Содержание
Средство передвижения
По уровню автомобилизации населения Россия оказалась между Мексикой и Сербией. В стране на каждую тысячу жителей приходится 271 транспортное средство, включая и коммерческий автотранспорт. Со временем этот показатель может увеличиться: спрос на машины в России постоянно растет, причем жители страны для покупки нового авто все чаще готовы пользоваться кредитованием. Впрочем, до лидеров — Монако и США, где на каждую тысячу граждан приходится 908 и 802 автомобиля соответственно, России еще далеко.
Аналитическое агентство «Автостат» опубликовало рейтинг ста самых обеспеченных автомобилями стран. Государства ранжировались по количеству автомобильного транспорта на тысячу человек. При этом в расчет брался и коммерческий транспорт. Лидером по этому показателю стало королевство Монако, где на каждую тысячу жителей приходится 908 автомобилей. Второе место в рейтинге заняли США с 802 машинами, а третье — Исландия с 746 автомобилями.
В десятку крупнейших по уровню автомобилизации населения стран также попали Люксембург (739 машин на тысячу жителей), Новая Зеландия (718), Австралия (688), Мальта (679), Кипр (675), Италия (672) и Канада (602). России в рейтинге «Автостата», доступном по подписке, досталось 46-е место — 271 автомобиль на тысячу человек. По этому показателю страна расположилась между Суринамом (44-е место, 282 авто), Мексикой (45-е место, 276 авто), Сербией (47-е место, 252 авто) и Антигуа (48-е место, 230 авто).
Любопытно, что Китай, чей автомобильный парк считается крупнейшим в мире, занял в рейтинге только 86-е место с 47 автомобилями на тысячу жителей. Уровень автомобилизации страны, отраженный в рейтинге «Автостата» и в других похожих исследованиях, следует воспринимать скорее как один из косвенных показателей обеспеченности населения, покупающего эти самые машины. При этом прямого отношения к «автомобильному» развитию государства такой рейтинг не имеет.
Дело в том, что при подсчете следует учитывать размер автомобильного парка, количество населения в стране, возраст (старики и дети вряд ли могут являться покупателями и водителями автомобилей) и множество других факторов.
Например, население Китая составляет, по данным CIA World Factbook, 1,34 миллиарда человек. При этом, по разным оценкам, автомобильный парк страны насчитывает 61-64 миллиона автомобилей. Для сравнения, в Монако, самом автомобилизированном государстве, проживают всего 30510 человек, почти 61 процент из которых находятся в возрасте от 15 до 64 лет. Если верить рейтингу «Автостата», автомобильный парк этой страны насчитывает около 28 тысяч машин.
В 2011 году Всемирный банк обнародовал статистику обеспеченности населения стран мира автотранспортом. Последние расчетные показатели для нее были взяты за 2009 год. При этом в расчет брались легковые автомобили, автобусы, а также легкий и средний грузовой транспорт. Любопытно, что показатели, обнародованные Всемирным банком, поразительно совпадают с более свежими расчетами «Автостата».
Самыми малообеспеченными автомобилями странами, по данным Всемирного банка, являются Уганда (8 автомобилей на тысячу человек), Нигер (8), Мьянма (7), Руанда (5) и Бангладеш (3). В замыкающую десятку также попали Индия, Мали, Пакистан, Мозамбик и Буркина-Фасо. В большинстве стран мира, включенных в статистику банка, на протяжении трех лет — 2007-2009 годы — наблюдался рост показателя автомобилизации.
Так, в Монако число автомобилей на тысячу населения увеличилось с 874 до 908 единиц, в Австралии — с 677 до 688 единиц, а в Канаде — с 597 до 607 единиц. В первой десятке рейтинга показатели автомобилизации сократились только у США, Исландии, Люксембурга и Новой Зеландии — в 2007 году в этих странах на тысячу жителей приходилось 820, 772, 741 и 729 машин соответственно. Сокращение может быть связано со списанием части автомобилей в парке стран, а также с последствиями финансово-экономического кризиса, удар которого пришелся на осень 2008 года. Первые три из перечисленных стран наиболее пострадали от него.
В России же за три года произошло улучшение показателя автомобилизации, причем эта тенденция началась еще в середине 1990-х годов, но наибольшие темпы прироста машин в автопарке были достигнуты в 2000-е годы. В 2004 году на тысячу россиян приходилось 202 автомобиля, в 2005-м — 213, в 2006-м — 223, в 2007-м — 244, а в 2008-м — 264. Отчасти это было связано с ростом экономики, а также с активным приходом на рынок иностранных компаний, открывавших совместное производство с российскими фирмами.
В ближайшие несколько лет рост обеспеченности населения России автомобильным транспортом продолжится. Так, согласно опросу ВЦИОМа, проведенному в мае 2012 года, 19 процентов россиян намерены приобрести автомобиль. В 2011 году об этом заявили только 11 процентов респондентов. 47 процентов жителей России уже имеют собственную машину, причем четыре процента из них — не одну. Позднее ВЦИОМ опубликовал уточняющий опрос, согласно которому каждый пятый россиянин намерен приобрести машину в ближайшие три года.
Так, 11 процентов респондентов заявили, что хотят купить автомобиль в ближайшие два-три года, пять процентов — в течение года, два процента — в течение полугода, а один процент — в ближайший месяц. Потратить на покупку автомобиля в среднем планируется 12922 доллара. Для сравнения, годом ранее россияне готовы были покупать машины не дороже 13361 доллара. При уменьшении средней суммы, которую жители России готовы потратить на покупку автомобиля, количество желающих воспользоваться автокредитованием увеличилось.
В 2012 году покупку машины в кредит планировали 46 процентов респондентов ВЦИОМа, хотя еще год назад прибегнуть к автокредиту собирались только 37 процентов опрошенных. Чуть менее трех четвертей респондентов заявили, что хотят приобрести иномарку, в то время как на отечественный автомобиль согласны только 26 процентов россиян. Эти показатели согласуются с исследованием «Автостата», обнародованным в начале мая 2012 года. По данным агентства, доля иномарок в общем автопарке России к началу 2012 году достигла 46,3 процента. Годом ранее этот показатель составлял 43 процента ровно, а пять лет назад доля иномарок составляла всего 31,5 процента.
В первом квартале 2012 года доля иномарок в общем объеме производства автомобилей в России достигла 68,9 процента. В общей сложности за первые три месяца российские автозаводы выпустили 449,6 тысячи машин, из которых 309,7 тысяч — иномарки. По сравнению с первым кварталом прошлого года производство «иностранцев» в стране выросло на 42,7 процента. Объемы выпуска машин в ближайшие годы также сильно возрастут. Этому будет способствовать обновление автопарка России, особенно юридическими лицами, под давлением новых утилизационных сборов и коэффициентов расчета транспортного налога.
В апреле 2012 года президент России Владимир Путин одобрил введение в России утилизационного сбора с автомобилей российского и иностранного производства, который будет рассчитываться исходя из возраста машины. Предполагается, что такой сбор позволит компенсировать снижение ввозных пошлин на подержанные машины после вступления России во Всемирную торговую организацию. Точные ставки утилизационного сбора пока не рассчитаны.
Между тем, Министерство промышленности и торговли России подготовило законопроект, предусматривающий повышение транспортного налога на старые и неэкологичные автомобили. Так, если машина старше 15 лет, ставка транспортного налога будет увеличиваться втрое, а если экологический класс авто ниже «Евро-3», то налог будет увеличиваться в полтора раза. Правда, в отличие от утилизационного сбора, повышение ставки транспортного налога будет касаться только машин, находящихся в собственности юридических лиц.
В целом же, несмотря на введение новых налогов и изменения методики расчета старых, уровень автомобилизации России в ближайшие несколько лет будет расти, но едва ли дотянет до первой десятки наиболее автомобилизированных стран. Обеспечат рост прежде всего наиболее финансово состоятельные регионы, в первую очередь, Москва и Подмосковье, а также Санкт-Петербург и Ленинградская область.
«Личные автомобили в России+некоторые другие страны. Статистика»
» Немного статистики
В 1985 г. в СССР количество личных легковых автомобилей составляло 12,5 млн. штук, или 45 автомобилей приходилось на 1000 жителей. В том же 1985 г. количество личных легковых автомобилей, приходящихся на 1000 чел. населения, составляло: в США – 535, в среднем по Западной Европе–350–400, в Японии –230. В странах СЭВ этот показатель находился на следующем уровне: Болгария–-115, Чехословакия–169, ГДР – 188.
Следует признать, что рост легкового автомобильного парка, достигнутый не только в развитых капиталистических, но и в социалистических странах СЭВ, в определенной степени является показателем достигнутого жизненного уровня населения. О динамике и темпах развития автомобилизации позволяют судить такие данные по Западной Европе и Японии: в 1960 г. в Западной Европе на 1000 чел. населения число личных легковых автомобилей составило 71, в 1970 г. – около 200, в 1980 г. – около 320; в Японии соответственно – 4, 67 и 204. Высокие темпы роста личных автомобилей отмечались в СССР со второй половины 60-х до начала 1980-х годов, что связано с созданием ВАЗа и было правомерно для начального этапа автомобилизации. Если в 1965 г. на 1000 жителей страны приходилось 4 личных легковых автомобиля, то в 1975 г. – 16, в 1980 г. – 30. Однако эти темпы роста во многом были обусловлены тем, что дефицитность автомобилей предопределила долголетнюю их эксплуатацию – практически устаревшие автомобили не списываются, в связи, с чем в общей структуре парка доля автомобилей со сроком эксплуатации 11–15 лет составляла 20%, более 15 лет –7%- Как видим успехи СССР в обеспечении населения автомобилями довольно скромные. С тем же США обеспеченность легковыми автомобилями населения была меньше почти в десять раз. А это показатель жизненного уровня населения. Вернее один из показателей. Тем более автомобили в СССР оставались невыполнимой мечтой для широких слоев населения.» Посмотрим, как дело обстоит в современной России:
Данные на март 2014 года.
«Аналитики агентства «Автостат» подсчитали, что обеспеченность россиян легковыми автомобилями достигла отметки 274 шт. на 1000 жителей. За год прирост по этому показателю составил 6,6%, а за последние 15 лет автопарк страны увеличился в два раза.
Наиболее обеспеченные автомобилями в пересчете на каждую тысячу жителей регионы, согласно рейтингу АА «Автостат», – Приморский край (572 шт.) и Камчатский край (458 шт.). Одной из причин столь высоких показателей эксперты считают то, что через Дальний Восток идет ввоз подержанных иномарок из Японии. Не исключено, что какая-то часть из них, «уходя» вглубь страны, продолжает числиться на учете в Приморье и на Камчатке. Фактическая же обеспеченность в этих регионах может быть на уровне других лидеров рейтинга – 300–350 автомобилей на 1000 жителей.
На третье место по численности автомобилей на тысячу жителей вышла Калужская область (344 шт.), на четвертое – Подмосковье (340 шт.). Замыкает пятерку лидеров Калининградская область (336 шт. на 1000 жителей). В Топ-10 регионов по обеспеченности автомобилями входят Псковская область (334 шт.), Карелия (329 шт.), Рязанская и Тюменская области (по 312 шт.) и Москва (311 шт./1000 жителей).
Рейтинг регионов РФ по обеспеченности автомобилями на тысячу жителей
Лидером по автомобилизации, по данным «Автостата», оказалась Ярославская область с приростом в 11,3% (226 автомобилей на тысячу жителей). На 11% вырос этот показатель в Республике Марий Эл (181 шт.). Более чем на 10% выросла обеспеченность автомобилями в Ивановской области (195 шт., +10,8%) и Чувашской республике (192 шт., +10,3%).
«Обеспеченность автомобилями в России пока в 2 раза ниже, чем в развитых европейских странах, и в 3 раза – чем в США. В то же время она из года в год растет. И даже при отсутствии положительной динамики рынка этот показатель будет продолжать стабильно расти, – отмечает Сергей Целиков, директор аналитического агентства «Автостат». – По нашей оценке, примерно через 8-10 лет показатель обеспеченности приблизится к уровню стран Восточной Европы – 400 автомобилей на 1000 жителей».
В 2014 году количество легковых авто в России возросло на 3,9% (40,85 миллионов единиц). Такую статистику обнародовал «Автостат», опираясь на данные своего собственного исследования. В сообщении аналитического агентства отмечается, что в конце 2014 года на каждую тысячу жителей РФ приходилось 284 легковых авто. Этот показатель в 2013 году был меньше на 10 автомобилей.
«первое место в рейтинге заняло Княжество Монако. Здесь на 1000 человек приходится 908 автомобилей. Оно потеснило даже США, где количество автомобилей составило 802 на 1000 жителей. На третьем месте расположилась Исландия с показателем 746 авто. Четвертую ступеньку занимает Люксембург 739 автомобилей, а пятую — Новая Зеландия 718 машин. В «десятку» вошли Австралия — 688 автомобилей, Мальта (679), Кипр (675), Италия (672) и Канада (602).
Франция оказалась на 11-м месте — 598 машин на тысячу жителей. Германия на 19-м — 564 автомобиля, а Великобритания — на 26-м (523 машины). Любопытно, что страдающие от кризиса Греция и Испания по уровню автомобилизации обошли многие европейские страны и заняли 16-е и 13-е места соответственно.
Китай, обладающий самым большим автомобильным рынком в мире, находится на 86-м месте с обеспеченностью 47 автотранспортных средств на 1000 жителей. Но там количество населения в несколько раз превышает население иных стран.
Украина: По данным на 1 января 2012 года, в личной собственности находилось 6,51 млн легковых автомобилей (143 на тысячу человек населения) и 661 тыс. грузовых автомобилей.
Парк автомобилей в мире.
Автомобильный парк — совокупность легковых, грузовых и специальных автомобилей, а также автобусов и прицепов.
К концу первого десятилетия ХХ века мировой автомобильный парк насчитывал 300 тысяч машин. Перед первой мировой войной количество автомобилей на земном шаре в 1914 г. составляло около 2,5 млн., из них 1,3 млн. — в США, 245 тыс. — в Англии, 100 тыс. — во Франции, 57 тыс. — во Франции, 57 тыс. – в Австро-Венгрии, 16 тыс. в России.
В 1935 г. мировой автомобильный парк достиг 35 млн. шт. Перед началом второй мировой войны было уже 46 миллионов автомобилей, в том числе 9 млн. грузовых.
Полу миллиардный рубеж был преодолен в 1987 г., а в 1996-м количество автомобилей в мире превысило 690 млн. В 1997 г. в Европе насчитывалось 248,2 млн. автомобилей, из них в странах Общего рынка — 187,5 млн.; в Америке — 262,3 млн., в том числе в США — 200,5; в Азии — 125,7 млн.; в Африке — 17,9 млн. автомобилей.
К
2020 году мировой парк частных автомобилей малой грузоподъемности составит 1,8–2,5 млрд. Эксперты ООН подчеркивают, что развитие транспорта является непременным условием экономического роста, социальной стабильности и мировой торговли. Вместе с тем, на транспорт приходится 23% мировых выбросов парниковых газов.
Рисунок 2 — Количество автомобилей в мире
Уровень автомобилизации
Автомобилизация — оснащённость населения автомобилями. Уровень автомобилизации (иногда — уровеньмоторизации) населения расчитывается из показателя среднего количества индивидуальных легковых автомобилей, приходящихся на 1000 жителей.
Т
аблица №2.Уровень автомобилизации в мире на 2008 г
В феврале 2011 ООН пересчитала владельцев машин во всем мире. США занимают по количеству автовладельцев первое место в мире — 765 на каждую тысячу граждан. Вторую строчку в рейтинге занимает Люксембург с 686 автомобилями на 1000 человек. Россия занимает в рейтинге 53-е место (156 автомобилей на 1000 человек населения)
Темпы автомобилизации населения, особенно в последние годы, опережают темпы развития дорожной сети. Этот, а также другой известный факт «дорог мало, и те плохие» проиллюстрированы цифрами и графиками.
Финансов для дорожного хозяйства хронически недостает. В 2009-2010 гг. огромный кусок запланированных инвестиций «отняли», и они составили 2-2,2% от ВВП (надо вспомнить, то были жестокие годы кризиса), из них доля средств из федерального бюджета – 0,8-0,9% , то есть меньше половины. Однако, как указано в докладе экспертной группы №19, то же положение сохранится в 2011-2013 гг. Надо понимать, из кризиса не вышли.
Р
исунок 3 — . График ннвестиции в дорожное хозяйство в сравнении с динамикой автомобилизации
Ближайшая перспектива не краше: бюджетных денег — 8,4 трлн руб. на 2011-2020 гг., а это еще меньшая доля ВВП — 1,2-1,3% в год. Из чего вывод: с дорогами по-прежнему будет очень плохо.
Чтобы ремонтировать и содержать дороги, как того требуют нормативы, понадобится минимум 845 млрд рублей. Еще порядка 0,5 трлн руб. (из расчета хотя бы 1-процентного прироста дорожной сети) — на новое строительство. Всего — 1,35 трлн руб., то есть 3,2-3,3 % от ВВП.
А на самом деле необходимо 4-4,5% — приходится учитывать, что автомобилей становится все больше (вспомните хотя бы статистику продаж в нынешнем году), отсюда нагрузка на дорожную сеть ежегодно возрастает на 6-7%. Да плюс инфляция. Причем расчеты производились исходя из сегодняшних цен на асфальт, щебень и т.д., а цены почему-то имеют свойство расти.
Развитие автомобилизации и вызванные им проблемы
123
Реферат
По дисциплине «Автомобиль и общество»
На тему: «Проблемы автомобилизации и пути их решения»
Выполнила:
Ст. АТР АС 15- б гр.
Терещенко Алина
Проверил:
Гуляев М.М.
Горловка 2015
Введение
Первые автомобили появились в конце XIX в., а уже в середине XX в. их насчитывалось более 150 млн. ед.
Автомобилизация — это оснащенность населения автомобилями, она является важной частью общественного прогресса. Количество автомобилей в мире перешагнуло порог в один миллион еще в 2010 году, на настоящий момент их число продолжает расти, что оказывает существенное влияние на экономику и социальное развитие общества
Сегодня активно обсуждаются негативные издержки автомобилизации и методы их решения. Рост уровня автомобилизации провоцирует необходимость в парковочных местах, особенно в центральных и спальных районах. В своей работе я более подробно рассмотрю проблему парковок, которая особо актуальна для крупных городов.
Мировая автомобилизация
Население индустриальных и постиндустриальных стран составляет всего 20% от населения планеты, однако доля автомобилей, приходящаяся на эти государства, достигает 80%. По обеспеченности машинами на душу населения выделяется группа крупных стран, не слишком различающаяся по показателям. Это США, Португалия, Новая Зеландия, Австралия, Италия, Германия, Франция, Япония. Их показатели — от 600 до 750 авто на 1000 человек. По данным последнего исследования, проведенного Ассоциацией автопроизводителей Европы (ACEA), средний уровень автомобилизации в 27 странах Объединенной Европы составляет 508 штук на тысячу жителей. Для новых стран — членов ЕС он существенно ниже — 307 на тысячу жителей. Общая численность автопарка ЕС достигает 229 млн. легковых автомашин. В Российской Федерации уровень автомобилизации существенно ниже. Так на 1 января текущего года на каждую тысячу жителей России было зарегистрировано 230 легковых автомобилей. Причем показателя в автомобилизации в 400 машин на 1000 жителей Россия достигнет не ранее 2025 года.
По состоянию на 1 января 2010 года на каждую тысячу жителей России зарегистрировано 230 легковых автомобилей, то есть автомобиль есть почти у каждого четвертого россиянина. Такие данные приводит аналитическое агентство «Автостат», подчеркивая, что годом ранее этот показатель равнялся 225 автомобилям. Аналитики отмечают, что прирост автопарка за 2009 год был самым низким за последние несколько лет. По словам директора агентства Сергея Целикова, это связано со значительным падением продаж новых автомобилей и ввоза импортного «секонд-хенда» при сохранении прежних темпов выбраковки парка старых машин.
Влияние автомобилизации
Нельзя рассматривать автомобилизацию только со стороны положительных или негативных аспектов, так как автомобилизация это часть прогресса, а прогресс, как известно, является относительным. Автомобилизация — это тенденция, которая носит необратимый характер и едва ли может быть чем-то заменена. За век развития этого явления и утверждения роли в экономических процессах, мы не раз наблюдали ускорение роста динамики и медленные темпы в том числе. В частности, в нашей стране, из-за плохо развитой транспортной системы. Но не смотря на все обстоятельства, наблюдается тенденция постоянного развития, постоянного эволюционирования автомобилизации как явления.
Развитие автомобилизации и вызванные им проблемы
Этапы развития транспортных систем. Для более наглядного представления о взаимосвязи способов производства, систем расселения, с одной стороны, и обслуживающего их транспорта, с другой, необходимо заглянуть в прошлое, тем более что оно оставило следы в существующих городах и их районах. Развитие транспортной инфраструктуры, обслуживающей взаимосвязанные системы производства, расселения, удовлетворения культурно-бытовых потребностей людей, можно подразделить на несколько этапов:
1. пешеходные передвижения, простейшие средства (плоты, лодки, вьючные животные);
2. колесницы, повозки, простейшие парусные суда;
3. кареты, омнибусы, парусники, средства навигации;
4. пароходы, железные дороги, паровые трамваи;
5. электрические железные дороги, трамваи, метрополитены;
6. автомобильный транспорт.
Каждый из указанных этапов датируется конкретным временем и характеризует достигнутый уровень производства, системы расселения. Уровень транспорта, его возможностей перевозить грузы и людей влиял на степень разделения труда, его производительность, способ жизни.
На первых порах транспортная инфраструктура из-за слабого ее развития тормозила рост хозяйства, образование централизованных государств. Из старых летописей известны и первые проблемы транспорта: чрезвычайная опасность поездок, перевозок на несовершенных средствах (вьючные животные, повозки, лодки); необходимость приспособления к естественным условиям (реки, их берега, броды, возможность передвигаться по болотистым местам только зимой); малая транспортная подвижность как результат первых двух причин.
Более развитая транспортная система, состоявшая из относительно совершенных карет, парусных судов, сети сухопутных укрепленных покрытиями дорог имела свои трудности: потребность в значительных материальных и людских ресурсах для транспортных работ (дорожное строительство в Римской, Персидской империях; дорожная сеть Римской империи составляла 80 ООО км);
необходимость снабжения все возраставших городов (Рим, Ниневия, Вавилон), явившаяся причиной появления первых правил движения в Риме (Tabula Heracleansis), запрещавших въезд с грузами в центр города днем;
уже во времена карет возникают проблемы, связанные с загрязнением окружающей среды (навоз на улицах, шум от колес).
Подсчитывалась толщина слоя на мостовых от отбросов гужевого транспорта; передвижения на большие расстояния были трудно доступными, дискомфортными, опасными.
Проблемой было хранение транспортных средств (карет, повозок), лошадей, фуража. Знакомство с сохранившейся планировкой исторических городов, крепостей показывает, что конюшни соседствовали с жильем. Каретные сараи, конюшни и склады фуража занимали значительную часть территории городов. От таких сооружений освобождались лишь центральные площади и улицы, а также дворцовые комплексы. Кареты требовали не меньше места, чем теперь автомобили. Тогдашние транспортные системы соответствовали потребностям городов. Именно этим объясняется тот факт, что в старых частях европейских городов легко и органично восстанавливаются старинные средства передвижения в качестве прогулочного транспорта (рис. 1.1).
Относительно развитая транспортная инфраструктура в основном служила не экономике, а военным целям и задачам управления государством. Например, поперечный профиль римских дорог в основном приспосабливался к движению наездников, пеших солдат и обозов легионов. Большое значение для освоения новых земель и развития торговли имел развитый морской транспорт.
Подлинная революция в перевозках связана с внедрением парового двигателя на транспорте. Распространение паровых судов и железных дорог в XIX в. коренным образом отразилось на экономике, производстве, расселении. Создались условия для роста промышленности, крупных городов. Проблемы этого этапа характеризовались следующим образом:
транспортная система для подвоза к портам, станциям железных дорог требовала очень много людей, лошадей;
крупнейшие города испытывали трудности в организации движения (маломощные средства, шум, расходы);
система расселения должна была приспособиться к маломощным транспортным средствам, что явилось одной из причин весьма плотной застройки, появлению каменных пустынь, неудобных пригородов, расположенных вдоль железных дорог.
На всех этапах развития транспорта возможность передвигаться (частота, расстояния) и перевозить оказывала влияние на способы производства, расселения, условия жизни всех слоев населения. Транспорт в основном выступал как сдерживающий фактор (за исключением периодов географических открытий, бурного развития железных дорог).
Транспортные трудности, в том числе все возрастающая потребность в стоянках транспортных средств, на разных этапах развития решались при помощи некоторых иерархических систем. В разное время протегировались отдельные способы и средства: пешеходы, кареты, омнибусы, трамваи, автомобили. В зависимости от этого менялись взгляды на организацию движения, его правила. В настоящее время иерархический перечень транспортных средств возглавляет человек. Это накладывает отпечаток на последующее развитие транспорта. Использование на транспорте двигателя внутреннего сгорания, а точнее автомобилизация, вызвало значительные перемены не только в транспортной инфраструктуре, но и во всех областях жизни.
Социологи и градостроители считали, что именно автомобиль является идеальным транспортным средством, обеспечивающим в будущем каждому возможность беспрепятственно передвигаться «от двери до двери» на большие расстояния.
В начале 80-х годов XX в. в мире насчитывалось около 350 млн. автомобилей. Это означает, что средний уровень автомобилизации составлял около 90 авт/1000 чел. За этими цифрами скрываются неравномерности абсолютных значений. Наивысший уровень автомобилизации достигнут в США (более 500 авт/1000 чел.), Швеции (около 450 авт/1000 чел), высок уровень автомобилизации в Западной Европе, ГДР, ВНР, ЧССР и других странах. В развивающихся странах автомобилизация из-за экономических трудностей и малоразвитой дорожной сети только начинается.
Очень важен состав автомобильного парка. Более равномерным является распространение грузовых автомобилей. Оно соответствует развитию экономики, других видов транспорта. Крупнейшим производителем грузовых автомобилей является Советский Союз.
Распространение легковых автомобилей зависит не только от экономики, но и от общей транспортной политики государств. В некоторых странах на отдельных этапах развития автомобилизации рост числа индивидуальных автомобилей сдерживался в пользу других видов транспорта во избежание транспортных, градостроительных, энергетических затруднений (в СССР до 1970 г., Вьетнаме до 1982 г., в ряде стран Запада после 1975 г.).
При высоком уровне автомобилизации легковые автомобили составляют 90% всего состава, а иногда и больше.
Быстрый рост числа индивидуальных автомобилей (начальная стадия автомобилизации, когда наблюдалось удвоение парка в течение 4-5 лет) в разных странах наблюдался в различные периоды времени:
В США- 1910-1925 гг.; В Англии, Франции — 1930-1940 гг.; В Италии, ФРГ — 1950-1960 гг.; В социалистических странах Европы- 1960-1970 гг,; В СССР — 1970-1980 гг.
В начале 80-х годов выявились неравномерности автомобилизации, вызванные социальными и демографическими причинами. Например, в США около 20%, Швеции около 30% семей не имеют автомобилей. Это чаще всего пожилые люди, неимущие, инвалиды.
Идеал передвижений «от двери до двери» даже при распространении индивидуальных автомобилей не был достигнут. Выявились серьезные трудности и проблемы, порожденные автомобилизацией; Среди них главными оказались: нехватка места для едущих и стоящих автомобилей; большие расходы, необходимые для приспособления системы расселения к автомобильным потокам; аварии-дорожно-транспортные происшествия (ДТП); нехватка энергии; загрязнение окружающей среды.
Нехватка места для автомобилей подтверждается простым расчетом. Стоящий автомобиль с учетом подъездов к нему занимает около 25 м2, едущий с учетом динамического габарита — около 40 м2. Среднее число пассажиров в индивидуальном автомобиле 1,2-1,6 чел. Известно, что в общегородском центре одновременно бывает около 10-15% всего населения города. Если каждый будет приезжать на автомобиле, то в центре города с миллионным населением могут искать места около 120 тыс. автомобилей. Для них потребовалось бы:
000-25 = 3 000 000 м2, или 300 га, или 3 км2 территории.
Такую площадь, целиком заставленную автомобилями (даже, если автомобили разместить в несколько ярусов), трудно предоставить, ибо вся территория центра города умещается на приблизительно такой площади. Поэтому неудивительно, что в центрах некоторых городов США площади, занятые автомобилями, составляют 50% и более всей территории. Следует помнить, что в старых городах, которые сформировались до автомобилизации, площади улиц, тротуаров составляют всего 10-15% общей территории центра. Поэтому они быстро перегружаются стоящими и едущими автомобилями.
На подобную численность посетителей, прибывающих в городские центры на собственном транспорте, ориентируется и мировая градостроительная практика.
Трудности размещения стоящих автомобилей, в особенности их обеспечения крытыми помещениями, начинаются на ранних стадиях автомобилизации: в городах с населением 100 тыс. приблизительно при 80-100 авт/1000 чел. Подтверждением этого может служить Вильнюс: в начале 1980 г. в нем для 70% индивидуальных автомобилей имелись оборудованные стоянки, в том числе (данные А. Ре-мейкиса): платные открытые стоянки для 1775 авт. -5%; кооперативные и частные гаражи для 6700-20%; временные (металлические) гаражи дл 12 200-35%; гаражи усадебной индивидуальной застройки для 3450-10%.
Трудность строительства гаражей подтверждает и подсчет. Оборудование гаражей для новых автомобилей в начале 80-х годов в Вильнюсе потребовало бы строительных мощностей и материалов в таком количестве, которое затрачивается на жилищное кооперативное строительство. Естественно, это указывает на то, что настало время искать новые пути решения проблем стоящего транспорта.
Автомобилизация изменяет характер расселения. Появляются растянутые, неплотно застроенные системы расселения. Это порождает непроизводительную «маятниковую» миграцию жителей на значительные расстояния. Кроме того, все большие территории (иногда ценных, плодородных земель) занимают улицы, дороги, стоянки, транспортные сооружения. Это также влечет за собой значительные потери.
Несмотря на то, что поездка на современных транспортных средствах, в том числе автомобилях, по хорошим дорогам безопаснее прежних несовершенных способов передвижения, число ДТП вызывает тревогу. В результате всеобщей мобильности, возросших контактов между человеком и автомобилем в мире ежегодно погибает в ДТП около 1/3 млн. чел. Правда, показатели роста аварий благодаря усилиям планировщиков, дорожников, транспортников, конструкторов стали отставать от роста показателей автомобилизации и пробегов. Начиная с 1970 г. в ряде стран, в том числе достигших самых высоких уровней автомобилизации, показатели аварийности стали уменьшаться. Это (с 1975 г.) относится и к ряду республик. Энергетический баланс работы транспорта города с полумиллионным населением (уровень автомобилизации 70 инд. авт/1000 чел.) СССР. Однако успокаиваться никак нельзя, так как моральный и материальный ущерб от ДТП громаден.
Нехватка энергии, энергетический кризис, истощение нефтяных ресурсов, возникшие в 70-х годах, заставили еще раз поразмыслить о судьбах автомобилизации. Простой расчет показывает, что использование индивидуальных автомобилей с энергетической точки зрения невыгодно.
автомобиль транспортный проблема паркирование
Общие тенденции и проблемы развития автомобильного транспорта. Автомобиль и автомобилизация в современном понимании
Вопрос 1. Предмет изучения. Общие тенденции и проблемы развития автомобильного транспорта. Автомобиль и автомобилизация в современном понимании.
Занятие 1. Предыстория создания автомобиля
Романов П.С.
Лекция
Коломна-2010
Предмет изучения. Содержание, задачи и отчетность по дисциплине
Дисциплина «Развитие и современное состояние мировой автомобилизации» является одной из дисциплин в специальности «Эксплуатация наземного транспорта и транспортного оборудования».
Появление автомобиля было подготовлено всем прогрессом техники, социальным и экономическим развитием человеческого общества, ростом потребности в средствах транспорта. Для обеспечения эффективной работы многомиллионного парка автомобилей первостепенное значение имеют знания устройства автомобилей, повышение их качества эксплуатации и ремонта. В успешном решении этих задач большая роль принадлежит знаниям об истории автомобилизации и современном состоянии автомобильного транспорта, об основных технических решениях, применявшихся на каждом этапе автомобилизации.
Основной задачей дисциплины «Развитие и современное состояние мировой автомобилизации» является приобретение студентами необходимых знаний, позволяющих с научной обоснованностью и на основе исторического опыта решать вопросы грамотной эксплуатации автомобилей.
Самостоятельная работа студентов включает дополнительное изучение материала по рекомендуемой литературе, подготовку докладов на научной конференции студентов.
Цели преподавания дисциплины.
Цель изучения дисциплины «Развитие и современное состояние мировой автомобилизации» состоит в том, чтобы ознакомить студентов с основами знаний в области создания и развития автомобилестроения в рамках мировой автомобилизации.
Основные задачи дисциплины состоят:
в освоении студентами знаний исторических основ развития конструкции отечественных и зарубежных транспортных средств;
в уяснении исторических аспектов появления, развития и современного состояния дорожного движения.
Требования к уровню освоения содержания дисциплины.
В результате изучения дисциплины студент должен знать:
основные исторические этапы развития автомобилестроения;
вопросы развития конструкции транспортных средств;
исторические аспекты появления, развития и современного состояния дорожного движения.
Дисциплина состоит из 4-х лекций. Изучается в течение 8 семестра. Отчетность — зачет.
Слово «автомобиль» — это перевод с двух языков: греческого – autos – «сам», «самостоятельный»; и mobilis – с латыни – «подвижной, движущийся». Из греческого «аутос» — «сам» и латинского «мобилис» — «подвижный» в европейских языках сложилось прилагательное «самодвижущийся», буквально «автомобильный». Оно означает «самодвижущаяся повозка», но в современном понимании автомобилями принято называть только средства передвижения, оснащенные автономными двигателями (внутреннего сгорания, электрическими, паровыми).
Каждая страна, каждый народ называли автомобиль на своем языке. В большинстве случаев за основу брали хорошо известные слова: телега, коляска, вагон. В Америке и в Англии автомобиль называют словом «кар», т.е. «тележка», «вагончик». В США на каждых трех жителей приходится по две машины. Американцы их стали выпускать на конвейере первыми.
Шведы вместо «автомобиль» говорят «биль». Первые автомобили создали немецкие инженеры, но их производство они развернули позже французов. И все свои машины, даже новейшие, они называют «крафтфарцойг» — «моторная повозка». По-итальянски любой автомобиль в просторечии называется «веттура», что означает «коляска».
Японцы не пользуются международным словом «автомобиль». Они называют машину «дзидозя».
Франция первой в мире освоила производство автомобилей. Ее заводы выпускали их с конца 19 века. Француз называет свою машину по старинке «вуатюр», что означает «коляска».
Желание освободиться от физических усилий при перемещении чего-либо или облегчить их, располагать большей силой, быстротой, оставить за собой лишь управление работой владело мечтами людей. Они создавали сказания о коврах-самолетах, семимильных сапогах и волшебниках, переносящих человека за тридевять земель мановением жезла. Что касается не сказочных, а реальных транспортных средств, то роль их двигателя сначала выполняли сами люди (катить легче, чем волочить или нести на себе), потом приспособили животных — волов, оленей, собак, больше всего лошадей. Применение силы домашних животных внесло особый штрих в идею транспорта: живое существо требовало ухода, заботы, вызывало привязанность человека. Примечательно в связи с этим, что и конным, и — впоследствии — механическим экипажам присваивали собственные имена, восхваляющие их скорость, надежность и другие ходовые качества. Таковы знаменитые английские дилижансы «Борзая», «Никому не доверяющая», «Лебедь», «Орел», таковы французские паровые повозки «Послушная» и «Быстрая» или электрическая «Всегда недовольная» (т.е. стремящаяся к большей скорости).
Появление многоместных конных повозок — омнибусов, дилижансов — внесло еще один штрих: возницу уподобляли капитану судна, весьма распространенного в старину, хотя и не сухопутного, средства транспорта. Обозначилась разница в отношении человека к конному транспорту личного пользования и выполняющему общественные или производственные функции.
В эпоху Возрождения были созданы и такие повозки, у которых живая движущая сила находилась на них самих, а передавали ее колесам и умножали рычаги и шестерни. В XVIII веке попробовали заменить в транспорте живую силу силой пара и применили к безрельсовым повозкам термин «автомобиль». Но ведь и паровоз самодвижущийся? Тут очень существенная тонкость. В словечко «ауто» («сам») человек вкладывал еще один смысл, относящийся и к машине, и к нему самому: сам выбираю маршрут и скорость; сам пускаюсь в путь и останавливаюсь, когда хочу и где считаю нужным; сам добираюсь до пункта назначения, не прибегая к другим средствам передвижения или ходьбе. Именно это и отличает автомобиль, особенно личного пользования, от других видов транспорта. Эту идею независимости вынашивали изобретатели автомобиля. С таким кредо автомобиль увидел свет в 1885 году.
Почему же счет годам автомобиля ведут от первых «бензиномобилей» с двигателем внутреннего сгорания, изобретенных и построенных в 1885-1886 годах? Как бы забывают о паровых и аккумуляторных (электрических) экипажах (были и такие). Дело в том, что двигатель внутреннего сгорания произвел подлинный переворот в транспортной технике. В течение длительного времени он оказался наиболее отвечающим идее автомобиля и потому надолго сохранил свое главенствующее положение.
Доля автомобилей с двигателями внутреннего сгорания составляет на сегодня более 99,9 процента мирового автомобильного парка. Автомобильное «население» Земли увеличилось в XX веке в 10 тыс. раз, а людское — лишь втрое, за последнюю треть века (когда в ряде стран один автомобиль приходится уже на 2-5 жителей) соответственно в 6 раз и вдвое. Трудно представить себе отрасль экономики или вид деятельности человека, в которых не использовался бы автомобиль. Автомобили — самая мощная энергетическая база человечества: суммарная мощность их двигателей достигает 20-25 млрд. кВт, а вырабатываемая ими ежегодно энергия — примерно 30 тыс. млрд. кВт-ч. Мировая автомобильная промышленность выпускает ежегодно до 40 млн. машин.
Наша страна вступила на путь автомобилизации только после Великой Октябрьской революции. Наверстывая это опоздание, советские люди сумели за полвека увеличить число автомобилей, приходящихся в СССР на душу населения, более чем в 500 раз. Пассажирооборот только общественного транспорта возрос за последние 40 лет в 100 раз (тогда как на железнодорожном и водном транспорте — в 2-3 раза). В объеме всех грузовых перевозок в стране автомобильные перевозки составляют более 80%. В автомобилестроении и на автотранспорте занято около одной десятой части всех трудящихся; водитель автомобиля сейчас — одна из самых распространенных профессий. Если учесть, что металлургия, нефтяная и некоторые другие отрасли промышленности в какой-то мере работают «на автомобиль», то эта доля еще возрастает.
Однако автомобилизация несет людям не только пользу. Массовость его применения вызвала угрозу истощения ресурсов нефти, загрязнение атмосферы городов, многочисленны случаи дорожно-транспортных происшествий. Не слишком ли дорого обходятся человечеству автомобили? Не изжили ли они сами себя, не пора ли им уступить место более безопасным средствам транспорта? Для ответа на эти и другие подобные вопросы требуется обстоятельный анализ.
Важнейшее условие дальнейшего существования и развития автомобиля — это верность всех участников его создания и использования — конструкторов, эксплуатационников, экономистов — его идее, точное определение направлений его развития в меняющихся условиях. Для этого необходимо обращение к прошлому, чтобы найти в нем ключ к пониманию позднейших событий и явлений, к задачам, которые предстоит решить.
Идея автомобиля, сохраняя свое главное значение, постепенно конкретизируется, оттачивается, обогащается вместе с совершенствованием средств транспорта, приспособляется к социальным и материальным условиям, к расширению сферы применения автомобиля.
Нужно различать два важных момента. Первый: автомобиль — транспортная машина, к нему применимы все положения, относящиеся к транспорту вообще, и его идея лишь в деталях отличается от идеи любого транспортного средства. Второй момент: легковые автомобили, скажем точнее, личные автомобили — это предметы длительного пользования, с ними связаны не только повседневные практические дела владельца, но и его уровень благосостояния, личные интересы, склонности, моральные качества, темперамент и многое другое.
