Машина директора Автоваза

На каком автомобиле ездит глава «АвтоВАЗ» и некоторые другие члены руководства завода



Существует в народе такое желание, чтобы руководители государства, чиновники, а также начальники отечественных предприятий пользовались исключительно отечественными авто. В условиях капитализма такое желание достаточно странное, но все-таки не необоснованное. Посмотрим же на чем ездит новый президент АвтоВАЗа Ив Каракатзанис, который занял свой пост в апреле прошлого года.

Нынешний президент. ¦Фото: handball.ru.

Начать стоит с того, что в корпоративном гараже отечественного предприятия «АвтоВАЗ» вообще нет никаких иномарок. Примечательно, что при предыдущем правлении там иностранные автомобили имелись. В первую очередь немецкие. Сегодня ситуация изменилась, и многие представители руководства имеют в своем распоряжении машины отечественного производства, как правило (и что вполне закономерно) в самой лучшей, «сильной» сборке.

Ив Каракатзанис ездит на таком автомобиле. |Фото: amsrus.ru.

В 2018 году пост президента АвтоВАЗ занял француз Ив Каракатзанис, который также является генеральным директором Renault в Румынии. Сегодня известный промышленник занимается продвижением российских автомобилей на иностранный рынок, а также оптимизацией расходов промышленного предприятия. По Тольятти Ив Каракатзанис передвигается исключительно на «Вазовской» Lada Vesta. При этом в Москве Ив был замечен на кроссовере Lada XRay. Определенно, это не единственные машины в гараже президента компании, однако такое внимание к собственной продукции льстит.

Стив Маттин и его любимица. |Фото: zr.ru.

Есть российские автомобили и в гараже другого важного человека с АвтоВАЗ – Стива Маттина. Это главный дизайнер предприятия. Уроженец Великобритании также успел поработать над внешним видом автомобилей таких марок, как Mercedes-Benz и Volvo. Когда Маттин приезжает в Россию, то он почтительно пересаживается на Lada Vesta Cross в расцветке «Марс». В интервью Маттин признавался, что среди российских авто – эта машина его любимая.

Олег Груненков ездит на собственном творении. ¦Фото: ya.ru.

Наконец, стоит вспомнить про такого не последнего на АвтоВАЗ человека, как Олег Груненков. Российский инженер был директором многих проектов на предприятии, в том числе LADA Granta, LADA Kalina и LADA XRAY. Кстати, для повседневной езды специалисты выбрал также отечественный автомобиль. Чаще всего Олега замечают на родной Lada XRay.
Хочется узнать еще больше интересного? Тогда стоит обязательно прочесть про 5 закоренелых мифов о подержанных авто, которые слишком мешают при выборе машины в наше непростое время.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

На АвтоВАЗе рассказали, на чем ездят руководители и работники завода

И руководители АвтоВАЗа, и рядовые сотрудники ездят в основном на машинах, которые производит автозавод. Об этом говорится в очередном выпуске программы «В самом деле», которая выходит на YouTube-канале российского автогиганта.

Как сообщил ведущий передачи, специалист пресс-центра АвтоВАЗа Стас Березий, «в гараже заводоуправления нет ни одной иномарки, на Lada ездят и президент АвтоВАЗа, и его заместители».

Таким образом «бородатый» анекдот о том, что общего между директором АвтоВАЗа и директором Mercedes-Benz (дескать, они оба ездят на Mercedes), больше не актуален, отметил Березий.

Кстати, ранее стало известно, что глава АвтоВАЗа Ив Каракатзанис в Тольятти использует седан Lada Vesta, а в Москве иногда пересаживается на Lada Xray. Приподнятый хэтчбек водит и директор профильного проекта «Семейство автомобилей Lada Xray» Олег Груненков. А вот главный дизайнер компании Стив Маттин предпочитает другую модель.

— Сейчас в Москве я сам езжу за рулем Vesta Cross цвета «Марс». И это моя любимая Lada, — рассказал Маттин в интервью «РГ».

Кстати, по словам Березия, на Lada ездит и большая часть рядовых сотрудников компании. Благо, машины собственного производства им продают по корпоративным программам. Скидки достигают 6-10 процентов.

Отмечается, что только в первой половине 2019 года заводчане приобрели примерно 3 тысячи Lada, которые сами же и собрали. И это, кстати, прекрасный способ мотивации работников — можно сказать, что они делают машины «как для себя».

Напомним, в текущей линейке АвтоВАЗа представлены автомобили семейства Granta, седаны и универсалы Vesta, приподнятые хэтчбеки Xray, внедорожники 4×4 и универсалы Largus.

Назначен новый глава «АвтоВАЗа»

С 1 июня 2018 года у отечественного «АвтоВАЗа» в очередной раз сменился президент. Вместо француза Николя Мора президентом предприятия стал его соотечественник — Ив Каракатзанис. Уход Мора, который проработал главой автогиганта более двух лет (он вступил в эту должность 4 апреля 2016 года), в отличие от его предшественника, шведа Бу Андерссона, не получил скандальной окраски и связан с повышением Мора. Зимой 2018 года его назначили старшим вице-президентом Groupe Renault и руководителем региона Евразия. До президентских выборов Мор успешно совмещал эти две должности, но всем было понятно, что график работы получался слишком напряженным и долго так продолжаться не будет. 2 февраля генеральный директор «Ростеха» Сергей Чемезов заявил, что госкорпорация совместно с французским автомобилестроительным концерном Renault обсуждает смену президента «АвтоВАЗа», и уже 16 апреля стало известно о будущем назначении Каракатзаниса. Тем не менее, Мор продолжит тесно работать с ПАО «АвтоВАЗ» в качестве заместителя председателя Совета директоров Общества.

Реклама

Последние два года Каракатзанис возглавлял Renault Румыния и до 30 апреля занимал пост президента и генерального директора компании Automobile Dacia SA. Он родился в 1964 году в Марселе (Франция). Получил инженерную степень в Ecole Centrale de Paris и начинал свою карьеру в компаниях Bossard Consultants и Hewlett Packard. В 2013 году он стал старшим вице-президентом по производству и логистике в регионе Евразия Groupe Renault. С апреля 2016 года Каракатзанис работал на должности генерального директора Groupe Renault Румыния и президента-генерального директора Automobile Dacia SA.

Мор у руля

До прихода на «АвтоВАЗ» Николя Мор являлся генеральным директором Renault в Румынии, где руководил всей коммерческой и производственной деятельностью компании. Одновременно он занимал должность президента — генерального директора акционерного общества Automobile Dacia SA, одной из самых быстрорастущих автомобильных марок в Европе и крупнейшей частной компании Румынии.

Глава «АвтоВАЗа» Николя Мор у автомобиля Lada XRay Cross Concept

Артем Сизов/»Газета.Ru»

На сотрудников «АвтоВАЗа» Мор произвел положительное впечатление. «Мор очень спокойный, вдумчивый, сразу громких обещаний не давал, — рассказывал «Газете.Ru» источник на «АвтоВАЗе», присутствовавший на первой встрече с Мором. — Если Андерссон много пиарился, то этот человек произвел на нас впечатление простого работяги». В интервью «Газете.Ru» Мор рассказывал, что «очень бы хотел вернуть россиянам веру и гордость за предприятие, марку Lada и сам Тольятти».

Также Мор рассказывал о планах запустить восемь новых моделей и восемь новых фейслифтингов моделей до 2025 года.

После седана Lada Vesta, вышедшей еще во «время Андерссона», на рынке с приходом Мора появились высокий переднеприводный кроссовер Lada XRay, универсалы Lada Vesta SW и SW Cross, а также седан высокой проходимости Lada Vesta Cross.

close Главный дизайнер «АвтоВАЗа» Стив Маттин с универсалом LADA Vesta SW Cross

Главный дизайнер «АвтоВАЗа» Стив Маттин с универсалом LADA Vesta SW Cross

«АвтоВАЗ»

Кроме того, было принято историческое решение прекратить производство моделей Lada Priora и Kalina.

Lada XCode Concept

Артем Сизов/»Газета.Ru»

Новые модели «АвтоВАЗ» намерен показать на Московском международном автосалоне осенью 2018 года.

Убытки в наследство

На момент прихода Мора стало известно, что в 2015 году «АвтоВАЗ» понес 73,85 млрд рублей убытков. К этому, в частности, привели действия Бу Андерссона, который слишком часто обращался за комплектующими к иностранным производителям вместо местных поставщиков и пошел по очень простому пути.

close Президент ОАО «АвтоВАЗ» Бу Андерссон на Московском международном автомобильном салоне…

Президент ОАО «АвтоВАЗ» Бу Андерссон на Московском международном автомобильном салоне 2014 года в «Крокус Экспо»

Григорий Сысоев/РИА «Новости»

В 2016 году чистый убыток «АвтоВАЗа» по МСФО составлял 44,8 млрд рублей. А по итогам деятельности в 2017 год чистый убыток «АвтоВАЗа» по МСФО составил 9,7 млрд рублей. В компании это связали с затратами на реструктуризацию, составившими 2,2 млрд руб., затратами на обслуживание по-прежнему высокой долговой нагрузки (7,3 млрд руб. — общие долги предприятия составляют 70 млрд руб.), а также однократным списанием в одном из совместных предприятий. При этом всего по итогам 2017 года Группа «АвтоВАЗ» увеличила консолидированную выручку до 225,6 млрд руб. (+22% к 2016 году). Денежные потоки от операционной деятельности составили 8,7 млрд рублей в 2017 году, а свободный денежный поток достиг 3,9 млрд рублей, операционная маржа составила 1,6 млрд руб.

Что касается вопросов о выходе на безубыточную работу, то в 2016 году Мор заявлял о том, что его цель — сделать «АвтоВАЗ» прибыльным уже с 2018 года, но в феврале скорректировал планы, заявив, что «предприятие имеет цель выйти на безубыточность в 2020 году».

Эксперты: убытки так и остались

Аналитик «Алор Брокер» Алексей Антонов в беседе с «Газетой.Ru» заявил, что Мору не удалось преодолеть негативную тенденцию получения «АвтоВАЗом» убытков.

«Пресс-релизы, говорящие об «операционной прибыли», могут ввести в заблуждение только людей, никогда не читавших финансовые отчеты, — сказал Антонов.

— Убыток вместо чистой прибыли в 2016 и 2017 годах говорит лучше любых новостей об обновлении модельного ряда: компания неэффективно расходует средства, зарабатывает меньше, чем тратит, даже с учетом сокращений персонала, с учетом сокращения непроизводственных расходов.

Сам Мор возвращение к прибыли прогнозировал очень осторожно и говорил неуверенно о 2020 годе. Но «АвтоВАЗ» — предприятие коммерческое, а не благотворительное, и как любое коммерческое предприятие, целью своей работы оно должно ставить прибыль».

Эксперт также обратил внимание на то, что у «АвтоВАЗа» один из самых низких показателей загрузки мощностей среди российских автопредприятий — всего около 40%.

«Смена топ-менеджера в такой короткий срок не может означать, что результаты его работы оценены положительно: скорее, это говорит о том, что акционеры ищут некого руководителя с «секретным ингредиентом», который сумеет реорганизовать давно сложившуюся систему отношений в коллективе управленцев компании и непосредственно на конвейере, и акционеры будут перебирать кандидатуры бесконечно, — считает Антонов. — Потому что «секретный ингредиент» находится в традиции производства и сбора автомобилей, в производительности труда на линии и контроля за ней, а не в руководителе. Новому руководителю нужно загрузить оставшиеся 60% мощностей новыми моделями и при этом не сгенерировать новый убыток. Задача практически невыполнимая».

В свою очередь, управляющий партнер Экспертной группы «Veta» Илья Жарский назвал Мора типичным кризис-менеджером.

«Можно сколько угодно говорить о том, что «АвтоВАЗ» пережил пик кризиса продаж не столько благодаря умелому управлению команды Мора, а исключительно при активной поддержке со стороны государства, — заявил Жарский. — Но именно

при Море «АвтоВАЗ» начал теснить конкурентов и вернул впервые за шесть лет долю 20,5%, именно при нем начал активно расти экспорт (в 2017 году вырос на 31%).

При нем же «АвтоВАЗ» сделал ставку на самые дорогие в своей линейке модели Vesta, попав в десятку, поскольку и Huyndai, и Kia с очередным обновлением повысили качественные характеристики Solaris и Rio, с которыми ни Kalina, ни Granta, ни уж тем более морально и технически устаревшая Priora просто не смогли бы конкурировать по комфорту и качеству. Ставка на XRay и сегмент SUV тоже оказалась верной».

close Президент ОАО «АВТОВАЗ» Бу Андерссон и президент РФ Владимир Путин (слева направо) у…

Президент ОАО «АВТОВАЗ» Бу Андерссон и президент РФ Владимир Путин (слева направо) у автомобиля Lada Vesta перед началом пленарной сессии 12-го заседания Международного дискуссионного клуба «Валдай»

ТАСС

Эксперт согласен с мнением о том, что пока что говорить о преодолении финансовых проблем «АвтоВАЗа преждевременно, но считает, что самое страшное уже позади.

«В целом «черная полоса» «АвтоВАЗом» успешно преодолена, чего нельзя сказать о российском рынке в целом. Кризис-менеджер уже не нужен, а нужна команда, способная укрепить с большим трудом достигнутые успехи, а также продолжить интеграцию АвтоВАЗа в Renault», — сказал Жарский.

«АвтоВАЗ» сменил вице-президента по продажам и маркетингу

С 1 октября 2019 года новым исполнительным вице-президентом по продажам и маркетингу «АвтоВАЗа» станет Оливье Морне. Сейчас эту позицию занимает Ян Птачек, который продолжит работу в Group Renault, сообщили в пресс-службе автопроизводителя.

Морне с 1996 г. работал в PSA Peugeot Сitroen, отвечая в разные периоды за продажи и маркетинг, качество и удовлетворенность клиентов. В периметр его ответственности входили структуры PSA Peugeot Citroen во Франции, Словении, Польше, Австрии, Нидерландах, Италии, перечисляется в сообщении «АвтоВАЗа». С 2016 г. Морне занимал должность главного исполнительного директора Changan PSA (совместное предприятие в Китае).

Ив Каракатзанис, президент «АвтоВАЗа»:

С 2016 года Ян проделал отличную работу по преобразованию LADA в современный, быстроразвивающийся и самый продаваемый автомобильный бренд в России, радикально переформатировав дилерскую сеть, улучшая клиентский сервис и бренд-коммуникации.

В настоящее время Марка занимает 21% на рынке России, и это наилучший результат за последние 8 лет. Модели Granta и Vesta являются самыми продаваемыми в России. Я хочу выразить благодарность Яну за те огромные достижения, которые он совершил совместно со своей командой и дилерской сетью. Я желаю ему достигнуть новых высот в его карьере. Уверен, что профессионализм и большой международный опыт Оливье Морне будут способствовать сохранению импульса LADA и дальнейшему усилению позиций LADA на российском и экспортном рынках.

Птачек стал вице-президентом «АвтоВАЗа» в 2016 г. Тогда автопроизводитель рассчитывал, что обширный опыт Яна в организации эффективных продаж, маркетинга и выхода на новые рынки «должен помочь компании достичь стратегических целей», в частности, повысить свою долю на автомобильном рынке. И компании это удалось — продажи росли чуть быстрее рынка и в итоге выросли в 2018 году на 16% до 360 204 автомобилей Lada. Это позволило марке увеличить свою долю на рынке.

>Виктор Поляков, 1966–1975 годы.

Двенадцать особенных мужчин. С чем вошли в историю генеральные директора АВТОВАЗа

25.07.2016 / 00:18 Виталий Вильчик, похоже, единственный вазовец, который работал и при Полякове, и при Бу Андерссоне. Владимир Артяков при увольнении получил бонус – 1,5 миллиарда рублей.

На минувшей неделе АВТОВАЗ отметил юбилей – 20 июля 1966 года вышло постановление ЦК КПСС «О строительстве завода по производству автомобилей в городе Тольятти». «ПН» посвящает этому событию весь номер, все-таки роль АВТОВАЗа в истории Тольятти никому в городе объяснять не надо. А начать мы решили с субъективного взгляда на всех гендиректоров Волжского автозавода, коих за полвека было ровно двенадцать – число символическое.

Поляков был назначен директором Волжского автозавода в августе 1966 года. А 19 апреля 1970 года с конвейера сошел первый автомобиль. Можно ли сегодня представить себе, что такое бывает? Нет. «Это нереальный срок», – заявил Генри Форд-младший. «Но это факт», – ответил Поляков.

Его эффективность как топ-менеджера во многом объясняется тем, что он представлял собой редкий тип руководителя. С одной стороны, Виктор Николаевич был стопроцентным начальником сталинской закалки (в хорошем смысле этого слова) – этот тип директоров характеризуют полная самоотдача и требование того же от подчиненных. С другой – Поляков был высококлассным инженером, отлично разбирающимся в современных технологиях и активно применяющим их на практике. Это сочетание личностных качеств Полякова и позволило строительству Волжского автозавода не стать штурмовщиной или долгостроем.

Анатолий Житков, 1975–1982 годы.

Копия Полякова – тоже участник войны, тоже с первого дня на заводе, а по возрасту даже старше на два года. При Житкове были разработаны и поставлены на конвейер ВАЗ-2105, 2106, 2007 и полноприводная «Нива». Анатолий Житков руководил заводом в эпоху, когда никому в мире и в голову не приходило придумывать шутки про вазовские машины. Сегодня в это сложно поверить, но факт: «Нива» была лучше, чем Land Rover и Jeep Wrangler.

Валентин Исаков, 1982–1988 годы.

Еще один соратник Полякова, Исаков тоже работал на ВАЗе с первого дня. При нем на конвейер встали «восьмерки» и «девятки», а в 1985 году был готов первый опытный экземпляр «десятки». Ни о каком технологическим отставании от мирового автомобилестроения еще не было и речи.

Владимир Каданников, 1988–1996 годы.

На заводе с 1967 года, любимец Полякова, первый и последний всенародно избранный трудовым коллективом гендиректор АВТОВАЗа. В московских СМИ его было принято критиковать. За разгул бандитизма на заводе, связи с Березовским, за технологическое отставание и упущенное время. Не идеализируя Владимира Васильевича, мы тем не менее хотели бы посмотреть, как кто-нибудь другой сохранил бы в 90-е завод, стотысячный трудовой коллектив и социалку.

Алексей Николаев, 1996–2002 годы.

В 1996 году Каданникова назначили вице-премьером правительства России (правда, ненадолго – из производственников редко получаются политики), и он передал завод Алексею Николаеву – еще одному представителю «птенцов гнезда Полякова». На ВАЗе Николаев работал с 1967 года, знал завод как облупленный и запомнился тем, что ни разу не фигурировал ни в одной скандальной истории.

Виталий Вильчик, 2002–2005 годы.

На самом деле вместо 2005-го следовало бы написать 2015-й: по фактическому пребыванию во главе производства Виталий Андреевич абсолютный рекордсмен. На заводе с 1970 года, начинал мастером, больше на АВТОВАЗе никто не прошел полный карьерный путь от низа до самого верха. С ума сойти – он работал и при Полякове, и при Бу Андерссоне.

В 2005-м забравшие завод москвичи сняли его с поста гендиректора, но были вынуждены оставить во главе производства – сначала советником, потом вице-президентом. Когда посадили Николая Уткина и в Тольятти наступили смутные годы, Вильчик оказался фигурой, вокруг которой стали собираться разгромленные осколки городской элиты. Он кое-как сумел отвертеться от поста мэра в 2008 году, не сумел отбиться от нагрузки в виде должности секретаря горотделения «Единой России», а в 2011-м охотно проиграл выборы в губдуму Сергею Андрееву.

Фигура Вильчика в истории Тольятти сильно недооценена, ее не успели осознать, эта тема еще ждет своего автора.

Игорь Есиповский, 2005–2006 годы.

За 39 лет на ВАЗе сменилось шесть гендиректоров. И еще шесть – за последующие 11 лет. Контрольный пакет акций завода получила ГК «Рособоронэкспорт», и наступила эпоха варягов. Игорь Есиповский не успел сделать много. Он купил за счет завода снегоходы, квадроциклы, водные мотоциклы, «лендкрузеры», ездил по городу с «мигалкой» – явление в Тольятти ранее невиданное. Он заложил первый камень в завод двигателей (камень даже освятили, но завод так и не построили). И уехал в Иркутск работать губернатором. Погиб в авиакатастрофе.

Владимир Артяков, 2006–2007 годы.

Артяков проработал на АВТОВАЗе с декабря 2006 года по август 2007 года. При увольнении получил бонус – 1,5 миллиарда рублей. Ряд российских политиков потребовали эти деньги вернуть заводу. Вроде бы вернул.

Борис Алешин, 2007–2009 годы.

Автор плана развития автомобилестроения в России. При нем господдержка автозавода была поставлена на широкую ногу. Деньги текли рекой, как и протекционистские меры правительства, однако предприятию это не помогло – чистый убыток завода по итогам 2009 года достиг 49,2 млрд руб., долг – 38 млрд руб. Ушел в отставку «по собственному желанию» вроде бы без бонуса.

Игорь Комаров, 2009–2013 годы.

На момент назначения Комарова в «Ростехе» уже существовал план по продаже завода альянсу Renault-Nissan, поэтому вся его деятельность свелась к предпродажной подготовке АВТОВАЗа. Комаров четыре года расчищал завод от «непрофильных активов», после ушел в Роскосмос. Говорят, что его кандидатуру рассматривают в качестве Преемника.

Бу Андерссон, 2013–2016 годы.

Колоссальные убытки, сокращение персонала, как следствие социальная напряженность в городе – Андерссона сегодня можно ругать совершенно безнаказанно. Однако нельзя обойти вниманием тот факт, что швед привил АВТОВАЗу современную западную корпоративную культуру. На заводе слишком задержался дух «совка», что выражалось в грязных цехах, убитых туалетах и невыносимой тоскливости публичных мероприятий. Бу выветрил «совок» и поселил уверенность, что мы можем делать машины не хуже корейцев.