Концепт кары 2019

Что такое концепт-кар?

Очень часто можно услышать или прочитать, как многие говорят «концепт», «концепт-кар», «концептуальный автомобиль». А что это значит? Разберемся в данной статье.

Концепт-кар или концептуальный автомобиль это уникальный автомобиль, созданный автопроизводителем, для того, чтобы продемонстрировать новый стиль в дизайне или новые технологии. Концепты часто показывают на международных авто салонах для того, что бы оценить реакцию потенциальных потребителей на новые радикальные проекты, которые могут пойти в серийное производство.

Харли Эрл — дизайнер General Motors, которому часто приписывают изобретение концепт-кара, много сделал для его популяризации через своё передвижное шоу Motorama в 1950-х годах.

Концепт-кар никогда не отправляется непосредственно в производство, в наше время он подвергается множеству изменений, прежде чем проект будет завершен, ради практичности, безопасности и стоимости.

Концепт-кар часто имеет радикальные инновации в дизайне или двигателе. Некоторые из них созданы из нетрадиционных экзотических или дорогих материалов, как например бумага или углеродное волокно, или сверхлёгкие сплавы. Другие имеют двери, открывающиеся вверх или, например, шесть колёс. Из-за таких непрактичных или убыточных вещей многие концепты так и не выходят за рамки макетов или даже простых компьютерных набросков. Более традиционные модели могут быть собраны в полный размер и в рабочем состоянии. Большинство концепт-каров располагаются где-то по середине и не представляют собой конечный продукт. Очень малая часть концептов, представленных на выставках, могут передвигаться быстрее 20 км/ч. Статичные макеты, как правило, сделаны из воска, глины, металла, стекловолокна, пластика, либо комбинации этих материалов.

Когда срок полезного использования концептуального автомобиля заканчивается, он, как правило, уничтожается. Некоторые могут быть сохранены в музее компании или спрятаны на складе. Есть и уникальные случаи, когда спустя десятилетия концепт получал вторую жизнь в каком-нибудь кинофильме, как например Lincoln Futura 1954 года стал Batmobile в 1966 году.

В 1981 году через Ленинград проходил очередной автопробег самодельных машин, организованный журналом «Техника-молодёжи». Вероятно, именно это событие подтолкнуло двух друзей к идее постройки собственного автомобиля, а точнее, двух — чтобы никому обидно не было. И назвали они своё детище «Лаура»
Звали этих ребят Геннадий Хаинов (он на тот момент работал на судостроительном заводе) и Дмитрий Парфёнов(а этот — отлынивал от армии в Военмехе).
Подыскав на окраине города безхозную сараюху с дырявыми стенами и крышей, ребята начали варить из старых водопроводных труб две одинаковые рамы.
Зима прошла в работах с железом: установили двигатели, собрали ходовую. Как только потеплело настолько, чтобы в эпоксидке шли химреакции, приступили к изготовлению кузовов.

Корпуса делались по следующей технологии: на каркас наклеивались блоки пенопласта, максимально приближенно к чертежам вырезалась и вышкуривалась поверхность, сверху наклеивалось несколько слоёв стеклоткани,шпаклевалось, шкурилось. В случае необходимости получения тонкой детали — пенопласт выковыривался и вклеивалось усиление из труб.
Весной 1985 года обе «Лауры» были доделаны.
Как можно заметить, машины получились немного разными. «Лаура» Парфёнова с более округлым передом, окрашена светло-бежевой краской и с зачернёной боковой стойкой. Хаинов своей машине сделал более «рубленую» морду и покрасил всё в тёмно-зелёный цвет.
Задняя светотехника была изготовлена тоже самостоятельно.
«Бортовая электроника» выглядела эффектно, но на самом деле всё было очень просто: на первом дисплее при нажатии одной из кнопок высвечивались цифровые показатели соответствующего одного из датчиков, а второй дисплей с кнопками — не что иное, как просто инженерный программируемый калькулятор с забитыми в память несколькими простецкими программками(скажем, для расчёта среднего расхода топлива или высчитывания запаса хода). Данные, разумеется, вводить надо было вручную.
«Лауры» имели передний привод, что в 1985 году было диковиной (ту же самую «Ладу-Спутник»-2108 советским гражданам показали издали на ВДНХ в 1984г.)
Машины были оснащены двигателями «ВАЗ-2105», которые пристыковывались к «развёрнутой» КП от «Запорожца» и далее вращение передавалось на передние ШРУСы от «Нивы»
«Лаура» Парфёнова украсила собой экспозицию СССР на международной выставке «ЭКСПО-85» в болгарском Пловдиве, сам он напару с Хаиновым на второй машине(перекрашеной для схожести тоже в бежевый цвет) поехали с автопробегом «Техника-молодёжи» по маршруту Москва-Пловдив.
По словам Хаинова «Лаура» на ровном прямике уверенно разгонялась до 170 км/ч.
В 1986 году, параллельно с постройкой «Охты» Хаинов произвёл «Фейслифтинг» своей машины, изменив дизайн бамперов, сделав накладки на боковины, переоформив светотехнику и покрасив её в красный цвет.
На выставке «100 лет автомобиля» проходившей в Праге, «Лаурой» Хаинова заинтересовался участвовавший в выставке Нуччио Бертоне, и был искренне удивлён, что такой современный автомобиль построили двое человек в сарае.
К 1988 году пути Хаинова и Парфёнова расходятся. Каждый регистрирует свою фирму, надеясь сделать бизнес в изготовлении машин. Парфёнов наконец-то тоже модернизирует внешность своей «Лауры» и перекрашивает её в цвета тёмно-синий верх ,а низ — тёмно-серебристый.
Примерно в 1990 году Парфёнов решает радикально обновить свою машину и при участии своего дизайнера Сунтеева основательно видоизменяет внешность «Лауры». Беспощадно спилены углы кузова как спереди, так и сзади, из пластилина пристроена узкая и округлая «морда» с развитым спойлером, сзади появились рельефные «выштамповки». После снятия матрицы и выклейки нового кузова, «оригинальный» корпус был разломан и содран с рамы.
Но тут случается «оказия»: Парфёнову почти даром достаётся «Audi Coupe»(по сути «80-я» с кузовом 3-хдверный хетчбек) с почти новым двухлитровым движком. Дмитрий решает сделать на «Аудейских» агрегатах среднемоторный спорткар, разместив в базе развёрнутый на 180градусов мотор с коробкой от «Audi». Для этого у свежесдизайнированого кузова «Лауры»укорачивается перед(сокращено расстояние между дверью и колёсной аркой), и, соответственно, удлинняется зад, появляется боковой воздухозаборник. В 1992 году неходовой макет с неотрывающимеся дверями был показан в Москве на международном автосалоне. Назвали его»Laura Xc-20».

Решив поставить «Лауру-2» на поток, Парфёнов выбрасывает останки первородной «Лауры» на помойку, варит ещё рамы для «Хс-20» и выклеивает ещё несколько кузовов.
Планировалось даже изготовление варианта «кабриолет». Но в начале 90-х не нашлось желающих покупать «смопал» на «бэушных» агрегатах «Ауди» по цене новой иномарки. Поэтому проект благополучно заглох.
Нашёлся только один энтузиаст-богатей из Смоленска, который купил один кузов со срезаной крышей и доделал-таки машину, дополнив «полуфабрикат» съёмным жёстким верхом.
Вместо зеркал заднего вида эта машина оборудована видеокамерами.
В 1994-95 годах, эмигрировавший в США А.Кулыгин(создатель «Панголины)
предлагает Парфёнову организовать в России и Штатах производство автомобилей по принципу «кит-кара». Решено было изготовить новые кузовные панели на серийный среднемоторный «Pontiac Fiero». Проект получил название (полагаю, незаслуженно) «Лаура-3»
Дизайном на этот раз занимались Пепеляев, Куликов и Сунтеев
Для изготовления макета и матриц Парфенов и сотоварищи ездили в Америку в гости к Кулыгину
Но и зтот вариант тоже не особо пошёл. На первых двух автомобилях(чёрном и жёлтом) по очереди ездят сам Парфёнов и Сунтеев.
Одну машину приобрёл какой-то автоспортивный клуб и использует в качестве пейс-кара.
Ещё одну купили, не пожалев 30 000 баксов, горячие прибалтийские парни.
Кулыгин в Америке производил в свою очередь этот «кит-кар» под названием «Plazma»
«Лаура SxS»
А что же стало с «Лаурой» Хаинова? Хозяин долго на ней ездил сам. В начале 90-х был вынужден сделать сзади отдельный багажник, так как его машину не заметил водитель грузовика и смял своим кузовом задние стойки «Лауры». Матриц для восстановления, ясное дело, не было и таким образом трёхдверный хетчбек превратился в двухдверное купе
Полтора-два года назад Хаинов сдал свою машину в музей «АвтоРевю», где она сейчас и пылится.
Интерьер «Лауры»Хаинова изменений практически не претерпел. Расскажу напоследок ещё одну тайну про «электронный» спидометр «Лауры», на котором с ростом скорости появлялись светящиеся «тире» в последовательности зелёный-жёлтый-красный. Сделан этот чудо-спидометр был из обычного «волговского» ленточного. Плёнку отмыли, раскрасили анилиновой краской и подсветили сзади лампочкой. Вот и вся «электроника»!
Использованная информация:

Дебют, Компакт и Охта: советские концепты, о которых вы ничего не знали

Дебют

В начале восьмидесятых годов в НАМИ создали несколько прототипов микроавтомобилей, которые были предназначены «для молодёжи и легкотравмированных», причем не только в качестве поискового проекта по просьбе серпуховских конструкторов, но и по заданию Минавтопрома. Однако и НАМИ-0231, и более поздние макеты остались нереализованными по простой причине – техзадание передали на ВАЗ, в результате чего появилась Ока.

Новый шанс у дизайнеров НАМИ появился на волне перестройки – в 1985-1986 годах запустили отраслевой проект «Автомобиль 2000 года», в рамках которого коллективам давали «зелёный свет» на работы, связанные с поисковыми прототипами – то есть, не теми автомобилями, которым суждено попасть на конвейер, а более глобальными разработками, связанными с поиском и проработкой общей концепции. Этакий «задел на будущее» — классический концепт-кар, как это было принято в мировой практике.

Отсутствие привязки к технологическим особенностям автозаводов давало конструкторам и модельщикам определённую свободу, этакий полёт творческой мысли, так необходимый для того, чтобы создать что-то действительно новое. Причем впоследствии найденные решения можно было использовать для серийных автомобилей на советских автозаводах – конечно, с поправкой на возможности и ограничения существующего на тот момент производства.

Работая над «Автомобилем будущего», в НАМИ главной задачей видели снижение токсичности выхлопа, причем не за счет использования альтернативных источников энергии, а за счет оптимизации характеристик обычного двигателя и улучшения аэродинамических качеств кузова. Иными словами, обтекаемость и экономичность позволили бы автомобилю выбрасывать в атмосферу меньше вредных веществ, что и рассматривали в качестве основного критерия при поиске концепции.

Первым в конце 1987 года в НАМИ создали «Дебют», получивший обозначение НАМИ-0284.

Советские автомобилисты увидели НАМИ-0284 «Дебют» на обложке сентябрьского номера журнала За Рулем за 1988 год. Внутри – описание особенностей конструкции, но минимум изображений

«Дебют» (на фото) чем-то неуловимо напоминал «ситроэновский» концепт Eco 2000 1984 года

На фото: Citroёn Eco 2000

1 / 7 2 / 7 3 / 7 4 / 7 5 / 7 6 / 7 7 / 7

Обратите внимание, насколько концептуальный Renault Vesta II 1987 года по форме задней части схож с советским «Дебютом»

Для того, чтобы при скромных габаритах автомобиль получился как можно более просторным, разработчики отказались от «стандартных» для этого класса 13-дюймовых колёс в пользу дисков с посадочным диаметром 12 дюймов, что позволило сделать колёсные ниши более компактными. Над интерьером хорошо поработали специалисты по эргономике, «выжимая» из каждого сантиметра салона как можно больше свободного пространства. При этом посадка водителя получилась более удобной, чем в серийной Таврии, а для левой ноги даже предусмотрели «площадку для отдыха». Это решение, столь привычное в наше время, в середине восьмидесятых годов можно было встретить разве что на спортивных автомобилях.

Интерьер «Дебюта» получился довольно «французским»

Разработчики «Дебюта» сконцентрировались на максимальном улучшении аэродинамики ходового макета, для чего кузов тщательно проработали, несколько раз продувая масштабные макеты в аэродинамической трубе.

В результате при активном участии специалистов АЗЛК удалось добиться небывало низкого коэффициента аэродинамического сопротивления Сх, который у масштабных моделей был равен всего 0,19! Это значит, что у готового концепта в натуральную величину этот показатель составил 0,22-0,23. Для уменьшения Сх конструкторы сознательно сделали колею передних и задних колёс разной – 1 320 и 1 200 мм соответственно, что позволило уменьшить ширину задней части кузова.

На первом прототипе стоял двигатель Оки, хотя разработчики допускали и установку силового агрегата Таврии ЗАЗ-1102.

На фото: НАМИ-0284 «Дебют»

Конструкция кузова заметно отличалась от общепринятой для серийных автомобилей этого класса – в качестве силовой основы выступала стальная рама, которую «накрыли» пластиковыми навесными панелями, а элементы выпуска и тормозной системы разместили в едином центральном тоннеле.

Интересная особенность «Дебюта» — система охлаждения, в которой радиатор отопителя постоянно работает и на охлаждение мотора, в то время как основной радиатор заметно уменьшили в размерах. Еще одна технологическая инновация – упругие пневмоэлементы задней подвески, работавшие одновременно с обычными амортизаторами и облегченными пружинами.

Для того, чтобы автомобилем могли пользоваться инвалиды, Дебют оснастили электровакуумным приводом сцепления.

На фото: Дебют-2 – попытка улучшить концепт

Создатели НАМИ-0284 даже выпустили усовершенствованный вариант «Дебюта», однако затем история «перспектив» НАМИ пошла по другому сценарию.

Компакт

Группа разработчиков «Дебюта» считала, что нужно максимально улучшить аэродинамику – в том числе и за счет внутренней вместимости кузова, в то время как другие конструкторы и дизайнеры закономерно рассудили, что для городского автомобиля важнее удобство, вместимость и комфорт. Ведь в городском цикле машина просто не разгоняется до тех скоростей, где влияние аэродинамики на экономичность становится решающим.

Команда Алексея Пономарёва решила создать автомобиль, который «внутри был бы больше, чем снаружи». Именно эта идея на тот момент была наиболее свежей и соответствовала мировым трендам. Иными словами, при наружных габаритах А-класса (то есть, Запорожца или Оки) по вместимости салона машина не должна была уступать ВАЗ-2108 – по крайней мере, если речь идёт о водителе и переднем пассажире.

На рождение «Компакта» повлияли и кадровые перемены – вышедший на пенсию министр Автопрома В.Н. Поляков получил должность эксперта НАМИ, вследствие чего тут же взялся курировать интересные и перспективные разработки. «Дебют» показался бывшему министру не слишком сбалансированным проектом – в первую очередь из-за того, что его создатели чрезмерно увлеклись аэродинамикой, а в моторном отсеке помещался только двухцилиндровый двигатель Оки. Из-за этого практичность и утилитарные качества были под вопросом.

Благодаря огромному опыту на руководящих должностях Поляков тут же собрал команду специалистов-единомышленников и организовал новый проект, главным идеологом которого стал именно Алексей Пономарёв.

Компоновка НАМИ-0288 «Компакт» была к тому времени уже классической для автомобилей этого класса и назначения: привод на передние колёса, поперечное расположение силового агрегата, трёхдверный кузов.

На фото: НАМИ-0288 «Компакт»

Создатели «Компакта» не изобретали свой велосипед – они лишь хотели сделать его более совершенным.

Для того, чтобы «невозможное стало возможным», разработчикам предельно компактной малолитражки пришлось пойти на хитрости. Добиться простора для пяти человек решили нетривиальным для восьмидесятых годов способов – вертикальной посадкой водителя и пассажиров. В то время даже на относительно небольших машинах преобладало довольно низкое расположение сидений с «полулежачей» посадкой – можно вспомнить и отечественную «восьмерку», и Таврию. Однако создатели «Компакта» решили пойти иным путём.

Максимально удлинив колёсную базу, компоновщики одновременно сдвинули салон максимально вперёд, чтобы он словно «нависал» над моторным отсеком. В то же время пассажиров заднего ряда расположили над нишами задних колёс, причем центральное сиденье приблизили к крышке багажника относительно остальных для того, чтобы «развести плечи».

Чтобы облегчить посадку-высадку на задний ряд (а для трёхдверки это крайне актуально!), передние сиденья сделали… поворотными. Нетривиальная идея действительно давала доступ к заднему ряду без необходимости складывания спинок передних кресел! Соответственно, водитель и пассажир могли оставаться на своих местах.

Необычное решение – вращающиеся вокруг собственной оси передние кресла

Интересно, что конструкторы не поддались соблазну и не уменьшили диаметр колёс. Конечно, «бублики» от Оки позволили бы сделать колёсные ниши более компактными, но… создатели НАМИ-0288 были прекрасно осведомлены о состоянии родных дорог и уже на уровне концепции оставляли автомобилю некий «запас живучести» — в том числе и за счет физических габаритов шин.

Изюминкой «Компакта» стала конструкция силовой основы.

Отказавшись от традиционного несущего кузова, конструкторы все же не выбрали обычный пространственный каркас, который увеличил бы массу и уменьшил пространство внутри салона. Нет, под передними сидениями разместили мощную силовую балку замкнутого типа, внутри которой располагался пластиковый бак хитрой формы (!). На аналогичной балке расположили и задние сиденья, а снизу к ней крепились элементы подвески. Ну а передние и задние колёса связали с помощью небольшого стального каркаса. Таким образом, конструкция обрела требуемую жесткость, но при этом получилась невероятно компактной – точнее, она отличалась очень плотной компоновкой отдельных элементов, которые складывались в единый пазл.

Благодаря остроумным решениям «Компакт» отличался большим багажником, объем которого достигал 400 литров.

На этом конструкторы не остановились, выполнив переднюю часть кузова… шарнирно-сочленённой. Силовой каркас салона соединялся с П-образной передней рамой через резинометаллические шарниры и перемычки, благодаря чему средняя часть кузова была «развязана» по вибрациям относительно силового агрегата. Кроме того, хитрая конструкция позволяла «скинуть лишние килограммы», ведь у машины отсутствовали традиционные передние лонжероны, а роль одного из силовых элементов выполняли… рычаги передней подвески.

Но и это еще не всё! В подвеске применили пневматические элементы, которые при небольших физических габаритах прекрасно вписывались в общую концепцию, позволяя вдобавок изменять дорожный просвет в зависимости от условий эксплуатации в диапазоне от 140 до 200 миллиметров!

А теперь вспомните, что в момент премьеры Компакта на дворе стоял 1988 год…

Наружные панели «Компакта» были плоскими и изготовленными из пластика, хотя это было непринципиально – при необходимости «навеску» можно было бы штамповать и из металла.

Внешность автомобиля соответствовала последним веяниям и тенденциям автомобильной моды – зализанный «Компакт» выглядел на порядок современнее угловатых «зубил», Таврии и Оки. Даже сейчас, спустя почти тридцать лет, НАМИ-0288 не выглядит архаично, настолько хорошо были проработаны его формы.

Масштабная модель НАМИ-0288 Компакт производства De Agostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»

При скромной длине в 3,3 метра (сравнимо с габаритами ЗАЗ-965) и ширине, как у ЗАЗ-1102, в Компакте с комфортом размещались пять человек, а по объему багажного отделения, экономичности и динамике концепт превосходил не только Таврию, но и вазовскую «восьмерку»!

Творческий коллектив работал, что называется, на энтузиазме – поэтому весь цикл работ по «Компакту» занял всего год.

«Компакт» стал звездой обложки февральского номера журнала «За Рулём» за 1990 год, со страниц которого можно было узнать про особенности НАМИ-0288

Планировалось, что концепт примет участие в какой-то заграничной выставке. Выбор остановили на Токийском автосалоне 1989 года, поэтому опытный образец собрали в конце 1988-го и затем еще полгода «доводили до ума», исправляя неизбежные огрехи. Интересно, что красить кузов пришлось… за границей, в Финляндии.

Рекламная продукция на английском и японском языках, посвященная концепт-кару

«Компакт» попал в пятерку самых ярких концептов, показанных в Токио, приятно удивив иностранцев и вызвав у специалистов живой интерес. Именно поэтому впоследствии в НАМИ из-за рубежа поступали заявки на сотрудничество.

На этом история «Компакта» не закончилась: совместно с НАМИ итальянец Роберто Страццари создал инжиниринговую компанию «Эко Энджинс», куда перешели многие создатели «Дебюта» и «Компакта». Команда Пономарёва взялась за «Компакт-2», который со временем переименовали в «Компи». Этот концепт-кар отличался от начального прототипа типом кузова, поскольку он задумывался как грузопассажирский развозной автомобиль с более высокой крышей и несколько иным оформлением передка.

О «Компи» российские автомобилисты узнали в 1993 году, когда описание и фото концепт-кара появились в апрельском номере «За Рулем»

Увы, перевод Полякова на строительство завода в Елабуге, где должны были выпускать ЕлАЗ-1121, а также распад СССР поставили крест на новом проекте практически в самый разгар работ над «Компи». У сотрудников НАМИ не было возможности даже завершить отделку кузова, и почти готовый макет выкупил Страццари.

Охта

В середине восьмидесятых годов весь СССР удивила пара талантливых самородков, ставших лауреатами Всесоюзного конкурса научно-технического творчества молодежи. Ведь Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфёнов в «гаражных» условиях создали необычный самодельный автомобиль «Лаура», который в 1985 году поражал современников футуристичным внешним видом, нехарактерным для советских «самоделок».

«Лаура» по меркам 1985 года в СССР смотрелась просто сногсшибательно

Именно поэтому высшее руководство СССР решило привлечь энтузиастов-самоучек в автомобильную промышленность – так сказать, впрыснуть свежую кровь. По личному распоряжению М.С. Горбачёва министр автомобильной промышленности Поляков еще в 1986 году предложил конструкторам работу в НАМИ.

Однако Хаинов и Парфёнов не горели желанием переезжать из Ленинграда в Москву. Но им пошли навстречу, подыскав подходящее помещение и разрешив работать в своём городе в созданном филиале НАМИ. Конструкторам предложили заняться всё той же темой – «автомобилем 2000 года», причем без оглядки на технологические возможности автозаводов. Иными словами, они изначально работали над концепцией, которой не суждено было стать серийным автомобилем даже теоретически.

Как и полагается, начали с идеи. Конструкторы остановились на так называемом УПК – универсале повышенной вместимости. В начале восьмидесятых годов этот тип кузова был очень популярен среди разработчиков советских прототипов вроде АЗЛК-2139 «Арбат», ну а на Западе такие машины уже вовсю выпускались серийно.

На фото: серийный УПВ Nissan Prairie (1988 год)

Хаинов и Парфёнов задумали свой автомобиль семиместным и с широкими возможностями по трансформации салона. Вдобавок, как полагалось в рамках общей концепции НАМИ, автомобиль должен был отличаться хорошей аэродинамикой кузова.

Ленинградские конструкторы работали как полагается, построив посадочный макет салона и продув масштабную модель кузова в аэродинамической трубе. Увы, далеко не все в НАМИ восприняли их труд всерьез, поэтому прототип даже не получил номерной индекс!

Именно поэтому на отдельных этапах поддержка со стороны института была минимальной – команда единомышленников из шести человек (а без посторонней помощи Хаинов и Парфёнов не обошлись) работала, что называется, на голом энтузиазме.

В качестве «донора агрегатов» в Ленинграде остановились на полуторалитровой «восьмерке» — по сути, лучшей советской платформе на тот момент. Кузов был выполнен по традиционной для «самодельщиков» схеме – стальной каркас обшили стеклопластиковыми панелями.

На фото: перспективный автомобиль «Охта» (ходовой макет)

Для улучшения аэродинамических качеств кузов максимально «зализали», практически лишив его выступающих элементов. К примеру, решетку радиатора объединили с передним бампером, предусмотрев под ним спойлер, выдвигающийся с помощью электропривода (!).

«Охта» была очень обтекаемой, что соответствовало концепции «Автомобиля 2000 года»

Работая над «Охтой», Хаинов и Парфёнов создали прототип мирового уровня. Для сравнения: концепт-кар Nissan Jura 1987 год

Тщательно проработав аэродинамику, не забыли и о развесовке – она по соотношению (51:49) получилась у «Охты» практически идеальной. Количество мест в трансформируемом салоне изменялось от одного до семи – то есть, «Охта» могла быть как легковым минивэном, так и грузовым фургоном, причем при сложенных сиденьях в салоне получались спальные места, а для удобства передние кресла вращались на 180 градусов вокруг собственной оси, что также открывало дополнительные возможности.

Интерьер «Охты» выглядел не менее футуристично, чем внешность

Задолго до эры CAN-шин создатели применили мультиплексную проводку ЦУКАТ, разработанную московским заводом АТЭ-1.

Внешне «Охта» получилась самобытной, но при этом элегантной и даже изящной, несколько напоминая вазовские концептуальные «бананы», о которых мы уже рассказывали. Коллективу ленинградской Лаборатории макетирования перспективных автомобилей удалось избавиться от грузности, характерной для многих однообъемников. Иными словами, по дизайну «Охта» просто опередила своё время, как и предполагалось техническим заданием на «Автомобиль будущего».

Первоначально «Охта» была окрашена в коричневый цвет

1 / 6 2 / 6 3 / 6 4 / 6 5 / 6 6 / 6

Результат удивил не только рядовых автомобилистов, но и коллег-профессионалов из НАМИ, которые в это же время занимались «Дебютом».

В 1988 году журнал «За Рулём» посвятил выставке Автодизайн-88 целый разворот

«Дебют» и «Охта» на фоне более «приземленных» предсерийных автомобилей выглядели ультрасовременно (За Рулём 10, 1988)

Похоже, в институте не ожидали, что доморощенные «самодельщики» в полукустарных условиях смогут создать что-то стоящее. Летом 1987-го конструкторы показали «Охту» в московском Кремле Горбачёву, который отнесся к прототипу весьма благосклонно.

1 / 5 2 / 5 3 / 5 4 / 5 5 / 5

Да и специальное экспертное совещание признало, что Хаинов и Парфёнов справились с возложенной на них задачей. Руководство НАМИ даже решило отправить «Охту» на Женевский автосалон, для чего машину перекрасили из коричневого цвета в серый – как и в случае с «Компактом», это сделали в Финляндии. Европейские специалисты отреагировали на необычный «концепт» положительно – в прессе было немало публикаций, посвященных советской разработке.

«Охта» на автосалоне в Женеве (1988 год)

А вот в самом НАМИ далеко не всем понравился головокружительный успех «Охты» и её создателей, из-за чего Хаинова и Парфёнова заставляли заниматься «бумажной» работой, не имевшей отношения к творчеству. А вскоре ленинградскую лабораторию и вовсе закрыли. «Охта» осталась в НАМИ, время от времени ездила на выставки… А затем ходовой прототип просто… разворовали, вдобавок изуродовав то, что не смогли унести. Впоследствии поврежденные остатки «Охты» все же попали к Дмитрию Парфёнову, который в итоге передал её Геннадию Хаинову.

Увы, идеи этих интереснейших концептов остались практически не востребованными в советском автопроме. Ведь буквально пару лет спустя огромная страна распалась на десяток отдельных государств, из-за чего автозаводы были вынуждены в прямом смысле выживать в новых для себя условиях. И, как показало время, не всем это удалось…

Опрос Имел ли какой-то из концептов право на жизнь? Голосовать Ваш голос Всего голосов:

Топ 12: Уникальные советские автомобили (40 фото)

Представляем вашему вниманию несколько интересных концептов, разработанных во времена СССР, и уникальных автомобилей, существовавших в единственном экземпляре.
Как правило, они создавались для установления рекордов скорости, порой при их строительстве использовались «самолетные» технологии. А некоторые модели строились энтузиастами, которые работали в одиночку или небольшими группами, и удивляли народ шедеврами, во многом превосходящими изделия автопрома.
ГАЗ-А-Аэро
Выпускавшийся с 1932 года серийный ГАЗ-А был практически полной копией Ford-A, но ГАЗ-А-Аэро, построенный в 1934 г., внешне мало походил на своего предшественника. Инженер Александр Никитин в рамках своей работы «Исследования обтекаемости автомобиля» смог добиться снижения расхода топлива примерно на четверть и увеличить максимальную скорость с 80 км/ч до 106 км/ч.

Для этого ГАЗ-А пришлось капитально переделать, оставив прежними лишь шасси и двигатель. Кузов из стальных листов на деревянном каркасе был построен на основании моделей, испытанных в аэродинамической трубе МАИ. Задние колеса были закрыты обтекателями, замки и подножки скрыты внутри, а фары утоплены в крылья. Масса кузова при этом почти не изменилась: ГАЗ-А весил 1200 кг, ГАЗ-А-Аэро — 1270 кг. Ширина автомобиля осталась прежней — 1710 мм, а длина составила 4970 мм при колесной базе в 2620 мм.
К сожалению, Вторая Мировая Война вынудила Никитина прекратить исследования в области аэродинамики автомобилей, переключив свое внимание на танковые гусеницы, и дальнейшая судьба единственного экземпляра ГАЗ-А-Аэро неизвестна.



«Победа-Спорт»
Спортивный автомобиль «Победа-Спорт» (ГАЗ-СГ1), сконструированный авиаинженером Алексеем Смолиным, базировался на шасси серийного ГАЗ-М-20 «Победа», но форсированный двигатель и аэродинамический дюралевый кузов позволили добиться действительно высоких скоростных характеристик. ГАЗ-СГ1 стал первым советским спортивным автомобилем, построенным в нескольких экземплярах. Скорее всего, существовало пять таких машин. Три из них в 1951 году были оснащены роторными нагнетателями «Рутц» и двухкамерным карбюратором К-22, что позволило поднять мощность модифицированного «победовского» двигателя объемом 2487 см³ до 105 л.с, а скорость — до 190 км/ч.
При своих габаритах (длина — 5680 мм, ширина — 1695 мм, высота — 1480мм, колесная база — 2700 мм) автомобиль весил всего 1200 кг. На машинах марки «Победа-Спорт» было установлено три всесоюзных рекорда скорости и выиграно три чемпионата СССР (1950, 1955 и 1956 гг.).



ЗИС-112
ЗИС-112, появившийся вскоре после «Победы-Спорт», также задумывался как спортивный автомобиль, однако конструкторы столкнулись с рядом трудностей. Серийный двигатель ЗИС-110 мощность 140 л.с. оказался слабоват для кузова массой 2450 кг, и его пришлось заменить на рядный 8-цилиндровый мотор объемом 6005 см³, нескромные размеры и масса которого скверно сказались на развесовке автомобиля. Утяжеленная передняя часть постоянно норовила увести ЗИС-112 в занос.
После ряда модификаций (база была уменьшена с 3760 до 3160 мм, общая длина — с 5920 до 5320 мм, степень сжатия двигателя повышена с 7,1 до 8,7 единиц, добавлены еще два карбюратора) мощность двигателя возросла до 192 л.с. при 3800 об./мин, а максимальная скорость — до 210 км/ч. Но и это не спасло неповоротливый ЗИС. После гоночного сезона 1955 года он был списан.

ГАЗ-Торпедо
ГАЗ-Торпедо, появившийся в том же 1952 году, что и ЗИС-112, отличался более высокой маневренностью, хотя и уступал детищу завода им. Сталина по скоростным характеристикам. Алексей Смолин отказался от серийных агрегатов ГАЗ-М-20, разработав их и новый обтекаемый кузов с чистого листа. Новый автомобиль получился значительно легче, чем «Победа-Спорт» при больших габаритах (длина — 6300 мм, ширина — 2070 мм, высота 1200 мм). Его масса составила 1100 кг.
Смолин остановился на форсированном «победовском» моторе, уже испытанном на ГАЗ-СГ1, объемом 2487 см³ и мощностью 105 л.с нагнетателем «Рутц», который позволил разогнать автомобиль до 191 км/ч. На ГАЗ-Торпедо было установлено два всесоюзных рекорда скорости.
«Москвич-Г2»
Рекордно-гоночный автомобиль «Москвич-Г2» был разработан конструкторами И. Гладилиным и И. Окуневым и построен на МЗМА в 1956 г. Двигатель марки «Москвич-405» развивал мощность до 75 л.с. при 5600 об/мин, что позволяло автомобилю снаряженной массой 660 кг развивать скорость свыше 220 км/ч. На нем было установлено три всесоюзных рекорда. Фактически, «Москвич-Г2» почти не отличался от построенного ранее «Москвич-Г1», который в 1956 г. получил такой же двигатель и обтекаемый кузов, однако считается, что это разные модели.
В 1959 году «Москвич-Г2» был модернизирован для участия в кольцевых гонках, на нем был установлен 70-сильный двигатель «Москвич-407» и дуга безопасности над сиденьем водителя. В этой модификации автомобль смог разогнаться до 193 км/ч. Гонщик Е. Веретов, управлявший «Москвичом-Г2-407», стал победителем в классе автомобилей до 2500 см³ на всесоюзных гонках в 1959 г. После 1960 г. «Москвич-Г2» в гонках не участвовал.
«Юна»
Автомобиль «Юна» Юрия Алгебраистова – одна из самых известных «самоделок» советских времен. Строительство автомобиля началось в 1970 году, но впервые покинула гараж «Юна» лишь в 1982 г. В создании автомобиля принимал участия брат Юрия Станислав и художники Щербинины, увлекавшиеся автодизайном.
Некоторые узлы и агрегаты были взяты из конструкции серийного автомобиля ГАЗ-24 «Волга», но многое пришлось сделать своими руками. Полностью самостоятельно был разработан и построен кузов: сначала сварена рама, затем выклеена основа из нескольких слоев стеклоткани и сделано усиление из труб квадратного сечения.
Автомобиль «живет», постоянно подвергаясь каким-либо переделкам и усовершенствованиям. Так, недавно двигатель был заменен на V6 от BMW 525i, модифицирован кузов, установлены электроприводы стекол и фар, приборы от различных иномарок. «Юна» до сих пор на ходу и преодолела более полумиллиона километров, поучаствовав во многих автопробегах и даже снявшись в кино («Испытатели», Укртелефильм, 1987 г.).
«Панголина»
Яркий пример советских «самоделок» — автомобиль «Панголина» Александра Кулыгина, увидевший свет в 1980 году. Кузов выклеивался из стеклопластика по фанерной мастер-модели, а по завершении работы все матрицы были уничтожены, исключая возможность появления второго экземпляра «Панголины».
Двигатель автомобиля, построенного на базе ВАЗовской «классики», размещался практически в салоне, сразу за приборной панелью: форма кузова, больше напоминавшая Lamborghini Countach или DeLorean, чем шедевры отечественного автопрома, не предполагала переднее размещение двигателя.
Оригинальный колпак, объединяющий двери и часть крыши, приводился в движение двумя пневмоцилиндрами (неисправность этот системы однажды привела к тому, что Кулыгин не смог самостоятельно покинуть автомобиль – в отличие от дверей Lamborghini, колпак «Панголины» не сбалансирован). В 90-х годах кузов был модифицирован (удалена часть крыши, вварены дополнительные балки под днище) и перекрашен.
Несмотря на то, что двигатель и другие агрегаты взяты с серийных автомобилей ВАЗ, «Панголина» за счет легкого кузова и пониженного аэродинамического сопротивления превосходила их по скоростным характеристикам, развивая скорость до 180 км/ч. Ради получения госномеров и разрешения на выезд за границу Кулыгину пришлось пойти на ряд компромиссов, изменив дизайн автомобиля. В 90-е годы конструктор эмигрировал в США, а в 2004 г. трагически погиб в аварии.

«Лаура»
Самодельный автомобиль, построенный в начале 1980-х годов двумя энтузиастами — Дмитрием Парфеновым и Геннадием Хаиновым – был без преувеличения чудом техники для своего времени. Несмотря на то, что некоторые агрегаты были взяты с серийных автомобилей (двигатель ВАЗ-2105, трансмиссия ЗАЗ-968), большинство узлов «Лауры» создатели автомобиля изготовили самостоятельно. «Лауру», проектирование которой началось в 1982 году, от машин тех лет отличал передний привод (первый серийный переднеприводный советский автомобиль ВАЗ-2108 появился лишь двумя годами позже). Все приборы в салоне были электронными. Эти приборы (включая бортовой компьютер) Парфенов и Хаинов также собрали самостоятельно, использовав более трех десятков микросхем.
Всего было построено два пятиместных автомобиля «Лаура». Их снаряженная масса составляла 1000 кг, расход топлива при скорости 120 км/ч — 7,8 л/100 км, наибольшая скорость — 165 км/ч.
«Охта»
Работа Геннадия Хаинова и Дмитрия Парфенова, построивших автомобиль «Лаура», не осталась незамеченной, и им предложили возглавить проект по созданию прототипов будущих автомобилей — Ленинградскую Лабораторию Перспективного Макетирования Легковых Автомобилей НАМИ. Первой работой в «официальном» статусе стала «Охта» — автомобиль, который должен был базироваться на ВАЗ-21083, но при этом вмещать большое число пассажиров, обладать хорошими аэродинамическими характеристиками и по габаритам быть не крупнее «Жигулей».
Салон-«трасформер» легко превращался в спальную или обеденную зону (передние сиденья разворачивались на 180°, а средний ряд трансформировался в столик), «Охта» могла стать двухместным фургоном или семиместным минивеном.
Многие решения, продемонстрированные на «Охте», впоследствии появились и на серийных автомобилях – увы, зарубежных.
«Охта», путешествовавшая по автосалонам мира, однажды не смогла вернуться обратно: в 90-х годах таможенники не пропустили без пошлины автомобиль, который не был зарегистрирован на своей родине. Таможенный склад – не лучшее место для машины, и через несколько лет Парфенову удалось получить ее обратно уже в весьма потрепанном состоянии. К настоящему времени от «Охты» мало что осталось, и её восстановление – под большим вопросом.
«Истра»
Концепт Москвич-2144 «Истра» был разработан в 1985-1988 гг. в Управлении конструкторских и экспериментальных работ АЗЛК.
Предполагалось, что кузов автомобиля, макет которого испытывался в аэродинамической трубе для достижения наилучших аэродинамических характеристик, будет включать в себя дюралюминиевые панели и широкие двери, открывающиеся вверх. Электронные системы должны были регулировать клиренс пневматической подвески и диагностировать неисправности, выводя на дисплей не только предупреждения, но и рекомендации по устранению проблем. В автомобиле был предусмотрен трехцилиндровый многотопливный турбонаддувный дизель с бесступенчатой трансмиссией.
К сожалению, дальше создания макетного образца, который сейчас хранится в музее, дело не продвинулось.
«Белка»
Экспериментальная малолитражка НАМИ-050 «Белка» была разработана НАМИ совместно с Ирбитским мотоциклетным заводом. Двухцилиндровый двигатель объемом всего 746 см³ должен был обеспечить расход топлива 5л/100 км. При этом «Белка» была рассчитана на транспортировку 4 человек. Автомобиль отличался необычной компоновкой: передняя часть кузова вместе с лобовым стеклом откидывалась на петлях, обеспечивая доступ к передним сиденьям, а на задние можно было попасть через единственную боковую дверь.

«Белка», снаряженная масса которой составляла 640 кг, могла разгоняться до 80 км/ч. Также был изготовлен более легкий открытый прототип (без дверей и с тентом). В 1957 г. Совет Министров СССР рассматривал вопрос о серийном производстве «Белки», но выбор был сделан в пользу будущего ЗАЗ-965, в основу конструкции которого легли технические решения, проверенные на Fiat 600.
ВНИИТЭ-ПТ
Основная идея проекта ВНИИТЭ-ПТ (Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики Перспективное Такси) – необходимость разработки специального автомобиля для службы такси, который был бы безопасным, вместительным, удобным и маневренным. Концепт был построен с использованием агрегатов автомобилей «Москвич» и успешно прошел испытания на московских улицах, но в серию так и не пошел.
Пассажиры (до 4 человек) попадали внутрь «перспективного такси» через широкую сдвижную дверь с электроприводом, сидение водителя помещалось практически по центру между арками передних колес (с небольшим смещением влево), что обеспечивало ему хороший обзор и свободу движений. Площадка с педалями управления автомобилем могла менять свое положение относительно водительского кресла. Также стоит отметить нестандартное расположение двигателя «Москвич-408» объемом 1358 см³ и мощностью 50 л. с. – поперечное, в задней части кузова.

Концепт-кар

Концепт-кар (англ. concept — идея, car — автомобиль) — прототип будущего автомобиля, предназначенный для демонстрации нового стиля, нового дизайна и технологии. Их часто выставляют на автошоу для проверки реакции зрителей, а уже по ней определяется будущее тех или иных решений. Создание первого концепт-кара приписывается дизайнеру General Motors Харли Эрлу (англ. Harley Earl).

Buick Y-Job (1938) – первый концепт-кар

Концепт-кары практически никогда не идут в производство, а способствуют созданию и поддержанию образа той или иной марки, подготавливают общественное мнение к радикальным изменениям в дизайне или технической составляющей, устанавливают своего рода задел для стимулирования будущих исследований и разработок.

Дизайн

Каждый концепт-кар является своего рода произведением искусства. Внешний вид должен доставлять эстетическое удовольствие и передавать дух марки. Концепт-кары часто предлагают революционные решения в дизайне или устройстве двигателя. В некоторых используют нетрадиционные, экзотические или дорогие материалы, начиная от бумаги до углеродного волокна и необычных сплавов. Другие имеют необыкновенный экстерьер, например, дверь в стиле «крыло чайки», 3 или 6 (или более) колес, необычные возможности, которых нет на серийных автомобилях. Из-за многих непрактичных или невыгодных находок концепт-кары часто так и остаются макетами или даже компьютерными чертежами. Другие, более жизнеспособные модели, могут стать полностью функциональными, с двигателем, трансмиссией и т. д. Большинство концептов так и не превращается в конечный продукт. Недействующие макеты, как правило, сделаны из воска , глины , металла, стекловолокна, пластика или различных сочетаний всего вышеперечисленного. Как только необходимость в концепте отпадает, он уничтожается. Но многие сохраняются — или в музее компании, или спрятаны в хранилище. Один неиспользуемый, но работоспособный концепт, хранившийся в Северном Голливуде, штат Калифорния, Lincoln Futura (1954), стал автомобилем Бэтмена в одноименном фильме компании ABC в 1966 году.

Наиболее известные концепт-кары

Концепт-кар	Описание
Buick Y-Job	Сконструирован в 1930-х знаменитым дизайнером General Motors Харли Эрлом. Считается первым в мире концепт-каром.
General Motors Le Sabre	Создан Харли Эрлом в 1951 году.
Cadillac Cyclone	Построен в 1959 году, это один из последних проектов Харли Эрла. Концепт испытал мощное влияние со стороны авиации и ракетной техники 1950-х годов .
Chevrolet Corvair Monza GT	Экспериментальный образец 1962 года с центральным расположением двигателя.
Chevrolet Corvette Mako Shark	Предвосхитил дизайн компании Corvette в 1968-1982 гг.
Chevrolet Volt	Один из первых гибридных автомобилей.
Ford Nucleon	Автомобиль на ядерной энергии.
Ford SYNus	Отличные системы безопасности.
General Motors Firebird	Серия авто с газотурбинными двигателями.
Holden Efijy	Концепт-кар года в 2007 г в США
MIT Car	Концепт Массачусетского технологического института
Phantom Corsair	Концепт 1938 г., разработанный Rust Heinz.
Pierce Silver Arrow	Концепт-кар, имевший уникальный дизайн для своих времён, разработанный в 1933 г.
Pontiac Bonneville Special	Первый двухместный спортивный автомобиль от Pontiac1954-го года.
Pontiac Club de Mer	Автомобиль из нержавеющей стали от Pontiac, дебютировавший в 1956.
Porsche 989	Первый четырехдверный автомобиль от Porsche, предшественник Porsche Panamera.
Volvo YCC	Первый автомобиль, чей дизайн целиком разработан женщинами.
Lancia Megagamma	Прототип современного минивэна.
Alfa Romeo BAT cars	Разработка Бертоне 1950-х.
GMC Terradyne	Грузовик с генератором в 5000 ватт.
Mercedes-Benz F700	Автомобиль сам чувствует неровности на дороге и обходит их.
BMW GINA	Автомобиль, который способен менять свою форму благодаря каркасу, обтянутому особой эластичной тканью.
Ford Iosis	Концепт, дизайн которого стал основой будущего поколения Ford Mondeo и новой философии в дизайне автомобилей Ford под названием «кинетический дизайн».
GM Hy-Wire	Концепт 2004 года, который работает на водороде и полностью управляется с помощью электроники.

Галерея

• 

  Alfa Romeo Spix

• Bugatti Veyron, представлен на Токийском автосалоне

• Toyota Fine N

• Lexus 2054

• Peugeot Proxima

• Renault DeZir

> См. также

• Концепт-кары — статьи о концепт-карах в Википедии

> Примечания