Содержание
Volvo XC70 (Вольво Хс 70)
Построен он на очередной платформе компании Ford — EUCD. Длина Вольво — 4838 мм, ширина — 1870 мм, высота — 1604 мм. Габаритами он больше напоминает удлиненный универсал, чем полноценный кроссовер. Зато это обеспечивает удобную посадку для пассажиров и водителя: в салоне даже высоким людям достаточно места для ног. Много места и в багажнике (944 литра), который можно увеличить до 1580 литров, собрав задние сидения. Багажник увеличился в сравнении с предыдущим поколением. Обратной стороной объемного салона являются широкие свесы, не позволяющие Volvo XC70 уверенно маневрировать на пересеченной местности — существует риск зацепиться днищем на подъеме.
Автомобиль поставляется с бензиновыми и дизельными двигателями: 2,0 л, 2,4 л, 2,5 л, 3,0 л и 3,2 л. Кроссовер оснащается на выбор механической или автоматической трансмиссией. Доступны 6- и 8-ступенчатые варианты КПП. Чтобы подчеркнуть, что теперь Volvo XC70 — полноценный SUV, его выпускают с передним или полным приводом. Подвеска на машине независимая — Макферсон и многорычажная. Это, вместе с небольшой высотой, обеспечивает плавность хода и улучшенное маневрирование, чем на аналогичных моделях других марок.
Традиционно дизельные двигатели потребляют меньше топлива. Минимальные показатели — 5,6 литра в городе и 4,5 на трассе. Бензиновые двигатели потребляют примерно в полтора раза больше горючего. Автомобиль спокойно себя чувствует на высокой скорости (его предел — 210 км/ч). Разгон происходит плавно, без резких скачков. На набор первой сотни уходит 8,6 секунды.
После рестайлинга автомобиль незначительно изменился — чуть поменялось оформление радиаторной решетки. Большая часть перемен произошла в линейке двигателей. В Россию перестали поставляться моторы объемом 3 и 3,2 литра и модели с механической коробкой передач.
Предлагается кроссовер в трех комплектациях: Kinetic, Momentum и Summum. Но некоторые модификации выпускаются в специальных версиях. Автомобиль оснащен множеством систем безопасности: помощь при парковке, контроль слепых зон, помощь при спуске. Система стабилизации DSTC обеспечивает полный контроль над движением по трассе. Она не отключается и каждую секунду корректирует движение Вольво ХС70. На бездорожье DSTC выбирает траекторию на сложных участках, улучшая проходимость авто.
Среди наполнения базовой комплектации Volvo оказались бортовой компьютер, гидроусилитель руля, противотуманные фары, аудиосистема и климат-контроль. В качестве дополнительных опций производитель предлагает люк, биксеноновые фары и кожаную обивку салона и сидений. Люксовые комплектации поставляются с круиз-контролем и системой помощи при парковке.
На центральной консоли расположено много кнопок, позволяющих включать музыку, регулировать движение машины на трассе с помощью доступных систем. Сюда вынесены клавиши набора телефонного номера. Часть кнопок расположена на рулевом колесе.
Поставляется Вольво ХС70 на европейские и американские рынки. Особым спросом пользуется в странах северной Европы и США. На российский рынок поставляется с момента старта продаж.
Volvo XC70 III с пробегом: ухудшенная электрика от Форда и подвеска, на которой можно экономить
Про путаницу с поколениями
В одних источниках этот автомобиль считается третьим поколением, в других — вторым. Прав любой из них. Вопрос в том, откуда считать. Самое первое поколение именовали как V70 XC, и только во втором появилось имя собственное — аналогичным путём прошла, скажем, Subaru XV. Поэтому эту ХС70 могут называть и вторым, и третьим поколением. Для точности можно использовать годы выпуска (2007-2016) или индекс Р24.
Техника
Третье поколение XC70 выходило во времена, когда Volvo принадлежала Форду, поэтому основой стала фордовская среднеразмерная платформа EUCD, которую ХС70 делит в том числе с Ford Mondeo и Land Rover Freelander 2. Это немного расширяет номенклатуру доступных запчастей, но не всегда идет на пользу качеству.
Ну а ближайшим родственником XC70 является тогдашний флагман шведской марки — Volvo S80. В принципе, XC70 — это универсал S80 с внедорожным обвесом и полным приводом. Для сравнения — в прошлом, втором поколении ХС70 приходился таким же близким родственником более компактному S60. Поэтому если сравнивать машины двух поколений, то последняя будет значительно крупнее, просторнее и с более богатым выбором моторов: вплоть до наддувной бензиновой “шестёрки”. Полный привод полагался всем модификациям, кроме появившихся после рестайлинга версий с четырехцилиндровым двигателем. Привод на заднюю ось — через муфту Haldex, разумеется.
Volvo XC70
В 2013-м ХС70 перенесла небольшой рестайлинг. Внешность изменилась незначительно: спереди наиболее заметные изменения произошли в дизайне радиаторной решетки, сзади изменилась оптика и оформление пятой двери. Самые слабые дизельные пятицилиндровые моторы заменили на четырехцилиндровые от Ford и чуть добавили мощности топовой версии D5 за счет усложнения схемы наддува.
Теперь, получив базовое представление о машине, перейдём к деталям.
Кузов
Коррозионная стойкость Volvo традиционно на высоте: собственно, она всегда была хорошей, кроме случая с S40 нидерландской сборки. У ХС70 есть и оцинковка, и толстый качественный лакокрасочный слой, и тщательная проработка всех ниш и карманов, в которых могут задерживаться грязь и снег.
У небитых машин даже первых выпусков список типовых дефектов ЛКП ограничивается небольшими сколами на дверях и передней кромке крыши. Алюминиевый капот очень мягкий, любые неаккуратные воздействия приводят к появлению вмятин, но обычно они малозаметны и легко устраняются без перекраски.
1 / 3 2 / 3 3 / 3
Задняя дверь ведет себя идеально. Правда, «язычок» замка ржавеет очень некрасиво, да и внутри влажно, но ЛКП самой двери на подавляющем большинстве экземпляров пока целое.
Немного портят вид облезающие рейлинги — сходит порошковая окраска на алюминии. Впрочем, никакими последствиями это не грозит. Хуже дело обстоит с накладками на стойках: покрашены они не в пример хуже, чем сам кузов, и постепенно ржавеют.
1 / 3 2 / 3 3 / 3
Под пластиком накладок в передних крыльях есть риск облезания краски и даже коррозии в задней части. В задних арках после тщательной мойки можно найти поверхностную коррозию: швы обычно целы, у них хороший слой герметика, но местами ржавчина может подходить к швам вплотную, и это уже опасно. В запущенных случаях на задних арках коррозия иногда точит и переднюю, и заднюю кромки, но при наружном осмотре это не заметно, потребуется частичная разборка обвеса.
На днище очаги коррозии попадаются, но в большинстве случаев это последствия или механического контакта с поверхностью, или ударов камней. Исключение — зона вокруг топливного бака, где корродировать могут и вполне защищённые от внешних воздействий поверхности. Судя по всему, играет роль повышенная влажность и загрязняемость.
К списку точек осмотра машины однозначно стоит отнести надмоторную нишу. Вечная беда прошлых поколений, где скопление влаги в этой зоне серьезно угрожало электронике, до конца не устранена. Сливы все так же исправно забиваются по осени, хотя протечек в салон нет. Но зато вода стекает аккурат на редуктор с блоком управления стеклоочистителем лобового стекла — он расположен прямо на трапеции — и попадает внутрь.
1 / 3 2 / 3 3 / 3 Фара 25 707 рублей
А дальше — коррозия или просто замыкание: как повезет. Немного улучшить ситуацию может обильная смазка редуктора, сушка и покрытие лаком платы управления и разъема. Или замена на блок от ХС60, он дешевле и герметичнее. Проблема не только в сбоях электроники: корродирует сам корпус редуктора, вплоть до образования свищей.
В целом, XC70 II (особенно наиболее старые) постепенно вступают в пору, когда им требуется очень серьезная антикоррозийная обработка, чтобы машина сохранила идеальное состояние. К сожалению, большую часть владельцев отдаленное будущее машины не волнует, благо снаружи еще много лет происходящие процессы не будут заметны. К счастью, начинающиеся проблемы обычно хорошо видны на подъёмнике. Держите в уме, что чем дольше затягивается решение вопроса со ржавчиной и антикором, тем дороже обойдутся работы. Сейчас есть еще хорошие шансы «сделать на века», позже такой возможности уже не будет.
1 / 3 2 / 3 3 / 3
Остальные элементы кузова держатся хорошо. Пластик надежно закреплен, грязь почти нигде не скапливается в больших количествах, локеры держатся и почти полностью охватывают ниши колес.
Лобовое стекло довольно мягкое, легко затирается и трескается от камешков. Варианты с подогревом обычно не только менее крепки, чем обычные, но ещё и в разы дороже даже в неоригинальном исполнении.
Все пять дверей у ХС70 способны удивлять. Задняя дверь не радует закисающим замком — это последствия попадания на него воды и поломок проводки, ее там много. Аккуратнее и с боковыми уплотнителями: если у вас машина с электроприводом пятой двери, уплотнения тут при ближайшем рассмотрении — не просто «резиночки», а датчики прижатия, очень недешевые. Лишние механические воздействия им могут повредить.
1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4
Вот уплотнения боковых дверей самые обычные, разве что Volvo использует клееные — они не любят повторной установки, а в холодных регионах порой обвисают после серьезных морозов.
Основной момент, которые стоит проверить, это работа центрального замка — у него слабые моторчики в приводе, после пяти-шести лет эксплуатации есть хорошая вероятность, что их придется менять. Моторчики копеечные, но «официалы» приговорят механизм замка, а он стоит на удивление дорого.
Зеркала по умолчанию складываются автоматически при постановке на сигнализацию, и от постоянного движения туда-сюда постепенно изнашиваются шарниры, особенно если внутрь попала грязь. В какой-то момент может сломать пластиковые упоры, после чего зеркало начинает вибрировать или не держит положение на скорости. Если зеркало хрустит при работе, то поломки ждать уже недолго. Автоскладывание, кстати, можно отключить через настройки.
1 / 3 2 / 3 3 / 3
Стеклоподъемники вполне надежны, но если стекло ходит с перекосами, то стоит проверить состояние направляющих — может поломать ролики пантографа внутри. Если поломать оба, то стекло упадет внутрь. Проблема в основном характерна для активных курильщиков или машин с криво установленными «дефлекторами».
Салон
Интерьер радует качеством исполнения и обилием светлых комплектаций. Скорость износа зависит от стиля эксплуатации: при неудачном стечении обстоятельств белые рули и кресла могут частично облезть и потребовать перекраски ещё до 100 тысяч пробега, а у самых аккуратных могут продержаться и 150, и более.
Если у вас руль и центральная консоль с деревянными вставками, то вероятность образования трещин лака довольно высока. Это не из-за механических нагрузок, а из-за морозов и резкой смены температуры: иногда достаточно один раз оставить распахнутой дверь после долгой поездки в мороз — и лаковые детали покроются сеточкой трещин.
1 / 3 2 / 3 3 / 3 Климатика достаточно надежна, но некоторые хлопоты доставляет. Если долго не менять салонный фильтр, может забиться мембрана на “входе” в трубочку слива кондиционера. К счастью, устранить проблему несложно. Достаточно снять боковую накладку центральной консоли в ногах пассажира и отогнуть ковер, чтобы получить доступ к трубке, а затем продуть её.
Ресурс моторчика климата невелик: он стоит перед фильтром, страдает от пыли и начинает попискивать уже тысячам к 100. Поначалу может проявляться только на определенных оборотах и не очень явно, затем звук всё сильнее, а диапазон оборотов — всё шире (покрутите ручку при покупке, наверняка услышите его в какой-то момент). Ремонт осложняется ажурной конструкцией крыльчатки, ее очень легко поломать, чаще меняют моторчик с ней в сборе. Сбои заслонок «климатики» изредка тоже случаются, при покупке проверка “дует/не дует” во всех направлениях обязательна.
1 / 7 2 / 7 3 / 7 4 / 7 5 / 7 6 / 7 7 / 7
Почти все остальные сбои салонного оборудования связаны с электроникой управления и проводкой. Сбои приборной панели и лишние пиксели на круглом дисплее — не редкость, “торможение” TFT панели на моделях с 2014 года — тоже, сбои антенны бесключевого доступа в потолочной консоли также случаются.
В общем, не поленитесь потратить 15-20 минут своего времени и не бойтесь показаться слишком дотошным. Салон у XC70 лучше проверить со всем пристрастием.
Электрика и электроника
Применение элементов глобальной платформы Ford явно не пошло на пользу машинам Volvo в части электроники. Усложнение электросистемы, увеличение числа электронных блоков и возможностей конфигурирования и одновременно снижение качества проводки и многих ЭБУ привели к тому, что XC70 в этом поколении в отношении электроники уже не ощущается как беспроблемная. Разъемы боятся воды, проводка — изгибов, изоляция — песка и температуры. В итоге, несмотря на сравнительно молодой возраст машин, хлопот по части электрики хватает, а выяснить, что сбоит, не всегда просто.
Ресурс генератора оставляет желать лучшего. Часто ломаются обгонные муфты. Относительно популярен «колхозинг» с установкой втулок вместо них — они ресурснее, но отсутствие бендикса усиливает нагрузку на приводной ремень. На дизельных моторах (а большинство ХС70 дизельные) ремнем на генератор передаются мощные крутильные колебания коленвала, а обрыв чреват попаданием ошмётков под ремень ГРМ с предсказуемыми последствиями. В общем, оставьте обгонную муфту на месте и смиритесь с её ограниченным ресурсом. Ресурс подшипников генератора не рекордный — они часто начинают подвывать ближе к сотне тысяч пробега. Но чаще всего подводит реле-регулятор — из-за больших токов оно уже после 60-80 тысяч пробега требует замены. Оригинал от Bosch F 00M 346 097 не так уж дорог, и лучше ставить именно его — электрика целее будет.
1 / 3 2 / 3 3 / 3
Ресурс аккумуляторной батареи у дизельных машин тоже довольно низкий, но тут виновата в основном система «мягкого гибрида»: заряд аккумулятора отключается при разгонах, и постоянные циклы заряда-разряда убивают аккумулятор через три-четыре года. Решение проблемы простое: отключить датчик тока на минусовой клемме аккумулятора, особенно это актуально в холодных регионах.
Есть разнообразные мелкие проблемы. Например, поломка проводов водительской двери, перелом в гофре задней двери, отказ блока кнопок подогрева сидений, электроактуатора турбины, концевых выключателей в водительской двери, да и в задней тоже.
Блоки розжига ксеноновых фар редко служат больше 10 лет: в блоке от Mitsubishi умирает микросхема SLA2402MS, контролирующая питание — деталь недорогая, но редкая. Да и герметичность блоков не очень хорошая — нужно быть аккуратнее с мойками высокого давления, а в случае, если корпус фары треснул (например, в небольшом ДТП), то можно готовиться к скорой замене. К счастью, при совершенно неадекватных ценах на новый оригинал есть и аналоги, и широкий выбор б/у вариантов. Меняется блок за 5 минут даже гуманитарием.
Линзы выгорают «штатно», с учетом отсутствия DLR. Датчики высоты кузова свои 5-8 лет служат хорошо, а потом как повезет — многое зависит от того, по какой грязи ездит машина.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
С тормозной системой обычно никаких проблем. Тормозит машина очень хорошо, ресурс оригинальных элементов достойный (30-60 тысяч у колодок и до 150-200 тысяч у дисков), есть приличные аналоги по доступным ценам. Трубки почти не корродируют, шланги надежны, блок АБС очень крепкий.
1 / 2 2 / 2
Стояночный тормоз может подвести — у него собственные маленькие задние барабаны. От долгого неиспользования механизмы намертво закисают, и если владелец не привык им пользоваться, с высокой долей вероятности при обнаружении такой неисправности он их просто выкинет — не удивляйтесь, если вам попадётся такой вариант. На машинах после рестайлинга привод тормоза сменили: вместо ножной педали с тросом появился электропривод с редуктором — но иногда подводят и они.
Подвеска у ХС70 достаточно крепкая, хотя в сравнении с прошлым поколением налицо увеличение цены и снижение ресурса. Да еще она стала пожёстче, притом что управляемость у машины настроена в целом, скорее, на спокойный лад. Новомодные электронноуправляемые амортизаторы и система контроля уровня кузова на задней оси повышают не столько комфорт, сколько цену ремонта. Благо все можно заменить на обычные компоненты от V70. Там и неоригинальные амортизаторы имеются, в том числе от Land Rover.
Тормозные колодки передние 4 300 рублей
Передняя подвеска свою сотню тысяч в городских условиях обычно выхаживает без особенных проблем. Задняя при прочих равных обычно просит внимания раньше. Стоимость ремонта напрямую зависит от наглости мастеров. Если стремиться покупать всё “Volvo оригинал”, то на обслуживании можно разориться — элементы стоят дорого, а, скажем, сайлентблоков отдельно не поставляется.
Если презреть сектантство и обратиться к каталогам родственных Ford и Land Rover, вы найдёте всё, что искали — и резинки, и гидронаполненные опоры, и шаровые. Если вам предложили поменять рычаги в сборе, сразу снимайте машину с подъёмника и ищите другую СТО.
Рулевое управление не радует откровенно неудачным насосом ГУР. Он на вид такой же, как у старых Volvo, и вообще внутри это типовой ZF D38KD — такой делали для целой кучи авто. Сама рабочая часть совершенно одинаковая, но рабочее давление повышенное — 120 бар, а корпус не стальной, а облегчённый алюминиевый. Более того, поверхность статора здесь имеет алюсиловое покрытие, прямо как у некоторых БМВ и Мерседесов в блоке цилиндров. Конечно же, все эти высокие технологии и стремление к снижению массы вышли боком.
С оригинальной (и очень недешевой) жидкостью ГУР насос может проработать весь срок гарантии. Если залить Dexron II-III то тоже, но есть шансы, что завоет. Если залить чистую маловязкую «синтетику», то выйдет из строя очень быстро, особенно если жидкость меняют потому, что насос уже стал выть. Менять насос на новый такой же дорого, а почти все б/у варианты подвывают. Самый лучший выбор — установка внутренностей от насоса старого образца со стальным корпусом на кронштейн от оригинального. Интересно, что у многих машин до рестайлинга насос не имеет проблем с низким ресурсом: проблема чаще всего проявляет себя на более свежих авто, и вполне вероятно, что изначально применялся насос с обычным чугунным статором.
Рейка вполне надежна. После сотни тысяч постукивания — не редкость, но лечатся заменой боковых втулок, реже подтяжкой. Не рекордный ресурс рулевых тяг и наконечников ожидаем, ибо колеса машине полагаются тяжелые.
Промежуточный итог
Крепкий кузов, который может оказаться в очень приличном состоянии даже в 10-летнем возрасте, неплохо исполненный салон. Электрика сложнее, чем на прежних поколениях, но по сравнению с немецкими конкурентами в классе относительно беспроблемная. Подвеска не разорит, если обслуживать ее вовремя и не стесняться использовать неоригинал от соплатформенных машин.
Выглядит совсем неплохо для премиума! В следующей части разберёмся в тонкостях полноприводной трансмиссии, изучим варианты коробок передач и моторов.
Шведы из Volvo постепенно превращаются в настоящих гениев унификации. Проследить за превращениями совсем несложно. Для начала они анонсировали, а затем и представили свою собственную модульную архитектуру, которая послужит основой для большей части их автомобилей. Первым на базе SPA станет долгожданный ХС90, который все уже устали ждать. А теперь в Volvo стали выпускать еще и новые моторы. Семейство решили обозвать Drive-E, что как бы намекает на их экологичность, экономичность и прочие эко.
Мощность различных двигателей Drive-E примерно соответствует аналогичным моторам предыдущего поколения, а вот объем и конфигурация стали едиными, как Россия. Только лучше. Теперь извольте отведать топлива из четырех горшочков по поллитра каждый – 2,0-литровая рядная четверка. Ну а чтобы не пришлось скучать, к этой двушке прикрутили турбину. А если кому-то покажется мало и ее – вот вам, друзья, компрессор.
И с одной стороны, это радует. Все же это совсем не 1,6-литровые свистоперделки, которые так любят в Европе инженеры Пежо и Ситроенов. А с другой стороны, постепенно покидают наш мир старые добрые 5-цилиндровые моторы Volvo, которые и сегодня имеют солидную базу фанатов. Но, к сожалению, такие моторы изначально были обречены – уж слишком они сложны в своем устройстве и распределении нагрузок. Тем не менее, мы их тоже любим. И пока что в Вольво не намерены отказываться от них окончательно – заводы компании по-прежнему продолжают их собирать, а на рынки разных стран все еще поставляются шведские автомобили, оснащенные старыми моторами.
Вот вам и унификация. Единые моторы, единая платформа, единый корпоративный дизайн. Ну прямо автомобильная Икеа – эта ваша Вольво. Не так давно нам уже посчастливилось испытать один из новых моторов Drive-E, который был установлен в седане S60. Это был новый Т5 мощностью 245 лошадиных сил. Теперь же мы решили особо не медлить и распробовать комбинацию одного из самых популярных дизельных агрегатов компании и практичнейшего кузова из всех возможных – ХС70. Автомобиль, также известный, как железный конь Златана Ибрагимовича – прирожденного шведа.
Первый взгляд на ХС70 приводит любого разумного человека в полное недоумение. Но это не тот тип недоумения, который возникает при знакомстве с Jeep Cherokee. Это, скорее, неспособность понять, а почему другие производители не выпускают подобных автомобилей. А? Ауди? Это что, Allroad Quattro? Вы смеетесь, что ли? Опель, в каком там болоте застрял ваш Country Tourer? Нет, серьезно, всего-то требуется разработать кросс-универсал. Вся эта лифтованная ересь за несусветные деньги оставляет лишь одно желание – побыстрее пересесть уже в какой-нибудь кроссовер и уехать восвояси. В принципе именно этим и занят средний потребитель.
Или же заострить свое внимание именно на ХС70, который – так уж получается – практически не имеет прямых конкурентов. Ближайшими конкурентами являются почти архаичный Crosstour от Хонды и, пожалуй, Outback от Субару. Оба не имеют дизельных двигателей, не достают по высоте дорожного просвета (несмотря на приличную цифру), да и вообще они объективно уступают в качестве шведам. Про цены можно даже не заикаться. Нужно быть законченным ультраправорульным японоводом из секты Аум Синрике, чтобы отправиться в шоурум за одной из этих машин.
Дизайн кросс-универсала ХС70 не вызывает никаких негативных ассоциаций, а многие поклонники шведской марки без труда узнают в нем кирпичеобразные универсалы V70, 900 серию, 800 серию и прочие автомобили 1990-х годов. Они славились своей оквадраченностью, которая до сих пор придает ХС70 шарм ретро-стиля. Именно этим подходом к проектировке кузовов Volvo отличается от многих европейских марок. Mercedes-Benz увлекся покатыми крышами и аэродинамичностью своих спорт-вагонов, обзывая их покойным ныне термином shooting brake, что, вообще-то, обман. Как бы ни хотелось остальным быть похожими на немцев, но получаются сплошь «опеля».
Единственная современная черта экстерьера ХС70 – это пластиковые молдинги, опоясывающие нижнюю кромку автомобиля по периметру. Иногда даже кажется, что они мешают ему выглядеть по-настоящему шикарно и гламурно. Строгий сдержанный стиль универсала позволяет как с достоинством подкатить к ресторану, так и пересекать речку вброд, поливая округу трехэтажным матом.
Существенным минусом можно назвать лишь некоторую неповоротливость ХС70 в узких затычных местах. А куда деваться? Колесная база у него весьма длинная – 2815 мм, да и свесы не отличаются скромностью. Единственное, что весьма помогает при преодолении внедорожных преград – это углы скосов передней и задней кромок
С дорожным просветом в 210 мм этот универсал даст фору практически любому кроссоверу. С таким по-настоящему внедорожным клиренсом вам можно буквально все – ХС70 поймет и простит. В плане подвески здесь все в таком порядке, что вы будете себе позволять абсолютный наглеж. Честно скажем, что крен есть, от него вам никуда не деться на такой высоте, но сам автомобиль при этом настолько послушен и гибок, что про него напрочь забываешь. Существенным минусом можно назвать лишь некоторую неповоротливость ХС70 в узких затычных местах. А куда деваться? Колесная база у него весьма длинная – 2815 мм, да и свесы не отличаются скромностью. Единственное, что весьма помогает при преодолении внедорожных преград – это углы скосов передней и задней кромок.
Фотогалерея:
53 фото
Что касается вместительности универсала – пожалуй, главной характеристики автомобиля подобного рода – Volvo хочется похвалить за упертость и нежелание расставаться с тем, что действительно работает. Очевидно, что в квадратную коробку сложить вещи проще и удобнее, чем в куполообразную, а ведь багажники большей части современных сараев устроены именно последним образом. У ХС70 здесь есть воздуховоды, чтобы ваша собака или пара друзей не померзли. Сетка-перегородка, чтобы ваша собака или опять же пара друзей вели себя прилично. Несколько мелких отделений позволят с комфортом разместить там компактный груз.
Но все эти достоинства меркнут в свете характеристик нового мотора D4, который продемонстрировал превосходные результаты. Мощность дизельного агрегата составляет 181 лошадиную силу. В сочетании с вращающим моментом в 400 Нм эта мощность дает удивительные динамические характеристики. К сожалению, пока что на наш рынок поставляются автомобили с сочетанием моторов Drive-E и монопривода, но эта досадная оплошность вскоре будет исправлена. Хотя и переднеприводный ХС70 (как бы бредово это ни звучало) действительно шикарно катится. Но вернемся к нашим лошадкам. Несмотря на то, что мощность нового D4 осталась той же, что и у старого, момент снизился на 20 Нм, объем упал на 400 мл, а количество цилиндров уменьшилось на одну единицу (собственно, вот и 400 мл), разгон турбодизель демонстрирует превосходный! Заставить 1 800-килограммовый сарай сдвинуться с места и набрать 100 км/ч новый D4 ухитряется всего 8,8 секунды. Это почти на целую секунду быстрее, чем старый 5-цилиндровик.
Отдельной статьей ваших доходов станет солярка, которую вам удастся сэкономить с помощью нового мотора. Ей богу, меня этот показатель запаса хода просто свел с ума, доведя до ручки на третий день использования. Несмотря на то, что дизель постепенно заканчивался, компьютер упорно врал, что на оставшейся половине бака я смогу проехать до 780 километров. Официально смешанный цикл заявлен производителем на уровне 4,9 л/100 км. Если немного пораскинуть мозгами, можно понять, что на одном 70-литровом баке дизтоплива автомобиль потенциально способен проехать больше 1 500 километров. Конечно, в городском цикле цифра эта будет немного скромнее, но все равно показатели расхода радуют глаз. И да, не забывайте пользоваться системой «стоп-старт». Порой мне и правда казалось, что этот дизельный мотор питается святым духом.
Отдельной строкой скажем пару теплых слов о 8-ступенчатой коробке передач Aisin, которая теперь будет верным компаньоном всех моторов семейства Drive-E. Отчасти благодаря ей, аппетит двигателей нового поколения удалось настолько снизить. Их же, кстати, использует и компания Lexus в своих новых спорт-седанах IS 250.
Универсал – автомобиль романтиков, которые нашли свою вторую половинку, но все еще готовы к новым приключениям
Вольво кичится на своем официальном сайте тем, что предложил совершенно новую концепцию автомобиля. По сути, ничего нового они не придумали, а лишь немного переосмыслили жанр универсала, который неожиданно превратился в вымирающий вид. Кроссоверы продолжают наступать, превращаясь в новые универсалы нашего времени. Тщетные попытки привинтить чуть более проходимистую подвеску к обыкновенному сараю вряд ли приведут хоть к чему-то.
Самое странное, что ХС70 представлен на рынке с 2002 года, и с тех пор он практически не изменился. Ему лишь немного подправили мордашку, чтобы смотрелся хоть немного современнее. Но до сих пор, и в этом нет сомнений, ХС70 если не самое, то одно из самых выгодных предложений в сегменте. Благодаря Volvo, целый жанр пережил свой Ренессанс, отодвинув на задний план множество представителей класса «недовнедо».
Полезный объем багажного отделения лежит в диапазоне от 575 до 1641 литра
Универсал – автомобиль романтиков, которые нашли свою вторую половинку, но все еще готовы к новым приключениям. Это не корпоративный седан, на котором вы тошните в утренних пробках. Давайте вместе порадуемся, что старые добрые сараи все еще актуальны.
Благодарим компанию ООО «Вольво Карс» и лично Юрия Трегубова за предоставленный кросс-универсал ХС70, а также Романа Вышникова за помощь в подготовке фотоматериала.
Александр Столяров
Volvo XC70: Среда обитания
Плохая погода не портит настроения. Ведь под окном стоит Volvo XC70, а непогода создает идеальные условия для проверки систем новой машины. Тем более, что яркий обвес этого универсала для активного отдыха настраивает на «подвиги».
Новое, третье по счету поколение Volvo XC70, как и прежде, стоит особняком от других модификаций этой модели. Напомним, что «семидесятка» выпускается в трех версиях, с кузовами купе-кабриолет C70, универсал V70 и кроссовер XC70. Если Volvo V70 – фактически копия модели S80, только с кузовом универсал, то версия «кросс кантри» обладает собственной харизмой, хотя внешне XC70 и V70, казалось бы, почти одинаковы. Главное отличие новой модели XC70 – пластиковый обвес по нижней части кузова и увеличенный дорожный просвет. Но этого набора вполне достаточно для создания образа скорее агрессивного приземистого SUV, чем приподнятого универсала.
Добротность – стиль жизни
«Семидесятка» в нашей версии богато оснащена, поэтому и интерьер у нее соответствующий. Он напоминает добротное скандинавское жилище. Как передние, так и задние кожаные кресла с трехступенчатым подогревом становятся теплыми еще задолго до того, как прогреется мотор и из системы кондиционирования и отопления пойдет теплый воздух. Торпедо «семидесятки», как и во флагманском седане этой компании, отделано алюминиевыми вставками. Россыпь кнопок на центральной консоли заставляет задержать взгляд, чтобы разобраться. Здесь клавиши набора телефона и управление борткомпьтером, отключения системы предупреждения о машине в мертвой зоне зеркал BLIS, отключения активных поворотных фар, активирования системы помощи движения по спускам HDC и отключения сканирования салона сигнализацией.
Дизайн интерьера не содержит намеков на внедорожный характер модели. Торпедо такое же, как у Volvo S80.
|
1. BLIS – камера в нижней части зеркала заднего вида распознает автомобиль в мертвой зоне и оповещает об этом водителя оранжевым огоньком на возле зеркала. |
2. Поворотные фары – активные биксеноновые фары изменяют направление светового пучка за поворотом руля. | 3. HDC – система Hill Descent Control помогает двигаться по склону с автоматическим торможением двигателем, что позволяет удерживать скорость до 10 км/ч. |
За консолью находится отделение для поклажи. Однако традиционно в тестовых Volvo последнего поколения я им не пользуюсь. Доставать вещи оттуда неудобно, а забыть что-нибудь проще простого. С другой стороны, если даже что-то оставишь – вещь не мозолит глаза посторонним.
Несмотря на электроприводы и множество регулировок, мне хотелось бы чуть большего диапазона регулировки по глубине посадки. В остальном продуманность салона подкупает. Здесь просторно и передним, и задним пассажирам, ведь колесная база автомобиля больше, чем у большинства конкурентов, хотя и меньше, чем у главного соперника Audi A6 Allroad quattro.
| Трехступенчатым подогревом оснащены не только передние, но и задние кресла. | Благодаря большой колесной базе на задних сиденьях просторнее, чем во многих SUV. |
По сравнению с предыдущим XC70, размер багажного отсека увеличился на 90 литров. Но главное – практичность. Новинка получила такую удобную опцию, как электропривод крышки багажника. Она не только эффектно работает, но и имеет сугубо утилитарное применение. Так, подойдя на стоянке к засыпанной снегом машине, достаточно нажать кнопку на ключе – и задняя дверь откроется, сбросив снеговую шапку. А там припасены щетка и скребок, которыми можно, не пачкая рук, «откопать» машину. Точно так же, простым нажатием на кнопку в торце двери, багажник закрывается. В нем есть удобные продольные рельсы с передвижными крюками-креплениями для фиксации багажа.
Несмотря на большой дорожный просвет, Volvo XC70 хорошо ведет себя даже на высокой скорости.
Только правильно
Уравновешенный, но сочный звук рядной бензиновой «шестерки» объемом 3,2 литра настраивает на динамичный старт. Однако даже при нажатии педали «в пол» ураганного разгона не наблюдается. Ускорение уверенное, но плавное. 8,6 секунды разгона до 100 км/ч – хороший, но не выдающийся показатель для машины этого класса и с таким мотором. Правда, как и у всех больших автомобилей с объемистым двигателем, на расход топлива в Volvo XC70 3.2 лучше не обращать внимания. На сотню километров в городском режиме движения при нынешних ценах придется тратить по $17.
| На поле салонного зеркала заднего вида выводятся показания компаса. | В багажнике есть удобные продольные рельсы с перемещаемыми крюками для фиксации груза и подъемная полка, которая может удерживать сумку. |
Несмотря на большой дорожный просвет 21 см, на извилистых дорогах полигона XC70 держится неплохо. Помогает в этом чересчур аккуратная система динамической стабилизации DSTC, неусыпно контролирующая устойчивость. Она вмешивается даже в довольно безобидных ситуациях, когда скольжение только «начинается». Система DSTC не отключается и на любой намек потери курсовой устойчивости отзывается быстрым и строгим вмешательством: душит мотор и подтормаживает колеса.
Даже при активном маневрировании на скорости ощущения, что едешь во внедорожнике, нет. Cказывается не только меньшая, чем у обычных SUV, высота кузова, но и хорошая сбалансированность подвески между энергоемкостью и плавностью хода. Модель XC70 оснащена интеллектуальным постоянным полным приводом с межосевой муфтой Haldex, управляемой электронным блоком. В обычных условиях 95% мощности передается на переднюю ось. Лишь в случае пробуксовки муфта блокируется и распределяет момент между осями в пользу колес, имеющих лучшее сцепление с дорогой. При управлении это практически не ощущается. Просто XC70 на cнегу или песке на мгновение начинает скользить наружу поворота, а после переброса момента на задние колеса уверенно доворачивает внутрь виража.
Во внедорожном режиме система DSTC находит себе новое применение. Она по-прежнему борется с пробуксовкой колес, но теперь не в угоду устойчивости, а для улучшения проходимости, имитируя блокировку межколесных дифференциалов. И действует это весьма эффективно как на песчаных, так и скользких снежных дорогах. Помогает в таких условиях и серьезный клиренс в 21 см, какой сегодня имеет далеко не каждый SUV. А вот отправляться на покорение пересеченной местности за рулем XC70 страшновато. Длинные свесы (передний 98 см и задний 104,5 см) ограничивают углы съезда и выезда, а длинная колесная база, за счет которой получился большой салон, обусловила слабенький угол рампы. То есть на бездорожье есть риск упереться «носом» или зацепить «пузом».
| В 6-ступенчатой автоматической КП не предусмотрено зимнего или спортивного режимов. | Ключ-транспондер позволяет отпирать-запирать машину нажатием кнопки на ручке двери и заводить автомобиль, даже не вставляя ключ в слот. | |
В чем смысл?
Volvo XC70 – интересный вариант для человека, которому важен комфорт автомобиля и престиж марки, но при этом иногда нужны все преимущества полного привода и большого клиренса. Если сравнивать его с такими же универсалами повышенной проходимости, то модель XC70 занимает место ближе к Audi A6 Allroad quttro, чем Subaru Outback. Это заметно по цене и техническим показателям. Да и по уровню оснащения и материалам отделки Volvo XC70 определенно принадлежит к «высшему свету». Что подтверждается как ценой, комплектацией машины, ее поведением, так и отношением к ней окружающих.
| Шестицилиндровый мотор объемом 3,2 литра тяговитый и хорошо сбалансирован. | Внешние тягово-скоростные характеристики мотора XC70 3,2 |
| Комплектация тестируемого автомобиля | |||
|
|||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Андрей Волощенко
Фото Владислава Бойко и Volvo
Редакция благодарит компанию «Виннер Украина» за предоставленный на тест автомобиль
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
