Содержание
- Stenni › Блог › Обзор самого красивого женского автомобиля — EVOQUE 2019
- Тест-драйв Range Rover Evoque. Пункт назначения
- Технические характеристики Range Rover Evoque
- Вердикт
- Заставляем Range Rover Evoque показать характер
- Слабые места Рендж Ровер Эвок с пробегом.
- Лапти разбить об пол: тест-драйв нового Range Rover Evoque
- Тест драйв Land Rover Range Rover Evoque – «Мальчик превращается в мужчину»
- Отшлифованный и отполированный
- Сходства и различия
- «Механик» или «электроник»?
Stenni ›
Блог ›
Обзор самого красивого женского автомобиля — EVOQUE 2019
Новый Range Rover Evoque 2019 Обзор и Впечатления. Новый Range Rover Evoque 2019 года вышел в совершенно новой комплектации. Это первый обзор Range Rover Sport 2019 в котором мы видим салон от Range Rover Velar. Итак, поехали.
Смена поколений привела к тому, что новая модель Рендж Ровер Эвок 2019 года (фото) лишится версии с 3-дверным кузовом, зато в гамме по-прежнему останется кабриолет. Согласно последним новостям, комплектации и цены в России объявят в ближайшее время, а моторная линейка насчитывает 2 турбо-дизельных силовых агрегата мощностью 150 и 180 сил, а также бензиновый мотор (240 л.с.) с наддувом.
В качестве трансмиссии используется полный привод в союзе с 9-ступенчатой автоматической коробкой передач. Новый кузов Range Rover Evoque 2019 будет выполнен в стилистике старшей модели Вилар, что выльется в соответствующее оформление решетки радиатора, светотехники, переднего и заднего бамперов. Соответствующие метаморфозы постигнут и оформление салона с большим количеством базового и опционального оборудования.
Всего у новой модели Рендж Ровер Эвок 2019 модельного года ценой от 2 770 000 рублей* будет предусмотрено 4 комплектации, которые в сочетании с различными моторами позволят получить на выходе 9 различных вариантов исполнения, различающихся набором оснащения и техническими характеристиками. Дата выхода нового кроссовера у официальных дилеров в Москве состоится в четвертом квартале этого года.
У базовой 150-сильной дизельной версии Рендж Ровер Эвок 2019 технические характеристики сообщают о 10,0 секундах разгона до сотни, 180 км/ч максимальной скорости и 5,1 литрах среднего расхода топлива на 100 км. Применение форсированного варианта двигателя мощностью 180 сил ощутимо улучшает динамические характеристики без какого-либо ухудшения паспортных данных по экономичности. Разгон до 100 км/ч сокращается до 9,0 секунд ровно, а потолок скорости повышается до 195 км/ч.
В технических характеристиках Range Rover Evoque 2019 ценой от 3 380 000 рублей* с флагманским бензиновым силовым агрегатом отдачей 240 л.с. значится 7,6 секунды на достижение первой сотни, максимальная скорость составляет 217 км/ч, а среднее потребление бензина равно 7,8 литра на 100 км пути. Появление гибридных модификаций в России под вопросом, а чисто электрические версии будут выпускаться под новым брендом Road Rover.
Тест-драйв Range Rover Evoque. Пункт назначения
Свой спич генеральный директор Jaguar Land Rover доктор Ральф Шпет начал с того, что оценил ситуацию в мире как «идеальный шторм». Брекзит, торговые войны Китая и США… В общем, в этом мире что-то нужно менять. Вместе со всем миром должна меняться и автомобильная индустрия. Но завершил Ральф Шпет свое выступление на оптимистичной ноте, заверив, что компании Jaguar Land Rover есть что предложить в этой непростой ситуации. Одним из таких предложений, способных изменить ситуацию, наверняка станет новый Range Rover Evoque.
Range Rover Evoque Цена:от 2 941 000 р. В продаже: с 2019 г.
В арсенале Ральфа Шпета немало выражений, которые вполне могут стать крылатыми. Например: «Пункт нашего назначения — ноль». На самом деле это не иносказание, а вполне конкретное руководство к действию: нулевые выбросы в атмосферу, движение без пробок, сокращение числа аварий на дорогах. «Мы инвестируем в экологию и образование, идем по пути сокращения издержек. В общем, готовим компанию к лучшему будущему», — заверил Ральф Шпет. А еще он отметил, что компания Jaguar Land Rover более активно, чем кто-либо в среде премиальных брендов, готовится к полной электрификации своих автомобилей. Ну, а пока — совершенно новый Range Rover Evoque.
Evoque — это, в первую очередь, дизайн. И не случайно директор по дизайну Алан Шеппард, рассказывая о новом автомобиле, вспомнил 2008 год, когда на Детройтском автосалоне был показан концепт Land Rover LRX, автомобиль, который на всех произвел потрясающее впечатление. «Наша задача была превратить концепт в реальный автомобиль, не утратив при этом его привлекательность, характерность силуэта», — рассказывал Алан Шеппард. Так в 2011 году появился Range Rover Evoque, который был максимально близок к концептуальной версии. Успех новинки трудно переоценить: всего в мире было продано 800 000 автомобилей, а уж наград, полученных за дизайн, и не сосчитать. Насколько сложно обновить модель, если предшествующая была столь успешна? Насколько глубокими должны быть эволюционные или даже революционные изменения? Никакой революции, только эволюция, правда, эволюция «изысканная», утверждает Шеппард. И добавляет: «Мы пошли по пути модернистского редукционизма». Редукционизм? Точно, именно о нем много говорили дизайнеры еще одной модели Range Rover — Velar. Некоторые фамильные черты «старшего брата» прослеживаются и в Evoque, но своей индивидуальности он ничуточки не утратил. Более того, все «фирменные» элементы Evoque стали более очевидными: линия ниспадающей к задней части кузова крыши стала еще более эффектной, поясная линия приподнялась, силуэт стал «чище». Даже дверные ручки теперь выдвижные — как у модели Velar. Колесная база увеличилась на 21 мм, но даже столь незначительная прибавка увеличила возможности для компоновки внутреннего пространства (места для коленей пассажиров задних сидений стало больше на 20 мм). И вот скажите, были ли когда-либо претензии к сопряженности кузовных элементов автомобилей Range Rover? А у нового Evoque зазоры стали еще меньше! И все это архитектурное великолепие отлично смотрится на 21‑дюймовых колесах.
Силуэт хорош. Особенно с 21-дюймовыми колесами.
С какого ракурса ни посмотри на новый Evoque, пропорции везде безупречны.
Если экстерьер нового Range Rover Evoque эволюционировал, то интерьер, по словам Алана Шеппарда, подвергся революционным изменениям. Центральная панель, являющаяся доминантой интерьера, подчеркивает простор салона — в своей центральной части она имеет только мультимедийную систему Touch Pro Due с двумя сенсорными экранами (такая же, как в Velar). Очень много места для мелочей — по утверждению разработчиков, это пространство, по сравнению с предыдущей моделью, увеличилось на 85%. Но, уже традиционно, одной из главных причин для гордости дизайнеров по интерьеру Jaguar Land Rover являются отделочные материалы салона. В случае с новым Range Rover Evoque альтернатив коже предостаточно: это и искусственная замша, созданная с использованием переработанного пластика, и вариант Eucalyptus, созданный из натуральных растительных волокон, и роскошная ткань Kvadrat (также известная по модели Velar), на 30% состоящая из шерсти…
Интерьер стал еще более стильным. Улучшилась и эргономика.
Джойстик пришел на смену привычной «шайбе» автоматической коробки передач.
Вариантов отделки предостаточно — от кожи до ткани.
«Новый Range Rover Evoque создан буквально с нуля, — отметил на презентации менеджер программ Стив Мосли. — От старой модели в нем остались лишь… дверные петли». Действительно, нынешний Evoque базируется на новой платформе PTA (Premium Transverse Architecture), предполагающей увеличение внутреннего пространства и ориентированной на интеграцию электрических технологий. Уже с момента запуска новый Evoque, впервые в модельном ряду Land Rover, будет доступен в версии 48‑вольтового мягкого гибрида MHEV а через год появится и подзаряжаемый гибрид PHEV с 3‑цилиндровым бензиновым двигателем. Что касается мягкого гибрида, то для европейского рынка он будет доступен со всеми дизельными и бензиновыми двигателями Ingenium, за исключением версии со 150‑сильным дизельным мотором, механической коробкой передач и приводом на передние колеса. Той версии, которой в России нет. Что же касается российского рынка, то на нем будут представлены 4‑цилиндровые 2‑литровые моторы Ingenium в следующих версиях: два дизельных двигателя мощностью 150 и 180 л. с. и три бензиновых мощностью 200, 249 и 300 л. с. Все автомобили — с полным приводом и перенастроенным 9‑ступенчатым автоматом ZF. Но лишь модификации с самым мощным, 300‑сильным мотором получат технологию мягкого гибрида.
В Range Rover Evoque новые передняя и задняя подвески. В конструкции передней, McPherson Strut с новыми кулаками и более жесткими рычагами, применена технология Hydrobush (роль сайлент-блоков рычагов здесь выполняют гидравлические втулки), значительно снижающая уровень вибраций, передаваемых на рулевое колесо. Заднюю подвеску Integral Link конструкторам Jaguar Land Rover удалось сделать чуть ли не в два раза компактнее, что позволило, к примеру, на 10% увеличить объем багажника. Что касается точности управления и ездового комфорта, то новый Evoque хорош во всех отношениях. В том числе и в условиях относительного бездорожья. Думаю, мало кому придет в голову загонять этот стильный, я бы даже сказал, изысканный автомобиль в непотребные дорожные условия. Но если что, то Evoque и на это способен. И тесты на дорогах Греции, вернее, на греческом бездорожье, это доказали. Тем более что разработчики решили увеличить возможности автомобиля при преодолении водных препятствий, пусть и всего на 100 мм: теперь Evoque может форсировать брод глубиной до 600 мм. Впервые доступная в качестве стандартного оснащения система Terrain Response второго поколения, ранее представленная на «большом» Range Rover, оперативно отслеживает тип поверхности, интеллектуальный полный привод с системой Active Driveline точно и быстро перераспределяет крутящий момент между передней осью и задними колесами, обеспечивая как проходимость автомобиля, так и его стабильное движение в любых дорожных условиях… Есть в арсенале нового Range Rover Evoque еще целый ряд интересных и неординарных технологий. Это и зеркало заднего вида ClearSight, трансформирующееся в экран высокого разрешения, и технология «прозрачного капота». Но более подробно обо всем этом в разделе «Гараж» этого номера журнала. И, конечно же, здесь есть Apple CarPlay и Android Auto, которые предоставляют доступ к приложениям смартфона через мультимедийную систему, а также точка 4G Wi-Fi, позволяющая подключать одновременно до 8 устройств. А еще новый Evoque первым из семейства Range Rover получил «самообучающуюся» технологию Smart Setting, позволяющую автомобилю «запомнить» ряд предпочтений владельца по регулировкам кресла и руля, температуры в салоне, настройкам мультимедиа…
В такой среде Evoque тоже не спасует.
Камера, транслирующая картинку на зеркало заднего вида, с технологией ClearSight.
Поддержит ли новый Evoque реноме успешного предшественника? Я в этом не сомневаюсь. Этот автомобиль при всей свежести образа остался абсолютно узнаваемым, а кардинальные изменения в интерьере пошли ему только на пользу. Но лично для меня самым важным было то, что от вождения нового Range Rover Evoque получаешь настоящее удовольствие.
Багажник, в сравнении с предыдущей моделью, стал больше.
Без компромиссов
Лишь перечисление инноваций, использованных в новом Range Rover Evoque, заняло бы не одну страницу — разработчики английской компании подходят к этому вопросу без компромиссов. Поэтому о некоторых технологиях мы подробнее рассказываем в специальной рубрике «Технологии».
Технические характеристики Range Rover Evoque |
|
| Габариты | 4371х1904х1649 мм |
| База | 2681 мм |
| Снаряженная масса | 1925 кг |
| Клиренс | 212 мм |
| Объем багажника | 591/1383 л |
| Двигатель | бензиновый, 4-цилиндр., 1997 см3, 300/5500 л. с./мин-1, 400/1500–4500 Нм/мин-1 |
| Трансмиссия | автоматическая, 9-ступенчатая, привод полный |
| Размер шин | 245/45R21 |
| Динамика | 242 км/ч; 6,6 с до 100 км/ч |
| Расход топлива | 8,1 л на 100 км в смешанном цикле |
| Конкуренты | Audi Q3, BMW X2, Mercedes-Benz GLA |
- Хороший дизайн, высокий уровень отделочных материалов салона. Интересен автомобиль и в техническом плане.
- Только одна версия с мягким гибридом. правда, не похоже, что автомобили с гибридной установкой mhev у нас сегодня очень востребованы.
Вождение
Без нареканий. Особенно с опциональной системой регулирования демпфирования Adaptiv Dynamics.
- 9
Салон
Стильно, отличные отделочные материалы, просторно и удобно.
- 10
Комфорт
Отличная шумоизоляция, большой набор регулировок сидений…
- 9
Безопасность
Много разных систем помощи водителю.
- 9
Цена
С учетом вариантов комплектаций, есть выбор. Как по цене, так и по оснащению.
- 9
Средний балл
9,2
Вердикт
Новый Range Rover Evoque наверняка найдет у нас своих почитателей. красивый, технологичный, Да и размерчик хорош. Скорее всего, среди покупателей наиболее популярными будут версии с дизелем в 150 л. с. и с бензиновым мотором в 200 л. с. — за разумные деньги приобретаются автомобили в хорошей комплектации.
Хочу получать самые интересные статьи
Заставляем Range Rover Evoque показать характер
В то время как Audi Q3 (что на 30 мм длиннее Эвока и минимум на 230 тысяч дешевле) активно взывает к разуму потенциального покупателя, маленький Range Rover метит в сердце. Весь проект Evoque построен вокруг дизайна. И это работает: даже у нас в редакции будет один такой! Настя Королькова уже ориентируется в лендроверовском конфигураторе лучше, чем в бортовом компьютере своей машины. Она незнакома лично с британским автопромом, а офроуд в её понимании — это 40-летний Смирнов с лопатой. Ей просто нравится Evoque. С предоплатой она как бы ждала до первого теста, хотя на самом деле всё уже решила. «Нет, ну а что ещё-то выбрать, чтобы говорило само за себя?»
С «говорящими» автомобилями в массовых сегментах действительно туго. Этот не пытается укрыться в толпе себе подобных, изо всех сил потакая желанию владельца выделиться. По посылу это Mini Countryman, и, несмотря на разнонаправленное движение двух британских марок, появление Эвока такое же событие для бренда Range Rover. Evoque изначально ориентирован не столько на более состоятельную публику, чем, например, Audi, сколько, я бы сказал, на более решительную. Для того чтобы купить английский автомобиль, вообще нужна смелость. Вдобавок в качестве базового двигателя здесь предлагается 150-сильный турбодизель 2.2, а не более близкий россиянину бензиновый мотор. Ведь Evoque — даром что стильная штучка — позиционируется не как паркетник, а как машина с хорошим внедорожным потенциалом.
Пятидверная машина (в данном случае это Evoque Prestige, от 2 020 000 рублей) не отличается по длине (4355 мм) от трёхдверной. Однако всегда на 30 мм выше (ради гармонии силуэта и удобства задних пассажиров) и на 50 тысяч дешевле. Если же выбрать версию Dynamic (как красный Evoque, от 2 030 000), то накладки на бамперы увеличивают габариты ещё на десять сантиметров.
Мне бы вспомнить об этом, когда я оставлял в Шереметьево свой багаж, ради того чтобы успеть на посадку. Но я решил, что впереди обычный тест-драйв и можно обойтись той одеждой, что на мне. Мы не успели проехать и получаса по британскому асфальту, как маршрут увёл нас в какие-то подраскисшие поля. И, обтерев джинсами грязный широкий порог маленького Рейндж Ровера, я должен был смириться с тем, что в этих же штанах и кроссовках мне предстоит ужинать за одним столом с президентом компании Tata Motors, патроном фирмы Jaguar Land Rover (JLR). Менеджмент Таты, который грозится помочь JLR не только дешёвыми комплектующими, но и бюджетными специалистами, очень гордится интересом публики к новой машине. На мини-сайте Эвока зарегистрированы более 200 тысяч человек. Пусть это не коммерческий показатель, но Настину машину, между прочим, обещают привезти только весной. И даже журналистскую скидку не дают, зазнайки.
Задумано классно! Базовым элементом дизайна выбран многоугольник: фигуры с разным количеством вершин наложены на вертикаль центральной консоли, вписаны в обод руля и формируют рисунок боковых панелей… Но по качеству это типичный английский салон. На фотографиях он аппетитнее, чем в жизни. Для обтяжки панелей не пожалели кожи, но там, где её нет, пластмасса тверда и звонка. Чтобы всё понять про бюджет работ над интерьером, достаточно постучать по крышке перчаточного ящика.
Приборы легко читаются, а риски на шкалах — это светящиеся «кристаллы», меняющие цвет с белого на рубиновый, когда система Terrain Response переходит в режим Dynamic. Центральный дисплейчик — цветной, с картинками и массой информации. Мило, но по сравнению с высокотехнологичными панелями немецких конкурентов всё это безнадёжно устарело.
То ли оттого, что все мы быстро испачкались, то ли кантри-сайд Уэльса — слишком специфический фон, но выбранный англичанами для рекламной кампании и заказанный Настей белый Evoque живьём не впечатляет. Другое дело бледно-зелёный «металлик» Colima Lime, эффектен красный Firenze… Увы, японские катаклизмы подорвали индустрию автомобильных красок, и усилия британских колористов не в полной мере идут впрок потребителю. Красную машину ещё можно заказать, а вот о зелёной или голубой пока остаётся только мечтать. Впрочем, посмотришь на то, что происходит вокруг, на обвал рынка, на погромы в британских городах, и кажется, что в такую действительность лучше впишется чёрный автомобиль с окнами-бойницами. Главное, при любом раскладе футуристичный образ надолго сохранит актуальность.
Несложно предположить, что обзорность назад здесь неважная…
…что отчасти компенсируется обилием видеокамер. Не без помощи 180 тысяч рублей за набор Tech Pack к дорогим версиям Dynamic и Prestige. Ещё за 47 000 рублей можно заставить центральный дисплей показывать разную картинку водителю и переднему пассажиру.
Интерьер по сравнению с вызывающей внешностью кажется морально устаревшим. Приборы выглядят простенько, даже несмотря на необычные рельефные шкалы, меняющие подсветку с белой на красную. Tata Motors какая-то. Центральная консоль с прорезанным под ней тоннелем для забытых вещей усыпана обычными рукоятками и клавишами. Причём все они — из твёрдого шершавого пластика. Да, точно такой же можно найти в больших Рейндж Роверах, но одно это обстоятельство не позволяет отнести его к «дорогим» материалам. Здесь много кожи, попадаются алюминиевые детали, но у конкурентов и цельно-пластмассовые интерьеры получаются более качественными… Про недостатки нынешнего поколения мультимедийных систем в автомобилях Jaguar и Land Rover сказано уже достаточно. Но здесь, внутри автомобиля из будущего, нелепый интерфейс и заторможенная навигация особенно неуместны. Последняя, впрочем, недурно говорит по-русски, хотя частенько невпопад.
Унифицированный с дорогими Ягуарами алюминиевый селектор «автомата» выгодно отличается приятным усилием и качеством изготовления от всего, что его окружает. Прочие рукоятки и кнопочки срабатывают с этакой американской прямотой. Круть-верть, щёлк-щёлк — Land Rover не так богат, чтобы заставить вас обратить внимание на простые манипуляции. Твёрдый шершавый пластик центральной консоли не противен на ощупь, но поскрипывает в дороге. Консоль обрамлена профилями, очень похожими на алюминиевые. Интерфейс мультимедийной системы такой же, как на новейших Ягуарах: недоношенное дитя концерна Ford.
Зато здесь уютно. Посадка высокая, но легковая. Диапазоны регулировок позволяют при необходимости сесть близко к рулю, но тогда потолок оказывается в тревожной близости. Пусть это не металл, а лишь мягкая шторка, скрывающая стекло. Но рослым водителям, возможно, есть смысл отказаться от застеклённой крыши, сэкономив 21 000 рублей, в пользу листа алюминия и выиграть ещё миллиметров пять над макушкой. Автомобили на тесте в британской спецификации, поэтому пуговка стартера слева от руля, зато под рукой — и кнопка «аварийки», и клавиша электромеханического «ручника». У нас к водителю будут ближе ручка громкости (продублирована на руле) да выключатели системы спуска с горы и трекшн-контроля. Кому что милее… Сидеть удобно вообще везде — даже сзади в трёхдверной машине, что почему-то удивляет. Видимо, мы уже заранее решили, что красивый автомобиль не может быть практичным.
Обе версии кресел, что мы попробовали, хороши: и стандартные, и ковшеобразные, унифицированные по конструкции с сиденьями купе Jaguar XKR-S.
Сзади даже у пассажира ростом 188 см остаётся запас с кулак до спинки переднего кресла, где сидит 180-сантиметровый водитель. А поскольку колёсная база у обоих кузовов одинакова (2660 мм), то и в трёхдверке (справа) я помещаюсь «сам за собой». Но попасть назад в так называемом Coupe гораздо труднее. Сперва нужно откинуть спинку, а затем держать кнопку сервопривода (ниже слева) и долго ждать, пока кресло отъедет вперёд. Англичане обещают внедрить более расторопный двухскоростной электромотор уже после начала продаж. Пока уповают на то, что семейные потребители выберут пятидверку. При моём росте запас над головой на втором ряду минимальный, а ощущение пространства сильно зависит от того, есть ли в машине стеклянная крыша или нет. Под открытым небом как-то легче дышится… У версии Dynamic задние сиденья раздельные, с выраженной боковой поддержкой.
Но на то, что Evoque окажется флегматиком, я как-то не рассчитывал. Наверное, проблема в том, что никогда не ездил на шестицилиндровых Рейндж Роверах. Только на машинах с двигателями V8. Переход от «восьмёрок» сразу к «четвёркам» Евро-5 оказался для меня резковат. Даже несмотря на хорошую связь по педали газа, за рулём 240-сильной бензиновой топ-модели я почувствовал себя немного обманутым и, чтобы не заснуть, сосредоточился на оценке акустического комфорта. Evoque шумит, хотя и ненавязчиво: сильнее всего слышны массивные шины, на шоссе к ним добавляется ветер в районе передних стоек. Простоватое рычание наддувного мотора обращает на себя внимание только под полным газом.
Чтобы заставить 1,7 тонны набрать 100 км/ч за 7,6 секунды, нужен самый мощный 240-сильный бензиновый двигатель. Турбодизельные версии заметно медленнее на бумаге (8,5 с и 9,6), что ничуть не мешает в жизни. Причём модификации с «автоматом» на разгоне до заветной сотни якобы отыгрывают у «механических» до полутора секунд!
Обе версии турбодизеля 2.2 понравились больше. Даже 150-сильный Evoque TD4, номинально проигрывающий бензиновому на разгоне до 100 км/ч две секунды, в движении не кажется лузером. Я уж не говорю про Evoque SD4 мощностью 190 л.с. Он почти такой же тихий, как бензиновый, но двигатель здесь существенно моментнее бензинового (420 Н•м против 340), что очень нравится шестиступенчатому «автомату» Aisin. Вдобавок дизель экономичнее и вообще лучше подходит имиджу Рейндж Ровера. «Заказывай дизель», — пишу SMS Насте. «Не хочу дизель», — приходит ответ. Ну да, это как если бы я порекомендовал ей купить пятидверку, потому что она удобнее в качестве редакционного фотокара. Всё уже решено.
Трёхдверная машина на 30 кг легче пятидверной, но на паспортной динамике это никак не сказывается. Обратите внимание, как рамка двери маскирует реальную форму дверного проёма. Стойки намного толще, чем кажутся, а кромка крыши ниже.
«Дизайнерские» автомобили, особенно в массовых сегментах, традиционно настораживают, когда речь заходит о настройках шасси. Там, где много тратят на форму, зачастую мало внимания отводится содержанию. Элегантных автомобилей с вышколенными ездовыми повадками гораздо меньше, чем страшных, но хорошо управляемых. Evoque вполне вменяем на асфальте для автомобиля с дорожным просветом 212 мм. По управляемости это ещё не Q3, но уже не Freelander. При массе около 1700 кг Evoque хорошо отзывается на отклонение руля. И только с уменьшением радиуса дуги недостаточная поворачиваемость растёт, а привод становится недостаточно чувствительным. Забавная картина: словно рейка с переменным шагом зубьев нарезана наоборот, и передаточное отношение увеличивается в центре.
В пологих виражах Evoque пока напрягает искусственным усилием на руле, а в крутых — недостаточной поворачиваемостью. Адаптивная подвеска (53 000 рублей) понадобится только тем, кто ездит быстро. Остальным за глаза хватит стандартной. В любом случае, несмотря на мелкие огрехи электроусилителя, взаимопонимание с машиной остаётся на том уровне, где не Evoque кажется большим, а дорога узкой.
Есть «но», куда же без него. Специфическим стабилизирующим усилием на руле Evoque напоминает автомобили Renault c их излишним стремлением вернуть баранку в «нейтраль» при малых углах поворота. Англичане зажали не собственно «ноль», а задали небольшой сектор (около пяти градусов в каждую сторону), внутри которого отклонение руля никак не влияет на направление движения. Это не люфт, а этакая мёртвая зона, вроде той, что настраивается для игровых контроллеров в компьютерных симуляторах. Нормальный потребитель даже не заметит этой особенности, поскольку чаще всего он фиксирует отклонение от курса на глаз. А Evoque хорошо держит прямую. Чтобы он повернул, нужно приложить больший момент и вывести баранку из зоны онемения. Но я ориентируюсь по обратной связи и вынужден постоянно подруливать даже при прямолинейном движении, чтобы не терять её.
В Англии машины были обуты в универсальные шины Continental CrossContact, но, по словам разработчиков, это не финальная конвейерная спецификация Эвока. Так что возможны ещё небольшие изменения как в проходимости, так и в управляемости, плавности хода и характере шумов. Обнадёжили…
Нечасто инженеры готовы обсуждать подобные нюансы. Проще списать критику на особенности субъективного восприятия журналиста. Но Дэйвид Митчел, главный конструктор Эвока (см. врезку «Техника»), совсем не чужд драйверских ценностей и понимает, о чём именно я говорю. Однако он утверждает, что описанная мною особенность — недостаток предсерийной машины. Калибровка электромеханического усилителя ещё не окончательна. У серийных образцов нулевое положение руля не должно быть слишком сильно обозначено, а нарастание усилия будет происходить плавно и незаметно. Проверим на Настиной машине. Кстати, не исключено, что её Evoque с «автоматом» будет уже оснащён системой start/stop, которая пока доступна только для автомобилей с шестиступенчатой «механикой». Это должно умерить аппетит турбочетвёрки…
Погрузочная высота велика — это минус. При сложенных задних спинках образуется ровный пол с небольшим уклоном, а объём грузового отсека увеличивается с 420 до 1445 л. Это плюс. Для базовых версий Pure сервопривод пятой двери стоит 17 тысяч рублей, Dynamic и Prestige оснащены им «в базе». А 18-дюймовая запаска со стальным диском (её место на фото занято европейским «органайзером») входит в список стандартного оборудования для России.
Кажется, что платой за вменяемую управляемость должна стать посредственная плавность хода. По крайней мере, пружины и стабилизаторы здесь гораздо жёстче, чем у Фрилендера. Уж тут-то Evoque должен больше напоминать Q3, нежели Land Rover, — особенно после того, что англичане сделали с Ягуаром. Но тревоги напрасны: ездовой комфорт на высоте. Именно этого места, я уверен, с тревогой ждали те читатели, кто заказал машину. Для меня самого это было вопросом номер один, и я думал даже начать с ответа на него. Но хотелось, чтобы вы дочитали до конца. Можете выдохнуть, друзья! Беби-Рейндж напоминает этакий короткобазный Discovery. Щепотка тычков, пучок покачиваний. Подвеске хватает универсальности, чтобы фильтровать асфальтовую мелочь и противостоять невзгодам каменистого бездорожья.
Обязательную внедорожную программу Evoque откатал на отлично. Ползал по местами раскисшим холмам Уэльса, преодолевал специально сконструированный понтонный брод в старых ливерпульских доках и карабкался по тщательно подобранным каменистым холмам. Где демонстрировал солидные ходы подвесок и успешно справлялся с диагональным вывешиванием при помощи подтормаживания буксующих колёс. Evoque умеет гораздо больше, чем понадобится ему в жизни.
Вместо привычного вращающегося контроллера системы Terrain Response тут две клавиши. Но выбор алгоритмов стандартный. «Трава, гравий, снег» с притуплённым акселератором для плавной езды на моменте. «Грязь-колея», когда автоматически задействуется помощник спуска, а на дисплей в комбинации приборов выводится подсказка, куда повёрнуты колёса. «Песок» — наиболее отзывчивый и агрессивный режим с расслабленной системой стабилизации, позволяющий ходом преодолевать сыпучий грунт… Если машина оборудована адаптивными амортизаторами MagneRide, то доступен ещё динамический режим. Тут подвеска пытается по возможности минимизировать крены, вырастает усилие на руле и обостряется отклик на подачу топлива. У кроссовера с пассивной подвеской мне больше всего понравился песчаный алгоритм, который отлично подходит для активного водителя и резкой городской езды.
При движении по просёлку, конечно, очень заметны вибрации неподрессоренных масс (колёса-то 19-дюймовые), а если уж амортизаторы выбирают весь ход и замыкаются-таки на отбой, то с грохотом. Присутствует и продольная раскачка кузова при знакопеременных нагрузках, так что, если увлечься, можно зацепить носом грунт. Но если разумно выбирать скорость, то Evoque держится молодцом. Даже жалко, что большая часть маленьких Рейндж Роверов никогда не сойдёт с асфальта. Ну ничего, тестовые машины намесили грязи за всех на жизнь вперёд. То-то двери плохо закрываются.
Сзади версию Dynamic легко вычислить по пафосным насадкам на выхлопных патрубках. Видео, надеюсь, поможет вам суммировать впечатления.
Нас предупредили, что предсерийные автомобили, занятые на тест-драйве, могут заметно отличаться друг от друга на ходу. Однако я не заметил большой разницы ни между бензиновой и дизельной машинами, ни между версиями с тремя или пятью дверями, ни при наличии обычной или адаптивной подвески. То есть, окончательно конфигурируя Evoque, блондинка Настя может позволить себе не думать об электронноуправляемых амортизаторах за 53 тысячи, а сосредоточиться на том, что ещё не решено. На действительно важных вещах: отделке салона, форме сидений, цвете крыши… А кому интересны такие скучные вещи, как расход топлива и обзорность, но при этом всё равно, как выглядит его машина, по-прежнему есть Freelander. Он на сто тысяч дешевле.
Паспортные данные
| Range Rover Evoque | TD4 2.2 | SD4 2.2 | Si4 2.0 |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | трёхдверный хэтчбек (пятидверный хэтчбек)* | трёхдверный хэтчбек (пятидверный хэтчбек)* | трёхдверный хэтчбек (пятидверный хэтчбек)* |
| Число мест | 4–5 (5) | 4–5 (5) | 4–5 (5) |
| Длина, мм | 4355 | 4355 | 4355 |
| Ширина, мм | 1965 | 1965 | 1965 |
| Высота, мм | 1635 | 1635 | 1635 |
| Колёсная база, мм | 2660 | 2660 | 2660 |
| Снаряжённая масса, кг | 1670 / 1685** (1700 / 1715) | 1670 / 1685 (1700 / 1715) | 1640 (1670) |
| Двигатель | |||
| Тип | турбодизель | турбодизель | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 2179 | 2179 | 1999 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150 | 190 | 240 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 400 | 420 | 340 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | M6 / A6*** | M6 / A6 | A6 |
| Привод | подключаемый полный | подключаемый полный | подключаемый полный |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые |
| Дорожный просвет, мм | 212 | 212 | 212 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 185 / 182 | 200 / 195 | 217 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 10,8 / 9,6 | 10,0 / 8,5 | 7,6 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 6,7 / 7,9 (6,7 / 7,8) | 6,7 / 7,9 (6,7 / 7,8) | 11,9 |
| — загородный цикл | 5,5 / 5,7 | 5,2 / 5,7 | 6,9 |
| — смешанный цикл | 5,7 / 6,4 (5,7 / 6,5) | 5,7 / 6,4 (5,7 / 6,5) | 8,7 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 60 | 60 | 70 |
| Топливо | дизтопливо | дизтопливо | АИ-95 |
| * Данные в скобках — для пятидверной версии.** Для версий с «автоматом». *** M6 — механическая шестиступенчатая; А6 — автоматическая шестиступенчатая. | |||
Техника
Нет, сперва о дизайне. Если уж где-то было слово в начале, то это точно было слово Джерри Макговерна на совете директоров по проекту Evoque. Не секрет, что первичным в этой работе был дизайн, а все остальные трудились на то, чтобы его сохранить максимально близко к первоначальной идее.
Визави Макговерна — Дэйвид Митчелл, главный конструктор Эвока. Когда-то он был одним из трёх инженеров, составлявших всю исследовательскую мощь фирмы TVR эпохи фордовских моторов. Купе и родстер Tasmin — его работы. Тогда Митчелл был большим любителем подъёма на холм за рулём чего-нибудь восьмицилиндрового. Самым драйверским Эвоком главный конструктор называет переднеприводную машину (не поставляется в Россию), которая на 75 кг легче, а на бездорожье способна доставить умелому водителю больше удовольствия, чем полноприводная. «Вы же, например, предпочтёте Defender, с которым надо уметь обращаться, вместо Disco, с которым справится каждый?» И уж если говорить о диетическом Эвоке, то нелишне вспомнить, что стеклянная крыша весит 23 кг, а цельно-алюминиевая всего семь. «Так можно и ралли-кар построить», — лукаво щурится англичанин…
Мы довольно подробно рассказывали о технологической стороне проекта Evoque, так что повторим только основные моменты. В основе беби-Рейнджа — укороченная на 150 мм версия фордовской платформы EUCD со стойками McPherson по кругу, что и у кроссовера Freelander 2. Это делает Evoque родственником бессчётного количества моделей концерна Ford и его бывших сателлитов, включая нынешнего конкурента Volvo XC60. Автомобиль в основном стальной. Но кулаки стоек, нижние рычаги передней подвески, капот и крыша — алюминиевые. Крылья и задняя дверь — пластиковые. Трёхдверный кузов чуть жёстче на кручение: 22 000 Н•м/град против 20 000 у пятидверки.
Изюминка шасси Adaptive Dynamics — амортизаторы фирмы Magna, наполненные магнитореологической жидкостью. Благодаря находящимся в ней ферромагнитным частицам микрометрового размера она способна менять вязкость под действием электрического тока. Таким образом, стойки MagneRide обходятся без электронноуправляемых клапанов. Пять блоков управления всей мехатроникой снимают показания с различных датчиков каждую миллисекунду и выдают корректировочные команды амортизаторам каждые 20 мс. При этом система может за пару секунд оптимизировать алгоритм работы подвески по сигналу сенсоров вертикальных перемещений.
Оба двигателя Евро-5, доступных для Эвока, общефордовские, четырёхцилиндровые с турбонаддувом. Основное их отличие — усовершенствованная система смазки, предотвращающая масляное голодание в условиях бездорожья. Бензиновая двухлитровая «четвёрка» с непосредственным впрыском развивает 240 л.с. и 340 Н•м, а наиболее мощная из двух версий турбодизеля — 190 л.с. и 420 Н•м.
Evoque бывает с приводом только на передние колёса. Но в Россию будут поставляться только машины с муфтой Haldex (слева) в приводе задней оси. Отбор момента назад осуществляется простой зубчатой парой в отдельном модуле (справа вверху). Шестиступенчатым «автоматом» Aisin AW F21 (управляющий блок на фото внизу справа) по умолчанию будут оснащаться только бензиновые версии, а для дизельных это опция за 65 000 рублей.
Ксеноновые фары со светодиодной оторочкой и призмы противотуманок — стандартное оснащение для версий Dynamic (от 1 980 000 рублей) и Prestige (от 2 020 000). Для Эвока в исполнении Pure (от 1 600 000), оснащающегося «в базе» галогенными фарами, это опция за 33 тысячи. Противотуманки на Pure — только в пакете с ксеноном и датчиками дождя и освещения за 44 тысячи. Задние фонари у всех Эвоков одинаковые.
Наиболее продвинутая версия системы Park Assist (21 000 рублей) использует преимущества электромеханического усилителя руля, самостоятельно паркуя Evoque параллельно. Водитель только выбирает передачи и орудует педалями.
Митчелл обратил моё внимание на задний спойлер, под которым прячется стеклоочиститель. Это одна из самых дорогих деталей экстерьера. Внутри него скрывается всё антенное хозяйство мультимедийной системы.
За кадром
В Уэльсе мы приземлились на той же авиабазе Англеси, где служит недавно женившийся принц Уильям. Не исключено, что мы видели именно его большой жёлтый вертолёт. Сначала нам приветливо махали с контрольной башни, а затем устроили проверку паспортов, хотя мы прилетели из Лондона. По пути на родину Битлз нас ждали эпические виды и самые разные покрытия: от мокрой травы до острых валунов, где несколько экипажей потеряли шины. Сам Ливерпуль открыл потайные уголки вроде технического тоннеля заброшенной железной дороги и доков с заглублённой понтонной переправой. В нашу честь даже дали небольшой органный концерт! Выступал и Evoque: в какой-то момент без всякой причины он пожаловался на открытый капот. Мы проверили замки, не нашли причин для паники и улыбнулись про себя: истинный Range Rover. Улетать предстояло с сугубо гражданского объекта — со служебного аэродрома завода Airbus. Да не абы на чём, а на турбовинтовом Саабе…
Этот и другие видеоролики об Эвоке в высоком качестве вы можете посмотреть на нашем официальном канале YouTube, а дополнительные фотографии с теста — на страничке DRIVE.RU в сети Facebook.
Рендж Ровер Эвок (Range Rover Evoque) – самый востребованный премиальный кроссовер среди представительниц прекрасной половины человечества. Данный автомобиль даже был удостоен звания «Women’s World Car of the Year (Всемирный женский автомобиль)» в 2012 году. Стоит отметит, что этот факт не мешает данной моделе пользоваться популярностью и среди мужской аудитории. Благодаря тому, что Эвок обладает неплохими геометрическими параметрами и универсальным салоном, его нередко рассматривают и как семейный автомобиль. Рендж Ровер Эвок во всем хорош, да вот только купить его новым, к сожалению, не всем по карману, поэтому, многие поклонники модели рассматривают вариант покупки машины «с рук». А вот, стоит ли вообще рассматривать такой вариант, и какие сюрпризы может преподнести эта модель в подержанном состоянии, сейчас и попробуем выяснить.
Немного истории:
Концепт кар Рендж Ровер Эвок (тогда он носил название «LRX») был представлен английской компанией Land Rove в 2008 году на автошоу в Детройте. И, лишь спустя три года, состоялся дебют новинки на мировом рынке, и продается на сегодняшний день в 150 странах по всему миру. Сборка автомобиля была налажена на заводе в городе Мерсисайде (Великобритания). Серийный вариант внешне практически ничем не отличался от концепта, так как оба варианта были созданы дизайнером Герри МакГоверн. Автомобиль построен на базе Ленд Ровер Фрилендер и представлен в двух модификациях – трех- и пятидверным кроссовером. Эта модель легче и компактней всех своих предшественников за всю историю существования Land Rove.
По сравнению с трехдверной версией, пятидверная имеет другое лобовое стекло, которое на 30 мм выше, за счет этого удалось увеличить свободное пространство, как для передних, так и для задних пассажиров. В 2013 году на автосалоне в Женеве была представлена обновленная версия автомобиля. Дизайн обновленного кроссовера остался без изменений, добавились только новые варианты легкосплавных колесных дисков, также, была изменена стилистика эмблемы. В интерьере изменения коснулись только цветового разнообразия салона, в остальном, это все тот же Эвок. Главной Фишкой рестайлинга стала девятиступенчатая автоматическая трансмиссия от немецкой компании «ZF». Необходимость внедрения данной трансмиссии вызвана желанием производителей снизить расход топлива, выбросов углекислого газа, а также сделать более плавными переключение скоростей.
Слабые места Рендж Ровер Эвок с пробегом.
Рендж Ровер Эвок комплектуется такими силовыми агрегатами – бензиновый 2.0 (240 л.с.); дизельные 2.0 (150, 180 л.с.) и 2.2 (160, 190 л.с.). Как показал опыт эксплуатации, все силовые агрегаты достаточно надежны, но, незначительные недостатки в них, все же, были выявлены. Так, в частности, владельцы машин с дизельными двигателями нарекают на течь масляного поддона. Для того, чтобы устранить недостаток, необходимо демонтировать поддон и заменить герметическую прокладку. Также, даже на небольшом пробеге может потребоваться замена заднего сальника коленвала. На многих экземплярах заглянув под капот можно обнаружить масляные потеки на интеркуллере, данная особенность чревата тем, что, со временем, на месте подтека появятся трещины и интеркуллер придется заменить.
Нередко, собственники жалуются на затрудненный запуск двигателя с наступлением холодов. Виновники данной особенности – свечи накаливания и их блок управления. Все дизельные моторы оснащены ременным приводом ГРМ, с интервалом замены раз в 130000 км пробега. Владельцы Эвок с бензиновым мотором после запуска холодного двигателя могут услышать неприятный грохот в районе правого переднего колеса, который проходит через 10-20 секунд. Дело в том, что на впускном и выпускном распредвалах установлены газорегуляторы, так вот этот газорегулятор отваливается вместе с частью масляного канала и из-за чего и происходит этот неприятный звук. Если, в Вашем автомобиле появился такой звук, готовьтесь к замене газорегуляторов, цепи, натяжителя и успокоителя цепи (за все придется отдать около 2000 у.е.).
Трансмиссия
Рендж Ровер Эвок может комплектоваться механической либо автоматической коробкой передач. Автомобили с механикой, на вторичном рынке, встречаются крайне редко, возможно именно поэтому претензий к ее надежности нет. АКПП также достаточно надежна, но, недостатки в ней, все же, были выявлены. Так, многие собственники нарекают на то, что после длительного движения в пробке коробка начинает толкаться. Устранить проблему помогает перепрошивка главного блока управления трансмиссией. Для того, чтобы данная неприятность случалась как можно реже, необходимо менять масло в коробке не реже, чем раз в 50000 км.
Система полного привода реализована с помощью электромагнитной муфты «Haldex», особенность данной системы заключается в том, что муфта, задний редуктор и угловая передача идут в одном корпусе. Данная система при правильной эксплуатации и обслуживании (замена смазывающих материалов и фильтров, раз в 60-80 тыс. км) прослужит без ремонта 300000 км и более.
Надежность ходовой Рендж Ровер Эвок
Рендж Ровер Эвок оснащен независимой подвеской – спереди МакФерсон, сзади — многорычажка, также, в дорогих комплектациях может быть установлена адаптивная подвеска. Ходовая здесь получилась невероятно живучей, и, если Вы выберете автомобиль с обычной подвеской и будете использовать его только для передвижения в городе, то заезжать на сервис для ремонта ходовой Вам придется крайне редко. Если говорить про ресурс расходных деталей то, к примеру, стойки и втулки стабилизатора живут до 80000 км, при нормальных среднестатистических нагрузках. В адаптивной подвеске после 50000 км начинают стучать амортизаторы, их замена — удовольствие не из дешевых, около 800 у.е., шт. В обычной подвеске амортизаторы служат достаточно долго 100-120 тыс. км, примерно столько же прослужат ступичные подшипники и шаровые опоры. А вот тормозные колодки здесь изнашиваются очень быстро, в среднем, их хватает на 20000 км, дисков на 40-60 тыс. км. Также, не славятся своей надежностью контакты и провода датчиков ABS.
Салон
Качество отделочных материалов и шумоизоляция, традиционно для британского бренда, на высоком уровне. А вот к электронике Рендж Ровер Эвок есть пару замечаний, и, в основном, они связаны с плохим качеством проводки. Чаще всего, владельцы сталкиваются с зависанием электронного стояночного тормоза и неисправностью диода внутри звукового сигнала.
Итог:
Рендж Ровер Эвок – это тот редкий случай, когда покупая подержанного британца, можно не бояться того, что придется ездить от сервиса к сервису, так как автомобиль получился очень надежным. Выбирая подержанный Эвок не стоит гнаться за дешевыми машинами первых годов выпуска, так как они, скорей всего, уже требуют некоторых капиталовложений.
| Достоинства | Недостатки |
|
Привлекательный дизайн |
Высокая стоимость обслуживания |
|
Хорошая проходимость |
Плохая реакция на резкое нажатие педали газа |
| Качественные материалы отделки | Плохое качество контактов электропроводки |
|
Умеренный расход топлива |
Небольшой ресурс амортизаторов адаптивной подвески |
Лапти разбить об пол: тест-драйв нового Range Rover Evoque
Даже на версии с опциональными активными амортизаторами, динамично меняющими жёсткость, из-за высокого центра тяжести сзади прилично укачивает. Особенно если водитель азартно пробует на зуб каждый вираж, который попадается ему по пути… Понимаю его: на Эвоке хочется “зажигать”. И утешаюсь тем, что с ростом 175 “самому за собой” сидеть просторно, причем запас есть как над головой, так и перед коленями.
1 / 3 2 / 3 3 / 3
Нехватка пространства на втором ряду была одной из главных жалоб покупателей первого Эвока, поэтому колёсную базу у нового поколения слегка увеличили (на 2,1 см) до 2 681 мм. А вот длина осталась буквально миллиметр в миллиметр той же: 4 371 мм. С чего бы такая точность? Уж не на старой ли “тележке” построили модель?
Про платформу
Формально новый Range Rover Evoque базируется на платформе Premium Transverse Architecture (PTA), доселе нигде не применяемой. Однако если сравнить ключевые параметры с компакт-кроссовером Jaguar E-Pace, то мы увидим опять-таки полное соответствие длины колёсной базы: 2 681 мм. И технически эти машины довольно близки, за тем исключением, что эвоковская РТА сконструирована так, чтобы под полом можно было установить модуль MHEV (48-вольтовую батарею, AC/DC преобразователь и распределительную коробку). Проще говоря, платформа Эвока — почти та же, что у E-Pace, но с “гибридными” возможностями, измененными точками крепления двигателя и доработанная для снижения уровня шума в салоне.
1 / 2 2 / 2
Но и Е-Расе построен не “с нуля”: корни его конструкции уходят ещё в фордовскую эру, когда британцы взяли в оборот платформу EUCD, знакомую по Ford Mondeo, Volvo S80 и другим замечательным моделям “нулевых”. Как пояснил тренер Академии Jaguar Land Rover Кирилл Рязанов, “на основе EUCD был сделан Freelander. Потом EUCD прилично доработали и создали на её основе платформу D8, на которой были разработаны Evoque, Discovery Sport и E-Pace. Теперь изменили D8, создав PTA”.
Кстати, кузов нового Эвока — почти полностью стальной:
В JLR и рады были бы добавить в конструкцию больше “крылатого металла”, но простор для конструкторской мысли ограничивают ценовые рамки пусть премиального, но всё же компактного сегмента. Алюминий — удел более крупных сородичей: Range Rover и Land Rover Discovery.
В итоге при прочих равных новый Эвок чуть-чуть тяжелее старого, и разница опять-таки объясняется вполне логично: как поясняет менеджер проекта Evoque Стив Маусли, ужесточились требования к пассивной безопасности, так что пришлось сделать кузов более жёстким и неизбежно добавить лишних килограммов.
Про важные плюсы
Ещё снаряжённая масса, судя по всему, “пострадала” от обилия шумоизоляции — и это то, на что точно не жалко десятых долей секунды при разгоне и десятых долей литров расхода…
1 / 2 2 / 2
От технического занудства переходим к комплиментам: новый Evoque противозаконно тихий!
Противозаконно — потому что столь мощная изоляция колёсных арок и отрешённость от дороги провоцирует на совершенно неразумные превышения скорости, которая просто не чувствуется. Очень достойный пример для подражания, на который стоило бы обратить внимание конкурентам. В частности, по моим субъективным впечатлениям, арки в Эвоке изолированы лучше, чем в современном Е-классе и 5-й серии.
А ещё отлично “зашумлен” и моторный отсек:
Правда, на скоростях “120 плюс” начинают давить на уши аэродинамические шумы от огромных зеркал. После 200 (не повторяйте это в домашних условиях) они становятся невыносимыми. Стив Маусли признаёт: когда “молчат” арки, это становится очень заметно, однако от больших зеркал внедорожнику никуда не деться — имидж. Да и удобные они.
1 / 6 2 / 6 3 / 6 4 / 6 5 / 6 6 / 6
Теоретически можно было бы установить двойное остекление, но это прибавка не только к стоимости, но и к весу, к тому же потенциально смещающая вверх центр тяжести. А он для активной езды, как уже было сказано, и так объективно высоковат.
Несмотря на крены, рулить Эвоком очень приятно. Особенно если у автомобиля опциональная полноприводная трансмиссия GKN Active Driveline 2 с двумя дополнительными “мокрыми” муфтами в заднем мосту вместо дифференциала. Система нагружает внешнее колесо в повороте, одновременно ограничивая передачу момента на внутреннее и помогая “вкручивать” Эвок в вираж.
Стоит отметить, что у большинства конкурентов (но не у всех — скажем, похожим образом устроена трансмиссия у Nissan Juke и Opel Insignia) управление вектором тяги работает иначе: крутящий момент распределяется дифференциалом “на общих основаниях”, а внутреннее колесо просто подтормаживается, превращая выработанную мотором энергию в бессмысленный нагрев тормозных дисков. Эвок таких потерь не допускает.
Похожим образом трансмиссия работала и на прежнем Evoque, и всё же она претерпела множество изменений, главным образом — во имя повышения топливной экономичности.
На рестайлинговом Эвоке первого поколения в базовом варианте полного привода, Standard Driveline, карданный вал, соединяющий коробку передач и муфту заднего моста, вращался постоянно, а муфта по необходимости его отсоединяла. В «продвинутом» варианте трансмиссии Active Driveline соединяющая коробку и задний мост муфта (точнее, тройной синхронизатор), находилась не сзади, а спереди — в угловом редукторе. Нетрудно догадаться, что она отсоединяла мост вместе с карданом, уменьшая трансмиссионные потери. Работа муфт и синхронизатора обеспечивалась за счёт работы отдельного масляного насоса, блока клапанов и гидравлических поршней. Это всё добавляло массу, сложность конструкции и сложность обслуживания.
На новом Эвоке по-прежнему есть Standard и Active Driveline, но с приставкой 2. Пояснить разницу между первым и вторым поколением системы мы попросили Кирилла Рязанова:
«В стандартном полном приводе в угловом редукторе используется зубчатая муфта, которая отделяет карданный вал от АКП (уменьшая трансмиссионные потери — прим.ред.). А вот на задней оси между карданным валом и задним редуктором теперь муфты нет. Её перенесли на привод левой полуоси — то есть, мокрая фрикционная муфта в заднем редукторе разрывает связь между дифференциалом и левой полуосью.
Таким образом, в режиме переднего привода карданный вал не вращается, корпус заднего дифференциала тоже не вращается. На задней оси вращается левая полуось с частотой колеса, правая тоже с частотой колеса, но внутри дифференциала механическая связь прекращается. В результате мы экономим топливо на остановленном карданном вале и отсутствии вращения от дороги гипоидной передачи в заднем редукторе.
Активный полный привод второго поколения имеет аналогичный угловой редуктор с зубчатой муфтой, которая разрывает связь между АКП и карданным валом. В заднем редукторе та же схема, что и в активном полном приводе прошлого поколения. Все муфты (и зубчатые, и фрикционные) управляются индивидуальными электродвигателями — теперь нет никаких насосов, гидравлического блока клапанов и дополнительного специального масла. Система управления полным приводом стала работать точнее, надёжнее и, при определённых условиях, быстрее. Плюс сама по себе система полного привода стала легче примерно на 6 кг».
Добрых слов заслуживает и плавность хода, и одновременно собранность ходовой части, даже с обычными “пассивными” амортизаторами. Особо в Jaguar Land Rover отмечают, что в передней подвеске McPherson, которая опять же досталась Эвоку от предшественника, рычаги теперь установлены в гидронаполненных сайлентблоках — это нельзя назвать уникальной новинкой (на VW Passat B5 такие стояли в конце 90-х), но для Эвока применяется впервые и помогло победить вибрации на высоких скоростях.
1 / 3 2 / 3 3 / 3
Из другой оперы — опция удержания полосы, которая помогает в “трассовом” режиме, следя за разметкой и деликатно удерживая машину на траектории. Функция опять-таки хорошо известная по конкурирующим премиальным машинам, но на Land Rover применяется впервые.
Немного дёгтя в эту медовую бочку добавляют 21-дюймовые “имиджевые” колёса, которые наверняка полюбятся россиянам. Выглядят они, может быть, и эффектно, но на плохих дорогах от них сплошное страдание:
Про моторы
Итак, проще говоря, новый Эвок тихий, плавный и отлично поворачивает. Чего же не хватает для полного счастья? Лично мне — более “тяжёлого” руля (на мой вкус, на средних скоростях он переусилен) и моторов помощнее. Двухлитровых рядных «четвёрок» Ingenium, дебютировавших при рестайлинге предыдущего поколения, для Эвока мало. Шасси может переварить куда больше, чем могут предложить 240-сильный дизель и 249-сильный бензиновый агрегат.
1 / 2 2 / 2
На серпантине моя правая ступня в какой-то момент устала, пока я колотил педалью об пол, разбивая лапти* и превозмогая “эко-паузу” в реакциях. Ровно те же эмоции у меня были в Lada Vesta Sport — такой бесконечно далёкой от Эвока и вместе с тем разделяющей печальную участь “сердечной недостаточности”.
Спортрежим 9-ступенчатой коробки ZF 9HP, поддерживая обороты повыше, отчасти выручает, но глобальной проблемы задумчивости силового агрегата не решает. Я вам этого не советовал, но кому-то может показаться логичным сразу после покупки отправить Evoque на перепрошивку ЭБУ: накинуть “лошадок” и ослабить экологический “ошейник”.
Несмотря на то, что в России 240-сильного дизеля не будет — только 200-сильный, из двух альтернатив я бы без колебаний выбрал его: он тяговитее и звучит попросту “логичнее” для внедорожника, чем “бензинка” со своим нервным тенорком, больше подходящим хот-хэтчу. Стоит ли ждать на Эвоке моторов с более уместным числом цилиндров? Увы, нет — не влезут. Подкапотная компоновка и без того плотная донельзя.
Про гибриды
Впрочем, в России обещают предложить 300-сильную бензиновую версию, отягощённую 48-сильным электромотором (стартер-генератором) — это будет единственная у нас “мягко-гибридная” версия MHEV. И 200-сильный дизельный, и 249-сильный бензиновый варианты в нашей стране будут продаваться в исходном виде “без электричества”, в то время как в Европе они электрифицированы. Для европейцев единственной конфигурацией с “чистым ДВС” будет базовая, со 150-сильным дизелем, механической коробкой и передним приводом, которой мы у дилеров вовсе не увидим.
Кстати, наличие или отсутствие стартер-генератора никак не влияет на паспортную мощность — только на показатели расхода, которые в среднем на 6% ниже, чем у аналогичной силовой установки с системой Стоп/Старт.
Экспертное мнение
Кирилл Рязанов, тренер академии Jaguar Land Rover
«У гибридов бывает два вида помощи — torque fill и torque boost. Torque fill — это когда BiSG (Стартер-генератор с ременным приводом, Belt integrated Starter Generator — прим. ред.) помогает двигателю внутреннего сгорания при ускорении добраться до своих максимальных показателей, снижая нагрузку на него и, соответственно, расход топлива.
По ощущениям для водителя это похоже на уменьшение турбоямы и повышение отзывчивости двигателя. Torque fill используется на MHEV. Torque boost — это когда электромотор добавляет крутящий момент сверх того, что физически может дать двигатель внутреннего сгорания. Torque boost используется как правило на высоковольтных гибридах, где имеется достаточно большая аккумуляторная батарея. Задача MHEV — рекуперировать энергию во время торможения и использовать её, помогая коленчатому валу раскручиваться».
Про бездорожье
Наличие аккумулятора под полом не могло не повлиять на геометрическую проходимость: Эвок при солидном клиренсе (212 мм под нижней точкой) имеет меньший максимальный угол рампы (угол продольной проходимости, который измеряется исходя из колёсной базы и просвета, но не под нижней точкой, а ровно посередине между колёсами), чем Jaguar E-Pace с той же колёсной базой и даже меньшим клиренсом (204 мм). В чистой теории это повышает риск зацепиться днищем за камень или сесть брюхом на сугроб.
1 / 6 2 / 6 3 / 6 4 / 6 5 / 6 6 / 6
На практике же, даже если владелец Эвока по какой-то причине решит использовать свой гламурный внедорожник по прямому назначению вне дорог, он останется полностью удовлетворён. Трансмиссия, столь уместная на асфальте, не пасует и в грязи:
Про салон
Закончим тем, что лучше всего заметно и, положа руку на сердце, окажет на продажи куда больше влияния, чем скучные подробности о происхождении платформы и конструкции системы полного привода.
1 / 10 2 / 10 3 / 10 4 / 10 5 / 10 6 / 10 7 / 10 8 / 10 9 / 10 10 / 10
Внутри Эвок стал “маленьким Веларом”: тут и медиасистема от него, и очень приятная отделка — тоже. Помимо “вечных кожаных ценностей” можно выбрать и эффектную тканевую обивку.
1 / 8 2 / 8 3 / 8 4 / 8 5 / 8 6 / 8 7 / 8 8 / 8
А ещё важным аргументом для покупателей наверняка станут многочисленные ассистирующие камеры:
Попутно выступим Капитаном Очевидность и побрюзжим о том, что глянцевый пластик быстро покрывается отпечатками пальцев и пылью, а пользоваться тем же “климатиком” было бы значительно удобнее, будь у Эвока обычные кнопки и крутилки, а не сенсорные экраны, к тому же далёкие от идеала в плане быстродействия.
Что в итоге?
У моей жены есть убойный аргумент против моих любимых немецких янгтаймеров рубежа веков — комфортных, прекрасно едущих и поворачивающих: “зато они старые”. После этих слов она мечтательно улыбается, показывая мне картинки современных автомобилей — с дерзкой внешностью, большими колёсами и яркими экранчиками в салоне. Человек слаб, маним новизной имиджа и модными фичами, даже если некоторые из них едва ли имеют практический смысл. Evoque полон фич, как “Война и Мир” — непонятных цитат на французском. И в то же время может предложить кое-что тем, кто по старинке использует автомобиль, чтобы ездить со вкусом.
1 / 5 2 / 5 3 / 5 4 / 5 5 / 5
*Специально для тех, кто дочитал до конца, но так и не понял, к чему тут лапти, и как их можно разбить, культурный ликбез (песня несколько лет назад была культовой, если пропустили — самое время наверстать):
Ещё немного технических деталей
Спустя пару дней после выхода публикации Jaguar Land Rover прислали довольно развёрнутые ответы на вопросы журналистов, заданные в процессе теста. Хотя тест-драйв уже к тому моменту был готов и свёрстан, мы решили добавить эти ответы, чтобы дать читателям ещё немного любопытных подробностей о конструкции нового Эвока.
Есть ли отличие между 9-ступенчатыми коробками нового и старого Эвоков?
Производителем девятиступенчатой автоматической трансмиссии является концерн ZF. Модель АКПП ZF 9HP50.
Основные отличия новой АКП от предыдущего поколения 9HP48:
- Имеющаяся шина CAN дополнена протоколом FlexRay. Это ускоряет передачу информации между электронными блоками автомобиля и АКП.
- В корпусе АКП усовершенствована геометрия масляных каналов. Таким образом доработали реакцию гидравлической части АКП.
- Задняя крышка теперь отсутствует, т.к. она отливается совместно с корпусом АКП. Стало надёжнее, т.к. нет лишних стыков.
- Применены дифференциальные датчики Холла, которые используются для определения положения зубчатых муфт. Это увеличивает точность управления механической частью АКП.
Кто является производителем пассивных и динамических амортизаторов?
Пассивные амортизаторы поставляются BWI, активные – Tenneco.
Какой процент батареи MHEV используется непрерывно?
Автомобиль постоянно использует около 50% всей емкости аккумулятора. Подобное решение необходимо для увеличения ресурса батареи. Уровень заряда постоянно колеблется в диапазоне от 35% до 85%.
Каков коэффициент сопротивления автомобиля?
Коэффициент аэродинамического сопротивления нового Range Rover Evoque составляет 0,32 для дизельных модификаций и 0,325 для бензиновых.
Почему коэффициент сопротивления у бензиновых версий выше, чем у дизельных?
Дизельные версии Evoque отличаются от бензиновых версий аэродинамикой под днищем автомобиля. Более плотная подкапотная компоновка узлов дизельного двигателя предотвращает нежелательную турбулизацию воздушного потока снизу моторного отсека, в результате чего воздух под передней частью автомобиля проходит более равномерно.
Также у дизельных двигателей применяется сажевый фильтр и система рециркуляции низкого давления. Некоторые элементы этих систем расположены в трансмиссионном тоннеле и они закрываются дополнительным аэродинамическим щитком. В бензиновых версиях дополнительного щитка нет, т.к. в этом месте расположены горячие элементы выпускной системы, которые необходимо охлаждать пробегающим под днищем потоком воздуха.
Тест драйв Land Rover Range Rover Evoque – «Мальчик превращается в мужчину»
Он и раньше не был «детской игрушкой»: демонстрировал и высокие динамические качества, и приличную для своего амплуа проходимость, и серьезное оснащение. Но теперь, незначительно увеличившись в размерах, заметно «возмужал». Отныне Range Rover Evoque – действительно «взрослая» модель, а не забавный уникум, на который, якобы, упала бетонная плита
Габариты премиального кроссовера почти не выросли, разве что на считанные миллиметры в длину и высоту, и силуэт остался похожим, с той же ниспадающей к «корме» крышей и небольшой (относительно) площадью остекления. Но теперь абрис модели стал ближе к «старшему» Velar, и, в частности, теперь у двух автомобилей одинаково выполнены наружные дверные ручки. По умолчанию, они утоплены в панели дверей, а при разблокировке замков выдвигаются. То есть, больше к этим элементам нет и быть не может «аэродинамических» претензий.
Отшлифованный и отполированный
Общая аэродинамика обводов Evoque тоже улучшилась, даже визуально, не только в абсолютных цифрах. Его кузов словно обточили, отшлифовали, а затем отполировали. Заметно более обтекаемым стал передок. В угоду аэродинамике с крыши сняты рейлинги. С боков исчезли пластмассовые молдинги и окантовки колесных арок. Их больше не будет, от них остались только черные «росчерки» на бамперах. Означает ли это, что модель больше не позиционируется, как предназначенная для бездорожья? Для тех, кто не собирается покорять «пампасы», да. Остальные пусть знают: кроссовер не утратил высокой проходимости, а даже приобрел ее (кстати, штатный дорожный просвет у него увеличился с 205-ти до 212-ти миллиметров). Невероятно богатый на различные испытания тест обновленной модели в Греции подтвердил это.
Перед тем как взяться за «выпрыгивающую» ручку водительской двери, еще раз (в который уже раз!) с пиететом осматриваю кузов. Да что там — с восхищением. Новый look, по-другому об английской модели не скажешь, стал не просто шагом вперед, развитием прежнего, думаю, теперь это новая отправная точка для дизайна (и дизайнеров) следующего поколения. Первый Evoque вынужден был максимально соответствовать концепт-кару LRX, представленному в 2008-м году на Детройтском автосалоне, а затем утверждаться в глазах общественности, как самостоятельная, оригинальная «единица». Второе поколение больше не оригинальничает. Оно развило необычность первого до нового стандарта, новой точки отсчета. На этот кузов не падала случайно бетонная плита, в нем вообще нет ничего случайного, рассчитанного на разевание ртов, на «вау-эффект». Посмотрим, как это отразилось на интерьере.
Многие из тех, кто ни разу не сидел в «Эвоке», задавали один и тот же вопрос: а из него вообще что-нибудь видно??? Дорогу, окружающую обстановку, объекты сзади при парковках? Пожалуй, этим людям нетрудно было ответить самим себе: автомобиль с «отрицательным» обзором просто не вышел бы на дороги, не нашел бы своих покупателей. Да видно было из него всё, и очень неплохо! Просто, пожалуй, больше, чем в других моделях, ощущалась посадка в этакую «капсулу» с высокими подоконными линиями. Это, кстати, повышало чувство защищенности. Но больше, чем скромная обзорность через окна, бросалась в глаза (и другие органы чувств) определенная стесненность внутренней обстановки. Это подчеркивалось, например, тем, что внутренние дверные ручки и органы управления на них, особенно на водительской, были утоплены изнутри в двери, прямо-таки как в гроты. А так — да, видимость из салона обеспечивалась если не лучшая, то во всяком случае сносная.
Теперь обзорность стала не сносной, или какой-либо еще паллиативной, а совершенно НОРМАЛЬНОЙ. Без скидок на оригинальность дизайна. И ощущения тесноты внутри нет ни в малейшей степени. Новый Evoque просторен и удобен. Пассажиры больше не погружаются в «капсулу», а размещаются с полным комфортом. Исчезло ли чувство безопасности? Нет, наоборот, оно усилилось — потому что, захлопнув с мягким, благородным звуком массивные «толстые» двери, вы дистанцируетесь, изолируетесь от внешнего мира. Словно вокруг вас тоже образуется «капсула», но более просторная и уютная, чем прежде.
Даже не уютная, а роскошная. Какие материалы вокруг вас, какое сочетание их цветов! Необычно смотрится обивка сидений синего цвета, таков один из вариантов гаммы. Простовато смотрятся серые тканевые вставки? Зато их «козырь» в том, что материал изготовлен из эвкалиптовых волокон, что обеспечивает ему экологическую чистоту и высокую износостойкость.
В центре торпедо теперь два дисплея, точно такие же глянцевые, яркие и четкие, как на «старших» «Рейндж Роверах». Верхний дисплей демонстрирует карту системы навигации, его наклон можно менять, если, предположим, вам мешает внешний свет, от которого экран может бликовать. Нижний дисплей меньше подвержен воздействию света, так как затенен крышей автомобиля. С его помощью можно управлять климатом в салоне, а также устройствами повышения проходимости. Интересно устроены рукоятки-«кругляши» по бокам от этого дисплея. Во-первых, их внутренние части также представляют собой маленькие электронные экраны с различной индикацией. Какой? Это — во-вторых. С помощью этих рукояток и дисплеев можно регулировать скорость вращения вентилятора отопителя или менять режимы движения.
Панель приборов у нового «Эвока» полностью электронная. На нее также можно вывести карту системы навигации, ну и множество другой информации. К сожалению, во время выбора какого-либо из внедорожных режимов на экране в центре комбинации приборов появляется всего лишь стилизованное изображение трансмиссии, и эта картинка не меняется во время движения. Чтобы понаблюдать за деятельностью трансмиссии, водителю придется отвести взгляд от дороги и посмотреть на экран, расположенный на центральной консоли.
Меню системы необычайно богатое. В один из моментов путешествия по горной Греции мы с коллегой-напарником задались целью определить высоту нашего пребывания. Evoque это может, однако найти этот пункт среди многих и многих прочих непросто. Наконец, мы его обнаруживаем. Оказывается, маршрут теста завел нас на высоту, превышающую 600 м над уровнем моря.
Передняя подвеска Range Rover Evoque второго поколения — стойки «МакФерсон» с алюминиевыми V-образными рычагами и сложно изогнутой штангой стабилизатора поперечной устойчивости. Сзади — комбинация алюминиевых рычагов. В случае установки адаптивной подвески применяется технология демпфирования, анализирующая полотно дороги или поверхность под колесами каждые 10 миллисекунд.
Трансмиссионный джойстик у нового «Эвока» такой же, как у моделей BMW, с нефиксируемыми положениями. Режим паркинга включается кнопкой, расположенной на джойстике сверху. Стояночный тормоз активируется и освобождается автоматически.
В тесте участвуют дизельные (240 л. с.) и бензиновые (249 л. с.) модификации «Эвока». В первый день теста мы путешествуем на дизельной версии. Данного двигателя на машинах для России не будет, они получат 150- и 180-сильные агрегаты на тяжелом топливе. А вот бензиновые 249-сильные кроссоверы мы в продаже увидим. Интересно, что у данного варианта на экране, расположенном на центральной консоли, нет кнопки выбора такого режима движения, как Sport (иконка с изображением автотрассы). И это не всё.
Тестовые дизельные автомобили, в отличие от бензиновых, были оснащены адаптивными амортизаторами. На практике это ощущается, как практически полная невосприимчивость подвески к состоянию дороги. Вернее, так: подвеска воспринимает неровности, а седоки — нет. Ну, почти нет. Мы с поразительной плавностью несемся по весьма непростым горным дорогам центральной Греции. Можно, как говорится, валить на всю катушку. Учтем, что автомобиль, по идее, должен восприниматься, как жёсткий, ведь он «обут» в колеса диаметром 21 дюйм с шинами 45-процентного профиля. У бензиновой версии 20-дюймовые колеса с шинами 235/50.
На асфальте высококачественных скоростных шоссе плавность хода дизельной версии вообще запредельная. И курсовая устойчивость высокая, впрочем, ее можно «усилить», включив функцию удержания автомобиля в полосе. В первые минуты работа этой системы кажется мне какой-то невнятной, но потом она словно «просыпается» и подруливает весьма эффективно. Мой коллега проверяет, на какое время можно отпустить руль. Автомобиль «держится» около минуты, вслед за тем на панели приборов появляется надпись «Верните руки на руль». Чувствительное устройство, однако! И, что интересно, безошибочное. Недавно мне довелось вести другой автомобиль с подобной системой, так вот она дважды требовала вернуть руки на руль в то время, когда они и так были там.
Но, в принципе, от премиального кроссовера на высококачественном асфальте греческих автобанов и не приходится ждать ничего иного, кроме премиального поведения. Иное дело — бездорожье. Организаторы подготовили для нас интереснейший по технике маршрут! Сухой каменистый серпантин неожиданно сменяется настоящей грязью, подземная вода, выходя на поверхность, пересекает дорогу и смешивается с глиной, образуя раскисшее месиво. Здесь желательно ползти, дорога идет на спуск, перетормозишь — автомобиль пойдет боком. Именно так происходит и у меня. На этом сложном участке нас ожидает инструктор-маршал, но его подсказки жестами нам не требуются, кроссовер преодолевает грязь, «ловит» курс, дальше сухо и можно снова валить.
Но это не последнее испытание. За очередным поворотом вновь видим жестикулирующего маршала. Он направляет нас… в русло горного ручья, по которому мы движемся на протяжении пары-тройки сотен метров. Да-да, прямо по руслу, соскальзывая с камня на камень. Благо, здесь не очень глубоко, просвет под днищем нового «Эвока» составляет 212 мм, а камни некрупные, но скользкие. Впоследствии я заглянул под днище кроссовера, оно «уплощено» защитными накладками почти до заднего подрамника, в общем, цепляться за неровности здесь практически нечему.
Без приключения не обходится: в каком-то месте наш автомобиль пробивает заднюю правую покрышку. «Техничка», следующая за караваном «Эвоков», быстро доставляет новое колесо, и мы продолжаем путь, еще, как минимум, дважды спускаясь в ручей. Бдительная система контроля давления в шинах до конца дня затем высвечивала предупреждение: приведите давление в норму. А в конце дня нас ожидает кульминация маршрута. Подъем на склон с включенной системой Terrain Response, когда в ветровое стекло видно только небо, а затем — спуск с применением «ассистента», позволяющего менять скорость «снижения». Впрочем, даже самая низкая его скорость оказалась велика для данного склона (!!), водителю пришлось слегка дотормаживать. В этом, однако, ничего криминального нет. Карьерные самосвалы, оснащенные подобным «ассистентом», также рекомендуется подстраховывать на склонах при помощи педали тормоза.
Вечером первого тестового дня мы участвуем в технической презентации нового Range Rover Evoque. Имеем возможность повнимательнее осмотреть не только автомобиль в сборе, но и его «голый» кузов. Мощность силовых элементов впечатляет, для дополнительного усиления «оребрены» чашки передних стоек кузова. Но меня интересуют места крепления внутренних ручек в салоне, над пассажирскими дверями, потому что их, этих ручек, на самом деле… нет! Представьте, ваш коллега на скорости прописывает повороты горной дороги, а вам, сидящему на правом пассажирском месте, не за что схватиться. Неудобно же… или кроссовер действительно позиционируется как чистый «паркетник»? Но ведь только что мы убедились в обратном…
Сходства и различия
Утром второго дня мы с моим напарником перебазируемся из дизельного «Эвока» в бензиновый, в версии R-dynamic. Забавно: «динамическая» модификация есть, а динамического режима у нее нет. Да он особо и не требуется, поскольку автомобиль и без него готов «рвать подметки». По ощущениям, он вовсе не проигрывает дизельному, «поднимая» с самых низких оборотов и далее предлагая тягу в самом широком диапазоне. По паспорту, показатели разгона с места до 100 км/ч у двух версий очень близки: дизельный автомобиль «берет» этот рубеж за 7,7 с, бензиновый — за 7,5 с. Впрочем, доведись нам вторично пройти вчерашний маршрут, я бы заведомо отдал предпочтение дизелю, поскольку в части крутящего момента он превосходит бензиновый мотор почти в полтора раза (500 Нм против 365 Нм).
Больше понравилась мне, и не только мне, и адаптивная подвеска дизельной версии. Бензиновый автомобиль воспринимается на ходу, как более жесткий (несмотря на более «мягкие» 20-дюймовые колеса с шинами чуть более высокого профиля) и, одновременно с этим, кренистый. По очереди с напарником мы располагаемся на втором ряду кресел и оба отмечаем: в бензиновой модификации пассажир испытывает в поворотах более значительные поперечные ускорения.
Тут упомянем, что задний диван в «Эвоке» достаточно широк для размещения трех пассажиров, только средний будет вынужден сидеть на небольшом «бугре», но макушкой до потолка при этом он все равно не достанет. Места для коленей с лихвой хватит всем троим седокам.
«Умная» система полного привода на втором «Эвоке» распределяет момент между передним мостом и каждым из задних колес в отдельности. Применение блокируемого заднего дифференциала снижает тягу на разгруженном заднем колесе и тем самым предотвращает буксование. Система Terrain Response 2 предлагает водителю выбор из четырех режимов для преодоления тех или иных условий бездорожья, включая позицию Auto, когда необходимый режим выбирается автомобилем самостоятельно. Межосевое устройство перераспределения момента позволяет, с одной стороны, предотвратить потери энергии на вращение не задействованных в данных условиях элементов трансмиссии, а с другой, способно превратить переднеприводный автомобиль в полноприводный за 400 миллисекунд.
Как видим, у бензинового и дизельного вариантов по плюсам и минусам наблюдается примерный паритет. Что-то лучше у одного, что-то у другого, а в чем-то две модели очень близки. Это, во-первых, расход топлива. На старте, утром второго тестового дня, бензиновый Evoque огорчил нас аж 16-литровым (!!) «аппетитом», но, как оказалось, эти данные были накоплены предыдущим экипажем, кроме того, автомобиль немало «помолотил» на холостом ходу. Перегон по автобану позволит снизить расход до 11 л, а затем и до 9,6 л. Интересно, что примерно такие же показатели демонстрировал и дизельный вариант. Что посоветовать покупателю? Прямо и не знаю.
«Механик» или «электроник»?
В любом случае, следует обратить внимание на новые электронные устройства, которых во втором «Эвоке» наберется, что называется, под завязку. Шесть разъемов USB в салоне, три 12-вольтовые розетки, раздатчик Wi-Fi, позволяющий подключить до восьми девайсов. Возможность оставаться на связи с автомобилем при помощи смартфона и «умных» часов. Поддержка сервисов Apple CarPlay и Android Auto. Обновление программного обеспечения «по воздуху».
Бортовая электроника позволит вам сохранить в памяти машины ваши любимые настройки водительского кресла, положения рулевого колеса и температуры в салоне. Камера заднего вида? Ну, это уже нечто само собой разумеющееся. А вот «прозрачный капот» — новшество. Как оно работает? Передняя камера «сканирует» местность перед автомобилем и транслирует картинку на экран за доли секунды до того, как автомобиль окажется в той или иной точке. Стилизованные изображения колес помогут вам лучше сориентироваться в трудных или очень трудных условиях (эта функция отлично помогает на бездорожье), плюс к тому, вы видите, куда и на сколько повернуты колеса.
Есть у нового «Эвока» и совершенно особенная камера, изображение с которой передается на зеркало заднего вида, расположенное в салоне. Собственно, функция «физического» зеркала не отменяется, для превращения этого устройства в электронный дисплей с диагональю 9,5 дюйма (1600х320 точек) достаточно щелкнуть переключателем. И вы увидите всё, что происходит позади автомобиля — на стоянке или на ходу, неважно — в виде электронной картинки весьма высокого качества. Подобная технология встречалась нам на автомобилях Cadillac, но там картинка «выполнена» в своеобразных ретро-цветах, как на слегка пожелтевшей фотографии. Такова, видимо, особенность цветопередачи. На «Эвоке» картинка в зеркале заднего вида имеет вполне естественные цвета. И это не просто «изыск» технологии. Функция очень помогает, если небольшое заднее стекло кроссовера загорожено головами пассажиров второго ряда или весьма объемистой поклажей.
В структуре кузова широко применяется высокопрочная, «продвинутая» высокопрочная, а также ультравысокопрочная сталь, плюс алюминий, из которого выполнены, в частности, «стаканы» передних стоек и панель передка. 99.9 процента кузовных деталей второго «Эвока» — новые, и только дверные петли остались прежними.
Самым оригинальным «упражнением», которое нам пришлось выполнить на автомобиле во время теста, пожалуй, стал проезд по железнодорожному (!!) мосту через всемирно известный Коринфский канал. Он был прорыт (если не сказать — прорублен) в перешейке, соединяющем материковую Грецию и полуостров Пелопоннес, в конце XIX века. Длина канала составляет 6 км, при этом проход по нему сокращает путь судам вокруг Пелопоннеса на 400 км! Глубина стен канала превышает 70 м, подходить к краю их опасно (да и вообще запрещено). Через канал переброшено три моста, один из них — железнодорожный, с колеей, которая умещается аккурат между колесами «Эвока». В общем-то, ничего щекочущего нервы в этом аттракционе не было, интересен был лишь момент перед мостом, когда наш экипаж не смог с первой попытки «поймать» железнодорожную колею. Пришлось в буквальном смысле переползать наискось скользкие рельсы, и кроссовер с этим успешно справился.
Теперь, после теста обновленной модели, я с удвоенным вниманием смотрю на «старые» «Эвоки», в изобилии встречающиеся на российских дорогах. У нас этот автомобиль вполне прижился, нашел своих покупателей (и, конечно, покупательниц). Уверен, что новая модель пойдет гораздо дальше и заслужит более высокий спрос. Теперь она больше не напоминает забавную игрушку, а является вполне «взрослой». Как всегда в таких случаях, трудно предположить, что еще предложат впоследствии дизайнеры фирмы, в каком направлении будут развивать и совершенствовать Evoque. Возможно ли сделать его еще лучше, чем он есть сейчас? Или в его отношении справедлива фраза «нет предела совершенству»?
Кое-что из «будущего» модели известно уже сегодня. Так, часть «Эвоков» будет комплектоваться «мягким» гибридным приводом с блоком аккумуляторов, подзаряжаемых на ходу через 48-вольтовый конвертер. Плюсы гибрида — при сохранении пространства салона автомобиль получит возможность двигаться на одной лишь электротяге со скоростью до 17 км/ч при нулевом выбросе вредных веществ в атмосферу (в среднем, его выбросы будут составлять всего 8 г/км). Двигатель внутреннего сгорания при этом получит 140-ньютонметровую прибавку момента, а экономия топлива составит около 6 процентов.
В Россию пока будут поставляться «чисто» бензиновые (200, 249 и 300 л. с.) и дизельные (150 и 180 л. с.) «Эвоки». Примечательно, что ВСЕ двигатели, конечно, серии Ingenium, будут иметь четыре цилиндра и двухлитровый рабочий объем. И все автомобили без исключения будут оснащаться девятидиапазонным автоматом и полноприводной трансмиссией. Всего российским покупателям будет предложено 26 комплектаций по ценам от 2,9 до 4,7 млн рублей.
Технические характеристики Range Rover Evoque 2.0i (249 л. с.)
ГАБАРИТЫ, ММ
4371 х 1996 х 1649
КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ
ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, МИН/МАКС, Л
591 / 1383
СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ
ТИП ДВИГАТЕЛЯ
Р4, бензиновый с турбонаддувом
РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН
249 / 6500
МАКС. МОМЕНТ, НМ, ПРИ ОБ/МИН
365 / 1300 — 4500
ТРАНСМИССИЯ
автоматическая, 9-ст.
ПРИВОД
полный
МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч
РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С
7,5
СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ
7,9
ЁМКОСТЬ БАКА, Л
Автор Андрей Ладыгин, обозреватель портала «MotorPage» Издание MotorPage.Ru Фото автора и фирмы производителя
