Необычные автомобили СССР

20 необычных автомобилей, которые сейчас можно купить в России менее, чем за 400 000 рублей

Пока в России процветает кризис, а цены на новые автомобили ползут вверх, словно ртуть в весеннем градуснике, мы подготовили для вас подборку классных автомобилей, которые сейчас можно купить в России всего за 400 000 рублей, и даже меньше.

1991 Lexus SC. 310 000 рублей

Отличное японское купе класса Гран Туризмо с 3-литровым двигателем мощностью 228 л.с. и автоматической коробкой передач. Немного бит, немного крашен, но уверяю, вы получите немало удовольствия, когда сядете за руль. Объявление о продаже.

1995 Toyota Estima. 315 000 рублей

Что вы купите, если у вас большая семья? Вероятно, Lada Largus, которая в полтора раза дороже. Или же вы можете взять этот очень стильный Toyota Estima. Правда, только если вы живете во Владивостоке! Объявление о продаже.

1995 Poniac Firebird. 320 000 рублей

У вас есть возможность обладать настоящим американским купе с поднимающимися фарами всего за 320 000 рублей! Никакого колхоза, лишнего тюнинга и сломанных элементов. Объявление о продаже.

1995 Audi S6. 320 000 рублей

S-версии всегда отличались особым стилем и спортивностью. Даже на заре своего появления. Этот Audi S6 имеет под капотом 2.2-литровый двигатель мощностью 230 л.с. Объявление о продаже.

1990 Toyota Sera. 320 000 рублей

Сама по себе Toyota Sera — тот еще шлакомобиль! Но посмотрите на этот агрегат с подъемными дверями «а-ля Lamborghini». Это очень классный маленький спортивный автомобильчик! Объявление о продаже.

ГАЗ-69 в стилистике ГАЗ-67. 320 000 рублей

Факт на лицо — этот ужасный автомобиль покупать не стоит ни при каких обстоятельствах. Кто вообще придумал сделать из ГАЗ-69 военный ГАЗ-67? Получилось отвратительно, странно, непонятно. Но тем не менее, за задумку — пятерка! Объявление о продаже.

1991 Mitsubishi GTO. 330 000 рублей

Довольно редкий для России автомобиль — Mitsubishi GTO. Мне он очень нравится. У него классный 3-литровый двигатель, подъемные фары и стильный даже по современным меркам кузов. Объявление о продаже.

1976 ВАЗ-2101. 333 000 рублей

Цена этого автомобиля выглядит настолько же абсурдной, насколько и его внешность. Впрочем, как и любые попытки сделать из «копейки» крутой автомобиль в стиле тачек из «Форсажа». Объявление о продаже.

1977 Mercedes-Benz W123 катафалк. 350 000 рублей

Катафалк! Если вы вдруг решили организовать свое похоронное агентство (кому-то ведь эти мысли в голову приходят), если ваше призвание — возить трупов, или вдруг вы захотели крутой автомобиль на Хэллоуин — то вот он! Объявление о продаже.

1986 Volkswagen Kaefer. 350 000 рублей

Вряд ли найдутся люди, которые останутся равнодушными к этому автомобилю. Ведь это — прадедушка всех современных Porsche, знаменитый оригинальный Жук, да еще в отличном состоянии. Объявление о продаже.

1993 Jaguar XJ. 350 000 рублей

Настоящий Jaguar за 350 000 рублей?! Да, это возможно! Классный олдскульный и очень элегантный Jaguar XJ. Наверняка, у вас будут проблемы с его ремонтом, он будет безбожно сыпаться и скрипеть, и, скорее всего, вы пожалеете о том, что купили это корыто, зато потом будете говорить всем, что у вас Jaguar! Объявление о продаже.

1989 Mercedes-Benz SL300. 350 000 рублей

В Иркутске сейчас продают мечту всех автофанатов конца 80х — настоящий Mercedes-Benz SL! Да, это не SL500, но 3-литрового двигателя вам должно тоже хватить. Зато налоги меньше придется платить. Объявление о продаже.

1994 Mercedes-Benz E-class. 355 000 рублей

Хехехе. WTF? Ужасный и прекрасный Mercedes-Benz W124 с тюнингом «а-ля новый Mercedes-Benz», который называется ReStyle Exclusive. Я не знаю, насколько человек должен любить безвкусицу, чтобы купить себе такое! Объявление о продаже.

1995 ГАЗ-3102 лимузин. 370 000 рублей

Когда ты можешь купить лимузин на шасси американца Lincoln менее, чем за 300 тыс рублей, цена на этот ГАЗ-3102 кажется завышенной. Но ведь это ручная работа. Один житель из города Павлово создал этого уродца из ГАЗ-3102, заменив попутно переднюю часть на детали от ГАЗ-3110. Удивительно, что ему как-то удалось внести все изменения в ПТС. Но все-равно я бы не советовал вам его покупать. Объявление о продаже.

1993 Ford Bronko. 370 000 рублей

Легендарный внедорожник Ford Bronko! Мечта многих, и я могу понять почему. Выглядит внушительно и очень эффектно. Конечно, скорее всего у вас будут проблемы с ржавчиной, но ведь вы сможете с этим справиться, правда? Объявление о продаже.

1991 Volvo 940 лимузин. 370 000 рублей

Очень редкий 6-дверный лимузин на базе Volvo 940. Внутри 8 мест. К слову, подобные лимузины используются на Кипре в качестве такси. Вряд ли этот экземпляр оттуда, хотя бы потому, что у него левый руль, но с вероятностью в 90% он тоже работал в такси. Объявление о продаже.

1992 Nissan Fairlady. 400 000 рублей

Многие знают этот автомобиль под названием 300ZX. Это купе — его японский аналог с правым рулем. К сожалению, продавец не хочет отдавать великолепные диски вместе с автомобилем, но может вы сможете его уговорить? Объявление о продаже.

1992 Ford Explorer. 400 00 рублей

Если и можно в январе потратить 400 тыс рублей самым бездарнейшим образом, то это купить вот такой Ford Explorer на огромных колесах. Кто сделал такое с хорошим автомобилем? Кстати, обратите внимание на то, как «гениально» в переднюю часть встроены передние крылья от грузовика УрАЛ! Объявление о продаже.

1990 Alpina B10. 400 000 рублей

Придворное тюнинговое ателье Alpina делает из автомобилей BMW очень мощные автомобили. Этот белоснежный Alpina B10 построили на базе любимого многими поколения E34. Сделали всего 572 копии, а этот имеет порядковый номер 331. Двигатель мощностью 254 л.с. Объявление о продаже.

Интересные российские и советские автомобили, о которых вы вряд ли слышали

Под словосочетанием «российский автомобиль» мы, как правило, понимаем модели Lada, «Волга», UAZ, ГАЗ, КАМАЗ. Может, еще «Москвич» кто вспомнит. А многие вообще ставят знак равенства между понятиями «российский автомобиль» и «советский автомобиль», причисляя сюда еще продукцию Запорожского автозавода. Будем откровенны: массовым советским и российским автопроизводителям гордиться нечем — устаревшие модели, заимствованные технологии, унылый дизайн. За редким исключением (например, «Нива»), легковые машины, созданные в наших краях, — так себе. Хотя были в России любопытные автомобильные проекты, о которых вы наверняка не слышали. Сегодня о них и поговорим. Представляю вашему вниманию семь классных машин, созданных в СССР или России, которые известны очень узкому кругу людей. Забегая вперед, отметим, что это именно проекты, в прямом смысле этого слова. То есть мелкосерийные либо вообще несерийные прототипы. Иначе вряд ли они остались бы в тени и попали в подобную статью.

Спорткар «Лаура»

В 1991 году талантливый российский инженер Дмитрий Парфенов основал компанию ООО «АВТОКАД», которая сейчас известна благодаря бронированным автомобилям, сделанным под заказ (об одной из них речь будет идти чуть ниже). Но в начале своей карьеры специалист занимался не только коммерческими проектами для инкассаторских служб или «новых русских», опасающихся за свою жизнь. Еще он делал машины для души. Был, например, любопытный внедорожник Jump! с открытым верхом. Но наше внимание привлек другой проект «АВТОКАДа» — линейка спорткаров «Лаура». Да, вот так, русскими буквами — «Лаура».

Идеей выпустить свой спорткар Дмитрий Парфенов болел еще в 1980-х и в 1985 году выпустил первый прототип «Лауры». В 1990-м был создан второй вариант модели на базе Audi S2 c 240-сильным мотором. Всего было десять незавершенных автомобилей и три ходовых прототипа. Третья версия «Лауры» была построена на базе Pontiac Fiero 1989 года, но российский вариант имел уникальный дизайн. С этим проектом Парфенову помогал друг Александр Кулыгин. Двухместное купе имело центральное расположение силового агрегата и каркасно-панельную конструкцию. Парочка таких машин до сих пор где-то катается по РФ.

Dartz Prombron

Раз уж заговорили о компании «АВТОКАД», грех не вспомнить крутейший внедорожник Dartz. Вообще, этот автомобиль — скорее исключение в данной статье. В том смысле, что о нем как раз таки многие слышали — модель Prombron часто фигурирует в новостях. То золотом ее отделают, то покроют броней, как будто на войну собираются отправлять, то в очередном фильме «засветится». При этом некоторые автолюбители даже не знают, что эта машина создана в России.

Разработкой автомобиля занималось все то же конструкторское бюро Парфенова. Производитель так описывает Dartz, который до 2010 года называли «Комбат»: эта машина сочетает в себе достоинства полноприводного внедорожника, комфорт лимузина и танковую броню. В конструкции применены узлы концерна General Motors, но автомобиль не похож ни на одну существующую модель. Эдакая смесь «Гелендвагена», Hummer, лимузина и военного грузовика. Сейчас Dartz Prombron производят в Эстонии. В 2012 году для комедии «Диктатор» были выпущены три «позолоченные» модели. На машину ставят 8,1-литровый V8 (400 л. с.) и 6-АКП. Есть несколько вариантов исполнения, включая подобие внедорожного седана. Автомобиль полюбили богатые шейхи и рэперы.

«Шаман» 8×8

Вот умеют русские делать военные и внедорожные машины. Видимо, такие автомобили помогают бороться с двумя главными проблемами страны. В 2005 году вездеход собственного производства решили разработать в поселке Новозавидовский, что в Тверской области. Местные бизнесмены основали компанию с незамысловатым названием ООО «Авторос» и начали работать над проектом Z. Спустя четыре года «проект» поехал своим ходом. Причем не только по асфальту, но и по снегу, болоту, полям и вообще по чему угодно.

До 2011 года машину испытывали и настраивали для езды по любому типу покрытия. Были даже прототипы с подвесным винтом, чтобы автомобиль мог плавать. В 2012-м модель переименовали в «Шамана» и начали принимать заказы на ее изготовление. Машина обладает превосходными внедорожными качествами и способна проехать буквально в любом месте, где пролезет геометрически. У рамного 8-колесного вездехода 9 мест и 3-литровый дизельный мотор мощностью 176 л. с. Тяга — 400 Н·м. В дрэг-рейсинге не победишь (весит машина почти 5 тонн), но зато карта мест для рыбалки у владельца «Шамана» ограничивается только фантазией и наличием свободного времени.

Bronto-1922-51 «Марш»

В 1993 году у компании «АвтоВАЗ» появилось дочернее предприятие Bronto. Люди, не интересующиеся продукцией российского автогиганта, вряд ли слышали об этой небольшой фирме. А занималась компания, в штате которой было пару десятков человек, разработкой различных версий машин Lada: сверхвысокой проходимости, бронированных, повышенной вместимости и комфортности и т. д. В узких кругах продукция Bronto хорошо известна. Автомобили, доработанные на этом предприятии, имели даже экспортный потенциал — какое-то время их поставляли в Колумбию и Югославию.

С 1995 по 2012 год Bronto выпускала модель 1922-51. Это «Нива» с огромными колесами и, что важно, заводской гарантией. Модель конкурировала на рынке с продукцией фирмы «Трэкол» и неплохо покупалась различными организациями. Любопытно, что рама и мосты здесь от УАЗ-3151. Автомобиль разрабатывался для поездок по поверхности с низкой несущей способностью: болоту, зыбкому песку, снежной целине и даже воде. Иногда 1922-51 называли «Марш» — с французского это слово переводится как «болото». С 2015 года Bronto принадлежит компании ВИС, которую многие знают по «каблучкам» на базе моделей Lada.

«Скорпион-1» («Защита»)

Еще одна российская компания, работающая по предзаказу, — ЗАО «Защита». Фирма была основана в 1993 году и все это время специализировалась на создании специальных и бронированных машинах гражданского и военного назначения. Компания работает не только с российскими производителями — при желании у них можно заказать создание автомобиля на базе иномарки. Основное предназначение транспортных средств «Защиты» — перевозка ценных грузов, VIP-персон и сотрудников спецподразделений.

Не будем трогать их военные машины типа «Булатов» или переделанных КАМАЗов. Для простых смертных куда более интересным является проект «Скорпион-1» — внедорожник на базе УАЗ-31514. На фотографиях кажется, что у модели уменьшили дорожный просвет, но это визуальный обман — на самом деле уазик просто сделали шире! Инженеры «Защиты» серьезно модернизировали кузов 31514, убрав крышу и установив каркас безопасности. Позиционируется данный автомобиль как внедорожник повышенной проходимости для активного отдыха. Получился российский ответ Wrangler.

«Заря»

Фанаты советской техники должны помнить предприятие под названием САРБ. Это Северодонецкая авторемонтная база, которая стала известной в первую очередь благодаря стильным микроавтобусам «Старт». Даже если вы не слышали этого названия, то однозначно видели на картинках этот необычный двухобъемный автомобиль, второй «объем» у которого был сзади. Ни одна коллекция масштабных моделек советских машин не обходится без «Старта». Но вспомнили САРБ мы не из-за микроавтобуса. Был еще один малоизвестный проект.

В 1966 году на авторемонтной базе разработали стильное купе со стеклопластиковым кузовом. Машина базировалась на платформе 21-й «Волги», но обладала абсолютно другим дизайном. Назвали купе «Заря». Планы были весьма серьезными: ожидалось, что в Северодонецке наладят выпуск этой модели, и была даже определена приблизительная цена — 5000 советских рублей. Но из-за сложностей с выпуском стеклопластикового кузова и «сомнительных эксплуатационных качеств» проект свернули. Не нужен был дорогой 2-дверный автомобиль советскому человеку.

«Петрович 204»

В 2004 году в России появилась компания ООО «Экотранс». Это крупная организация, которая занимается металлообработкой, перевозками и другими видами деятельности. Были у «Экотранса» и проекты по созданию автомобилей. В крупных энциклопедиях можно найти две машины данного предприятия: «Петрович 204» и «Петрович 354». История умалчивает, откуда такое название. Быть может, таким образом создатели хотели максимально ассоциировать автомобили с Россией, но не исключено, что отчество или фамилию Петрович имел основатель «Экотранса».

«Петрович 204» выпускается с 2011 года под заказ. Это вездеход с нетипичным для сегмента несущим кузовом и мотором Hyundai (дизельный 2,5-литровый «атмосферник» мощностью 100 л. с.). Автомобиль способен ездить со скоростью до 50 км/ч и расходует примерно 25 литров солярки на 100 км. Производится машина в Тюмени на предприятии, принадлежащем «Экотранс». В линейке имеется две модификации: с колесной формулой 4×4 и 6×6 (это и есть «Петрович 354»). Цены зависят от комплектации. При желании в автомобиль можно поставить кожаный салон, телевизор и холодильник.

Как видите, россияне умеют не только в хоккей играть. При желании и наличии средств они способны выпускать достойные машины. В основном подобные частные «мануфактуры» в РФ разрабатывают внедорожники и бронированные автомобили. С обычными легковушками и спорткарами у восточных соседей дела обстоят куда хуже. Недавняя попытка наладить выпуск «четырехдверного купе» Tagaz Aquila не увенчалась успехом — проект переехал во Францию. Но зато пошли дела в гору у «АвтоВАЗа»: продукция этой российской компании наконец может конкурировать с бюджетными моделями мировых производителей.

10 неизвестных автомобилей СССР, которые определенно нужно увидеть

МАЗ-2000 «Перестройка» — концептуальный грузовик эпохи 80-х.
1980-е годы стали переломными не только для страны, но и для советской автомобильной промышленности. В это время были созданы проекты машин, способных стать лучшими в мире. В обзоре представлен рейтинг 10 самых-самых автомобилей СССР, о которых мало кто знает.

10. НАМИ-ЛуАЗ «Прото»

Компактный советский внедорожник «Прото».
В 1989 году машина имела все шансы стать серийной моделью. Кроме традиционных требований к внедорожникам (проходимость и надежность), в «Прото» создали комфорт на уровне легкового автомобиля. Кузов сделан в виде силового металлического каркаса, на который навешены легкие стеклопластиковые панели. Двигатель от «Таврии» обеспечивал разгон автомобиля до 130 км/ч. В целом, получился современный компактный внедорожник с большими возможностями по дальнейшей модернизации. Но эту разработку ленинградской лаборатории НАМИ «зарубили» в Москве, автомобиль в серию не пошел.

9. НАМИ 0288 «Компакт»

Водородный концепт-кар «Компакт».
«Компакт» — опытная машина, созданная в институте НАМИ и построенная в единственном экземпляре в 1988 году. Автомобиль имел ряд технических решений, которые были в новинку в СССР. На «Компакт» поставили бортовой компьютер, управляющий работой подвески. Двигатель от «Таврии» был модернизирован. Он работал на бензине и на водороде. Расход топлива – экономичные 5,4 литров на 100 километров. Если бы «Компакт» попал в производство, то стал бы сильным конкурентом популярному Daewoo Matiz.

8. НАМИ «Охта»

НАМИ «Охта» — минивэн с удивительными возможностями трансформации.
Проект «Охта» разработали в ленинградском отделении НАМИ и построили один экземпляр в 1987 году. Это 7-местный автомобиль с потрясающей возможностью трансформации салона. Средний ряд сидений складывается, образуя столик. Передние кресла разворачиваются на 180 градусов. Так простой салон превращается в уютное купе. А если нужно было перевезти груз, сиденья второго и третьего рядов снимались, и минивэн становится фургоном.
Для СССР конца 1980-х модель выглядела очень футуристично с ее обтекаемым кузовом и большой площадью остекления. Фары располагались очень низко. А из-под бампера на большой скорости выдвигался спойлер, улучшающий аэродинамику автомобиля.

7. ЗИЛ-4102

Единственный сохранившийся лимузин ЗИЛ-4102.

Салон представительского лимузина ЗИЛ-4102.
ЗИЛ-4102 разработали по указанию президента СССР Михаила Сергеевича Горбачёва взамен устаревшему ЗИЛ-41041. В Англии купили новый Rolls-Royce Silver Spirit для изучения. Также при проектировании машины опирались на американскую «школу» лимузиностроения и на конструкцию больших седанов Volvo 760.
В 1988 году были изготовлены два экземпляра ЗИЛ-4102. Внешний вид машины стал более «демократичным», чем прежний строгий стиль ЗИЛ-41041. Новинка кардинально отличалась от своего предшественника. Во-первых, машина была безрамная, с несущим кузовом. Многие наружные панели сделаны из стеклопластика. Автомобиль получил V-образный 8-цилиндровый двигатель объемом 7,68 л мощностью 315 л.с. Расход топлива по трассе составлял 18…21 литров на 100 километров.

Здесь мог сидеть М.С. Горбачёв.
Салон очень просторный, отделан белой кожей, «леопардовыми» коврами и деревом. В богатую комплектацию президентского лимузина входят электрические стеклоподъемники, радиоприемник, акустическая система на 10 динамиков, проигрыватель на 10 компакт-дисков, бортовой компьютер и синтезатор речи. Несмотря на все новшества, ЗИЛ-4102 Горбачеву не понравился, и проект закрыли.

6. Москвич-2139 «Арбат»

В 1980-е руководство завода «Москвич» решило заменить модель 2140, которая давно устарела. Инженеры разработали ряд проектов, которые кардинально обновляли модельный ряд на десяток лет вперед. Рассмотрим самые интересные модели, о которых мало кто знает.

Советский минивэн Москвич-2139 «Арбат».
Москвич-2139 «Арбат» мог стать первым советским семиместным минивэном. Как и многие другие модели из этого обзора, у «Арбата» стальной кузов, на который крепятся пластиковые панели. Машина получила трансформируемый салон и многофункциональный руль. В 1991 году построили действующий образец, который так и остался концептом.

5. Москвич-2143 «Яуза»

«Яуза» — дальнейшее развитие седанов «Москвич».
Концепт-кар «Яуза» представлял дальнейшее развитие седанов Москвич-2141. Модель могла претендовать на звание автомобиля с самыми дурацкими окнами: верхние стекла были жестко зафиксированы, а открывались только нижние. В 1991 году собрали 3 экземпляра «Яузы».

4. Москвич-2144 «Истра»

Перспективный седан с алюминиевым кузовом.

Самая заметная особенность «Истры» — ее единая боковая дверь.
Из всех концептов АЗЛК, нацеленных на 2000 год, самым реалистичным, является Москвич-2144 «Истра». Кузов у нее полностью алюминиевый. Единая боковая дверь открывается вверх, как у суперкаров, давая доступ в салон с множеством новинок. На лобовое стекло проецировалась информация о скорости автомобиля, а также изображение с прибора ночного видения. Безопасность машины улучшали ремни, подушки безопасности и антиблокировочная система тормозов (ABS). В машине стоит система климат-контроля, поэтому боковые стекла сделали не открывающимися, оставив только маленькие форточки.
Работа над замечательными концептами «Арбат», «Яуза» и «Истра» прекратилась с распадом СССР, а большинство других интересных идей так и осталось на бумаге.

3. ВАЗ-2702 «Пони»

ВАЗ-2702 «Пони» — развозной электромобиль для Службы быта.
В 1970-е годы при необходимости перевезти небольшой груз, например телевизор или стиральную машинку, приходилось гонять автомобиль грузоподъемностью свыше 3 тонн. ГАЗ-53 и ЗИЛ-130 были самым популярным «развозным» транспортом для разных служб. Это вызывало лишний расход топлива и ухудшало экологическую обстановку, особеноо в Москве.
Тогда на ВАЗе спроектировали компактный развозной электромобиль ВАЗ-2702 «Пони». Первый образец поехал в 1984 году. Он был сделан из алюминия, что сильно облегчило кузов. Но одновременно, это стало и основной проблемой машины: она была недостаточно прочной и надежной. Поэтому, несмотря на интересную и перспективную концепцию, «Пони» не получил дальнейшего развития. Так страна лишилась первого серийного электромобиля.

2. ЗИЛ-118 «Юность»

Представительский автобус ЗИЛ-118.

ЗИЛ-118К — автобус повышенного комфорта для избранных пассажиров.
Автобус «Юность» разработали в начале 1960-х на базе представительского лимузина ЗИЛ-111. Его концепция была уникальной для тех лет. Главное отличие «Юности» от других автобусов – повышенный уровень комфорта и плавность хода. Машина ехала почти как легковушка. И не удивительно, ведь на «Юность» ставили двигатель от грузовика ЗИЛ-130, мощности которого хватало с избытком.
Автобусы собирали по несколько единиц в год по спецзаказам телевидения, КГБ и как машины «скорой помощи» для особо важных пациентов. Всего с 1963 по 1994 годы завод изготовил 93 машины.

1. МАЗ-2000 «Перестройка»

МАЗ-2000 – революционный грузовик из СССР.

Видно, как сдвигается тяговый модуль относительно кабины грузовика МАЗ-2000.
В 1988 году на Парижском автосалоне состоялся шумный дебют уникального советского грузовика – МАЗ-2000. Это была попытка инженеров Минского автозавода показать, как они себе представляют дальнобойный грузовик 2000 года. Согласно концепции, названной «Перестройка», тягач делится на две части. Модуль кабины жестко крепится к фургону. В нем ровный пол, высокая крыша, большое панорамное стекло. Кабина оборудована кондиционером, телевизором, магнитолой, столиком, холодильником, электроплитой, УКВ-радиостанцией и даже камерой заднего вида. И это все на грузовике 80-х годов!
Тяговый модуль вращается относительно кабины с помощью гидроцилиндров. На концепт поставили 6-цилиндровый дизель фирмы MAN мощностью 290 л.с. Благодаря улучшенной аэродинамике машина могла разогнаться до 120 км/ч. Подвеска на всех колесах – независимая, на пневмобаллонах. Тормоза оснащены антиблокировочной системой.
инженеры активно работали над машиной, было построено два рабочих экземпляра. Даже раработали проект как объединить несколько прицепов в ряд, образуя автопоезд грузоподъемностью 80 тонн. Но с распадом страны проект был закрыт, а наработки и патенты распроданы в западные фирмы.
К сожалению, в Советском Союзе концептуальные машины редко попадали в производство. Но самыми экзотическими все же остаются крутые спортивные автомобили, которые известны далеко не каждому.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

IvanD ›
Блог ›
Паровые автомобили СССР

Паромобиль — техника будущего?

Паровые автомобили СССР Паровые автомобили, СССР, автомобили
Но, может, этот девайс всего лишь драндулет, использование которого не оправдано ни с какой стороны? Это ж паровик, КПД «как у паровоза» и т.д. Признаюсь, при начале прочтения поста первая мысль была именно такая. Но КПД – это всего лишь цифра. Если без объезженных стереотипов просчитать и другие цифры, почитать отзывы комиссий… Может, картина сложиться совсем другая.
Паромобиль во дворе НАМИ, 1948 год.
В 1948 году был изготовлен автомобиль, который заправляли дровами. Разработчик и изготовитель – Центральный научный автомоторный институт, СССР.
Автор статьи Дмитрий Дашко
Журнал «Грузовик-пресс» № 11 2011 год

Предшественники
В 1927 году ненадолго возрос интерес к автомобилям парового типа, благодаря освоению парового двигателя высокого давления. Это позволило продержаться паромобилям, как грузовым так и легковым, в производстве до конца 1930-х годов.
Советские инженеры впервые обратились к автомобилям с паровыми двигателями в середине 1930-х годов. НИИ механизации лесного хозяйства в 1935 году предложил проект парового трехосного грузовика на базе ЯГ-10. Опытный экземпляр не был построен ввиду сложности изготовления — в конструкцию ЯГ-10 вносилось слишком много изменений. В том же году в Научном автотракторном институте (НАТИ) было создано Бюро паросиловых установок, которое занималось испытаниями всевозможной техники с паровыми двигателями. В 1936 году там испытали легковой паромобиль Double, в 1938 году шеститонный грузовой Sentinel S4 с котлом низкого давления. Британский Sentinel топили углем, и, несмотря на все минусы такой заправки, эксплуатация оказалась выгодней, чем на обычной бензиновой машине. Литр бензина тогда стоил девяносто пять копеек, а килограмм угля всего четыре копейки.
К концу 1930-х годов автомобили, работающие с газогенераторными установками, прочно обосновались в лесной промышленности нашей страны, однако грузоподъемность таких машин была невелика, а установка сложна в эксплуатации.
В 1940 году спецбюро под руководством И. С. Скиридова приступило к постройке парового грузовика МП-28. В СССР впервые решили применить компоновку «кабина перед двигателем», т.к. это позволяло выдвинуть вперед кабину, а паровой двигатель и котел установить между кабиной и грузовой платформой. Для грузового автомобиля спроектировали паросиловую установку с прямоточным котлом высокого давления, конденсатор, турбины вентилятора и парогенератора. Вся эта установка должна была базироваться на шасси ЯГ-6.
Пятитонный автомобиль должен был оснащаться 4-х цилиндровым двигателем двухстороннего действия мощностью 120 л.с. при 1500 об/мин. Котловое давление паросиловой установки – 100 атм., топливо – любое жидкое. Машина должна была развивать скорость 40 км/ч. Был также разработан паровой котел – парогенератор ПТ1 для работы на твердом топливе – антраците. Он имел также котловое давление 100 атм. и поверхность нагрева 12 кв.м. Паросиловая установка работала по замкнутому циклу с двухсторонним расширением. Цилиндры имели диаметр 75 мм и высоту 130 мм. Однако в 1941 году тема снимается с плана института — завод НАМИ переквалифицировался под выпуск военной продукции. Машину бросили недостроенной, но идею не оставили.
В 1946 году были проведены испытания парового тягача «Саксенберг», проведенные под руководством Ю. А. Шебалина и консультанта С. В. Татищева. Немецкий магистральный паровой тягач модели DW-60 был изготовлен в 1944 году. Вес автопоезда с двумя прицепами составлял 15000 кг. С таким весом автопоезд развивал скорость до 35 км/ч. На тягаче размещались бункеры для 450 кг топлива и водяные баки емкостью 400 л. Автомобиль с такими параметрами инженерам понравился. В том же году, 2 июля, на научно-техническом совете Минавтопрома обсуждались результаты этих испытаний, после которых Министерство лесной промышленности пролоббировало постройку отечественных паровых автомобилей.

Собственный автомобиль
Отмашкой для начала работ по созданию отечественных образцов паровых автомобилей стало постановление Совета Министров СССР от 07 августа 1947 года «О механизации лесозаготовок и освоении новых лесных районов». Указанным постановлением НАМИ было поручено разработать конструкцию и построить лесовозный паровой автомобиль, работающий на дровах. Такого в мировом автомобилестроении точно еще не было — чтобы заправить машину достаточно было подбросить в нее дровишек… Удаленные районы страны сильно нуждались в повышении качества перевозок и их удешевлении. Работа автомобиля на местном топливе увеличивала бы экономический эффект в разы.
За альтернативный проект взялось и Министерство автомобильной и тракторной промышленности (МАТП), которое заказало разработку паромобиля… в Берлине в своем местном техническом бюро. В основу работ легло предложение фирмы Buttentut, находившейся в английском оккупационном секторе Берлина, о создании паровой силовой установки для автомобиля с минимальными переделками базового двигателя внутреннего сгорания — изменялись головка цилиндров, трубопроводы, система управления. Подобный паромобиль был создан еще до войны на шасси грузовика, переделанного из Ford-Koeln. В том же 1947 году в НАМИ были направлены описание и чертеж паровой машины.
По соглашению с советской стороной фирме Buttentut должны были поставить шасси ЯАЗ-200 в комплекте с дизелем ЯМЗ-204, однако по невыясненным причинам ярославцы к 1948 году так ничего в Германию и не прислали. Техническое бюро в Германии решило закупить 85-сильный дизель Kamper, который, по заверениям представителей Buttentut, после переделки должен был выдавать 125 л.с… Было также закуплено шасси пятитонного грузовика Bussing для установки на него этого двигателя. Пар производился в водотрубном котле с пароперегревателем и экономайзером, построенном по лицензии фирмы Le Mont. По расчетам, производительность котла должна была быть на уровне 800 кг пара в час при перегреве до 400 градусов Цельсия и давлении 40 атмосфер. Расчеты эти не оправдались. В конце 1948 года Buttentut по договору поставила советской стороне двигатель и два некомплектных паровых котла. Работа была выполнена некачественно и к фирме осталось много претензий. На испытательной базе в Берлине двигатель на стенде смог развить только 50 л.с. при 20 атм давления пара. Причины столь низкого показателя банальны — котел был изготовлен из некачественной стали, отсутствовал насос высокого давления и т.д.
В Buttentut отказалась исправлять дефекты, и дальнейшие переговоры с немецкой стороной оказались безрезультатными. Надавить на фирму тоже не удавалось — она располагалась в английской зоне Берлина. Ряд неисправностей установки устранили своими силами и отправили ее в СССР. Неизвестно, что случилось с этим комплектом, возможно, что его частично использовали для постройки первого советского паромобиля НАМИ-012, который параллельно создавался в НАМИ с весны 1948 года, но это лишь предположение.
НАМИ-012
Построенный осенью 1948 года первый образец не имел своего обозначения (назовем его условно № 0). Его назначение было простым — понять, как вообще работает в целом весь механизм паровой установки и в каком направлении нужно доводить паровой двигатель и агрегаты. Автомобиль мог работать на швырках (неколотых дровах размерами до полуметра) с рабочей влажность 35%.
В мае 1949 года группа создателей из НАМИ Ю. Шебалин, Н. Коротконошко, Г. Терзибашьян, А. Аникеев и др. получили авторское свидетельство на свой паровой двигатель, который работал на низкокалорийном топливе. На малых оборотах двигатель развивал крутящий момент до 240 кгм, т.е. в пять раз больше дизельного МАЗ-200. Паросиловая установка повышенного давления была снабжена водотрубным котлом с естественной циркуляцией и паровым двигателем однократного расширения. Котловое давление составляло 25 атм., температура перегретого пара составила 420 град.

Цикл всей установки был замкнутым с конденсацией отработавшего пара.Одной заправки дровами было достаточно чтобы проехать 80 км пути, а при наличии воды – в два раза больше. С помощью эжекторов автомобиль легко и быстро заправлялся водой прямо из естественных водоемов. Какая при полном нагреве котлов была температура в кабине — не уточнялось.
В конце 1949-го и в середине 1950-го годов были изготовлены «официальные» образцы НАМИ-012 под № 1 и № 2. Первый представлял собой грузовик с ботовой платформой, или как тогда говорили «транспортный вариант», второй — в виде тягача-лесовоза с прицепом-коником. Обе машины получили цельнометаллические кабины, которые были более плоскими и смещенными вперед, чем у прототипа НАМИ-012. Вместо коробки передач в кабине был установлен рычаг переключения отсечек парораспределительного механизма. Предусматривались три положения передней передачи (при 25%, 40% и 75% наполнения цилиндра) и одной задней. Педалей в кабине было три, как обычно, но сцепление требовалось выжимать только для включения понижающей передачи. НАМИ-012 работал очень тихо и плавно.

Государственные испытания автомобилей НАМИ-012 начались 2 ноября 1950 года и закончились 25 августа 1951 года. Кстати, к 1950 году в мире давно уже прекратился выпуск каких-либо автомобилей с паровыми двигателями.
На основании испытаний комиссия выдвинула заключение о том, что у машины хорошая проходимость в груженном состоянии, но возникают проблемы когда она порожняя. Проходимость автомобиля затруднялась из-за перегрузки передней оси. Комиссия постановила продолжить работы, а автомобиль сделать полноприводным либо трехосным с задней ведущей тележкой. После испытаний 1951 года направления по дальнейшей модернизации паромобилей разделились. Лесовозы и бортовые автомобили были разведены по разным классам.

НАМИ-018
В 1952 году приступили к постройке модификации НАМИ-012 с колесной формулой 4×4. Изменения коснулись не только переднего моста, который был взят от ЯАЗ-214, так же на машину установили раздаточную коробку. Паровой двигатель был форсирован и мог выдавать уже 125 л.с.
НАМИ-018 в окончательном варианте. На фото отчетливо виден передний ведущий мост. 1953 год.
Межведомственные эксплуатационные испытания новой машины начались в 1953 году и проводились вплоть до конца 1954 года.
Не смотря на многие преимущества, минусов в конструкции паромобиля было больше, чем плюсов. На сто километров пути уходило от 350 до 450 кг дров. В холода еще и сливать воду (200 литров!) на ночь, чтобы она не превратилась в лед, а утром опять заливать.

НАМИ-0125
Это еще не эпилог. В институте все-таки замахнулись на то, чтобы привести показатели парового и дизельного автомобилей к одному знаменателю. Я имею ввиду неизвестный, даже в узких кругах, автомобиль НАМИ-0125.
В 1951 году под руководством В. Лялина группа инженеров работала над перспективной версией парового автомобиля, работающим как на твердом, так и на жидком топливе. Под индексом НАМИ-0125 был изготовлен паровой грузовик, представляющий собой модернизацию о НАМИ-012.Задачей опытного образца было сближение по всем показателям к стандартному дизельному МАЗ-200. Надо сказать, что на первом этапе с этой задачей автомобиль справился. Грузоподъемность автомобиля была увеличена до семи тонн. Но не решили одну важную задачу – снижение расхода топлива. Для этого нужно было поднять давление в котле до 41 атм., что сделано не было по ряду технологических причин.
На втором этапе автомобиль с другой установкой — НАМИ-012Б — должен был работать уже не на твердом топливе (дрова), а на жидком топливе (мазут), что позволило бы автоматизировать процесс в условиях движения автомобиля, избавиться от езды с большим запасом дров и постоянного отвлечения водителя на управление паросиловых агрегатов. В общем, вопрос с простотой обслуживания автомобиля был ключевым в судьбе паровых автомобилей. Машину освободили от ряда агрегатов, а главное от котла и топливных бункеров. Вес паросиловой установки вместе с кабиной равнялся 1635 кг, а высвобожденное место в кабине отдали под второй ряд сидений. Первый ряд сделали двухместным, чтобы удобней было проходить на задний ряд. При успешной реализации второго этапа, автомобиль имел полное право на крупносерийный выпуск и составил бы, в первую очередь, экономическую конкуренцию семитонным грузовикам с ДВС. НАМИ-012Б так и не вышел из стадии ходового макета. Довести до ума комплекс паровой установки для работы на жидком топливе конструкторам не удалось.

Эпилог
Среди архивных фотографий можно различить шесть вариантов бортовых автомобилей и три лесовоза. На самом деле было задействовано пять разных шасси. Одна и таже машина имела промежуточные варианты, т.к. паромобили постоянно меняли свою комплектацию в зависимости от программы испытаний.
В 1954 году закончились испытания автомобилей НАМИ-012 и НАМИ-018. Заключительный вердикт комиссии был таков: «Паровой автомобиль НАМИ-018 отвечает всем параметрам лесной промышленности, но может быть использован только в районах, куда доставка жидкого топлива затруднена или высока по стоимости». Несмотря на лестные выводы комиссии, у этих нестандартных автомобилей не было шансов стать серийными. В это же время в Советском Союзе свернули окончательно выпуск газогенераторных автомобилей. Начался нефтяной бум и, соответственно, в стране наступила эра дешевого бензина. Автомобили, работающие на альтернативном топливе, оказались невостребованными.

Будем опираться на современные реалии (цены). Промышленный район, Кузбасс. Может, данный грузовик рентабелен не только там, где рекомендует комиссия по итогам испытаний. Ее мнение: «Паровой автомобиль НАМИ-018 отвечает всем параметрам лесной промышленности, но может быть использован только в районах, куда доставка жидкого топлива затруднена или высока по стоимости»

Паровые автомобили СССР Паровые автомобили, СССР, автомобили
Любопытно, что отношение солярка/уголь сейчас 22,5/1 а в 30-х 20-ого века бензин/уголь – 23.75 ссылка. То есть эти соотношения довольно стабильны по времени.

Любопытно, что отношение солярка/уголь сейчас 22,5/1 а в 30-х 20-ого века бензин/уголь – 23.75 ссылка. То есть эти соотношения довольно стабильны по времени. Считаем энергозатраты

Ну все, можно откладывать счеты в сторону. Удельный расход топлива выше в 11.7 раз, а расход энергии – в 4.3 раза! Если принять реальный КПД дизеля 20 %, то у данного автомобиля — 4.5 % Одно слово – паровоз… Да еще с очень низким КПД, намного меньшим чем даже у нормальных паровозов (неудивительно, если учитывать специфику применения). Отстой, дедовская техника, а данный паромобиль – всего лишь недоразумение, чудачества чудоковатых сталинских инженеров. Недаром при хорошем перестройщике Хрущеве про это все быстро забыли. Но… Не будем спешить. Посчитаем затраты. Причем на современных ценах.
Несмотря на то, что паровик настолько неэкономичен энергетически, использование его выгоднее в денежном плане в 3.2 выгоднее, если паровик работает на дровах, и в 2.5 раза выгоднее, если паровик перевести на уголь! И это промышленный регион. Вероятно, мысль Менделеева, насчет «топить печи ассигнациями» имеет под собой основания.
А если посчитать труднодоступные районы, и принять цену солярки 45 руб/л (из-за трудностей доставки) то соотношение затрат вообще будет 4.5 раза.

Так что, если верить расчетам использование паромобилей (образца НАМИ) сейчас было выгодно было бы даже в промышленных районах, не говоря про удаленные районы.
Использование же подобной техники в Сибири вообще очень обоснованно! Дело в том, что многие промыслы в Сибири сезонны (золотодобыча и т.д.), только коротким летом. Это обуславливает вахтовость работы. Если же работать на основном промысле летом, а зимой (самый сезон для лесозаготовок) добывать топливо, то это позволит работать круглый год. Дешевизна парового транспорта позволит резко расширить размеры и размах различных промыслов. Территория станет не просто препятствием, она станет базой. То есть перейти от «вахтового» освоения, к нормальной колонизации. Если нагрузка на лесные ресурсы станет слишком большой, в дополнение можно перейти и на угольные ресурсы для транспорта.

Немного истории
В 1906 году паровой автомобиль фирмы Stanley установил рекорд скорости — 205,5 км/ч (127.659 миль/час). Стоит отметить, что в следующем году рекорд пытались побить снова, но автомобиль потерпел аварию из-за неровностей трассы. Модель 1907 года проезжала на одной заправке водой 50 миль. Необходимое для движения давление пара достигалось за 10-15 минут от запуска машины. Это были любимые машины полицейских и пожарных Новой Англии. 14 мая 1913 года в гонках по Санкт-Петербургу, на Волхонском шоссе, преодолена скорость 202,1 км/ч. Русская автогонщица Римская-Корсакова разогнала автомобиль до 110 км/ч.
Самая высокая скорость для паровых автомобилей была достигнута в августе 2009 года болидом, разработанным группой британских инженеров. Средняя максимальная скорость нового болида в двух заездах составила 139,843 мили в час, или 223,748 километра в час. В первом заезде болид развил скорость 136,103 мили в час (217,7 километра в час), а во втором — 151,085 мили в час (241,7 километра в час). Паровой автомобиль оснащён 12 котлами, в которых вода нагревается за счёт сгорания природного газа. Из котлов пар под давлением, со скоростью в два раза превышающей скорость звука, подаётся в турбину. В минуту в котлах испаряется около 40 литров воды. Общая мощность силовой установки составляет 360 лошадиных сил.

Преимущества паровых автомобилей.
«Всеядность» двигателя — Как и для локомотивов, основным преимуществом паровых автомобилей является то, что они могут использовать практически любые источники тепла для преобразования его в механическую работу. Это отличает их от двигателей внутреннего сгорания, каждый тип которых требует использования определённого вида топлива. Подобными свойствами также обладают другие типы двигателей внешнего сгорания, такие как двигатель Стирлинга, которые могут обеспечить весьма высокую эффективность, но имеют существенно большие вес и размеры, чем современные типы паровых двигателей. Как все двигатели внешнего сгорания (вернее — внешнего подвода тепла), двигатель может работать от почти любого перепада температур, угольной или дровяной печи и т. д.
Простота конструкции — конструкция двигателя очень проста, он не требует дополнительных систем, таких как газораспределительный механизм. Он запускается самостоятельно и не нуждается в стартере. Его характеристики позволяют избавиться от коробки передач.
Увеличенный ресурс — простота конструкции, отсутствие многих «нежных» агрегатов позволяет обеспечить небывалый для других двигателей ресурс в десятки и сотни тысяч часов непрерывной работы.
Экономичность — Современные тепловые машины на пару иногда дают больший КПД, чем даже карбюраторные машины (до 34 %),
Бесшумность двигателя — тепловые машины на пару не имеют выхлопа, а значит машина не шумит.
Экологичность — сам по себе двигатель не имеет каких-то частей или процессов, которые могут способствовать загрязнению окружающей среды. Он не расходует рабочее тело. Экологичность двигателя обусловлена прежде всего экологичностью источника тепла. Стоит также отметить, что обеспечить полноту сгорания топлива в двигателе внешнего сгорания проще, чем в двигателе внутреннего сгорания.
Одним из главных преимуществ широкого использования двигателей внешнего сгорания является ослабление зависимости экономики стран импортёров нефтепродуктов от непредсказуемости действий иностранных поставщиков жидкого топлива.
В США военной Совещательной комиссией Центра консультативного анализа Морского Флота было определено, что
«Наша зависимость от иностранной нефти сокращает наше международное влияние, приводит к военному вмешательству в опасных регионах мира, финансирует те страны и лиц, которые хотят причинить нам вред, и ослабляет нашу экономику, наша зависимость и неэффективное использование нефтепродуктов также подвергает опасности наши войска»
Паровые локомотивы неплохо показывают себя на больших высотах, поскольку эффективность их работы не падает в связи с низким атмосферным давлением. Паровозы до сих пор используются в горных районах Латинской Америки, несмотря на то, что в равнинной местности они давно были заменены более современными типами локомотивов.
В Швейцарии (Brienz Rothhorn) и в Австрии (Schafberg Bahn) новые паровозы, использующие сухой пар, доказали свою эффективность. Этот тип паровоза был разработан на основе моделей Swiss Locomotive and Machine Works (SLM) 1930-х годов со множеством современных усовершенствований: использования роликовых подшипников, современной теплоизоляции, сжигания в качестве топлива лёгких нефтяных фракций, улучшенных паропроводов, и т. д. В результате такие паровозы имеют на 60 % меньшее потребление топлива и значительно меньшие требования к обслуживанию. Экономические качества таких паровозов сравнимы с современными дизельными и электрическими локомотивами.
Паровой двигатель, выпускающий пар в атмосферу, будет иметь практический КПД (включая котёл) от 1 до 8 %, однако двигатель с конденсатором и расширением проточной части может улучшить КПД до 25 % и даже более. Тепловая электростанция с пароперегревателем и регенеративным водоподогревом может достичь КПД 30 — 42 %. Парогазовые установки с комбинированным циклом, в которых энергия топлива вначале используется для привода газовой турбины, а затем для паровой турбины, могут достигать коэффициента полезного действия 50 — 60 %. Несмотря на то, что на данный момент парогазовый цикл используется на крупных энергетических объектах, в компании BMW сделали предположение о возможности использования его в автомобилях. Предполагается использовать выхлопные газы автомобиля для работы небольшой паровой турбины.

Одной из наиболее современных разработок в этом направлении является британский радиальный паровой двигатель «Циклон Марк 5» (Cyclone Mark V Steam Engine) использованный для установления мирового рекорда скорости в 2009 году — при весе в 152 кг он развивает 100 л.с. и имеет КПД в 34 %. Разработчики указывают на такие преимущества, как надежность, чистота выхлопа из-за плавности горения топлива, простота и дешевизна производства по сравнению с дизельным двигателем той же мощности.
Во многих отраслях промышленности (угольная, торфодобывающая, сельскохозяйственная) существует ситуация, когда дешевое, низкокачественное, твердое топливо используется для различных хозяственных нужд, таких как отопление, сушка сырья и тому подобное. Только в США количество биомассы, которую потенциально можно использовать в качестве автомобильного топлива, достигает миллиарда тонн в год, однако в настоящий момент правительственные программы по большей части направлены на разработку технологии производства жидкого синтетического топлива из биомассы (а именно этанола и биодизеля), что по большей части приводит к расходу средств на государственные субсидии и подорожанию продовольствия, в то время когда использования синтетического твердого топлива (опилочных гранул) ограничено по большей части лишь отоплением.
В Индии ежегодно выращивается около 80 миллионов тонн бамбука. Правительство Индии учредило Национальную Миссию Бамбуковых Приложений (NMBA). С 1996 по 2006 годы в Индии была построена 101 электростанция, работающая на биомассе, суммарной мощностью 750 МВт. Всего в Индии ежегодно выращивается более 540 миллионов тонн различных растений, большая часть которых в настоящее время не утилизируется.
Багасса сахарного тростника используется в Бразилии в качестве топлива на электростанциях. В 2000 году в Бразилии было производено около 50 миллионов тонн багассы. В 2001 году в Бразилии на багассе работали электростанции суммарной мощностью 1350 МВт.
В условиях резкого повышения цен на нефтепродукты и возникшим ножницам цен между жидким и твёрдым топливом эти отрасли могут быть заинтересованы в разработке современных экономичных паровых машин, как для производства электроэнергии для своих нужд, так и для использования их в качестве двигателей, возможно в гибридных двигателях. Однако в настоящее время культура эксплуатации паровых двигателей по большей части уже давно утеряна и производители паровых машин давно перешли на производство ДВС. Так что скорого возникновения на рынке современных компактных паровых машин ожидать не приходится.