимизация электронной системы, программное усовершенствование реакции на положение дроссельной заслонки, улучшение алгоритма расчета подачи топлива и состава топливной смеси, работы с зажиганием и корректировкой его угла, исправление некоторых прочих ошибок и тому подобного.

Результатом такой прошивки будет:

• оптимизация динамики всех вариаций работы ДВС, а также поддержка его при низких оборотах;
• сведение до минимума негативного действия работающего кондиционера на мотор;
• уменьшение норм загрязнения воздуха до стандарта Евро-2, что стало причиной беспрепятственного изъятия катализатора и дополнительного датчика кислорода.

Если собрать все проблемы, которые вообще могут быть в двигателях, то для 4G18, пожалуй, главная – это «жор» моторного масла. Именно поэтому следует разобрать ее более подробно.

При несвоевременной замене моторного масла и расходников, а также наплевательскому отношению к проверке уровня масла, проблема стартует, как правило, с постороннего шума из-под капота, что указывает на неисправности гидрокомпенсаторов. Это означает, что моторного масла на щупе, скорее всего, уже нет, несмотря на то, что до этого автовладелец мог без проблем проездить несколько месяцев. Стандартная процедура замены масла и фильтров теперь не поможет – хотя двигатель и будет работать ровно и тихо, без высокой концентрации выхлопных газов, масло будет продолжать уходить из системы. Цифры разнятся, но в среднем за 10000 километров предстоит долить около 5 литров. Решение проблемы – переборка двигателя.

Запасные части для этого мероприятия рекомендуется покупать или оригинальные, или очень качественные аналоги. Потребуется как минимум:

• Прокладка главного блока цилиндров;
• Прокладка крышки клапана;
• Кольца (комплект);
• Канистра моторного масла (например, Mobil 5W40);
• Масляный фильтр.

Начинать следует со снятия масляного фильтра, а также его корпуса. Затем производится демонтаж металлических и полимерных кожухов, сливается отработанное масло и охлаждающая жидкость. Для последнего действия существует специальное отверстие, расположенное ближе к салону автомобиля. Секрет в том, чтобы предварительно снять также датчик, который находится по соседству. Можно этим и пренебречь, он не играет никакой роли, но тогда откручивать пробку нужно крайне аккуратно, чтобы его не повредить, ведь снимается она крайне проблематично и с усилием. Потому лучше датчик удалить, чтобы не испытывать судьбу. Слив весь антифриз, приступить к снятию поддона (придется демонтировать множество болтовых соединений), внутри которого окажется субстанция, напоминающая по консистенции желе, в составе которого будет масло. Дальше следует очистка поддона.

Разбирая верхнюю часть, рекомендуется чем-то пронумеровать снимаемые детали, чтобы в дальнейшем не запутаться при сборке и ничего не пропустить. Для того, чтобы добраться до поршней следует снять по возможности все, что может как-то помешать. Убрав клапанную защиту, внутри скорее всего картина будет неприятной ввиду наличия выработанного годами налета. Далее демонтируется впуск и выпуск. Все резьбовые соединения следует обработать смазкой. Поршни скорее всего будут покрыты слоем грязи, который нужно снять. Далее – снять шатуны, чтобы извлечь поршни. При этом нумеровать детали и обозначать их расположение для облегчения сборки. Проверить состояние компрессионных и маслосъемных колец, заменить при обнаружении неисправности. Блок цилиндров нужно очистить, помогут механические и химические способы. Обратная установка производится так – установить кольца на одном из поршней, затем поршень – в цилиндр, повторить для всех четырех. Делать это самостоятельно крайне затруднительно, потребуется помочь напарника. После этого подтянуть шатуны. Головка блока цилиндров будет покрыта грязью у клапанов, а также в районе распределительного вала. Все это необходимо разобрать и тщательно отмыть. В качестве решение проблемы вместо дорогостоящих средств можно использовать составы для чистки газовых и электрических плит (например «Парма»). Чтобы получить подходящий съемник, можно приобрести рассухариватель от Лады и при помощи механической доработки и сварки. Установить клапана и пружины. Маслосъемные колпачки могут не соответствовать изначально необходимым размерам, в таком случае они требуют замены. При помощи притирочной пасты можно обработать клапана. Далее произвести сборку в противоположном порядке.

Важный момент – при затяжке следует на динамометрическом ключе выбирать значение примерно 4.9, распространенной ошибкой является выбор более высокого числа момента силы. Это приведет к деформации или поломке болтов. Распределительный вал также следует очистить от налета, а зоны трения тщательно смазать, чтобы первое время ничто не мешало обкатке.

Произвести сборку в обратном порядке. Если снимали датчик – не забыть про него и поставить на место. Далее заливка моторного масла, охлаждающей жидкости и установка масляного фильтра.

Самый первый запуск двигателя после таких манипуляций может сопровождаться некоторым неприятным шумом, однако спустя несколько минут, если все было собрано верно, он исчезнет, и в целом система станет работать куда более тихо, ровно и аккуратно, нежели до ремонта. Звуки на первых минутах связаны с настройками датчиков блока управления двигателем. Обкатку автомобиля рекомендуется производить в течение 3000 километров, при этом показатель тахометра не должен превышать отметку в 3500 оборотов в минуту.

Еще часто необходима замена термостата. Проблему с ним выявить можно заранее. Если прибор работает правильно, то открываться он будет в промежутке с 82 и 95 градусов по Цельсию, а нижний патрубок должен быть горячим. В случае, если действительность не совпадает с вышеописанным, требуется замена. Сам по себе процесс не представляет сложности, однако он относительно длителен и займет порядка двух-трех часов. Сначала необходимо заменить антифриз, демонтировать кожух и сам термостат. Следовательно, нужно иметь под рукой емкость для слива охлаждающей жидкости, еще потребуется ключ на двенадцать. Сам термостат в официальном каталоге числится под артикулом MD346547.

Какое масло лить

Выбор моторного масла для данного двигателя рекомендуется делать из соображений времени года – летним вариантом будет полусинтетическое масло, зимой же – синтетика. Не придавая усиленного значения этим рекомендциям, наиболее приемлемыми вариантами являются три:

• 5W-20;
• 5W-30;
• 10W-40.

В качестве производителя стоит выбрать компании Liqui Moly, LukOil, Роснефть. К прочим организациям следует отнестиcь внимательнее, и если качество их продукции соответствует вышеперечисленным фирмам, то, безусловно, такое масло также подойдет. Свечи нужно также ставить от проверенных производителей, например, Tenso.

Список автомобилей

Мотор 4G18 устанавливался преимущественно на автомобили марки Mitsubishi. В этот список попали следующие модели:

• Lancer;
• Colt;
• Kuda;
• Space Star;
• Padjero Pinin.

В качестве исключений выступают следующие марки авто (преимущественно китайские, но в список попали также малазийский и российский автомобили):

• Proton Waja;
• BYD F3;
• Tagaz Aquila;
• Zotye nOMAD;
• Hafei Saima;
• Foton Midi.

Устал платить за штрафы? Выход есть! Забудьте о штрафах с камер! Абсолютно легальная новинка — Глушилка камер ГИБДД, скрывает ваши номера от камер, которые стоят по всем городам.

• Абсолютно легально (статья 12.2);
• Скрывает от фото-видеофиксации;
• Подходит для всех автомобилей;
• Работает через разъем прикуривателя;
• Не вызывает помех в радиоприемнике и сотовых телефонах.

soldering-iron ›
Блог ›
Технические характеристики двигателя 4G15/4G18 И моменты затяжки

Ну начнем конечно с характеристик мотора:

Обший вид

Для моделей: Мицубиси DA 4G15S / DA 4G18

Тип — четырехцилиндровый рядный, 16 клапанов, одинарный верхнерасположенный распределительный вал, многоточечная система впрыска
Количество цилиндров — 4
Форма камеры сгорания — Клиновая
Рабочий объем (мм3) — 1488 / 1584
Диаметр цилиндра (мм) — 76 / 76,0
Ход поршня (мм) — 82 / 87,3
Степень сжатия — 10,0 / 9,5
Распределительный вал двигателя 4G15/4G18 Mitsubishi Lancer — Одинарный, верхнерасположенный, четыре клапана на цилиндр
Расстояние между центрами цилиндров (мм) — 82
Высота блока цилиндров (мм) — 201
Количество газораспредительных клапанов — Впускные 8 / Выпускные 8
Номинальная мощность кВт/об/мин — 73/6000 / 73,5/6000
Выходная мощность — Максимальный крутящий момент Нм/об/мин — 134 / 4000-4500
Дорожное октановое число — Неэтилированный бензин, АИ92
Стандарт контроля токсичности выхлопных газов — EURO III
Габаритные размеры (без коробки переключения передач, мм) — 617,8×613,3×622,2
Масса двигателя 4G18/4G15 Митсубиси Лансер (кг) — 115±2 (сухой)
Система смазки — Под давлением
Система подачи топлива — Электрический насос подачи топлива, без возврата топлива
Масляный насос — Насос с циклоидным механизмом
Система охлаждения — Жидкостная, замкнутого цикла, с водяным насосом
Водяной насос — Нецентрированный, импеллерный

Технические параметры для ремонта двигателя 4G15/4G18 автомобиля Митсубиси Лансер
(Стандартное значение / Предельное значение)

Распредвал двигателя 4G15/4G18 Mitsubishi Lancer
Высота распределительного вала (мм) :
— Впускные клапаны — 37,298-36,49 / 36,8
— Выпускные клапаны — 37,161-36,35 / 36,66
Диаметр вала (мм) — 44,925-44,94 / —

Головка блока цилиндров и клапаны 4G15/4G18 Мицубиси Лансер
Плоскостность прокладки головки блока цилиндров (мм) <0,03 / 0,1
Полная высота головки блока цилиндров (мм) — 119,9-120,1 / —
Толщина кромки клапана (мм) :
— Впускные клапаны — 1,35 / 0,85
— Выпускные клапаны — 1,85 / 1,35
Диаметр штока клапана (мм) — 5,5 / —
Зазор между штоком клапана и втулкой клапана (мм) :
— Впускные клапаны — 0,020-0,036 / 0,10
— Выпускные клапаны — 0,030-0,045 / 0,15
Угол клапанного отверстия — 450-45,50 / —
Длина выступающей части штока клапана (мм) :
— Впускные клапаны — 53,21 / 53,71
— Выпускные клапаны — 54,10 / 54,60
Полная длина клапана (мм) :
— Впускные клапаны — 111,56-111,06 / 111,06
— Выпускные клапаны — 114,71-114,21 / 114,21
Высота клапанной пружины (мм) — 50,87-50,4 / 50,37
Высота клапанной пружины под нагрузкой (Н/мм) — 216/44,2 — 588/34,7 —
Отклонение клапанной пружины от вертикали <20-40 / 40
Ширина контактной поверхности клапанного седла (мм) — 0,9-1,3 / —
Внутренний диаметр втулки клапана (мм) — 5,5 / —
Длина выступающей части втулки клапана (мм) — 23,0 / —
Диаметр выступающего отверстия под клапанную втулку в головке блока цилиндров (мм) :
— Выступ 0,05 — 10,605-10,615 / —
— Выступ 0,25 — 10,805-10,815 / —
— Выступ 0,50 — 11,055-11,065 / —

Масляный насос и масляный поддон 4G15/4G18 Митсубиси Лансер
Зазор между зубьями шестерен масляного насоса (мм) — 0,06-0,18 / —
Боковой зазор шестерен масляного насоса (мм) — 0,04-0,11 / —
Зазор кожуха масляного насоса (мм) — 0,10-0,18 / 0,35

Поршни и шатуны двигателя Mitsubishi Lancer 4G18/4G15
Наружный диаметр поршня (мм) 76.0 / —
Боковой зазор поршневого кольца (мм) :
— Первое кольцо 0,03-0,07 0,1
— Второе кольцо 0,02-0,06 0,1
Ширина разъема поршневого кольца (мм) :
— Первое кольцо — 0,20-0,35 / 0,8
— Второе кольцо — 0,35-0,50 / 0,8
— Маслоудерживающее кольцо — 0,10-0,40 / 1,0
Наружный диаметр поршневого пальца (мм) — 18,0 / —
Давление запрессовывания поршневого пальца (при комнатной температуре) — 4900-14700 / —
Радиальный зазор между большой головкой шатуна и коленчатым валом (мм) — 0,02-0,04 / 0,1
Боковой зазор между большой головкой шатуна и коленчатым валом (мм) — 0,10-0,25 / 0,4

Коленчатый вал и блок цилиндров 4G15/4G18 Мицубиси Лансер
Осевой зазор между коленчатым валом и блоком цилиндров (мм) — 0,05-0,18 / 0,25
Диаметр шеек главного подшипника (мм) — 48,0 / —
Диаметр шеек шатунного подшипника (мм) — 42,0 / —
Зазор шеек главного подшипника (мм) — 0,02-0,04 / 0,1
Плоскостность прокладки блока цилиндров (мм) <0,03 / 0,1
Полная высота блока цилиндров (мм) — 256 / —
Цилиндричность блока цилиндров (мм) — 0,01 / —
Диаметр цилиндра (мм) — 76,0 / —
Зазор между поршнем и стенкой цилиндра (мм) — 0,02-0,04 / —

Моменты затяжки (Hм)
Генератор переменного тока и система зажигания двигателя 4G15/4G18 Mitsubishi Lancer
Болт, приводной шкив водяного насоса — 7-11
Болт, опорная штанга генератора переменного тока (со стороны генератора переменного тока) — 20-25
Болт, шплинт генератора переменного тока — 34-54
Болт, втулка масломерного щупа — 19-28
Болт, коленчатый вал — 128
Свеча зажигания — 20-29
Гайка, генератор переменного тока — 34-54
Катушка зажигания — 8-12
Болт, датчик положения распределительного вала — 7,5-8,5
Болт, кронштейн датчика положения распредвала — 12-15
Болт, перо датчика положения распределительного вала — 17-26
Приводной ремень ГРМ 4G15/4G18
Болт, крышка ременной передачи — 10-12
Болт, механизм натяжения приводного ремня ГРМ — 20-27
Болт, датчик частоты вращения коленчатого вала — 6-10
Гайка и болт (M10), правый кронштейн подвески двигателя — 30-42
Болт (M8), правый кронштейн подвески двигателя — 17-25

Система впрыска топлива и система управления 4G15/4G18 Mitsubishi Lancer
Болт, датчик температуры и давления воздуха на впуске — 4-6
Болт, кронштейн регулирующего клапана угольного фильтра — 8-10
Болт, корпус дроссельной заслонки в сборе — 15-22
Болт, топливная шина — 10-13
Болт, плоская крышка топливной шины — 17-25
Болт, датчик детонации — 15-25

Водяной насос и впускной водяной патрубок двигателя 4G15/4G18 Митсубиси Лансер
Впускной водяной штуцер — 17-26
Датчик температуры жидкости в системе охлаждения — 20-40
Болт, кожух термостата — 19-28
Болт, водовпуск — 10-15
Болт, водяной насос — 20-27

Выпускной и выпускной воздушные коллекторы двигателя 4G18/4G15 Митсубиси Лансер
Болт (M8), опора впускного воздушного коллектора — 15-20
Болт (M10), опора впускного воздушного коллектора — 27-34
Болт, впускной воздушный коллектор — 15-20
Болт (M8), опора выпускного газового коллектора — 15-20
Болт (M10), опора выпускного газового коллектора — 27-33
Болт, крышка выпускного газового коллектора — 27-33
Болт, подвес двигателя — 15-20

Коромысло клапана, ось клапанного коромысла и распредвал 4G15/4G18 Mitsubishi
Болт, крышка клапанного механизма — 3-4
Болт, ось клапанного коромысла в сборе — 28-34
Регулировочный болт — 8-10
Головка блока цилиндров и клапаны 4G15/4G18
Болт, головка блока цилиндров — 20±2 плюс еще 90-94

Масляный насос и масляный поддон Митсубиси Лансер
Болт (10X20-7T), кронштейн коробки переключения передач — 42-54
Болт (8X40-7T), кронштейн коробки переключения передач — 19-27
Пробка отверстия для спуска масла — 34-44
Болт (M6), масляный поддон — 6-8
Болт (M8), масляный поддон — 22-25
Масляный фильтр — 12-16
Болт, передняя крышка — 12-15
Шатун Mitsubishi Lancer
Гайка, шатун — 16,7±2,0 плюс еще 90-94
Коленчатый вал и блок цилиндров 4G15/4G18
Болт, маховик — 127-137
Болт, задняя крышка — 8-12
Болт, крышка маховика — 8-12
Болт, крышка заднего сальника — 10-12
Болт, крышка подшипника — 34,3±2,0 плюс еще 34.

Самый большой представитель линейки Mitsbishi Orion, 1.6 литровый двигатель 4G18 создан на таком же блоке цилиндров, что и 4G13/4G15, но у нашего двс установлен длинноходный коленвал (ход 87.3 мм против 82 мм у младших моделей) и расточен блок под поршень 76 мм. Головка одновальная 16 клапанная (SOHC 16V), имеются гидрокомпенсаторы, редкие версии идут без них. В ГРМ применяется ремень, срок службы которого составляет около 90 тыс. км (Обычно меняют вместе с помпой), при обрыве, зачастую, гнет клапана.
В общем и целом, такой же простой мотор как и малообъемные прдставители серии 4G1, никаких сверхсовременных систем вы здесь не найдете. Достаточно хороший, недорогой в обслуживание двигатель. Ресурс в среднем 150000 — 250000 тысяч километров.

ГБЦ 16 клапанов с одним распредвалом Блок

Mitsubishi Lancer Серая Мышь ›
Бортжурнал ›
Ремонт мотора 4G18 или как его отучить от пожирания масла

Всем привет!
Проблема жора масла поднималась уже неоднократно. У меня: двигатель 4G18-1,6л, 2006г.в., пробег на тот момен составлял 104000км. (02.01.2013г). Все началось с того, что в один прекрасный момент я почувствовал при работе двигателя посторонний звук (что-то похожее на цокот), оказалось — гидрокомпенсаторы. Первым делом проверил уровень масла. И вот он ужас – масла нет на щупе! Ездил до этого 2 месяца и без проблем, все было отлично. Так как я не был уверен в том, какое масло залито было до этого (бывший хозяин говорил, что вроде бы Мобил) – решил масло поменять. Все как обычно: замена фильтра, масла (Мобил 5w50). Звук работающего двигателя после замены стал ровным, тихим. Периодически начал следить за уровнем масла. Выхлоп хороший, не дымила, работала ровно, тяга в норме. Но вот уровень масла падал, что сильно напрягало. В итоге после замены масла я проехал около 9 тыс.км. – на доливку ушло литров 5! Если взять среднюю стоимость 1 литра масла, то получается: 5л*500р=2500р, т.е. за 9000км я можно сказать поменял масло два раза. Облазил кучу сайтов и форумов где обсуждался ремонт двигателя. После разговора с Саидом (Андрей — Лансер клуб г.Челябинск) решил окончательно – перебирать двигатель однозначно! (ОГРОМНОЕ СПАСИБО Андрюха, что поддержал меня в тот момент!).
Решил все делать в новогодние праздники. Заказал все оригинальное: прокладка ГБЦ-1200р, прокладка клапанной крышки-450р, комплект колец (маслосъемные+компрессионные)-4200р, масло Мобил 5W40-1650р, фильтр масляный-200р.
Начало. Машина 2 дня стояла в гараже. Вместе с другом Бланка (Дмитрий-Мазда 3 клуб) отправились в гараж лечить мою Мышку.
После двух бутылочек пива решили, кто будет чем заниматься.

Снят фильтр/корпус фильтра внешний вид

Снизу: я спустился в яму и проделывал там все операции – снятие защиты металлической, пластиковые кожухи, слив масла, антифриза. Для слива антифриза у блока есть сливное отверстие со стороны салона. Сразу хочу предупредить – перед откручиванием данной пробки советую открутить датчик, который находится рядом. Пробка срывается тяжело, а при срыве можно повредить датчик, что у меня и произошло, только в моем случае у меня получилось его вылечить. Слилось антифриза у меня примерно литра 3-4. Далее снятие масляного поддона (болтов там много, сколько точно не помню). Внутри поддона была желеобразная масса, чем-то напоминающая масло… Поддон отправился сразу на чистку и мойку. Сверху: Димка для начала решил все разъемы пронумеровать, что бы потом не ломать голову. Тут тоже все просто.

маркировка соединений/электрика

Если честно, то снимали все, что мешало ремонту. Нужно было полностью обеспечить доступ к поршням. После вскрытия клапанной крышки, меня чуть тряхнуло – налет ужасный, сильно темный, густоватый слегка.

сняли клапанную крышку

Потом сняли впуск и выпуск. Все болты и гайки советую заранее обработать смазкой WD 40, так как там все прикипело и ржи на шпильках много.

выпускной коллектор…прикипело, кое как открутил

Сверху все сняли, взглянули на поршни.
Блок. Вид поршней меня не порадовал – ОТВРАТИТЕЛЬНЫЙ! Тут во многом сыграли роль масло и качество нашего бензина.

2 и 3 поршень слегка отмытые, для наглядности 4 не трогал вообще полностью отмытые поршни поршни в блоке

Я снова спускаюсь в яму и откручиваю шатуны, чтобы достать поршни через верх. Вкладыши оказались в отличном состоянии! Нижние части подшипников шатунных положил в порядке от 1 до 4. Все открутил. Сверху на поршнях подписал их порядковый номер и поставил стрелки, указывающие их расположение. Достал их. Компрессионные кольца еще бы ходили и ходили, а вот маслосъемные…одним словом поршень шире. Протер блок цилиндров и накрыл его от пыли. Поршни чистил сначала ножом – крупный нагар, потом растворителем и войлоком, короче – как новые стали. Поставил сначала кольца на первом поршне, поставил его в первый цилиндр и так по очереди. Скажу сразу – одному вставлять поршни с новыми кольцами в цилиндры – очень неудобно. Потом затянул шатуны. Момент затяжки брал из 3 Рима.
Головка. Головка была не лучше блока.

сама головка

Нагар вокруг клапанов, налет со стороны распредвала. Короче, было решено разбирать ее с полной чисткой. Для начала купил рассухариватель от ВАЗ 16кл (150р). Естественно он не подошел — пятак, который давит на тарелку пружины упирался в сам корпус головки, взял в руки болгарку и сварку. Спустя 30 минут мы имеем съемник для лансера. Для вынимания сухарей я использовал магнитную отвертку – очень удобно. Все снял и поставил комплектами: клапан+пружина. Маслосъемные колпачки и клапана в моем случае были как палец в бочку. Решено менять. Комплект колпачков Аджуса (16шт)-950р. Чистка головы отдельная история. Купил дорогие раскоксовыватели и растворители, потратил на эту ерунду порядка 800р., провозился часа 3, а результата почти не видно. Ушел домой и думал, что делать. Случайно наткнулся на средство для чистки газовых и электро плит – ПАРМА. Решил попробовать и пошел в гараж. С помощью этого средства и зубной щетки (я думаю ей потом лучше не пользоваться) полностью отмыл головку за час! Цена вопроса – 2балона по 35р. Итого 70р против 800р! Оттер все следы кокса на седлах. Клапаны тоже отмыл и отполировал. Купил притирочную пасту 2-хкомонентную и притер клапана. Собрал в обратном порядке: колпачки, клапана, пружины, сухари.

отмытая головка 1 отмытая головка 2 сухари на месте клапана притер

Сборка. На сайте автобад (avtobad) нашел момент затяжки болтов ГБЦ. Там написано сначала затяните с усилием 7,4. По схеме стал затягивать болты моментным ключом. Первые три болта затянул только на 6,0-6,5, больше не затягивались, четвертый вообще обломил. Открутил все болты, снял головку. Огрызок торчал на 5 мм выше блока, что позволило его выкрутить.

автобад одним словом

Ничего не мог понять… Нахожу страницу в интернете 3 Рима, где указаны моменты затяжек, ВНИМАНИЕ! — сначала 4,9! Эмоциям не было предела. Брала злость. На тот момент я хотел тому, кто писал эти цифры на автобаде, кое-что затянуть на 7,4! Результат этой опечатки – три болта вытянулись на 3мм, а четвертый обломан. Решено брать новый комплект (Аджуса) – 950р. Сборка: блок+прокладка+головка+прокладка клапанной крышки+клапанная крышка. Распредвал тоже отмыл до блеска. При его установке смазал все места его соприкосновения с головкой двигателя. Чтобы исключить сухое прокручивание в первые минуты работы двигателя. Верх собрал в обратном порядке. Снизу тоже все отлично вернулось на свои места.

установили головку и ставим на место коромысла

Не забываем про датчик, который снимали при сливе антифриза – ставим его на место. Заливаем новое масло, фильтр, антифриз (купил 4 кг все вылил).

двигатель почти собран

Запуск. Первые минуты работы двигателя меня сильно испугали – работал с перебоями, громко, цокал. Сначала подумал, что метки неправильно выставили, потом переживал…а вдруг где-то что-то сделал не так. Поработав около 10 минут, звук двигателя резко изменился! Стал тихим, ровным. Похоже за это время датчики самонастроились и масло распределилось по двигателю равномерно, заполнились маслом гидрокомпенсаторы. Я успокоился.
Проехав после ремонта примерно 60км, машина простояла на улице около недели. Решил проверить уровень масла. Поднимаю капот, а там…-антифриза в расширительном бочке нет!, уровень масла на щупе точно такой же, как был до первого запуска, но на щупе был белый налет. О ужас, подумал я…меня трясло! Антифриз попадает в масло… Оказалось, белый налет-это результат низких температур, машина даже не заводилась столько дней, да еще вспомнил, что когда поднимал головку, немного антифриза попало на блок…возможно антифриз попал в масляные каналы тогда, отсутствие антифриза в бачке – была воздушная пробка после ремонта, так вот этот антифриз ее заполнил. Долил антифриз. Пробег на данный момент порядка 600км, уровень масла не меняется, антифриза тоже. Никакого налета ни на щупе, ни под заливной крышкой нет. Выхлоп чистый, работает тихо и ровно. Пока даю обкатку, поэтому больше 3500об не давлю, думаю до 3тыс км. покатаю ее. Полет на данный момент отличный, ни одного подтека под капотом.

запуск прошел успешно!)))

Возможно, что-то я упустил, но не судите строго. Надеюсь, кому-то пригодится эта информация. Если будут вопросы, можете писать, звонить. Помогу чем смогу.
Выражаю огромную благодарность: Саид (Андрей – Лансер клуб),
Бланка (Дмитрий – Мазда 3 клуб)

Mitsubishi Lancer Лансер 9 1.6 Турбо 🇯🇵. ›
Logbook ›
Подарок себе нового мотора на новый год. капитальный ремонт 4G18. Отзыв о распредвале ОКБ-40. Подсос пыли на протяжении 80000 и так почти у каждого лансера.

Всем привет дорогие друзья . Итак начну с того что захотелось себе под новый год и моему лансеру сделать подарок в виде свежего 4G18 . Да да, именно 18 й, а не какой свап 93 и т д . Так как такого добра, в виде головок, блоков, колен и т д полно .
Соответственно за ранее стал готовить все элементы для сборки мотора . Все отдал точить и шлифовать проверенным ребятам, куда вожу клиентские детали двигателя и так как это лично мой мотор, мне это обошлось в смешную сумму . Ребятам спасибо !
Теперь переходим к тому, почему решил я все это замутить . Последний месяц начал замечать расход масла около 200 грамм на 2000 тысячи а если жарить, то и больше и все это произошло при переходе на масло Вольф . Масло не плохое как после выяснилось .
Кап ремонт мотора сделан был 3 года назад в славном городе Касимов, мной же, но блок точился так скажем на уставших станках без плата хонингования, не суть . Пробег около 80000 этого мотора, на канфиге впуск вал паук . В основном все эти 80 Тыр много кручений в отсечку, трасса 140 всегда и 160 тоже, эксперименты по разгонам, на одном и том же масле не сидел, так как хотелось смотреть как что работает и какое лучше, о этом позже . И опять же при доступе всех деталей и рук, я не мог себе позволить даже эти 200 грамм лить, каждый раз дергая капот и щуп масла . Что касаемо хонинговки, это очень сложный процесс который требует хорошего мастера, оборудования и т д . От глубины и правильности хонингования зависит срок службы мотора . Если хон будет грубым без плата хонингования то будет сразу небольшой расход масла, в том числе и износ поршневых колец. Выбирайте грамотно кому доверить расточки . Лично я имею в городе 3 точки и путем проб и ошибок остановился только у одних специалистов, которые дорожат качеством и отзывами о свей работе. Для Рязани это Сергей п. Дядьково. Более 60 моторов там переточил и перешлифовал с которыми не было не каких проблем.

ZoomГотовый низ двигателя . Видна грамотная хонинговка блока .

После приготовления головки и блока целиком на давным давно приготовленных и отложенных запчастях, а именно : голова с пробегом 40000, насос с почти нового 18 го, при аварии в 2008 году двигатель в разбор пошел у парня при повреждении блока, колено в 0.25 в круг плюс полировка, Расточка блока с плата хонингованием, шлифовка плоскости головки, ну и все новые запчасти по двигателю . По совету Сереги sergey524 Стал ставить клиентам и себе ремни митсубоши, т.к на обрывы контитеч полно уже случаев .
Что касаемо моего ремня контитеч который прошел около 50 тысяч, при снятии он был довольно уставший, можно сказать на грани фола )) Так что смотрите сами . Да отходит он наверно свои 40 тысяч, а может и нет . По крайне мере митсубоши мягче сделан как то качественнее и специализируются на ремнях . Контитеч бывают в одной коробке германия, сенгапур, Китай . Сенгапур вообще как то сделан из пластика . Так же смотрите на дату производства, чем свежее тем лучше .
Так же к ремню была поставлена новая шестерня коленвала, пружина, ролик snr . В поддон вкрутил пробку с магнитом массума .
Переходим в самому интересному, при установке фильтра, мы привыкли подтягивать защелки на воздушном фильтре, но мало кто знает, в том числе и я не знал, что при этом верх то прижимается хорошо, а вот снизу 2 зацепа, сделать этого не дают в полном объеме . Это не зависит какой фильтр вы поставили . Ставлю всегда фильтр гуд вил . При установке обнаружил недожим корпуса к фильтру, тем самым все 80000 пробега шла пыль мне в цилиндры, при до кучи максимально нагруженной эксплуатации этого мотора .
Сделал кастом прижим в виде скобы от амортизаторов, те что приходят со новыми стойками и держат шток вдавленным . Теперь все очень плотно . Но буду брать себе уплотнитель типа антискрип и в дальнейшем проклеивать фильтр перед установкой, благо это делать приходится не часто . Поставил патрубок увеличенный, хоть и знаю что толк от него не большой, просто достался бесплатно .

ZoomПри прижиме верхних защелок вверху, снизу видно на фото в левом углу как есть щель, через которую сосала пыль постоянно . Zoomкастам зажим от транспортировочного крюка стоек амартизаторов . Zoomплюс стянул хомутами еще сбоку . теперь видно что резинка прижата плотно к корпусу и у пыли нет шансов.

Итак, собрал головку, блок целиком и загнал своего лансера . Снял головку и был в небольшом недоумении, хонинговка на перекладках еще даже осталась и можно было отделаться кольцами которые начали уставать от жарева и как подозреваю я от пыли . Но это не наш путь, мы делаем по полной двигатель, тем более себе )! Давно я уже не верю в эти замены колец, хоть и сам себе это делал и это помогало .

Переходим к Распредвалу фирмы окб 40 , стоявшему у меня около 60 -70 тысяч . Один кулачек впуск и один выпуск начали так скажем крошится, чуть чуть но все же . В принципе за свою цену он себя оправдал и я был одним из первых в чесле обладателей . Может тогда сырье было лучшего качества у них . Не считая что с ним я поменял весь комплект рокеров, т к у всех он на колесах оставляет типо полосок, не чувствуется пальцем все гладко, но на вид не очень, по сравнению со стоком валом и рокерами где все дорожки блестящие. Надоело эта работа не ровная двигателя и выдавливания из него лишних 5 лошадей, кручения в отсечку, так как код 40 работает от стока по сравнению после 4х тысяч, а крутить 5-6 тысяч постоянно 18й умрет быстрее .
И да, да, я поставил себе стоковый вал в отличном состоянии . Могу ж позволить себе, у меня их много ))) .

Договорился с моим другом Diler62 о залитии прошивки сток, с отключением всяких не нужных функций . Теперь на машине остается впуск, паук, облегчение (маховик, шкив ) .
Честно, нечего пока не заметил я скажу вам, без вала, все так же он хорошо едет, при этом двигатель работает идеально ровно без вибраций и хлопков пропуска в глушитель . Теперь двигатель не отдает вибраций в салон, можно катится в пробке на 2 й передачи на малой скорости и не ждать когда начнет дергаться машина . Так что пока вижу только одни плюсы . Я уже устал, как и многие тут прошедшие путь, оживления 1.6 4g18 . Хочешь что то мощнее, бери другую машину или делай свап на более мощный и ресурсный двигатель . Может после 4 х тысяч я пойму, но мне это не важно и крутить на обкатке пока нельзя еще .
Что касаемо масла . Самое что для меня лучшее, по тестам, по ойл клубу, цена, это шелл хеликс ультра . На обкатку залил пока шелл хеликс нх8. Отличное масло, многие знакомые чистота нем, все чисто благодаря хорошему показателю щелочи в масле . Но по маслу вечные делемы и выбирать это каждому, это лично мое мнение .
По итогу скажу, что попытки выдавить и обогнать всех, проверки показателей 4g18 , кручения в отсечку часто, не к чему хорошему не приведет и только заставит вас сделать еще раз кап ремонт . Так что давайте ему по трусам, но реже, лейте хорошее масло и меняйте чаще . А на каком валу ездить вам, это решать вам . Просто хотя бы поставьте пробку сливную с магнитом, которая будет ловить частицы отвалившиеся от вала окб 40 , а это как обычно последнее время приходит после 20000 а то и раньше .
Всем спасибо и удачи ! Далее фото.

Zoomпоршня с увеличенными дренажными отверстиями Zoomзавязаны с шатунами и готовы для установки Zoomукладываем в отмытый и продутый блок, вкладыши 0,25 ZoomКоленвал перешлифован в круг в 0,25 и плюс отпалированые шеки под сальники. Так же коленвал проходил хим мойку как и блок с головкой. Zoomулегся Zoomподдон отмыт в хим мойке, покрыт грунтом и термокраской . Так же установлена магнитная сливная пробка массума. Zoomготов к установке. Zoomмоя снятая головка . Нагара на клапанах не так и много . самая большая часть в 1м цилиндре. Zoomхонинговка видна и жива даже на перекладках . Видимо кольца устали . Но хонинговка видно что местами грубоватая . Плата хонингование тогда не делалось Zoomвытаскиваю не нужное в новом году )) ZoomГоловка прошла хим мойку, шлифовку по плоскости, чистку каналов, очистку и притирку клапанов, колпачки оригинал, сальник, распредвал сток! ZoomБлок на месте ZoomДвигатель почти собран, остался часик. на все ушло с готовым низом и головкой 4 часа.

Недостатки двигателя ВАЗ 21179 выявленные на ресурсных испытаниях

17 октябрь 2016 LadaOnline 44 717 16

В марте этого года АвтоВАЗ публиковал видеоролик, в котором были показаны испытания нового силового агрегата ВАЗ 21179 (1.8 л, 122 л.с., 16-кл). В компании хотят, чтобы клиенты были уверены в надежности двигателей ВАЗ. А с какой стороны показал себя этот мотор в ходе ресурсных испытаний?

Первые проблемы с новым двигателем появились у редакционной Lada XRAY ЗаРулем уже после 10 000 км пробега. Лопнул расширительный бачок охлаждающей жидкости (треснул по шву), не выдержав избыточного давления. Хорошо, что обнаружили это, когда доливали жидкость в бачок омывателя. В противном случае случился бы перегрев двигателя, и машину пришлось бы везти на эвакуаторе. У официального дилера расширительный бачок поменяли по гарантии (на такой же) и рассказали, что лопающиеся расширительные бачки — настоящий бич Иксреев с 1,8-литровым мотором.

Об этом говорят и результаты опросов среди владельцев этого кроссовера (слева — 1,6-литровый двигатель ВАЗ 21129, справа 1,6 и 1,8-литровые моторы):

Пока неизвестно, причина лопнувшего бачка в низком качестве его изготовления или в неисправности крышки, которая не стравливает лишнее давление из системы охлаждения двигателя Lada XRAY.

В ходе ресурсных испытаний выявилась еще одна проблема, которая тоже является массовой (см. результаты опроса в статье про ВАЗ 21179) — у 1,8-литрового двигателя большой расход моторного масла. За 2500 км пробега уровень масла опустился с середины (между отметками Min и Max) до ниже минимума. По словам производителя, расход моторного масла с ростом пробега должен снизиться.

Еще один недостаток 1,8-литрового мотора — отсутствие простого механизма фиксации коленвала при установке меток. Отсутствие меток на шкивах, а также фиксация распредвалов требует наличия специального оборудования. А для замены ремня ГРМ на ВАЗ 21179 потребуется разобрать едва ли не пол мотора.

Напомним, ранее это интернет издание раскритиковала АМТ. Кстати, в ходе ресурсных испытаний Lada XRAY эксперты Авторевю тоже заметили повышенный расход моторного масла.

В настоящее время силовой агрегат ВАЗ 21179 (1.8 л, 122 л.с., 16-кл) устанавливается на Lada XRAY. Этой осенью этот мотор появится под капотом седана Лада Веста. В будущем его могут поставить на другие модели Лада. А вы сталкивались с проблемами, которые были связаны с новым двигателем АвтоВАЗа?

Ключевые слова: двигатель лада веста | двигатель lada xray | система охлаждения лада веста | система охлаждения lada xray | система смазки лада веста | система смазки lada xray

Двигатель ваз 21179 Описание проблемы и тюнинг

Двигатель ваз 21179 это рядный 4-х цилиндровый 16 клапанный мотор объемом 1,8 литра. Это уже второй двигатель от Авто Ваз с объемом 1,8 литра, первый был создан компанией СуперАвто подробней о нем можно . Ваз 21179 отличается от этого двигателя он имеет улучшенную систему охлаждение, имеется дополнительный подвод масла к фазовращателю.

Имеется система изменения фаз газораспределения на впускном валу. Блок двигателя от Приоры, прокладка ГБЦ металлическая. Масляный и водяной насос корейской фирмы GMB. Распредвалы и ШПГ облегченные. Привод ГРМ ременной, ремень рекомендуется менять раз в 90 тыс.км. При обрыве ремня, поршни гнут клапана. Увеличить объем двигателя 21179 удалось за счет другого коленвала с увеличенным ходом поршня.

Характеристики деталей двигателя

Высота поршня: 26,7 мм

Длина шатуна: 128 мм

Высота блока: 197,1 мм

Диаметр впускных клапанов: 31 мм

Диаметр выпускных : 28 мм

Диаметр ножки клапана : 5 мм

Характеристики

Годы выпуска: с 2016

Материал блока цилиндров: чугун

Ход поршня: 84 мм

Диаметр цилиндра: 82 мм

Степень сжатия:10,3

Объем двигателя куб.см : 1774

Мощность двигателя л.с./об.мин: 122/6050

Крутящий момент Нм/об.мин: 170/3750

Рекомендуемое топливо: 92,95

Экологический стандарт: Евро 5

Вес двигателя: 110 кг

Расход топлива, л/100 км ( Для автомобилей Lada X-ray)

город: 8,6

трасса: 5,8

смешан: 6,8

Расход масла гр./1000 км: 200-300

Рекомендуемое масло в двигатель:

Сколько масла лить при замене: ~ 4,4 литров

Ресурс двигателя: ~ 200 тыс.км

Цена: новый двигатель ваз 21179 стоит 120 тыс.руб

На какие автомобили устанавливался: Lada Vesta, Lada X-ray

Проблемы

Масложор. Может доходить до 0,3 литра на 1000 км. Особенность конструкции маслосъемных колец на моторе ваз 21179 которые имеют сплошную конструкцию. Для устранения расхода масла придется менять поршни по гарантии.

Лопаются расширительные бачки. Такая неприятность случалась с автомобилями Lada X-ray.

Сизый дым. Сизый дым по мнению некоторых случается по причине некачественной сборки в особенности это касается клапанов.

Неудобство обслуживания. Чтобы заменить ремень ГРМ потребуется специальный инструмент, а также будет необходимо снять клапанную крышку.

Повышенная нагрузка на коленвал. Шейки коленвала для увеличения хода поршня пришлось уменьшить , вследствие чего возросла нагрузка на коленвал.

Тюнинг

1 способ

Изменить стандартный задушенный выпускной коллектор на паук 4-2-1, а также изменить впуск на более короткий, это позволит поднять мощность мотора 21179 на 20 л.с.

2 способ

Установка более злых распредвалов способна поднять мощность двигателя на 15-20 л.с.