Татра 815 2

А вы знаете, что Татра может двигаться вообще без переднего колеса? И перегруз ей страшен меньше, чем любому из конкурентов? И что вы можете сами выбрать любое количество осей и колесную базу машины? А ведь это все — правда, и возможна она благодаря уникальной конструкции этих машин.
В основе машины — собственная модульная конструкция, знаменитая труба-хребет, к которой крепятся двигатель и коробка передач. Эта конструкция позволяет устанавливать разрезные мосты с независимой подвеской, то есть дает огромный диапазон перемещения полуосей в вертикальной плоскости и, как следствие, высокую проходимость.
Труба сделана из рессорной стали, у нее огромная прочность и жесткость на кручение, что облегчает надстройку и подрамник, а также позволяет грузить машину «с запасом». Хребтовая рама надежно защищает конструкцию автомобиля снизу.
Отсюда же вытекает и еще одно преимущество — любой размер колесной базы и количество мостов. Можно выбирать колесную формулу 4х4, 6х6, и так далее, вплоть до 12х12.
01. Первые поставки чешских машин начались сразу по окончании II Мировой, в 1945 году. Конечно, наверняка с ними наши сталкивались и раньше, — в качестве трофеев.
Однако официальная история насчитывает 70 лет, и началась с первой партии тогдашних серийных машин Т111. Это были «настоящие» Татры, уже со всей атрибутикой — капотные, с дизелем воздушного охлаждения (12 цилиндров, 210 л.с.) и хребтовой рамой.

Фото Николая Добровольского (Государственный архив аудиовизуальной документации Нижегородской области)
02. Они поставлялись до 1962 года, в основном в виде бортовых машин и самосвалов, причем последние модернизировались, и образовали особое семейство T141. Среди них были и уникальные по тем временам 100-тонные балластные тягачи.

03. Следующее семейство Т138 (тоже капотное) стало первым, массово поставлявшимся в СССР. Новый двигатель V8, отключаемый передний мост, гидроусилитель руля, моторный тормоз — это все приметы новой модели. Увеличилась на 2 тонны и грузоподъемность.

Фото Николая Добровольского (Государственный архив аудиовизуальной документации Нижегородской области)
04. Хотя Татр Т138 было в Союзе несколько тысяч, до наших дней дожили единицы. А эта, похоже, единственная, так бережно восстановленная.

Фото Владимира Новоселова
05. В 1969 году появились результаты глубокой модификации — знаменитые Т148. Именно они впервые получили «арктическое» исполнение, и массово использовались на наших северных стройках. Внешне машины отличались от предшественниц измененными капотом и решеткой.

06. «Сто сорок восьмые» были настолько распространены в СССР, что многие из них дожили до конца 1990-х годов, как эта, переделанная в тягач. А единицы встречаются и по сей день — после 40 лет тяжелой работы.

07. А вот следующая серия, наоборот, у нас была почти неизвестна, хотя получила более современную бескапотную компоновку. Разработанная для армейских нужд Т813 выпускалась и для «народного хозяйства». Эта 4-осная версия «Koloss» переделана в лесовоз из армейского эвакуатора.

08. В 1979 году появилась самая известная на сегодняшний момент Татра, Т815. Это — еще опытный экземпляр с иной облицовкой и фарами в версии дорожного тягача (но 4х4 — ведь это Татра) во время испытаний на Дмитровском полигоне.

Фото из архива Максима Шелепенкова
09. Новое семейство сохранило все отличия классических предков, но получило более современные дизели V8 (213 л.с.), V10 (283 л.с.) и V12 (320 и 360 л.с.), и широкую просторную кабину.
Интересно, на улицах какого советского, а позже города СНГ нельзя было встретить знаменитый «косолапый» самосвал?
10. В 1990-е годы множество перешедших в частные руки Татр переделывалось и «околхоживалось». Вот это — пример седельного тягача из обычного самосвала (передний свес — короткий).
11. А это, наоборот, серийная машина, встречавшаяся у нас в небольших количествах. Tatra-Т815TP имела необычную расстановку мостов, двойную кабину на 8 мест, и полную массу автопоезда до 96 тонн.
12. Самый, пожалуй, необычный тягач Татра в России именно этот. Он был собран вручную, для моторхоума гоночной команды Когда она обанкротилась, ее купили финские(!) частники. Затем он попала в Питер, долго продавалась, и в конце возила морские контейнеры. Заодно она превратилась в общежитие, и утратила роскошную отделку огромной кабины, включавшую когда-то телевизор, микроволновку, холодильник и прочее.
13. В 2005 году Татра вернулась к капотной компоновке, вопреки европейским тенденциям. Новая модель Т163 14-кубового самосвала была рассчитана на нашу Сибирь, и носила собственное имя «Ямал». Этот экземпляр показывали на MIMS-2006.
14. Это тоже машина Т815, но с добавкой «7». Отличается от обычной применением упрощенной кабины пониженной высоты. Поскольку предназначена она для армии, главная задача — понизить высоту (для авиатранспортировки), а также облегчить бронирование. На «гражданке» используется, как шасси для кранов, а также пожарных машин, как этот подъемник от «Пожтехники», один из немногих в России.
15. Тем временем, «наша» 815-я серия тоже модернизировалась, получив в индекс цифру «2» и добавку Terr№1. Помимо измененной облицовки кабины, а также интерьера, Татра Т815-2 впервые может комплектоваться не только собственным воздушным дизелем, но и покупным.
16. В конце 2011 года появилось новое семейство Татр — Т158 Phoenix (Феникс) с неожиданно знакомой кабиной. Это — продукт глобализации, появившийся в результате покупки доли чехов голландской компанией DAF. Машина имеет традиционную татровскую ходовую — с хребтовой рамой и независимой подвеской любого количества приводных осей, и голландские агрегаты — кабину и двигатель. В результате выигрывают обе стороны, а также потребитель. В небольших количествах «Фениксы»продаются и в России, как этот сургутский самосвал.

Сообщества ›
Грузовики и Автобусы ›
Блог ›
Tatra

Первоначально предприятие Tatra называлось Nesselsdorfer. В 1918 г после успешных испытаний очередной модели легкового автомобиля в Высоких Татрах марка Tatra использовалась в рекламных целях, а с 1919 г впервые появилась на грузовых автомобилях. Начиная с 1920 г марку Tatra носили все выпускаемые фирмой автомобили. В 1927 г Tatra вошла в состав концерна Ringhoffer в качестве филиала по производству железнодорожных вагонов и автомобилей.

Основные особенности автомобилей Tatra были заложены конструктором Гансом Ледвинкой. К числу его идей относятся хребтовая рама, представлявшая собой продольную трубу круглого сечения вместо классической лонжеронной рамы, независимая подвеска всех колёс, двигатели воздушного охлаждения, аэродинамические формы кузовов легковых автомобилей.

Начиная с «присоединения» Чехословакии к Третьему Рейху Tatra работала для нужд немецкой армии. Такое положение сохранялось до конца войны.

После войны предприятие выпускало железнодорожные вагоны, а с 1946 г возобновилось производство автомобилей Tatra-111. В последующие годы были разработаны и запущены в производство новые семейства грузовых и легковых автомобилей. Продукция предприятия поставлялась на экспорт и пользовалась большим успехом. Осноным зарубежным покупателем автомобилей Tatra был СССР. Здесь грузовые автомобили этой марки завовевали высокую репутацию благодаря отличной проходимости и воздушному охлаждению двигателя, что было особенно важно в условиях Сибири и Крайнего Севера. Поставки автомобилей Tatra в СССР продолжались до самого распада страны.

В настоящее время Tatra продолжает производство унифицированного семейства полноприводных грузовых автомобилей, хотя по сравнению с социалистическими временами объём производства очень мал.

На территорию СССР поставлялось большое разнообразие моделей.
История автомобиля Tatra-111 началась в 1939 г, когда началось производство трёхосного полноприводного автомобиля Tatra-81. Автомобиль обладал характерными особенностями грузовиков Tatra — хребтовой рамой-трубой и независимой подвеской всех колёс. Двигатель, впрочем, был водяного охлаждения. Запуск в производство Tatra-81 позволил отстоять завод — немецкие оккупационные власти планировали перевести его на производство запчастей к технике немецкого производства.

В 1942 г, после выпуска 200 экземпляров, производство Tatra-81 прекратилось. Её место на конвейере занял автомобиль Tatra-111, отличавшийся двигателем воздушного охлаждения. Двигатель был одной из причин, по которым грузовики Tatra прославились своей надёжностью и неприхотливостью. Конструкторам удалось разработать действительно удачную гамму двигателей, которая устанавливалась на все грузовики Tatra. Базовым стал 12-цилиндровый дизель рабочим объемом 14,8 л мощностью 180 л.с. при 1800 мин-1. Двигатель имел отдельные цилиндры с индивидуальными головками, что позволяло создать множество модификаций с разным числом цилиндров при высокой степени унификации. После войны на его основе были разработаны и подготовлены к производству рядные 4-цилиндровые моторы для перспективных Tatra-114 и -115 грузоподъемностью 3,0 т; рядные 6-цилиндровые дизели для грузовых автомобилей Praga моделей V3S и S5T; 8-цилиндровые V-образные дизели для грузовиков Tatra-128 и рядный горизонтальный 6-цилиндровый дизель для опытного 7-тонного грузовика Tatra-116.

Все выпускаемые автомобили передавались Вермахту для использования на Восточном фронте, а также для Африканского корпуса Роммеля. Предполагалось, что в тяжелых дорожных условиях этих ТВД Tatra-111 сможет если не заменить, то хотя бы органично дополнить немецкие машины, страдавшие от недостаточной проходимости. Благодаря трубчатой раме и качающимся полуосям Tatra-111 имела более высокую среднюю скорость на бездорожье, чем конкуренты с жесткими балками ведущих мостов. Однако из-за саботажа чешских конструкторов и рабочих выпускавшиеся во время войны Tatra-111 отличались крайне низкой надёжностью и успехом не пользовались. Всего Вермахт получил 1445 грузовиков этого типа.

Когда в мае 1945 г город Копживнице был освобождён Красной армией, собираемые Tatra-111 стали передаваться ей. Параллельно проводилась работа по приспособлению автомобиля к условиям мирного времени. В частности, многие материалы были заменены на более качественные, что благоприятно сказалось на ресурсе двигателя и ходовой части. Изменилась кабина: вместо фанерной эрзац-кабины, характерной для грузовиков Вермахта, стала устанавливаться новая дерево-металлическая. Постепенно увеличивалась грузоподъёмность — если первоначально Tatra-111 имела грузоподъёмность 6,5 т (модификация 6500/111), то вскоре она повысилась до 8 т (модификация 8000/111), а с 1949 г составила 10 т.

Как ни странно, но в первые послевоенные годы производство модели Tatra-111 оставалось мелкосерийным. До самого конца 1952 г автомобили собирали небольшими партиями, большая часть которых уходила в СССР, и лишь небольшое количество поставлялось армии Чехословакии. С 1953 г выпускалась модификация Tatra-111R с новой цельнометаллической кабиной с обратным наклоном лобового стекла. Капот при этом остался прежним. Также 111R отличались от более ранних 111 укороченной грузовой платформой и наличием инструментального ящика. Освоение модели Tatra-111R также сопровождалось развёртыванием крупносерийного производства. Для армии выпускался вариант Tatra-111N с лебёдкой. Кроме того, в крыше кабины с правой стороны появился круглый люк.

Поставки Tatra-111 в СССР начались с мая 1945 г, когда машины этого типа поступили в Красную армию. До 1949 г СССР получил всего 440 машин этого типа. Поворот в судьбе Tatra-111 связан с развернувшимся в послевоенные годы строительством и восстановлением разрушенного народного хозяйства. В конце сороковых единственным производителем тяжёлых дизельных грузовиков был ЯАЗ, однако он не мог удовлетворить потребность в машинах этого типа. Tatra-111 была весьма удачной альтернативой ярославским тяжеловозам, освоенной советскими водителями, да и положительное заключение НАМИ сыграло свою роль. Вероятно, сказалась и Чехословацкая выставка автомобилей, которая прошла в Москве. В результате из 32308 построенных автомобилей Tatra-111 всех модификаций 8200 (по другим данным — 8290) были поставлены в СССР. При этом если до 1956 г в год поставлялись около 50 машин, то позже — до 1000. Tatra-111 массово применялись на всех крупных стройках послевоенного СССР. Несколько сотен самосвалов трудились на строительстве Волго-Донского канала. Около 2000 автомобилей отправились в Казахстан, Сибирь, Кемеровскую область, на Урал. Чешские специалисты внимательно следили за судьбой своего детища — немало техников и механиков приезжали в длительные командировки в районы, где работали Tatra-111.

Несмотря на то, что имелись нарекания, автомобили показали себя с самой лучшей стороны.

Особенно удачными они оказались в тяжёлых условиях Западной Сибири и Дальнего Востока. Первые Tatra-111 поступили в Управление автотранспорта Магаданского совнархоза в 1956 г. На тот момент дизельные автомобили в предприятии были представлены отечественными ЯАЗ-210 и МАЗ-200, а также американскими Mack NR и Diamond T980.

Чешская новинка прекрасно зарекомендовала себя в условиях Крайнего Севера. Дизель воздушного охлаждения, который не боялся перегрева летом и не нуждался в воде зимой. Качающиеся полуоси обеспечивали большие ходы колёс, что и обуславливало отличную проходимость. Известен случай, когда Tatra-111 провалилась под лёд. Весной грузовик был поднят. После того, как убедились, что вода не попала в агрегаты, завели двигатель, и автомобиль поехал!

Поначалу «Татры» использовались в составе автопоездов с двухосным прицепом типа 2-АП-8 грузоподъёмностью 8 тонн. Но уже в 1956 г была показана на практике возможность использования Tatra-111 с двумя такими прицепами. Грузоподъёмность автопоезда достигала 28 тонн. Его обслуживание осуществляли два шофёра и два их помощника, работавших в две смены. Первым «экипажем» стали водители Тюрин и Оськин автобазы № 5 Управление автотранспорта Магаданского совнархоза, которые и были авторами идеи использования двух прицепов. Уже в 1957 г автобаза эксплуатировала 18 автопоездов Tatra-111 с двумя прицепами. Наилучших результатов достигли водители В. Гольдшмидт и В. Аксионайтис (а также заменявший его во время отпуска Ф. Шпилевой), работавшие на автопоезде № 69-70, и Н. Иванов и Н. Тукаев, работавшие на № 42-71. довольно быстро почин подхватили и водители других типов грузовиков, и с двумя прицепами стали работать ЯАЗы и МАЗы, и даже ЗиС-150.

В 1958 г в Магадан стали поступать самосвалы Tatra-111S2. Местные умельцы тут же сконструировали для них саморазгружающийся двухосный прицеп грузоподъёмностью 12 т. Эксплуатация быстро показала, что конструкция прицепа обладает достаточной прочностью, и, путём установки третьей оси, грузоподъёмность прицепа была повышена до 16 т.

В 1962 г производство Tatra-111R было прекращено, и ей на замену пришла новая Tatra-138.

В СССР помимо бортовых Tatra-111R поставлялись следующие спецмашины на базе Tatra-111:

— самосвалы с трёхсторонней разгрузкой Tatra-111S и Tatra-111S2. Tatra-111S оснащались кузовом с деревянной платформой. Tatra-111S2, составлявшие основную массу поставок в СССР, получили стальной кузов и два гидроцилиндра подъёма вместо одного;

— карьерные самосвалы Tatra-147DC-5 с кузовом ковшового типа;

— гидравлические краны HOJ, HSC-4 и HSC-5 (наиболее массовые поставки) производства завода CKD Praha;

— экскаваторы D-030 и D-031 производства завода Podpolianske strojarne;

— различные цистерны, буровые установки, гудронаторы, цементовозы и прочая техника.

а основе Tatra-111 в 1955 г был разработан и выпускался балластный тягач Tatra-141B. В период с 1957 по 1969 г его производство осуществлялось в Копривниче, затем было переведено в Бановче-над-Бебравой в Словакии. Такое долголетии объясняется тем, что в новом семействе Tatra-138 балластный тягач отсутствовал.

Характерным признаком этих тягачей была двухрядная цельнометаллическая кабина и короткая грузовая платформа. Tatra-141B могли буксировать прицеп массой до 100 тонн.

Некоторое количество Tatra-141 было поставлено в СССР.

Работы над проектированием нового семейства тяжёлых грузовиков Tatra для замены базовой модели Tatra-111R начались в 1954 г, спустя всего год после начала массового производства семейства Tatra-111.

На момент начала работ всё ещё господствовала концепция универсального грузового автомобиля с бортовой платформой, на шасси которого могут монтироваться различные специализированные кузова и надстройки. Однако уже становилось ясно, что в будущем автомобилестроение пойдёт по пути специализации. Поэтому конструкторы завода Tatra изначально заложили свыше пятнадцати модификаций базового шасси, что позволило в будущем создавать многочисленные специальные машины для работы в разнообразных условиях, отличающиеся максимальной степенью унификации.

Кроме того, конструкторы постарались сделать будущий автомобиль доступным большинству водителей и ремонтопригодным в самых простых условиях. Ранние опытные образцы подвергались исключительно жёстким и длительным испытаниям с целью тщательной проверки надёжности и износоустойчивости всех органов и узлов, вплоть до мельчайших деталей. Испытания не ограничились обычными пробегами по трассе и полигонам. Было решено проверить надёжность машин в тяжёлых условиях эксплуатации, причём они выбирались с учётом высокой аварийности. Водителями опытных машин были выбраны шофёры с низкой квалификацией. Всё преследовало цель исключить благоприятное влияние качественной эксплуатации. Некоторые машины прошли тысячи километров в жестоких морозах Сибири и в знойных пустынях Африки. Автомобиль с честью выдержал все испытания: поломать его не могли даже самые неопытные водители. Последовательное внедрение в самых широких масштабах принципов типизации и унификации деталей и узлов шасси, двигателя и кузовов различного исполнения свело к минимуму число специальных деталей, необходимых для создания отдельных вариантов автомобиля. Это стало важнейшим фактором с точки зрения оборудования станций техобслуживания. При разработке Tatra-138 учитывались требования технологий ремонта. Поэтому все основные узлы машины доступны и могут быть демонтированы с минимальными затратами времени. Как для монтажа, так и для демонтажа требуется незначительное количество специального инструмента, что в свою очередь снизило требования к квалификации автослесарей.

Автомобили серии 138 были оборудованы двигателями Tatra T928. Этот V-образный восьмицилиндровый дизель воздушного охлаждения развивал максимальную мощность 180 л.с. при 2 000 об/мин.

Испытания и доводка заняли долгие пять лет, и первая промышленная партия новых грузовиков Tatra-138 была готова только в 1959 г, хотя автомобиль участвовал в Лейпцигской ярмарке автомобилей 1958 г. Однако затраченное время оправдало себя. Высочайшая надёжность и проходимость позволили новому семейству быстро завоевать любовь водителей. До 1962 г Tatra-138 выпускалась параллельно с Tatra-111. В лучшую сторону отличалась Tatra-138 от своих предшественников и по уровню комфорта. Кабина аэродинамической формы, спроектированная Зденеком Коваржем, была размещена на упругих резиновых прокладках и изолирована от шума. Для водителя было предусмотрено отдельное сиденье с регулировкой, а для сопровождающих лиц сиденье, рассчитанное на двух человек. При необходимости сиденье можно было использовать как спальное место. Рулевое колесо, педали и все рычаги управления имели целесообразные анатомические формы, причём располагались так, что водитель мог манипулировать ими, не изменяя своего положения. Все приборы располагались в поле зрения водителя и хорошо читались. Отличный обзор обеспечивали гнутое ветровое стекло, широкие боковые и задние угловые окна. В кабине устанавливался нефтяной отопитель, работающий независимо от двигателя, имеется эффективный обдув ветрового стекла.

Выпускалась и двухосная версия Tatra-137NT с колёсной формулой 4*4.

Общий объем производства грузовиков Tatra-138 до прекращения их выпуска в 1972 г составил 48222 ед. максимальный объём производства был достигнут в 1971 г — 7243 шт. Основными покупателями чехословацких Tatra-138 были СССР (поставлено 5580, ежегодная поставка — от 500 до более чем 1200), Польша (9923), Румыния (5435). Кроме них Tatra-138 с 1964 года поставлялись ещё в 95 стран мира.

На базе Tatra-138 выпускались и поставлялись в СССР:

— карьерный самосвал Tatra-138S-1 с кузовом ковшевого типа;

— самосвал с трёхсторонней разгрузкой Tatra-138S-3;

— седельный тягач Tatra-138NT;

— гидравлические автокраны AJ-6, D-031 и D-032 (c 1969 вместо D-031) производства завода Podpolianske strojarne (Тисовец);

— миксер-бетоновоз VD-5 производства Витковицкого завода имени К. Готвальда;

— экскаватор с прямой лопатой;

— цистерна Tatra-138C;

— прочие спецмашины.

С 1969 г. параллельно с выпуском семейства Tatra-138 на заводе началось производство новой серии Tatra-148, постепенно вытеснившей предшественницу. Tatra-148 можно рассматривать, как серьезную модернизацию Tatra-138. На новом автомобиле начали устанавливать 8-цилиндровый двигатель с увеличенным рабочим объемом и мощностью 200 л.с. Двигатель стал значительно менее шумным ввиду оптимизации подвода воздуха для охлаждения и шумоизоляции капота. Подверглись усилению отдельные детали коробки передач, полуоси и элементы ходовой части. Появился межосевой дифференциал между вторым и третьим мостами, снизивший износ шин задних колес. На смену рычажным пришли телескопические амортизаторы, в соответствии с международными требованиями автомобили получили более совершенные тормоза. Для повышения вместимости кузова самосвала запасное колесо переместилось с рамы (оно устанавливалось за кабиной) под кузов, где стало крепиться в наклонном положении. Как и в случае Tatra-111 и Tatra-138 на базе Tatra-148 выпускалась двухосная модификация — седельный тягач Tatra-148NTt.

С 1969 г по 1982 г было выпущено 113647 машин семейства Tatra-148, что значительно превысило объем производства прежних серий. В 1972 г были выпущены 6328 машин, а в 1982 — 14128. Естественно, основным покупателем вновь оказался СССР, где успели хорошо зарекомендовать себя Tatra-111 и Tatra-138. Поставки с СССР увеличивались от 1351 единицы в 1972 г до 4305 в 1982 г.

По результатам эксплуатации в СССР была разработана модификация Arktik.

На базе Tatra-148 производились и поставлялись в СССР следующие спецмашины:

— самосвал с односторонней разгрузкой и кузовом ковшевого типа Tatra-148S-1;

— самосвал с трёхсторонней разгрузкой Tatra-148S-3. Самосвалы составляли большую часть закупленных СССР машин;

— автокраны AD-070, AD-160 (с телескопической стрелой), AD-20 производства CKD Praha;

— экскаваторы D-031a, D-032a, UDS-110a и UDS-113a (оба — с телескопической стрелой) производства завода Podpolianske strojarne (Тисовец);

— различные строительные машины, гудронаторы, миксеры-бетоновозы и т.д.

Хотя производство серии Tatra-111 было прекращено в 1962 г, балластный тягач Tatra-141В продолжал выпускаться до 1969 г. Это было обусловлено тем, что семейство Tatra-138 не включало такой модификации. Для замены устаревшей модели было разработано семейство тягачей с бескапотной кабиной Tatra 813.

Семейство включало три модели:

— четырёхосную Tatra-813;

— трёхосную Tatra 4-813T3;

— двухосную Tatra 4-813T2.

Все автомобили семейства оснащались 12-цилиндровым дизельным двигателем мощностью 270 л.с. (при использовании турбонаддува — 340 л.с.). Цельнометаллическая кабина вмещала 5 человек, а в двухрядном варианте — 10. Все модификации Tatra-813 имели односкатную ошиновку колес.

Tatra-813 выпускались не только в варианте балластного тягяча. На базе двухосной модификации выпускался седельный тягач Tatr-813NT. Существовали самосвальные модификации, на заводе в Сланах устанавливали краны: на двухосном — 12,5-тонный AD 125, на четырехосном — 35-тонный AD 350. Четырехосное шасси использовалось для монтажа крана Demag. В содружестве с немецкой фирмой Semex шасси Tatra основательно дорабатывались, оснащались другой кабиной и использовались для установки различных спецнадстроек, кранов Gottwald, трубовозных платформ и т.д.

Tatra-813 выпускалась в сравнительно небольшом количестве, в среднем 1000 штук в год. Tatra 813 продержалась на конвейере до 1982 года, когда этому семейству и Tatra-148 на смену пришло новое семейство Tatra-815, в котором нашлось место двух-, трех- и четырехосным машинам самого разного назначения, послужившим базой для большого числа моделей строительной и дорожной техники.

В СССР поставлялись в основном трёхосные и, в небольшом количестве, четырёхосные балластные тягачи. Они использовались для буксировки прицепов-тяжеловозов.

История семейства Tatra-815 началась в начале семидесятых, когда было принято решение о создании унифицированной серии грузовых автомобилей, способной решать все задачи. В перспективе оно должно было заменить серии Tatra-148 и Tatra-813. В 1971 году было принято окончательное решение о финансировании этого проекта и передаче производства национальному предприятию Tatra. Две трети кредита, предоставленного Международным инвестиционным банком, были потрачены на технологическое дооборудование и капитальную перестройку заводов, так как с началом производства 815-й серии Чехословакия собиралась удвоить количество выпускаемой продукции для обеспечения грузовиками как стран — членов СЭВ, так и других рынков.

Первые Tatra-815 были собьраны в 1979 году. Тогда же была предложена вся гамма грузовиков. После некоторых доработок и всесторонних испытаний новичок пошел в серию. Новые «Татры» сохранили преемственность с предыдущими машинами этой марки: 4-тактный дизельный двигатель воздушного охлаждения, жесткая хребтовая рама с кронштейнами для крепления узлов, агрегатов и кузовов, независимая подвеска всех колес с качающимися полуосями, привод на все колеса с возможностью отключения переднего моста и колесными формулами 4х4 и 6х6.

Для семейства Tatra-815 были разработаны унифицированные дизельные двигатели воздушного охлаждения: V8 (213 л.с.), V10 (283 л.с.), V12 (320 и 360 л.с.) Также предлагались два варианта мостов и две коробки передач- 10- и 20-ступенчатая.

Существенным отличием от семейства Tatra-148 была бескапотная компоновка. Откидывающаяся вперёд кабина могла иметь пять различных вариантов — от вынесенной вперед (для кранового шасси) до многоместной (различного рода специальные и армейские автомобили). Впервые конструкторы серьезно отнеслись к шумопоглощению. Уровень шума двигателя, ощущаемый снаружи, был снижен по сравнению с Tatra-148 почти на 15%, а в кабине — почти в три раза благодаря специальному капотированию двигательного отсека. Размещение всех основных органов управления, приборов соответствовало новым требованиям по безопасности и эргономике ЕЭК ООН. В автомобиле были предусмотрены места для крепления ремней безопасности, имеется независимый отопитель нового типа, трехщеточный стеклоочиститель, сиденье с пневматическим подрессориванием и многое другое.

Как и в случае семейств Tatra-138 и -148, в течение нескольких лет прототипы проходили всестороние испытания, в том числе в СССР. Полномасштабное серийное производство было развернуто в 1983 г.

Первыми в серию (и на экспорт в СССР) пошли самосвалы. Выпускались три модели:

— Tatra-815S326 6*6.2 — самосвал с трёхсторонней разгрузкой грузоподъёмностью 14,9 т. Оснащался 10- или 12-цилиндровым двигателем;

— Tatra-815S126 6*6.2 — самосвал для перевозки мелкозернистого гравия, песка, бетона и других сыпучих и полужидких грузов, грузоводъёмностью 15,2 т. Оснащался десятицилиндровымдвигателем;

— Tatra-815S132 6*6.2P — самосвал с односторонней разгрузкой с кузовом увеличенной ёмкости. Оснащался двенадцатицилиндровым двигателем и двадцатиступенчатой коробкой передач.

Следом было освоено поизводство бортового автомобиля, двух- и трёхосных седельных и балластных тягачей, а также шасси с коробкой отбора мощности для монтажа специальных агрегатов.

Как и в случае с автомобилями Tatra-138 и -148, основным покупателем Tatra-815 стал СССР. Основную массу поставленных автомобилей составляли самосвалы, а также экскаваторы и миксеры-бетоновозы.

Самосвал Татра 815 — краткий обзор серии

В модельном ряде данной серии самосвалов Татра представлены автомобили с различной мощностью силового агрегата (310-820 л. с.) и колесной формулой (12х12, 12х8, 10х10, 10х8, 8х8, 6х8, 4х4). Когда завод начал выпускать первые автомобили данной серии, ими предполагалось заменить серию грузовиков Татра 813, эксплуатируемую в основном на сложных участках дорог и по бездорожью. Однако сегодня предприятие производит и дорожные версии этого грузового автомобиля.

Самосвалы Татра 815 могут быть использованы для транспортировки навалочных и сыпучих грузов. Грузовик способен преодолеть внушительное расстояние как по асфальтированной дороге, так и на территориях, где отсутствует какое-либо дорожное покрытие. Все самосвалы 815 серии комплектуются трансмиссией с полным приводом, что позволяет им легко преодолевать даже самые сложные участки пути. Этот грузовик можно приравнять к вездеходу, которому нипочем самые сложные и неожинные погодно-климатические условия.

Грузоподъемность самосвала Татра, по сравнению с другими подобными грузовиками, невелика, однако можно с уверенностью говорить о том, что техника, выпущенная на чешском заводе является эффективной и высокопроизводительной. Люди, работающие на самосвалах данной марки, отзываются об автомобиле только положительно. Они остаются довольны скоростью и качеством выполнения работ.

Технические характеристики самосвалов

Кузов с обогревом модели Татра Т 815 — 2A0S01 с односторонней разгрузкой может принять груз объемом до 10 куб. м. и весом до 17 тонн. Комплектуется двигателем 8-цилиндровым, рабочий объем которого составляет 12,7 литров, а мощность — 321 л. с. Трансмиссия самосвала — синхронизированная, 12-ступенчатая. Обе оси (передняя — управляемая, задняя — ведущая) с качающимися полуосями. Над двигателем расположена откидывающаяся укороченная кабина, рассчитанная на 2-х человек.

Производится данная модель в «северном пакете», то есть, самосвал оснащен дополнительным отопителем, используемым для обогрева двигателя, и электрическим обогревателем масла, залитого в двигатель.

Самосвал Татра Т 815 — 290S24 представляет собой грузовик с самосвальной платформой, геометрический объем которой составляет 12 куб. м. Обогревается платформа выхлопными газами. Разгружается этот автомобиль через задний борт. Масса снаряженного самосвала составляет 13,5 тонн, а его грузоподъемность — 19,5 тонн.

В Tатра установлен двигатель, мощность которого — 402 л.с. В синхронизированной коробке передач данной модели предусмотрено 2 передачи заднего и 14 переднего хода. Возможна установка понижающей трансмиссии (дополнительно) с функцией, которая позволяет переключать передачи на ходу. Колесная формула 6х6, однодисковое сцепление, Передняя ось обладает отключаемым приводом и возможностью блокировки дифференциала, задняя ось с комбинированной подвеской установлена на листовых рессорах и пневмобаллонах. Этот самосвал Татра способен максимально разгоняется до 85 км/ч.

Кузов модели Татра Т 815 — 290S84, колесная формула которой — 8х8, также предполагает одностороннюю разгрузку, осуществляемую через задний борт. Завод выпускает эту модель автомобиля в нескольких модификациях: с кузовом 14 куб. м (обогрев выхлопными газами), с кузовом 16 куб. м (без обогрева), с кузовом 14 куб. м (северный пакет)+дополнительные опции.

Видео-демонстрация езды Татра 815 по бездорожью

Грузоподъемность первой модели, с вместимостью платформы самосвала равной 16 куб. м, она составляет 24,6 тонн. Грузоподъемность остальных, с меньшим на 2 куб. м объемом кузова, — немного выше (25, 3 тонны). Автомобили оснащены синхронизированной коробкой передач с 2 передачами переднего и 14 передачами заднего хода. В самосвалы установлен двигатель мощностью 402 л. с.

Самосвал Татра Т 815 — 280S45 — модель с не обогреваемой грузовой платформой и трехсторонней разгрузкой. Используется такой грузовик, в большинстве случаев, для тяги прицепа. Мощность двигателя этого самосвала несколько меньшая, чем у предыдущих моделей. Она составляет 362 л. с. В синхронизированной 12-ступенчатой коробке передач имеется 2 передачи заднего и 10 передач переднего хода.

Непосредственно над двигателем располагается укороченная кабина с автономным дизель-отопителем, обогревателем и кондиционером. Грузоподъемность данной единицы техники составляет 9,5 тонн. Полная масса автопоезда разрешается до 42 тонн. Самосвал с колесной формулой 4х4 оснащен кузовом, геометрический объем которого равен 8 куб. м.

У Татра Т 815 — 280S25 также имеется кузов с возможностью трехсторонней разгрузки, предназначенный для тяги прицепа. Кузова этого самосвала вмещает в себя груз объемом 9 куб.м. Грузоподъемность единицы техники — 16,4 тонны. Двигатель, имеющий мощность 362 л. с., отвечает нормам Евро-3. Синхронизированная коробка передач самосвала включает 2 передачи заднего и 10 передач переднего хода. Понижающая коробка (дополнительно) позволяет производить переключение передач на автомобиле, который стоит неподвижно.

Передняя ось — управляемая, расположенная на торсионной подвеске, оснащенной телескопическими амортизаторами. Задние ведущие оси с подвеской на пневмобаллонах дополнены качающимися полуосями. Тормозная система состоит из 4-х независимых тормозов. Как и все остальные модели, данный самосвал оснащен расположенной над двигателем короткой кабиной, которая рассчитана на 2-х человек.

Самосвал «Татра 815»: достоинства, технические характеристики и разновидности

Чешская компания «Татра» выпустила первый грузовик под маркировкой Tatra 815 в 1983 году.

Несмотря на возраст, данная модель до сих пор производится и постоянно модернизируется.

Она обладает множеством различного рода достоинств, имеет большое количество преимуществ перед своими аналогами-соотечественниками и продукцией из других стран.

История создания

«Татра 815» была спроектирована заводом как полноценная и модернизированная замена модели Т-148. В течение всего своего существования грузовик обновлялся целых 4 раза – в 1994, 1997, 2000 и 2010 году.

За все это время в базовую модификацию были внесены следующие изменения:

• сконструирована новая кабина Terr №1;
• установлена модернизированная приборная панель с дополнительными органами управления и датчиками;
• в последних моделях присутствует жидкостное охлаждение;
• установлен новый двигатель V8 T3C (он полностью соответствует нормам Евро 3).

Двигатель с жидкостным охлаждением имеет маркировку T3D и устанавливается на Tatra 815 с 2006 года.

Устанавливаемые двигатели

Чаще всего на сегодняшний день можно встретить грузовики Tatra 815, оснащаемые тремя типами двигателей со следующими параметрами:

Характеристика	V8 T3C	T3D	ТЗА-929-13
Количество цилиндров, шт.	8	8	10
Максимально возможная мощность, л. с.	310	820	285
Тип охлаждения	Воздушный, жидкостный	Жидкостный	Воздушный
Тип топлива	Дизель	Дизель	Дизель
Объем камеры сгорания, л	12,7	12,667	15,825

Сегодня все грузовики, выпускаемые рассматриваемым производителем, оснащаются дизельными моторами с жидкостным охлаждением T3D. Они имеют множество особенностей, не свойственных никаким другим двигателям данного класса и мощности.

Самым важным и необычным конструктивным решением завода Tatra стал способ нейтрализации выхлопных газов.

Ресурсы компании довольно ограничены, и производство всегда ощущало нехватку денежных средств. Поэтому инженера пошли по пути наименьшего сопротивления.

В отличие от именитых брендов (MAN, SCANIA), Tatra вместо высокотехнологичной рециркуляционной системы использовала SCR (мочевинный способ вывода выхлопа).

Недостатком такой системы является то, что замерзают отходы в виде мочевины при температуре -11 градусов, а это делает эксплуатацию данной модели на севере в зимнее время несколько затруднительной. Но в теплом климате SCR не доставляет никаких неприятностей водителям.

Электронный блок управления у двигателя полностью отсутствует, что сильно упрощает ремонт. В конструкции присутствует обычный ТНВД.

Массово-габаритные параметры

Несмотря на то, что «Татра 815» является грузовиком, способным перевозить даже очень большой вес, данный автомобиль имеет весьма скромные габаритные размеры:

• высота кабины от земли – 1 970 мм;
• ширина погрузочной платформы – 2 400 мм;
• длина погрузочной платформы – 4 310 мм;
• высота грузового отсека варьируется в широких пределах.

Стандартная модель, выпускаемая на сегодняшний день, способна без каких-либо затруднений перевозить груз объемом до 16 990 кг. Полная масса составляет 28 500 кг. Вес автопоезда, полностью нагруженного, 44 000 кг.

Нагрузка на оси распределяется следующим образом (колесная формула 6×6):

Ось	Снаряженная масса, кг	Максимальная масса, кг
Передняя	3 932	6 300
Средняя	5 116	11 100
Задняя	2 552	11 100

При необходимости данные пределы можно незначительно превышать. Хребтовая рама грузовика и остальные элементы (ходовая часть, подвеска) выполнены с очень большим запасом прочности.

Расход топлива

Поскольку Tatra 815 не единожды модифицировалась, расход топлива у данного грузовика довольно велик.

Хотя некоторые улучшения появились после того, как завод начал устанавливать моторы, оснащенные SCR. За счет этого нововведения количество топлива, необходимого на 100 км пути, снизилось на 5-6%.

Производителем установлены следующие значения расхода на модели «Татра 815» для смешанного цикла:

Мощность двигателя, л/с	Расход, л/100 км
300	45,1
285	47,5
312	43,7

Цены

Стоимость грузовика сильно варьируется в зависимости от года выпуска, технического состояния и его рабочих характеристик (мощности двигателя, грузоподъемности, модификации):

Год выпуска	Пробег, км	Цена, руб.
1991	300 000	180 000
1989	350 000	100 000
2004	350 000	580 000
2008	202	2 020 000
2012	9 800	2 990 000
2014	5	12 772 000

Благодаря столь большому разбросу цен можно при необходимости приобрести Tatra 815 за несколько сотен тысяч рублей в приличном состоянии.

Стоимость нового автомобиля данной марки также нельзя назвать чересчур большой – многие аналогичные грузовики от более именитых брендов стоят в разы дороже. Ценовая доступность сделала Tatra 815 популярной моделью в странах ближнего зарубежья.

Подвеска и хребтовая рама

Основным отличием описываемого автомобиля от остальных подобных является его хребтовая рама. На сегодняшний день данного типа шасси используется только автопроизводителем Tatra, оно и является его детищем.

Такая рама имеет два преимущества перед иными конструкциями:

• чрезвычайно большая крутильная жесткость;
• для установки дополнительных мостов не требуется осуществлять переделку.

В основе конструкции хребтовой рамы лежит трансмиссионная труба. Она жестко скрепляет между собой следующие основные составные части автомобиля:

• сцепление;
• раздаточную коробку;
• КПП;
• картер коробки главных передач.

Изучить цены на Baw Fenix 33462 можно в нашей статье.

В следующем обзоре рассмотрены технические характеристики МАЗ-4370.

Вращение от двигателя при использовании хребтовой рамы передается на редуктор и колеса при помощи тонкого вала, а не карданного.

Он заключен внутри трансмиссионной трубы, именно поэтому ресурс его работы очень велик: он защищен от различного рода посторонних механических воздействий, находится в благоприятной среде.

Единственным недостатком такой конструкции является сложность выполнения капитального ремонта – добраться до вала и некоторых других важных составных частей и узлов довольно затруднительно.

Модификации

На сегодняшний день чаще всего на дорогах России и ближнего зарубежья можно встретить пять основных модификаций Tatra 815.

Они обозначаются следующим образом:

• 2A0S01,
• 290S24,
• 290S84,
• 280S45,
• 280S25.

Модель под маркировкой 2A0S01 обладает следующими основными особенностями и характеристиками:

• кузов оснащается подогревом;
• объем совка – 10 м3;
• разгрузка – односторонняя;
• максимальный перевозимый вес – 17 000 кг;
• мощность двигателя – 321 л. с.

Модификация 2A0S01 оснащается «северным пакетом». Он представляет собой дополнительные опции, упрощающие эксплуатацию при низких температурах. В него входит электрический подогрев картера и самого двигателя.

«Татра 815» под маркировкой 290S24 имеет следующие параметры и особенности:

• кузов обогревается выхлопными газами;
• объем совка – 12 м3;
• разгрузка – задняя;
• снаряженный вес – 13 500 кг;
• максимальный перевозимый вес – 19 500 кг;
• мощность двигателя – 402 л. с.

Модификация, имеющая маркировку 290S84, может быть различных видов:

• с кузовом объемом 16 м3;
• с кузовом, объем которого 14 м3 (обогревается выхлопными газами);
• с кузовом объемом 14 м3, обогреваемым выхлопными газами и двигателем с «северным пакетом».

Мощность двигателя, устанавливаемого во все модификации под маркировкой 290S84, составляет 402 л. с.

Модель, реализуемая под маркировкой 280S45, может разгружаться с трех сторон (откидываются задний и боковые борта).

Предусмотрена возможность использования грузовика как прицепного тягача. Двигатель несколько слабее остальных модификаций – 362 л. с. К преимуществам можно отнести следующие опции:

• кондиционер,
• дизельный отопитель.

Модификация под номером 280S25 применяется чаще всего для осуществления перевозок самосвальным прицепом. Данная модель имеет следующие параметры:

• вместимость совка – 9 м3;
• максимальная грузоподъемность – 16 400 кг;
• мощность установленного двигателя – 362 л. с.

К особенностям можно отнести присутствие в конструкции понижающей коробки переключения передач. С ее помощью можно переключать скорости на неподвижно стоящем грузовике.

Узнать технические характеристики двигателя ЗИЛ-130 можно в подготовленной для вас статье.

А рассмотрена версия А4 КамАЗа-65115.

Перейдя по следующей ссылке http://spez-tech.com/tehnika/gruzovie-avto/gaz/3302-opisanie-harakteristiki-modifikatsii.html, можно узнать технические характеристики автомобиля ГАЗ-3302, оснащаемого 2 моделями двигателей: УМЗ-4216 или Cummins ISF 2,8L.

Особенности эксплуатации

Рассматриваемая техника обладает несомненными достоинствами в плане удобства эксплуатации.

Небольшие габаритные размеры позволяют водителю без каких-либо затруднений обозревать все пространство позади грузовика, даже если к нему присоединен прицеп. Большеразмерное лобовое стекло дает возможность хорошо видеть площадь перед кабиной.

Сама кабина оснащается пневматическим водительским креслом, его можно очень легко и быстро подогнать под человека, обладающего любыми антропометрическими данными.

Все органы управления находятся в зоне доступности, нет необходимости тянуться далеко для осуществления каких-либо действий (включение света, поворотников).

Уровень вибрации и шума в кабине сведен к минимуму, что положительным образом сказывается на комфорте. Во время вождения водитель испытывает минимум усталости. На последних версиях Tatra 815 установлены кондиционер и очень мощная дизельная печь.

Грузовики Tatra 815 обладают выдающимися рабочими характеристиками, а также имеют множество других достоинств, что делает их использование удобным и экономически обоснованным.

Если соблюдаются условия эксплуатации и выполняется плановое обслуживание узлов, требующих этого, то автомобиль прослужит своему владельцу не один десяток лет.

После прочтения технических характеристик самосвала, предлагаем посмотреть видео, из которого вы узнаете, в каких условиях возможна эксплуатация «Татра 815»:

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Самосвал Татра-815: объем кузова и другие характеристики

Один из известных в Европе автомобильных заводов Татра начал свою деятельность еще в 1923 году, когда произошла презентация первого грузового транспорта этой компании. Со временем создавались более новые и современные модели, а в 1994 году появилась ставшая популярной модель Татра 815. Она стала заменой распространенному в тот период автомобилю Т148. Со временем эту модель чешский автопроизводитель неоднократно модернизировал и улучшал. Последний апгрейд самосвал Татра 815 получил в 2010 году, когда был произведен ребрендинг.

История производства самосвалов Татра

Первоначально предполагалось, что модель тягача станет заменой уже устаревшему Т148. Со временем новый грузовик претерпел 4 изменения, которые произошли сначала в год его выпуска в 1994 году, затем в 1997, 2000, а также 2010 году. В результате в базовую версию агрегата конструкторами компании были внесен целый ряд изменений:

1. Создана новая кабина под названием Terr №1, а также увеличился объем кузова.
2. На последние версии модели стали устанавливать системы жидкостного охлаждения.
3. Использование модернизированной панели приборов, на которой присутствуют дополнительные датчики, а также органы управления.
4. Разработана и внедрена новая силовая установка V8 T3C, которая работает по стандарту Евро 3.

Татра стал популярной моделью грузовой техники

Моторы, оснащенные жидкостным охлаждением, обозначаются в виде T3D, а их установка на автомобили Tatra 815 началась с 2006 года.

Модельный ряд

Машины Татра 815 выпускаются исключительно в вариантах грузовиков, поэтому в их модельном ряде нет экскаваторов и других типов транспорта. Всего же представленные модели имеют различные технические характеристики, грузоподъемность, а также колесную базу. Стоит рассмотреть основные выпускаемые варианты их особенности и фото.

2A0 S01

Такая модель имеет ведущие задние мосты (при этом передний возможно включить посредством межосевого дифференциала), а вот колесная формула выполнена в варианте 6х6. Кузов грузовика обогревается и при объеме в 10 м3 имеет предельную грузоподъемность до 17 т. Кабина рассчитана на нескольких человек и может откидываться. Дополнительно выпускаются варианты для северных регионов, оборудованные предпусковым обогревателем. Выгрузку груза можно осуществить только назад.

2A0 S01

290 S24

Аналогично с предыдущей моделью также имеет сразу 3 ведущих моста. Однако подключение передней оси происходит жестко, хотя и присутствует возможность осуществлять блокировку дифференциала. По объему кузова этот вариант больше предыдущего на несколько кубов, а его грузоподъемность составляет 19 т. Дополнительно присутствуют понижающие передачи, а выгрузка возможно только назад.

290 S84

Эта модификация автомобиля представляет собой полноприводный самосвал, оборудованный уже 4 осями.

На него устанавливаются два разных кузова:

1. Необогреваемый, имеющий объем в 16 м3.
2. Обогреваемый посредством выхлопных газов с кубатурой всего 14 м3.

Вариант, оборудованный меньшим по объему кузовом, относится к моделям для северных регионов. Они дополнительно имеют систему для обогрева двигателя Татра перед запуском, а также специальный теплый отсек для хранения аккумулятора, чтобы после стоянки на морозе стартер смог завести силовую установку.

280 S45

Данная модель представляет собой небольшой двухосный самосвал, кузов которого имеет объем всего 8 м3 при грузоподъемности в 8,5 т. Но осуществлять выгрузку возможно на 3 стороны. Подключение передней оси происходит посредством дифференциала, а также присутствует возможность блокировки. Трансмиссия представлена МКПП, которая имеет понижающие передачи. Салон кабины небольшой, рассчитанный на нескольких человек. Водительское место обустроено эргономично, управление автомобилем осуществляется удобно.

Татра 280 S25

280 S25

Этот вариант имеет колесную формулу 6 на 6 и возможность разгружаться на одну из трех сторон. На модель устанавливается дополнительная коробка, обеспечивающая включение пониженных передач, что возможно сделать только после полной остановки агрегата. При наличии кузова в 9 м3, самосвал способен перевозить до 16,4 т грузов. Кабина небольшая, двухместная, имеющая дизельное отопление. По отзывам владельцев модель достаточно комфортна в использовании.

Технические характеристики

Главной силовой установкой, которая применяется на всех модификациях Татра-815, является V8 T3C. Её мощность составляет 440 л. с. Дополнительно могут использоваться моторы Cummins, а также Deutz. В среднем на собственном двигателе V8 самосвал потребляется 12,7 л на каждые 100 км пути.

Салон автомобиля

Во всех модификациях предусмотрена откидывающаяся кабина, которая установлена непосредственно на силовую установку. Этим обусловлен повышенный уровень шумности в салоне. Хотя в Т815 он в 3 раза ниже, нежели в предшествующей ей модели Т148. Начиная с 2003 года, были изменена приборная панель, на которую добавили кнопки, а также индикаторы. Дополнительно после проведенного «фейслифтинга» увеличился размер лобового стекла. В северных вариантах исполнения кабина дополнительно оборудуется автономным отоплением.

Каталог запчастей Татра-815

По причине того, что на территории стран СНГ отсутствует локализованное производство, каталог запчастей представлен только изделиями, сделанными непосредственно в Чехии. Из-за этого стоимость обслуживания и замены любой запчасти существенно выше, нежели у отечественных самосвалов.

Татра-815 представляет собой чешскую модель самосвала, выпускающуюся в разных модификациях. Её производство началось в 1994 году, а последнее обновление проводилось в 2010 году. Кроме собственной силовой установки V8 T3C, на эти автомобили могут устанавливаться также двигатели от Cummins, а также Deutz.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.