Содержание
Ищем смысл в длиннобазном седане Genesis G90L
Фирменный сайт выведенного фирмой Hyundai бренда Genesis ещё не предлагает выбора премиум-аксессуаров, но там уже есть сторонний каталог спецпредложений от фитнес-клубов до магазинов бытовой электроники — такой же, как, например, у Аэрофлота. Правда, адресован он только частным покупателям моделей G80 и G90, которым по завершению сделки выдаётся ещё и сертификат на посещение ресторана. А чем ещё может привлечь растянутый на 290 мм седан G90L и каковы его принципиальные отличия (если таковые имеются) от предшественника — модели Equus, знакомой нам под маркой Hyundai?
Обычный Genesis G90 корейцы сравнивают с удлинёнными седанами немецкой тройки, Лексусом LS и Ягуаром XJ. У длинного G90L прямых конкурентов нет.
Фары версии G90L — адаптивные и полностью светодиодные против ксеноновых у базового варианта G90. Шильдик полного привода HTRAC — на всех Дженезисах, включая G80.
Дверь затягивается доводчиком, кресло с рулём занимают положение по памяти. Тяну на себя нефиксируемый селектор восьмиступенчатого «автомата», мягко жму напольный газ — и с первых же метров, как ни в каком другом автомобиле прежде, ощущаю себя наёмным водителем. Длина машины — 5,5 м. На выезде с парковки, чтобы не замять о бордюры пороги, смотрю не столько через высокие подоконники или в зеркала, сколько на картинку с камер кругового обзора. На пешеходной скорости чувствуется «дыхание» пружинной подвески на неровностях, а с ним — и масса автомобиля. Зачем здесь ездовой режим Sport? Я не буду никуда спешить.
Если без вкусовщины, то к интерьеру не придраться — он современен, богат и аккуратен. Диагональ центрального дисплея — 12,3 дюйма. Оттенки подсветки салона, как сейчас модно, можно выбирать.
У водителя нет ни одной причины жаловаться на кресло, да и эргономику в целом. Уход от нарисованных приборов, которые были у Экууса, поддерживаем — традиционные шкалы со стрелками милы и информативны. Показания навигации проецируются на лобовое стекло.
Но мотор! Точнее — его звук. Никаких турбин, пять литров, V8, 413 сил. Выглаженный по стрелочкам G90L приседает на заднюю ось, задирает нос в небо — и рычит зло и насыщенно, как представитель мира животных. Желания гонять — ноль, но слушать восьмилетнюю «восьмёрку» серии Tau по-прежнему приятно, потому и газую. Тяги хватает везде и всюду, дозировать её легко и просто — разве что Sport Mode делает реакции не по статусу резкими. Молодцом и «автомат»: жмёшь на спуске тормоз, а тут уже и пониженная передача. Ускорить процесс перехода на низшие ступени ради торможения двигателем можно вручную — иного смысла в подрулевых лепестках нет.
Характерное присевшее на заднюю ось положение кузова в рычащем состоянии пятилитровой «восьмёрки» — динамика седана G90L не вызывает вопросов, только радость.
Нефиксируемый селектор восьмиступенчатого «автомата», как и расположенная перед ним кнопка режима Parking, требует привычки, но после — никаких проблем. За шайбой мультимедийной системы — кнопки вентиляции, подогрева кресел и руля.
Тормоза мы не сожгли. Без спецупражнений вроде многократных замедлений с высокой скорости к их эффективности вопросов не возникло. Вдобавок диски тут заметно крупнее, чем у базового седана G80, который, правда, на 400 кг легче: передние диаметром 375 мм против 330, задние — 341 мм против 314. Единственное «тормозное» нарекание G90L вызывает при остановке: ты, как образцовый шофёр, изо всех сил пытаешься избежать клевков и рывков, чтобы не потревожить пассажиров, но в финальный момент автомобиль желеобразно покачивается вперёд-назад.
Длиннобазный Genesis G90L может быть быстр, но настроение его шасси — лимузинное: хочется неспешно катить, разгоняясь и тормозя подчёркнуто плавно.
Структура и логика меню мультимедийной системы G90 заимствована у BMW, но ТВ-тюнера и, скажем, выхода в Интернет тут нет. Зато есть круговой обзор и «поштучный» выбор настроек шасси. Центральная консоль с часиками и алюминиевыми кнопками приятна глазам и рукам.
Управляется длиннобазный седан почти как короткий. В поворотах кренится лишь в первый момент, а после будто спохватывается и держит лицо. Усилие на руле небольшое, синтетическое — но большего от него и не ждёшь. Прямую, даже неровную, G90L держит здорово — колеи замечает, но не брыкается, в крутых поворотах на повороты руля реагирует отзывчивее, чем в пологих. В общем, не напрягает. Я в кои-то веки даже не стал отключать систему помощи удержания в полосе — ну хочет Genesis чуть отрулить от разметки, да пожалуйста. Общего течения по дороге это не нарушает.
Это предельный крен, который может развить G90L на мокром асфальте, — скольжения в изображённой ситуации нет, а чувство контроля над автомобилем есть. Полный привод здесь не для азарта, для надёжности — и это правильно.
Слева от руля — кнопки управления вспомогательной электроникой. На дверях — алюминиевые «тёрки» объёмно звучащих динамиков аудиосистемы Lexicon.
А вот к комфорту — вопросы. Помимо предустановленных ездовых режимов, у топовой электронноуправляемой подвески «лимузина» есть свой набор — Комфорт, Комфорт+ и Спорт. В «Плюсе» Genesis раскачивается, в Спорте собирает ненужную мелочь — оптимальным поначалу видится просто Комфорт. Но и в нём шасси иной раз ощущается дряблым. Отлично расправляясь с крупными кочками, G90L вздрагивает на стыках пожёстче, на скорости 40–60 км/ч крупнозернистый асфальт транслируется на задний диван низкочастотным гулом, а на руль — виброрябью. В итоге плавность хода тут просто хорошая, хотя с такой колёсной базой я ожидал выдающуюся.
По данным Hyundai, на холостых оборотах вибраций в G90 — как в «семёрке» BMW и Мерседесе S-класса, а шумов меньше. Двигатель на разгоне тут якобы тоже тише, ветер и шум от дороги — на мерседесовском уровне, похуже, чем в BMW. На деле Genesis громче обоих «немцев».
Правое переднее кресло можно подвинуть и наклонить вне зависимости от того, разложено ли кресло за ним. В сложенном виде оно уходит вниз и не мешает обзору в наружное зеркало — чем не может похвастать тот же S-класс. В средний стойках — кнопки-крючки для одежды.
Удобство главного пассажира, который располагается сзади справа, напрямую зависит от его комплекции и роста. При своих 176 см я могу придраться разве что к чересчур заваленной назад спинке неразложенного кресла и тому, что в его спальном варианте мне не хватает упора для ног: сползаю вперёд на торможениях. А Никите Гудкову ростом 187 см посадка сзади откровенно высока: голова едва не упирается в потолок, перед глазами козырьком кепки маячит низкий скат крыши, а выезжающая из подушки подставка для ног играет на неровностях.
Раскладка правого заднего кресла впечатляет на фотографиях, но рослым пассажирам тут может быть тесно. В презентации корейцы приводят сравнительное распределение нагрузок, по которым диван G90 лучше, чем у S-класса. Но вживую с этим согласится не каждый.
У каждого заднего пассажира — своё откидное зеркальце. Но климат-контроль у них общий: можно выбрать направление потоков, температуру и скорость вентилятора. Тут же подогрев и вентиляция кресел, но ни массажа, ни столиков. Не Maybach, даже в его нынешнем виде.
На ходу сзади ощущается недоизолированность от внешней среды — что по плавности хода, что по звукам. Несмотря на двойные боковые стёкла, в салон лезет многовато наружных шумов, а озвучка дороги присутствует вне зависимости от скорости даже на гладком асфальте. За зашторенными окнами хотелось бы большей капсульности и развлечений. Но что здесь есть, кроме простора? Ни столиков, ни массажа. Мониторы диагональю 9,2 дюйма на спинках передних кресел расположены так далеко, что их хочется увеличить.
Дисплеи на спинках передних кресел можно настраивать по углу наклона, но диагонали в 9,2 дюйма для столь длинной машины слишком мало — планшеты хочется взять в руки. Между половинками заднего дивана — объёмные боксы точно как у прошлой модели Equus.
Если у Экууса части заднего дивана регулировались по-мерседесовски с помощью кнопок-креслиц на дверях, то здесь — как у старой «семёрки» BMW: кнопками и клавишами по бокам центрального подлокотника. Справа набор настроек намного богаче, чем за водителем.
В итоге — двоякие чувства. В том, что Genesis G90L — хороший автомобиль, сомнений нет. Но нет в нём и принципиальной свежести — новизны, изюминки, которую лично я ждал с образованием отдельного бренда. Скажи, что это новый Hyundai Equus, — и ощущенчески не изменится ничего. Из жирных плюсов — только полный привод и олдскульность (читай: потенциальная беспроблемность) технологий. Марке Genesis нужно время. Время на перестроение экономической модели — дилеры говорят, что прежней гонки за продажами, а с ними и былого давления по скидкам нет. А главное — время на расширение линейки, которая и будет формировать имидж бренда.
Шторки на всех задних стёклах — с электроприводом. В багажнике невыдающегося объёма в 484 л — бутерброд: подпольное отделение для мелочей, а под ним лёгкосплавная докатка с инструментом и аккумулятором. Крышка отсека открывается и закрывается электроприводом.
Единственное конструктивное преимущество версии G90L над немецкими конкурентами — это длина, то есть внутренний простор. Но купить такую машину себе, а не фирме? У короткого G90 тоже есть полный привод, но он на миллион дороже, чем Kia Quoris с тем же мотором.
К 2020 году под маркой Genesis ожидаются конкурент «трёшки» BMW седан G70, купе-заменитель двухдверки Hyundai Genesis Coupe и пара кроссоверов, нацеленных на сегмент BMW Х3 и Х5. Вот тогда, анализируя мировые продажи, и оценим, насколько успешна вся эта «брендятина». Двух нынешних моделей для выводов мало: в 2016 году в мире продано 87 130 седанов G80 и G90 — всего на пару тысяч больше, чем в 2015-м, когда был жив Equus. За три месяца 2017-го рост по отношению к аналогичному периоду прошлого года — ещё две тысячи машин. Но G80 вырос в 1,6 раза, а G90 упал почти вдвое. По осени пересчитаем.
Паспортные данные
| Genesis G90L | |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | седан |
| Число дверей/мест | 4/4 |
| Длина, мм | 5495 |
| Ширина, мм | 1915 |
| Высота, мм | 1515 |
| Колёсная база, мм | 3450 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1640/1639 |
| Снаряжённая масса, кг | 2345 |
| Полная масса, кг | 2720 |
| Объём багажника, л | 484 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 8, V-образно |
| Число клапанов | 32 |
| Рабочий объём, см³ | 5038 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 413/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 505/5000 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колес |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | вентилируемые с дисками диаметром 375 мм |
| Задние тормоза | вентилируемые с дисками диаметром 341 мм |
| Шины передние / задние | 245/45 R19 / 275/40 R19 |
| Дорожный просвет, мм | |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 240 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 6,3 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 17,8 |
| — загородный цикл | 9,1 |
| — смешанный цикл | 12,3 |
| Норма токсичности | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 83 |
| Топливо | АИ-92 |
Комплектация
| Базовое оснащение | Genesis G90L |
|---|---|
| Фронтальные подушки безопасности | |
| Боковые подушки безопасности | |
| Надувные «занавески» | |
| Крепление детского кресла Isofix | |
| Коленная подушка безопасности водителя | |
| Система предупреждения столкновений | |
| Электронноуправляемая подвеска | |
| Система start/stop | |
| Адаптивные светодиодные фары | |
| Противотуманные фары | |
| Контроль давления в шинах | |
| Датчик дождя | |
| Датчик света | |
| Датчики парковки передние и задние | |
| Активный круиз-контроль | |
| Трёхзонный климат-контроль | |
| Система доступа в салон без ключа | |
| Подогрев руля | |
| Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету | |
| Электрохромные наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом | |
| Электрорегулировка передних сидений | |
| Память положений передних и задних сидений | |
| Раздельные кресла второго ряда | |
| Подогрев и вентиляция передних и задних сидений | |
| Солнцезащитные «шторки» с сервоприводом на заднем и боковых стеклах | |
| Навигационная система с картами Here | |
| Аудиосистема Lexicon Quantum Logic Surround, 17 динамиков | |
| Мониторы для задних пассажиров | |
| Беспроводная зарядка для смартфонов спереди и сзади | |
| Интегрированная Bluetooth-система hands free | |
| Камеры кругового обзора | |
| Доводчики дверей | |
| Сервопривод крышки багажника | |
| Цена базовой комплектации, рубли | 5 975 000 |
| Цена протестированного автомобиля, рубли | 5 975 000 |
Техника
Что базовый, что удлинённый седаны G90 построены на растянутой платформе прежнего Дженезиса — нынешней модели G80. Рулевая рейка — с переменным шагом зубьев. Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах, задняя — многорычажная. Адаптивные электронноуправляемые амортизаторы — «в базе» у G90L и за доплату для просто G90. Вместо пневмоэлементов, как у экс-флагмана Экууса, тут обычные пружины — корейцы говорят, с ними меньше проблем.
Восьмицилиндровому мотору серии Tau с алюминиевыми головкой и блоком цилиндров идёт девятый год. Сначала он имел объём 4,6 литра и распределённый впрыск, а с 2009 года появился и вариант 5.0 с впрыском непосредственным. Справа цветом показан отбор мощности на переднюю ось — многодисковая муфта встроена в раздаточную коробку, а приводной вал левого переднего колёса пронзает масляный поддон двигателя.
Высокопрочные стали, пересмотренная геометрия отдельных элементов, методов их соединения — и лазерная сварка панелей крыши, как у калужского Polo. Жёсткость кузова по сравнению с моделью Equus, по заверениям фирмы, выросла существенно. Седан G90 изначально ориентирован как на европейский фронтальный краш-тест с 40-процентным перекрытием, так и на американский с 25-процентным, в котором, как и младшая модель G80, заработал максимальный рейтинг Top Safety Pick+.
На Экуусе (слева) опоры стоек передней подвески были стальными. Они собирались из отдельных элементов с помощью болтов, заклёпок и сварки и весили по 18,5 кг каждая. На G90 эти опоры (показаны зелёным) алюминиевые, крепятся к стальному кузову на заклёпках, весят по 11,5 кг — и, как у тюнинговых «вазиков», снабжены распорками.
Вы когда-нибудь видели такую схему? Колёсный диск Дженезиса сваривается с ободом трением, а образующаяся между ними пустота служит резонансной камерой и, по задумке, «дышит» через специальные канавки, снижая дорожные шумы. На картинке выглядит круто, но шумов всё равно многовато. Может быть, в «ноздри» забивается грязь?
История
Люкс-бренд Genesis возник не на пустом месте, хотя предыстории у него — меньше чем на двадцать лет. Первый седан Hyundai Equus (он же Centennial) серии LZ, где имя модели это аж «Excellent Quality Unique Universal Supreme automotive», в 1999 году был переднеприводным и создавался совместно с Mitsubishi. Свои модели Proudia и Dignity японцы провыпускали всего пару лет и не продали даже полутора тысяч машин — в то время как Equus/Centennial нашёл в Корее почти 50 тысяч покупателей, а потому был сохранён и в 2003 году обновлён.
Седаны Equus/Centennial предлагались длиной 5065 мм и 5335, затем — 5120 мм и 5390. Двигатели — V6 (3.0, 3.3, 3.5, 3.8 мощностью 197–252 л.с.) и V8 (4.5, 260–273 сил), пятиступенчатый «автомат». Основными рынками были Южная Корея, Китай и Ближний Восток — в Европу поставлялась самая малость. К 2009 году тираж «первого» Экууса достиг почти 100 тысяч экземпляров.
В 2008 году фирма Hyundai выпустила первый седан Genesis серии BH на собственной заднеприводной платформе — с прицелом на экспорт по всему миру, за исключением Европы. Вскоре главным рынком модели стала Америка, а заграничные продажи в целом обогнали корейские.
Седан длиной 4985 мм оснащался известными по модели Equus бензиновыми моторами V6 (3.3 и 3.8, 262–338 л.с.) и V8 (4.6 и 5.0, 366–435 л.с.), шести- и восьмиступенчатыми «автоматами». За шесть лет было продано 264 тысячи машин.
В том же 2008 году появилась четырёхместная двухдверка Hyundai Genesis Coupe серии ВК. Колёсная база по сравнению с седаном была укорочена с 2935 мм до 2820, а альтернативой двигателю V6 3.8 (303–353 л.с.) служила «турбочетвёрка» 2.0 (210–275 сил). Автоматические коробки были пяти- , шести-, а после и восьмиступенчатыми. В пару обоим двигателям предлагалась шестиступенчатая «механика». Выпуск купе завершился год назад с результатом в 136 500 экземпляров.
Седан Hyundai Equus второго поколения с индексом VI дебютировал в 2009 году. Растянутая заднеприводная платформа модели Genesis, два варианта колёсной базы — и отсутствие младшего мотора V6 3.3 семейства Lambda. Это была первая модель Hyundai с электронноуправляемой пневмоподвеской и системой предотвращения столкновений (комбинация системы стабилизации с круиз-контролем).
Во втором поколении седан Equus добрался до Америки и России (его собирали на «Автоторе»).
Седан Hyundai Genesis второго поколения DH выпускался с конца 2013 года. Более жёсткий кузов, опциональный полный привод — и бензиновые моторы исключительно с непосредственным впрыском. Агрегаты V6 3.0 (257 л.с.), 3.3 (282 л.с.) и 3.8 (315–318 л.с.) семейства Lambda, а также «восьмёрка» 5.0 (425 л.с.) серии Tau.
Год назад сборка таких Дженезисов началась в Калининграде, одновременно в Корее представили обновлённую модель G80 — уже под брендом собственным. С тех пор это не Hyundai, а Genesis.
За кадром
Дождь, сопровождавший нас всё съёмочное время, заставлял держать над фотографом Ваней Бариновым зонтик — или превращал того в гриб. В ночи Genesis G90L выступил машиной сопровождения для вазовской «восьмёрки», на которой мы с Владимиром Мельниковым из Авторевю гоняли всю зиму, при передаче её новому владельцу.
Благодарим администрацию посёлка Парк Авеню за помощь в организации съёмки.
Новый Genesis G90 2020: фото и цена, характеристики седана
Стараясь не отставать от своих японских коллег, компания Хендай недавно запустила свой премиальный подбренд – Genesis. Под этой маркой корейцы выпускаю автомобили премиум-класса.
Их флагманом является новая модель Генезис G90 2020 года. Хоть машина и продается уже пару лет, для нее быстро приготовили рестайлинг, чтобы ни в чем не уступать европейским и японским конкурентам. Этот полноразмерный седан может похвастать действительно привлекательной и современной внешностью, просто шикарным салоном, достойными динамическими показателями и, что самое главное, относительно невысокой ценой.
Навигация
Плюсы и все минусы Genesis G90 2020
+ Плюсы
- Дизайн салона
- Подвеска
- Информативность
- КПП
- Комфорт
- Ходовые качества
- Качество сборки
- Срок гарантии
- Электроника
— Минусы
- Цена
- Экономичность
- Габариты
Отзывы владельцев Genesis G90
В этом автомобиле есть все, чтобы чувствовать уверенность на дороге. Высокий уровень безопасности, богатое оснащение, информативность. Здесь нет непривычных многим пневмоподвесок, установлены проверенные временем аналоговые приборы. В общем, есть надежда, что G90 прослужит долгое время и подарит удовольствие от вождения. Во всяком случае, гарантию дилер выдал хорошую.
Новый G90 приешел на смену рабочей Ауди А8. Что по машине сказать, пока что привыкаем. Выбирали между Ауди, Мерседесом и Киа и практически была уже заказана Кворис, как случайно узнали про новую модель Джинезиса. Долго не могли найти машину для тест-драйва, так их вообще не было и вот по чистой случайности знакомый из автосалона позвонил и сказал, что есть машинка для тест драйва. Приехав прокатившись, мгновенное решение — берем.
Отзывы автовладельцев Дженезис Джи 90 2020 с фото на autospot.ru и drive2.ru
Дженезис Джи 90 2020 цены и комплектации
Цена Генезис Г90 2019 в России составляет от 4 885 000 до 6 415 000 рублей, седан предлагается в комплектациях Premier, Elite, Royal и Limousine.
* AT8 — восьмиступенчатая АКПП, AWD — полный привод
Технические характеристики Genesis G90 2020
Кузов
| Тип кузова | седан |
| Класс автомобиля | F-класс |
| Длина / ширина / высота, мм | 5205 / 1915 / 1495 (5495) |
| Колесная база, мм | 3160 (3450) |
| Клиренс (дорожный просвет), мм | 150 |
| Объем багажника, л | 484 |
| Снаряженная масса, кг | 2115 — 2345 |
| Объем топливного бака, л | 83 |
* В скобках указаны значения для удлиненной модификации G90 L
Двигатель и трансмиссия
| Тип двигателя | бензин | бензин |
| Объем, л | 3,8 | 3,3 |
| Мощность, л.с. | 309 | 370 |
| Крутящий момент, Нм | 391 | 510 |
| Тип коробки передач | автомат | автомат |
| Число передач | 8 | 8 |
| Привод | полный | полный |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 6,9 | 6,2 |
| Макс скорость, км/ч | 240 | 240 |
| Расход топлива, л | ||
| — город | 16,2 | 16,9 |
| — трасса | 8,9 | 9,1 |
| — смешанный | 11,6 | 12,0 |
| Тип топлива | АИ-95 | АИ-95 |
Двигатель и трансмиссия
| Тип двигателя | бензин | бензин |
| Объем, л | 5,0 | 5,0 |
| Мощность, л.с. | 413 | 413 |
| Крутящий момент, Нм | 505 | 505 |
| Тип коробки передач | автомат | автомат |
| Число передач | 8 | 8 |
| Привод | полный | полный |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 5,7 | 6,3 |
| Макс скорость, км/ч | 240 | 240 |
| Расход топлива, л | ||
| — город | 17,2 | 17,8 |
| — трасса | 9,2 | 9,1 |
| — смешанный | 12,1 | 12,3 |
| Тип топлива | АИ-95 | АИ-95 |
Авторевю В движение новый кузов Genesis G90 2020 приводится только бензиновыми силовыми агрегатами. В базе предлагается 3,8-литровый мотор, выдающий мощность 315 лошадиных сил. Средний вариант — 3,3-литровый аппарат, генерирующий отдачу в 370 лошадей. Замыкает ряд пятилитровый двигатель, который может развивать мощность в целых 425 сил.
Все моторы будут работать в паре только с автоматической трансмиссией на восемь передач и системой полного привода. Как показывает тест-драйв, столь весомые характеристики способствуют быстрому набору скорости, но при этом автомобиль тратит очень мало топлива – от 7 до 9 литров в смешанном режиме.
Видео тест-драйв нового Genesis G90 2020
Какому автомобилю вы отдали бы предпочтение? Почитать тест-драйвы Дженезис Джи 90 2020 года на Авторевю, Drive.ru, Колеса.ру, За рулем
Внешний вид
За рулем Дизайн Дженезис Джи 90 2020 сейчас является одной из главных составляющих успеха автомобиля на рынке. Именно поэтому корейские специалисты и поработали над ним на славу. Новый кузов шикарно выглядит с любой стороны, с какой ни посмотри. Даже по фото видно, как отлично сочетаются друг с другом незначительный рельеф, плавные формы, агрессивная оптика и спортивные воздухозаборники. Все это обеспечит высокие продажи машины как молодым водителям, так и более опытным.
Сразу в глаза тут бросается шикарная передняя часть машины. Она отличается большой длиной и достаточно низкой посадкой, что является редкостью для подобного класса. Для улучшения аэродинамики капот помещен под наклоном, а также дополнен углублениями в боковых частях. Как и у всех Генезисов, вся центральная часть бампера здесь заполнена массивной радиаторной решеткой, все элементы которой окрашиваются в хром.
На одном уровне с воздухозаборником находятся и длинные фары, располагающиеся под наклоном: внутри них могут быть либо качественные светодиоды, либо ксенон. В любом случае отличное освещение дороги вам будет обеспечено. Естественно, шикарно смотрится седан и в профиль: большие окна с тонкими стойками и хромированным обрамлением, которые сливаются в одно целое, большие зеркала с поворотниками, двери с волнообразным рельефом, раздутые арки и хромированные вставки в нижней части.
Сзади новинка больше напоминает спортивный автомобиль. Здесь можно найти сильно покатую крышу, плавно перетекающую в коротенькую крышку багажника с аэродинамическим выступом на конце, огромные фары габаритной оптики, которые немного залезают на боковую часть машины, куча хрома и стильный обвес, где красуется пара выхлопных труб, разведенных по разным краям. Все вместе это смотрится безумно привлекательно и стильно.
Салон
Не уступает новый Генезис G90 2020 модельного года конкурентам и по отделке внутреннего убранства. Здесь элементы автомобиля выполняются из дерева, натуральной кожи и металлов. Дешевых тканей и пластика тут найти не получится. Как и полагается премиум-классу, сюда установлена шикарная мультимедиа и безумно комфортные посадочные места.
Видно, что корейцы были вдохновлены моделями своих конкурентов, так как приборная панель имеет много общего как с японцами, так и с немцами. На самом верху торпедо, в небольшом углублении, находится широкоформатный дисплей с сенсорным управлением, через который и происходит настройка почти всего функционала машины. Конечно, есть и аналоговые элементы – кнопки и шайбы, которые расположились чуть ниже. Они в ответе за опции, влияющие на комфорт водителя и пассажиров.
Явной границы между торпедо и тоннелем тут нет. Прямо на их стыке располагается небольшая панель с техническими элементами – кнопками настройки подвески и селектором коробки передач. Далее идут уже вещи, повышающие комфорт – настройки кресел, подстаканники с функцией подогрева и охлаждения, которые прикрываются шторками, и подлокотник с очень мягкой крышкой и охладительными отсеками внутри.
Основной упор тут, конечно же, был сделан на посадочные места. Каждое из них порадует пассажира великолепной кожаной отделкой и очень мягким наполнением. Также комфорт повышается и благодаря дополнительному оборудованию. Те, кто находятся спереди, будут довольствоваться многочисленными электрическими регулировками сидений и их отдельных элементов, подогревом, вентиляцией, а в богатой комплектации – еще и массажем.
Сзади на Дженезис G90 можно найти трехместный диван, который, если откинуть центральную часть спинки, превращается в два отдельных кресла с тоннелем. Все эти сиденья имеют аналогичный передним набор опций. Также здесь находится отдельная мультимедийная система с парой мониторов, встроенных в спинки первого ряда, климатическая система и холодильник с подлокотником.
Фото нового Дженезис Джи 90 2020
Предыдущая ОбзорыНовый Lexus LS 2019: фото и цена, характеристики седана
Новости и тест-драйвы ›
Тест-драйв: Фиксируем сугубо внешнюю смену имиджа седаном Genesis G90
Новая базовая комплектация Prestige снизила начальную цену G90 с атмосферником V6 3.8 (309 л.с.) на 195 тысяч до 4 690 000 рублей. Остальные версии подорожали на 395–445 тысяч. Надбавка за турбомотор 3.3 (370 сил) составляет 305 000, а за V8 5.0 (413 л.с.) — ещё 205 тысяч.
Когда два года назад к нам попал Genesis G90, даже необычный длиннобазный кузов не уберёг седан от упрёков в излишней консервативности и недостатке аутентичности. Но не зря Люк Донкервольке, нынешний шеф-дизайнер уже всей группы Hyundai Motor, с 2016-го занимался Дженезисом. В результате рестайлинга, прошедшего под патронажем бельгийца, топ-модель обрела запоминающийся образ. Спустя полгода после обновления G90 локализован в Калининграде, так что мы уже тестируем машины для российского рынка.
Помимо классических сочетаний чёрной и светлой кожи корейцы предлагают интерьер, оформленный в коричневых и синих тонах. Вместо глянцевых деревянных вставок теперь используется шпонирование с открытой текстурой.
Есть ощущение, будто передок с кормой принадлежат другому автомобилю. Решётка радиатора сердечком, бамперы, передние крылья, капот, оптика «по кругу», багажник — всё новое. Даже, пожалуй, нос и филейная часть взяты от разных машин. Если фары за счёт горизонтальной полосы поворотников рождают ассоциации с Volvo S90, то сзади G90 напоминает какой-то Lincoln. Неудивительно, что стилистический вектор направлен в сторону Америки. Позиции новоиспечённой марки там пока недостаточно сильны.
Передние кресла с плотной набивкой и выверенным рельефом удобны. Есть обогрев и вентиляция. В топ-версии Royal задний ряд с VIP-пакетом разделён на два отдельных трона, а в центральном подлокотнике есть беспроводная зарядка. Массажёр отсутствует в принципе.
Салон обновлён минимальными усилиями. Более тонкие центральные дефлекторы и новый блок климат-контроля в глаза не бросаются. Мультимедийная система нового поколения получила сенсорный дисплей, к которому приходится тянуться. Но шайба контроллера осталась на прежнем месте, да и физические кнопки быстрого доступа к важным разделам меню никуда не делись. Стрелочные приборы сохранили эталонную компоновку и легко читаются — такое проявление консерватизма я приветствую.
Без VIP-пакета диван считается трёхместным, но сидеть в центре неудобно. На откидном подлокотнике предусмотрено управление климатом и мультимедийкой без разделения на зоны. Правое переднее кресло можно регулировать и сзади, и с водительской стороны.
Разнообразие отделки расширено за счёт пары новых цветовых сочетаний. Шлифованный шпон с естественной текстурой добавляет уюта. На дверях и передней панели отстрочен контрастный кант, который визуально удорожает салон. И лишь на выходе из машины обращаешь внимание на загримированную под алюминий пластмассовую ручку замка, которая не соответствует общему уровню. Кстати, если потянуть её, когда мимо проезжает другой автомобиль, Genesis издаёт предупреждающий сигнал. Дверь, впрочем, отпирает.
Прежде бесчувственный экран мультимедийной системы стал сенсорным, но в размерах не изменился: здесь те же 12,3 дюйма по диагонали. «Железо» и софт заменены.
В дополнение к существующим комплектациям добавилась базовая под названием Prestige. Ей положены уменьшенные до 18 дюймов колёса и кожа выделкой попроще, чем наппа на остальных G90. Стартовый Genesis оснащается только двигателями V6, как с наддувом, так и без. Шаг навстречу соплатформенному K900 получился несмелым: Prestige с младшим атмосферником 3.8 мощностью 309 сил оценён в 4,65 млн. Kia за эти деньги продаётся с пятилитровой «восьмёркой» и полным фаршем. Впрочем, основным спросом всё равно пользуется предтоповая комплектация G90 Elite с 370-сильным турбомотором 3.3. Раньше за такой просили 5,5 млн рублей, теперь он обойдётся в без малого шесть.
Все без исключения модификации в России оснащены полным приводом. Распределение тяги в том числе зависит и от выбранного режима. В комфортном — крутящий момент делится между осями поровну, а в спортивном — акцент смещается на заднюю ось.
Тест-драйв проходит в Дании со стартом из Копенгагена, жители которого всем средствам передвижения предпочитают велосипед. Они взирают с любопытством на неуместный и неуклюжий в предлагаемых обстоятельствах седан, вымахавший далеко за пять метров. В Европе корейская премиум-марка не представлена и неизвестна. Тут всё одно: что Genesis с российскими номерами, что лимузин Путина.
Приборы с классическими стрелками не изменились. При включении поворотников, как и у K900, активируются камеры в корпусах боковых зеркал. Но картинка выводится на дисплей между шкалами. Селектор восьмиступенчатого «автомата» с отдельной парковочной кнопкой требует привыкания. Подсмотренный некогда у BMW контроллер мультимедийки расположен не слишком удачно и требует сильно отводить локоть назад. Верхняя часть шайбы не сенсорная.
Техника не тронута, но усилена шумоизоляция крыши и пространства под задним диваном ради улучшения акустического комфорта. С той же целью машина снабжена системой активной компенсации звука двигателя. Стало немного лучше, однако в сравнении с немецкими седанами G90 по-прежнему шумноват: в движении постоянно ощущается негромкий гул, колёса шлёпают на стыках. Проехал по песочку — услышал его в колёсных арках. Нет в «корейце» немецкой отрешённости от внешнего мира, увы.
«Короткий» Genesis не так уж и короток. У него между осями — 3160 мм, на 32 мм больше, чему у Audi A8 L. Длиннобазным S-классу и седьмой серии G90 уступает 5 и 50 мм соответственно. Зато растянутый на 290 мм G90 L обставил по длине базы Mercedes-Maybach: 3450 мм против 3365.
Genesis по-прежнему обходится адаптивными амортизаторами и обычными стальными пружинами. Поэтому, хотя плавность хода и достойна похвалы, и в этой дисциплине G90 не дотягивает до уровня немцев с пневмоподвесками. Умело отрабатывая большинство неровностей, машина заметно подрагивает всем кузовом на стыках. Спортивный режим делает информацию о дефектах чуть подробнее, чем в комфортном. Одновременно тяжелеет руль, а двигателю позволено работать на более высоких оборотах. Пользовательский режим Custom допускает отдельную регулировку параметров.
Рестайлинг принёс с собой два новых цвета, оба «металлики»: бордовый Porto Red (на фото) и золотисто-серебряный Gold Coast Silver. В представительстве говорят, что хотели бы продавать больше цветных машин, но в консервативном сегменте F покупатели предпочитают чёрный.
Управляемость нравится. Руль точен, усилие адекватно нарастает при отклонении от чёткого нулевого положения. Крены умеренны. Седан отменно держит прямую, причём можно и руль отпустить ненадолго — электроника обучена располагать машину ровно посередине полосы. Впрочем, довольно быстро на приборной панели появляется требование крепче держаться за баранку. Если его проигнорировать, включится мелодичный зуммер. Кроме того, G90 умеет теперь распознавать пешеходов и велосипедистов.
Базовые светодиодные фары в предтоповой комплектации Elite становятся адаптивными, а в топе получают автоматическое переключение с дальнего на ближний. При торможении нижняя полоса задних фонарей загорается полностью.
Из двух старших моторов, доступных на тесте, я бы выбрал турбошестёрку 3.3 просто потому, что она на 205 тысяч дешевле атмосферника V8 5.0 (413 л.с.). Заявлено, что более мощный мотор ускоряет седан до 100 км/ч на полсекунды быстрее, в реальности же этого не чувствуешь. Разве что турбоверсия в отдельных эпизодах чуть дольше реагирует на акселератор, однако это не уродует процесс управления тягой. И не сказать, что V8 звучит слаще: уж больно приглушён его голос… Работа тормозов не вызывает нареканий, хотя заметна некая вязкость привода в начале хода педали.
Грузовой отсек невелик: заявленный объём не превышает 484 л. Задний ряд не складывается, но за подлокотником предусмотрен небольшой лючок для длинномеров. В подполье прячутся набор инструмента и докатка на литом диске. Крышка багажника оснащена электроприводом, но взмахового датчика в бампере нет.
Все обновления можно записать Дженезису в актив, кроме повышения цены. Хотя на фоне одноклассников она по-прежнему выглядит умеренно. Что «немцы», что Lexus LS стоят существенно дороже. В представительстве Hyundai говорят, что тягаться с ними — дело неблагодарное: мол, клиентура слишком лояльна к брендам. Миссия G90 — обратить в свою веру неофитов, которые только присматриваются к F-сегменту. Назвать Genesis неудачником не позволяет Cadillac CT6 (V6 3.6, 335 л.с., от 4,85 млн), который продаётся в три-четыре раза хуже. Ну а о влиянии K900 судить пока рано.
В 2018 году дилеры пристроили 226 седанов, за три месяца 2019-го — ещё 23. Скромнее результаты только у CT6 и Ягуара XJ. Любопытно, что даже при таком спросе целесообразно собирать машины в Калининграде, а не импортировать из Кореи.
Рестайлинг G90 интересен прежде всего тем, что показывает, каким путём пойдёт дизайн марки. Добродушная решётка радиатора будет растиражирована на новых моделях. Вслед за скорым дебютом кроссовера GV80 последует развитие истории о более компактном паркетнике. Как-никак нам обещаны шесть моделей к 2020 году. Не за горами рестайлинг седана G70 и смена поколения G80. Корейцы намекают на тектонические сдвиги, которые позволят марке ощутимо дистанцироваться от материнского бренда Hyundai.
| Genesis G90 | V6 3.3 T-GDI | V8 5.0 GDI | |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | седан | седан | |
| Число дверей/мест | 4/5 | 4/4 | |
| Длина, мм | 5205 | 5205 | |
| Ширина, мм | 1915 | 1915 | |
| Высота, мм | 1515 | 1515 | |
| Колёсная база, мм | 3160 | 3160 | |
| Колея передняя/задняя, мм | 1640/1639 | 1640/1639 | |
| Снаряжённая масса, кг | 2315 | 2325 | |
| Полная масса, кг | 2670 | 2700 | |
| Объём багажника, л | 484 | 484 | |
| Двигатель | |||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива | |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 8, V-образно | |
| Число клапанов | 24 | 32 | |
| Рабочий объём, см³ | 3342 | 5038 | |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 370/6000 | 413/5000 | |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 510/1300–4500 | 505/5000 | |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая | |
| Привод | полный | полный | |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная | |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | |
| Шины | передние | 245/45 R19 | 245/45 R19 |
| задние | 275/40 R19 | 275/40 R19 | |
| Дорожный просвет, мм | 150 | 150 | |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 240 | 240 | |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 6,2 | 5,7 | |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 16,9 | 17,2 | |
| — загородный цикл | 9,1 | 9,2 | |
| — смешанный цикл | 12,0 | 12,1 | |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 | |
| Ёмкость топливного бака, л | 83 | 83 | |
| Топливо | АИ-95 | АИ-92 | |
Что базовый, что удлинённый седаны G90 построены на растянутой платформе прежнего Дженезиса — нынешней модели G80. Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах, задняя — многорычажная. Электронноуправляемые амортизаторы — «в базе» у G90L и за доплату для просто G90. Вместо пневмоэлементов, как у экс-флагмана Экууса, тут обычные пружины — корейцы говорят, с ними меньше проблем. Рулевая рейка — с переменным шагом зубьев. Должную жёсткость кузова обеспечивают высокопрочные стали и лазерная сварка. Алюминиевые опоры стоек передней подвески крепятся к стальному кузову на заклёпках, весят по 11,5 кг — и, как у тюнинговых «вазиков», снабжены распорками. Седан G90 изначально ориентирован как на европейский фронтальный краш-тест с 40-процентным перекрытием, так и на американский с 25-процентным, в котором, как и младшая модель G80, заработал максимальный рейтинг Top Safety Pick+. Турбошестёрка G6DP относится к семейству Lambda II. Мотор 3.3 (370 л.с.) дебютировал на седане Genesis G80, а после достался топ-версии лифтбека Kia Stinger. Это первый V6 корейского концерна, сочетающий в себе непосредственный впрыск с двойным турбонаддувом. Блок и головки отлиты из алюминия, впускной коллектор сделан из пластика, а к выпускному коллектору подведено жидкостное охлаждение. Восьмицилиндровый мотор серии Tau с алюминиевыми головкой и блоком цилиндров выпускается уже более десяти лет. Сначала он имел объём 4,6 л и распределённый впрыск, а с 2009 года появился и вариант 5.0 с впрыском непосредственным. Многодисковая муфта встроена в раздаточную коробку, а приводной вал левого переднего колеса пронзает масляный поддон двигателя. Восьмиступенчатый «автомат» — собственной разработки. Дания наравне с Голландией — страна велосипедов: их здесь в два с лишним раза больше, чем автомобилей, и на них ездят все от мала до велика. Причём ездят дерзко, почти агрессивно — попробуй только не уступить дорогу двухколёсному или замешкаться на велодорожке! По дороге из Копенгагена в Гамбург удалось отметиться у памятника «Мужчины встречают море», представляющего собой квартет белых истуканов, а также посетить винокурню Stauning, где с 2005 года делают чуть ли не лучший в мире виски.
Кирилл Бревдо, 27 июня в 23:00. Фото компании Hyundai
