Первый переднеприводный автомобиль

k151s ›
Блог ›
Когда появился первый советский переднеприводный автомобиль?

Очень интересная статья, думаю и вам будет интересно. Прочитал запоем.

Василек и другие

Алексей ВОСКРЕСЕНСКИЙ
Фото из архивов автора, Александра ДИВАКОВА, Дениса ОРЛОВА и Эрика САБО

Когда появился первый советский переднеприводный автомобиль? Нет, я не о вазовской «восьмерке» 1984 года и даже не о ЛуАЗе-969В образца 1967 года. Наша «переднеприводная» история началась полвека назад — в середине шестидесятых, и вот как это было.

Лето 1967 года, испытательный пробег в Прибалтику: НАМИ-0107 в Ленинграде на фоне Исаакиевского собора. Автомобиль отличался от ЗАЗ-966В более длинным «носом», полноценной фальшрадиаторной решеткой, иным расположением фар и подфарников, а также наглухо заделанными «ушами» воздухозаборников

В те времена советские специалисты передний привод не жаловали: еще с тридцатых годов по результатам испытаний закупленных «зарубежных образцов» (например, в институте НАТИ побывал французский Citroen Traction Avant 7CV) считалось, что такая компоновка ухудшает проходимость и маневренность. Ведь у этой и других подобных машин, Cord 812, к примеру, продольно расположенные двигатели находились в базе за передней осью — и, особенно при разгоне или движении на подъем, ведущие колеса сильно разгружались и буксовали. А если еще добавить сюда проблемы с надежностью приводов…

Поперечный разрез силового агрегата НАМИ-0107. За основу взят двигатель Москвича-408, развернутый поперек и наклоненный вперед. Особенно досаждали падение давления масла и течи по стыкам многочисленных крышек

Послевоенное изучение образцов трофейной переднеприводной техники, главным образом немецкой (Adler Trumpf Junior и различные DKW), лишь подкрепило эти соображения. Но все изменил английский Morris Mini Minor (АР №5, 2004), купленный для изучения в столичном Автомоторном институте в 1961 году. Талантливый автомобильный конструктор Борис Михайлович Фиттерман, бывший в то время руководителем КБ легковых автомобилей НАМИ, в Mini буквально влюбился!

НАМИ-0107, вид сзади. Как вспоминал Диваков, автомобиль был выкрашен в веселый ярко-желтый цвет

Тщательно изучив творение гениального Алека Иссигониса, Фиттерман с коллегами поняли, что поперечно установленный силовой агрегат и шестишариковые шарниры равных угловых скоростей (типа Birfield или Rzeppa) могут решить проблему создания современного компактного переднеприводного автомобиля: быстроходного, устойчивого и просторного. Так в плане работ НАМИ­ на 1964 год появилась тема за №42- 64: «Разработка нового легкового автомобиля в классе 1,1—1,3 л, весом до 800 кг». Причем эти работы получили государственную поддержку: в декабре 1965 года вышло постановление правительства о расширении производства легковых автомобилей в стране с возможностью строительства нового завода, и Минавтопром поручил проектирование перспективного образца машины «1101» именно НАМИ.

Непосредственным руководителем работ стал инженер Владимир Миронов, сменивший Фиттермана на посту начальника КБ. За кузов отвечало КБ кузовов, которым руководил Феликс Хайдуков. А одним из тех, кто принимал деятельное участие в проек­тировании и последующих испытаниях, стал не кто иной, как Александр Николаевич Диваков, ныне наш ведущий эксперт, а в то время — студент-дипломник МАМИ.

НАМИ-0107 испытывают на проходимость — не всякий современный кроссовер преодолеет такое. Песчаную дорогу (верхний) нашли в окрестностях Запорожья, а раскисшую грунтовку (нижний) — между подмос­ковными деревнями Куркино и Машкино

НАМИ-0107 выполняет «змейку» на только что построенной динамометричес­кой дороге Дмитровского автополигона

В конце 1964 года на институтском заводе опытных конструкций (ЗОКе) начали строить ходовой макет под названием НАМИ-0107 — для проверки основных идей. Мотор взяли от «четыреста восьмого» Москвича: иного компактного и достаточно мощного отечественного двигателя в то время просто не существовало. Шасси — несущая платформа, на которую водрузили переделанный кузов одного из опытных Запорожцев (ЗАЗ-966), присланный с завода Коммунар. Трансмиссия и подвеска — оригинальные. Причем сцепление было спроектировано по образу и подобию Mini, а четырехступенчатая трехвальная коробка передач с использованием москвичевских деталей поместилась в специально изготовленном массивном литом поддоне двигателя — в общей масляной ванне.

Переднюю подвеску сделали на двойных поперечных рычагах, заднюю — на продольных. А в качестве упругих элементов выступали торсионы — причем, закручивая их с помощью нехитрого рычажного механизма, можно было регулировать дорожный просвет в диапазоне 70 мм!

НАМИ-0107Б строгого темно-синего цвета был полноценным ходовым макетом будущего Василька: на шасси «0107» установили трехдверный кузов автомобиля Autobianchi Primula с пристыкованными оригинальными капотом и передними крыльямиНАМИ-0137 отличался от базового Запорожца ЗАЗ-966 прямоугольными фарами, полноценной фальшрадиаторной решеткой, заделанными задними воздухозаборниками и колесами от Жигулей. Под кузовом видны поперечные рычаги передней подвески McPherson Одно из преимуществ переднеприводной компоновки НАМИ-0137: моторный отсек превратился в багажник объемом около 360 л — в полтора раза больше, чем у Запорожца

«Сто седьмую» машину строили более полутора лет — испытания начались лишь в августе 1966 года. Сперва обкатка, потом два пробега по маршруту Москва—Мелитополь—Москва, затем тесты на крымских серпантинах… И как решающий этап — «марафонский забег» из Москвы через Ленинград, Таллин, Витебск и обратно.

А между пробегами — бесконечные ремонты: уж больно «сырым» получился прототип. Двигатель страдал от барботажа: шес­терни трансмиссии так «взбивали» масло, что нарушалась его подача к подшипникам коленвала и нарастал нагар в цилиндрах. Течи по стыкам многочисленных крышек и корпусных деталей, перегрев бензонасоса в жару, сильная вибрация составных полуосей на скоростях свыше 100 км/ч… Сдвоенные сухарные карданы у колес, сделанные на основе запорожских, буквально рассыпались на куски!

На компоновочном чертеже шасси автомобиля «1101» хорошо видно расположение силового агрегата, подвесок и пассажиров. Запасное колесо и бак — под полом багажника. На виде сбоку пунктирной линией показан силуэт итальянского «аналога» Autobianchi Primula

Но в целом испытания были признаны успешными. Ведь НАМИ-0107 оказался на целых 260 мм короче, чем Москвич-408, при этом внутренняя длина салона у него была больше на 60 мм! Проходимость по размытым или заснеженным грунтовым дорогам оказалась даже лучше, чем у Запорожца, а по управляемости и устойчивости­ на скользких покрытиях машина хоть и уступила «фирменному» переднеприводнику Peugeot 204, но в целом превосходила Москвич-408.

А откуда взялся Peugeot 204? Его тоже купили для испытаний. Это была распространенная практика — причем многие иномарки приобретались не поштучно, а в нескольких экземплярах. Когда в НАМИ работали над переднеприводными проектами, в столице проходили испытания около трех десятков образцов! Среди них были переднеприводные Autobianchi Primula (1964), Mini Moke (1969), Моррисы моделей Mini Minor (1959) и 1100 (1962), Ford Taunus 12M (1963) и 15M (1967), Peugeot 204 (1965), Renault 4 (1961) и 16 (1965), Simca 1100 (1967), Trabant 601 (1964) и Triumph 1300 (1965)… Не уступали им в разнообразии машины классической компоновки: Alfa Romeo Giulietta 1300 (1962), Фиаты 1500 (1964) и 124 (1966), Glas 1204 (1963), Opel Kadett (1962) и Volvo 144 (1966). Хватало и заднемоторных образцов: Fiat 850 (1964), Hillman Imp (1963), Renault 8 (1962) и 10 Major (1965), Simca 1000 (1962) и Skoda 1000MB (1964).

А собственный проект НАМИ тем временем шел своим чередом — следующим шагом должна была стать постройка прототипа «настоящего» автомобиля, над внешностью которого работали особенно тщательно. Создали в эскизах и масштабных макетах пять вариантов дизайна, по моде тех лет сделав максимальную площадь остекления. Для реализации был выб­ран облик, предложенный талантливым дизайнером Эриком Сабо, ставшим в 1965 году заведующим сектором технической эстетики НАМИ. Проект «1101» даже получил имя собственное — Василек.

Экспериментальный НАМИ-0132 — переделанный на передний привод Fiat-124 Салон НАМИ-0132 практически не отличался от жигулевского, но часть тоннеля на полу удалена, а рычаг коробки передач перенесен на рулевую колонку

А технику продолжили совершенствовать на следующем прототипе — НАМИ-0107Б. Поскольку «фирменный» кузов еще не был готов, то для сокращения сроков на практически готовое шасси поставили укороченный кузов от итальянского хэтчбека Autobianchi Primula — и оснастили машину на этот раз полностью оригинальным мотором ­НАМИ-0124 (1106 см3, 55 л.с.), спроектированным КБ бензиновых двигателей. Цепной привод верхнего распределительного вала, полусферическая камера сгорания, блок цилиндров (с мокрыми гильзами) наклонен вперед на 25 градусов — все по образу и подобию силового агрегата Peugeot 204. Коробка передач с горизонтальным расположением валов получилась более компактной и надежной. Испытания этой машины начались уже в конце 1967 года, причем особое внимание уделили настройке управляемости — по словам Александра Николаевича Дивакова, довести до нужной кондиции один только стабилизатор поперечной устойчивости стоило немалых сил.

Но все это было… Впустую? Ведь в это время уже полным ходом шло строительство завода в Тольятти: летом 1966 года было подписано соглашение с итальянцами, в котором ставку сделали на заднеприводный Fiat 124. И Василек был похоронен в архивах.

Однако адепт переднего привода Фиттерман не сдавался — и убедил руководство в том же 1967 году запустить в НАМИ еще два новых проекта. Их ключевая идея заключалась в том, чтобы сделать переднеприводными серийные легковушки.

Один из листов компоновочного чертежа «самоходной тележки» НАМИ-0147, построенной на базе стандартного Запорожца. От силового агрегата, расположенного сзади, к переднему ведущему мосту идет карданный вал от Москвича. Раздатка, пристыкованная спереди к коробке передач, позволяла простым движением рычага выбирать нужный тип привода: передний, задний или полный. Можно было варьировать и конструкции подвесок: здесь спереди показана передняя подвеска от Москвича, а сзади — стандартная, на продольных рычагах

Первый из них, НАМИ-0132, — переработанный… ВАЗ-2101: вернее, его «исходник» Fiat 124. Для простоты эксперимента силовой агрегат взяли целиком от Peugeot 204 (1130 см3, 53 л.с.), схемы передней и задней подвесок базовой машины остались без изменений — разве что спереди сделали новые поворотные кулаки, чтобы пропустить через них приводы колес, а амортизаторы с пружинами перенесли на верхний рычаг. Сзади переделок было меньше: место массивной балки заднего моста заняла обычная труба с креплениями для ступиц колес.

По ходовым качествам опытная машина превосходила заднеприводные ВАЗы и была практически на уровне «донора» Peugeot 204, особенно на льду. Но когда после кратких испытаний переднеприводную «копейку» передали в Тольятти, там она особенного интереса не вызвала: заводское КБ в то время уже работало над собственным переднеприводным детищем — машиной Э1101. Кстати, десять лет спустя на ВАЗе самостоятельно сделали такой же гибрид: ходовой макет с агрегатами и узлами от будущей «восьмерки» в кузове ВАЗ-21011.

А второй проект в НАМИ затеяли в рамках договора с запорожским заводом Коммунар и Мелитопольским моторным — о выборе конструктивной схемы перспективного переднеприводного автомобиля ЗАЗ. Было построено два переднеприводных Запорожца ЗАЗ-966 с… поперечно установленными V-образными двигателями МеМЗ! Причем если у машины НАМИ-0137А остался стандартный «воздушник», то для второго автомобиля, НАМИ-0137, мотор оснастили жидкостным охлаждением. Новые цилиндры с водяной рубашкой позволили увеличить диаметр поршня, поэтому рабочий объем модернизированного двигателя вырос с 887 до 996 см3, а мощность — с 30 до 43 л.с.

На этой чудом сохранившейся любительской фотографии Александр Николаевич Диваков за рулем «тележки» НАМИ-0147 Испытания проходит НАМИ-0219М — переднеприводный прототип на основе польского заднемоторного Фиата 126P

Что давала такая компоновка? Короткий V-образный двигатель позволил впервые на советских машинах установить коробку передач последовательно с мотором. Был, кстати, и другой вариант, так и не реализованный: сохранился чертеж переднеприводного хэтчбека на базе Запорожца, но с продольным расположением силового агрегата. Причем коробка передач находилась под двигателем, то есть по схеме английского автомобиля Triumph 1300. А знаете, чья подпись стоит в графе «конструктор»? Дивакова! Это был его дипломный проект.

Другой необычной чертой машин ­НАМИ-0137 и 0137А стала передняя подвеска McPherson (или, выражаясь языком тех лет, «с качающейся свечой») — тоже впервые в Советском Союзе. Правда, конструкторы НАМИ справедливо полагали, что без опыта не вый­дет обеспечить долговечность уплотнений штока амортизатора, который в этой схеме несет еще и изгибающие нагрузки, — и поэтому сделали направляющим элементом две вложенных одна в другую трубы существенно большего, чем амортизатор, диаметра. Однако, несмотря на специальные пластиковые втулки, помещенные для уменьшения трения между трубами, жесткость при малых ходах подвески была чрезмерной — водителя и пассажиров трясло вдвое сильнее, чем в Запорожце.

Один из эскизов, входивших в технический проект НАМИ-1101. Трехдверный кузов отличался изящными стойками крыши, большой площадью остекления и задней дверью, далеко заходившей на крышу. С Renault 16 его роднят приподнятые «гребешки» боковин, проходящие вдоль крыши, — за счет этого удалось увеличить высоту дверных проемов

Обе машины были закончены в 1968 году, испытания в целом прошли успешно. Но и Запорожский, и Мелитопольский заводы так и не воспользовались полученным опытом. Ведь на Коммунаре с 1966 года работали над собственным вариантом переднеприводной машины и строили фастбек с рядной «четверкой» водяного охлаждения и с общим картером коробки передач и главной передачи. Много позже, после бесчисленных переделок, эта работа приведет к появлению серийного хэтчбека ЗАЗ-1102.

Однако в Москве не унимались: еще один проект, НАМИ-0147, вел Александр Иванович Пельтцер, создатель известных рекордно-гоночных автомобилей «Звезда». За основу тоже взяли Запорожец, но оборудовали его… полным приводом! Причем раздаточная коробка позволяла простым движением рычага выбирать тип привода: передний, задний или полный. Мало того, можно было варьировать и типы подвесок: спереди могли быть установлены или балка с двойными поперечными рычагами от Моск­вича, или экспериментальный McPherson, а задние колеса подвешивались либо на продольных или косых рычагах, либо с применением подвески типа De Dion. А еще, нагружая машину балластом, можно было менять развесовку, получая желаемое распределение загрузки осей.

Художник-конструктор Эрик Сабо рядом с собственноручно сделанным полноразмерным пластилиновым макетом, 1967 год. «Не буду скрывать, в нашем Васильке угадывался легкий французский акцент: мы были тогда увлечены модной красоткой Renault 16», — вспоминает Эрик Владимирович

Само собой, это был только передвижной «испытательный стенд» — о серийном производстве речи быть не могло. А вот на реализацию проекта НАМИ-0173 Фиттерман надеялся — и к 1971 году в его лаборатории была построена… переднеприводная Волга ГАЗ-24! Под капотом продольно, опять-таки по схеме автомобиля Triumph 1300, был установлен двигатель от Москвича-412, а коробку передач максимально унифицировали со стандартной. На этой машине, как вспоминает Диваков, помимо всего прочего изучалось влияние величины плеча обкатки на характеристики устойчивости и управляемости «переднего привода».

На ГАЗе, конечно, проект интереса тоже не вызвал — переданную туда экспериментальную машину через некоторое время попросту разобрали.

Значит ли это, что все проделанное в НАМИ пропало впустую? Все же нет. Инженеры и конструкторы копили опыт: какие шарниры в приводах передних колес работают лучше других, как защитить ШРУСы от грязи и добиться их долговечности, какие типы подвесок лучше подходят для переднего привода, какая развесовка является оптимальной…

А свое развитие идея переднего привода в НАМИ получила лишь в самом конце 70- х годов, когда Минавтопром решил заменить давно устаревшую мотоколяску С3Д — и Фиттерман предложил создать современный компактный автомобиль для инвалидов в кооперации с польским Фиатом. Тогда было построено четыре образца под маркировкой НАМИ-0219М — ходовые макеты на основе заднемоторных польских малышек Fiat 126P с продольным расположением фиатовского же двухцилиндрового силового агрегата. Затем была изготовлена и испытана самая первая Ока — НАМИ-0231 с тем же двигателем, но с оригинальным кузо­вом. В итоге этот проект привел к появлению совсем другой машины — ВАЗ-1111, которую роднят с прототипами лишь размеры и передний привод.

Проект переднеприводного такси НАМИ-0174, оставшийся нереализованным, автор — Э.В. Сабо. Продольно расположенный двигатель от Москвича-412, передняя подвеска — McPherson, задняя — торсионная, на продольных рычагах

Авторевю

Созданный 14 марта 1920 года и фактически стоявший у истоков всего советского автомобилестроения Научный автомоторный институт (НАМИ), в стенах которого была создана значительная часть серийной автомобильной и тракторной техники первых пятилеток, в середине шестидесятых переживал далеко не лучшие времена.

НАМИ-0173. Уникальное фото из книги «ГАЗ: Русские машины». Внешне ничто не выдаёт тот факт, что это переднеприводный автомобиль, а не стандартная «Волга».

После упразднения сначала общегосударственного Министерства автомобильной промышленности (1957 год), а затем и заменивших министерства территориальных Совнархозов, вместо которых вновь вводились отраслевые министерства (1965 год) цели и задачи этого учреждения в рамках сложившейся экономической структуры оказались совершенно не ясны ни отраслевому руководству, ни, видимо, руководству самого института. В результате всех этих перетасовок НАМИ по сути превратился в заводское КБ без завода, практически лишившись выхода к массовому производству.

Последними работами НАМИ в области легкового автомобилестроения, выполненными не «в стол» и не в рамках чисто-экспериментальных исследований, оказались «Запорожец» ЗАЗ-965 и связанный с ним ЛуАЗ. Место былых традиций кооперации и взаимопомощи в автомобилестроительной отрасли всё больше занимала «феодальная» грызня между отдельными предприятиями и возглавляющими их местечковыми «удельными князьками» (предшественниками поколения «прихватизаторов», добившегося уже полной и окончательной хозяйственной автономии), в особенности усилившаяся после появления в системе Минавтопрома своего рода «государства в государстве» — ПО АвтоВАЗ, возглавленного Виктором Поляковым — человеком нетерпимым, введшим в обращение термин «предатель» в отношении любого посмевшего уйти с «его» завода.

Тем не менее, теоретические исследования и перспективные опытно-конструкторские работы, на которых институт, некогда претендовавший на роль центрального конструкторского бюро всего советского автомобилестроения, оказался вынужден сосредоточиться, всё ещё имели огромную важность для отрасли и до сих пор представляют большой исторический интерес.

Так, во второй половине шестидесятых сотрудниками НАМИ весьма активно прорабатывались различные варианты конструкции автомобилей с передним приводом, несмотря на окружавший его у нас в те годы скептицизм (в общем-то, в тогдашних условиях вполне оправданный, но явно затянувшийся слишком надолго).

После создания опытных конструкций в классах «Москвича» (НАМИ-0107, 1966 год) и «Запорожца» (НАМИ-0132, работы над которым велись в 1967—1969 годах и который с существенной натяжкой, но всё же можно считать очень отдалённым предком «Таврии») группа под руководством Бориса Михайловича Фиттермана решила «замахнуться» и на автомобиль среднего класса — тем более, что за границей уже начали появляться подобные серийные модели, вроде Audi 100 Typ C1 / F104 1968 года.

Кстати, любопытно, что этот автомобиль тоже создавался «не благодаря, а вопреки»: в 1964 году, когда «Фольксваген» выкупил у «Мерседеса» остатки бывшей фирмы DKW / Auto-Union, на заводе в Ингольштадте было смонтировано производственное оборудование для выпуска дополнительных объёмов продававшихся как горячие пирожки «Жуков» — ни о каком дальнейшем развитии собственной линии моделей в то время речи не шло, тем более что выпускавшаяся в то время DKW F102 и так была не слишком популярна, а пришедшей ей на смену F103 только предстояло подтвердить свою жизнеспособность и, соответственно, определить дальнейшую судьбу всего предприятия.

Только за счёт энтузиазма Людвига Крауса удалось «полуподпольно» разработать и собрать прототип будущей «сотки», который «протолкнули» в серию благодаря хорошей реакции рынка на F103, ставшую впоследствии Audi 80. Сам Volkswagen всерьёз собирался до скончания века штамповать заднемоторные машины, был даже прототип в классе «Волги» с оппозитной «шестёркой» от Porsche.

Так как поставленные перед исследователями задачи не требовали создания для опытного автомобиля полностью «своего» уникального кузова, в качестве «мула» (носителя агрегатов) был приспособлен кузов от ещё только готовившейся к серийному выпуску «Волги» ГАЗ-24, которым поделилось опытное производство ГАЗ-а. К нему был пристыкован оригинальный подрамник с силовым агрегатом, представлявшим собой сочетание новейшего на тот момент 75-сильного двигателя от «Москвича-412» и разработанной НАМИ коробки передач, многие детали, включая все валы и шестерни, унаследовавшей от от волговской. Привод осуществлялся на передние колёса, имевшие подвеску на двойных поперечных рычагах (вероятно, выполненную на базе волговской, но с другими стойками под ШРУСы), сзади же конструкторы приспособили простую неразрезную балку на штатных продольных рессорах.

К сожалению, информацию об особенностях конструкции этого автомобиля, собранного к 1971 году и получившего обозначение НАМИ-0173, раскапывать пришлось буквально по крупицам — более того, в разных источниках приводятся взаимоисключающие сведения о ней.

Так, в большинстве публикаций указывается, что москвичёвский двигатель располагался в моторном отсеке НАМИ-0173 продольно, как у будущего АЗЛК-2141, однако в книге «ГАЗ: Русские машины» указывается, что расположение двигателя было поперечным.

Более или менее прояснить ситуацию позволяет лишь статья из журнала «Авторевю» под заголовком «Василек и другие», в которой мельком упоминается, что по компоновке силовой агрегат НАМИ-0173 был близок к английскому Triumph 1300. Компоновка же этой машины была весьма характерна: двигатель располагался продольно маховиком назад, а трёхвальная коробка передач — задом наперёд в поддоне его картера, причём привод с маховика на её первичный вал осуществлялся через промежуточную шестерню:

Силовой агрегат Triumph 1300 и 1500.

Разумеется, никаких оснований утверждать, что переднеприводная «Волга» из НАМИ полностью воспроизводила эту компоновку силового агрегата со всеми её особенностями — нет. Однако общая схема всё же становится понятна, как и то, каким образом удалось задействовать валы и шестерни родной волговской коробки: по сути её просто развернули на 180° и вместе с оказавшейся впереди по ходу движения главной передачей «вдвинули» в поддон картера двигателя, для чего было необходимо разработать с нуля как минимум сам поддон и механизм переключения передач. Это позволило сделать то, что не удалось спустя десяток лет конструкторам «Москвича-2141» — несмотря на крупные габариты «москвичёвского» двигателя получить весьма компактный по длине силовой агрегат, легко вписавшийся в подкапотное пространство «Волги», и, соответственно, обойтись без характерного для «41-вого» огромного «шнобеля». Впрочем, с эксплуатационной точки зрения недостатков у данного решения явно не меньше, чем достоинств.

15-дюймовые колёса большего диаметра, взятые от ГАЗ-21, вероятно позволили сохранить скоростные характеристики автомобиля при изменении передаточного отношения трансмиссии из-за введения в неё дополнительной пары шестерён (впрочем, столь же вероятно, что в НАМИ просто не сумели достать 14-дюймовых шин, массовое производство которых в конце шестидесятых в СССР ещё не было налажено).

Как видно, перед нами конструкция более «продвинутая» с конструктивной точки зрения, чем откровенный паллиатив, применённый на созданном примерно в те же годы первом ижевском переднеприводнике, но всё же ещё довольно далёкая от реальной жизни в плане удобства обслуживания и ремонта — как, впрочем, и от массового производства: выпуск практически всего, кроме двигателя, потребовалось бы налаживать заново, а именно с внедрением в производство новых картеров агрегатов у советского автопрома традиционно был затык, так как высокопроизводительные автоматизированные линии точного литья нам приходилось заказывать за рубежом за валюту, которой всегда не хватало (именно по этой причине в своё время «завернули», в частности, оригинальную коробку передач для «Нивы» со встроенной «раздаткой», несмотря на то, что отдельная раздаточная коробка была источником сильных вибраций).

Всё это — не говоря уже о том, что для оправдания развёртывания серийного производства новой модели для неё потребовалось бы разработать свой оригинальный кузов, с полностью иной компоновкой, соответствующей новой компоновке силового агрегата, и, соответственно, либо при том же просторе более лёгкий и компактный, чем у «Волги», либо, наоборот, более просторный при тех же наружных габаритах. Иначе вся затея просто не имела бы смысла с экономической точки зрения. Да и 1,5-литровый двигатель был явно слабоват для машины такого класса, а с запланированным выпуском его вариантов с увеличенным рабочим объёмом дело как-то не заладилось.

В общем, шансы попасть в серийное производство у НАМИ-0173 были не выше, а скорее даже и намного ниже, чем у Иж-13.

Впрочем, такой задачи его создатели перед собой никогда и не ставили, цель предпринятой ими разработки была куда как более скромна: продемонстрировать — в том числе и самим себе — потенциальную возможность создания автомобиля среднего класса с передним приводом, который будет пригоден к нормальной эксплуатации, и испытать его в наших дорожных условиях, что и было выполнено.

Остальная информация об этой машине носит характер скорее разрозненных занимательных фактов.

Так, Александр Диваков, бывший в те годы сотрудником НАМИ, вспоминает, что на ней изучалось влияние величины плеча обкатки передних колёс на характеристики устойчивости и управляемости переднеприводного автомобиля.

Его коллеги дополняют, что главным «камнем преткновения» для разработчиков оказались шарниры равных угловых скоростей — ШРУСы: даже технологии опытного производства при НАМИ не позволяли в те годы сделать их достаточно долговечными, что с высокой степенью вероятности объясняется использованием для них типичных для советского автомобилестроения тех лет материалов — простой углеродистой инструментальной стали (сталь 35, 45 и т.п.) либо низколегированной стали (типа 40Х), в советском автомобилестроении «дожигулёвского» периода считавшейся материалом «на все случаи жизни». Эта установка более-менее адекватно работала при проектировании грузовиков, консервативных автомобилей среднего класса («Победа», «Волга») или «джипов» (ГАЗ-69, УАЗ), когда имелась возможность сделать все детали достаточно «дубовыми» без большого ущерба для технических качеств конструкции, но по мере повышения технического уровня автомобилей начинала становиться тормозом на пути прогресса, особенно в малом и особо малом классах. Для производства ШРУСов же и вовсе необходима специальная сталь, обладающая специфическим набором свойств и особым образом обработанная для повышения износостойкости. Стоит отметить, что и за границей эта задача нашла своё решение далеко не сразу — с поправкой на то, что работы в этом направлении там начались ещё до войны, и к концу шестидесятых годов данная проблема могла считаться уже решённой.

Наконец, известна и судьба единственного в своём роде автомобиля: после окончания испытаний НАМИ-0173 был отправлен на ГАЗ, где его со временем… просто разобрали на запчасти. Первые собственные работы над переднеприводными автомобилями на ГАЗ-е относятся лишь к середине 1990-х годов («Волга» ГАЗ-3103, кстати, также отличавшаяся дюже экзотической конструкцией силового агрегата, с приводом на главную передачу пластинчатой цепью Морзе).

Было бы очень увлекательно порассуждать на тему того, что опыт, полученный при создании НАМИ-0173, не пропал впустую и пригодился, скажем, при разработке переднеприводного «Москвича», также имевшего компоновку с продольным расположением силового агрегата (при совершенно иной его конструкции), но, увы, никаких оснований для подобного оптимизма нет — наиболее вероятно, что папки с результатами испытаний и сделанными по их итогам выводами так и пылились на полках институтского архива.

Неунывающий же Борис Фиттерман сотоварищи продолжил ряд своих творений автомобилем, находящимся на противоположной конце спектра выпускаемых советской автомобильной промышленностью — «инвалидкой» НАМИ-0219М, впоследствии переросшей в НАМИ-0231 — первый прообраз будущей «Оки». Но это, как говориться, уже совсем другая история…

ГАЗ 442 дня до Новой Эры.

Ехал я в Нижний Новгород с настороженно-пессимистическими настроениями. Еще свежа была в памяти прошлогодняя презентация Волги ГАЗ-3110, которая оставила гнетущее ощущение безысходности. ’Через три года мы поставим на конвейер совершенно новый переднеприводный автомобиль’, — говорил главный конструктор ГАЗа. Серийный ГАЗ-3111 должен выглядеть точно так же, как этот прототип, построенный на базе Волги ГАЗ-3110
Я не верил и, слушая под характерный треск волговского выпуска его пренебрежительные суждения об испытаниях на управляемость, думал: разве могут люди, которые ценят в шинах прежде всего возможность держать удары от колдобин, создать что-то еще, кроме ’баржи’ (с ударением на последней букве этого прозвища Волги)?
Центральная проходная завода встретила электронным табло с крупными цифрами 442. Нет, речь здесь не о начале 2000 года. Табло ведет обратный отсчет дней, оставшихся до 25 декабря 1999 года — до наступления для ГАЗа новой эры. В этот день должна быть запущена в серийное производство Волга ГАЗ-3111 — заднеприводная модель, прототип которой, выкрашенный в темно-красный ’металлик’, был одним из трех шоу-автомобилей на выставке.
Подобное табло, но поменьше, висит и в корпусе УКЭР — Управления конструкторско-экспериментальных работ. Длинный коридор четвертого этажа оканчивается большим залом, разгороженным кульманами и допотопными шкафами на маленькие закутки, каждый — человек на четырех, не более. Это и есть отдел легковых автомобилей ГАЗа. А в конце зала, отгороженный самым большим шкафом, за самым большим столом сидит главный конструктор легковых автомобилей ГАЗа Сергей Батьянов. Именно он возглавляет группу создателей тех трех машин, что произвели фурор.
Главный конструктор легковых автомобилей Сергей Батьянов: ’Пока под капотами новых машин — двигатели ЗМЗ-406’ — Ни для кого не секрет, что ныне выпускаемый автомобиль ГАЗ-3110 — это модернизация конструкции более чем тридцатилетней давности. Волга в том виде, что есть сейчас, давно устарела. Вот почему мы в компании создали три прототипа новых Волг — с задним, передним и полным приводом…
Постойте. Не ослышался ли я — Батьянов называет Горьковский автомобильный завод компанией? Где я, в Нижнем или в Детройте? Белая рубашка, галстук, уверенный голос… Сейчас Батьянову сорок один, а выглядит он еще моложе.
Однако в будущем году исполнится двадцать лет с начала его деятельности на заводе — он пришел сюда в 1979-м, окончив Горьковский политехнический институт по специальности Автомобили и тракторы. А всего шесть лет спустя, в 1985 году, стал главным конструктором совершенно нового для ГАЗа полноприводного автомобиля ГАЗ-3105 с восьмицилиндровым двигателем.
— К сожалению, работу над этим интересным проектом пришлось прекратить в начале девяностых, когда мы сделали уже несколько опытно-промышленных партий машин. Но опыт не пропал даром, и нынешние три автомобиля-демонстратора, которые вы видели на выставке, можно считать преемниками ГАЗ-3105. Белый ГАЗ-3103 — это переднеприводный автомобиль, абсолютно новый для компании. Темно-зеленый ГАЗ-3104 — это результат дальнейшего развития ’ноль третьей’, автомобиль с постоянным приводом на все колеса.
Белый переднеприводный ГАЗ-3103 и темно-зеленый полноприводный ГАЗ-3104 выглядят одинаково.
Но по технологическим и финансовым соображениям сначала в производство пойдет заднеприводный ГАЗ-3111…
Похоже, что в глубине души Батьянов едва ли доволен этим компромиссным вариантом. Но на интеллигентном лице Сергея не отражается ни тени эмоций, и речь его подчеркнуто официальна, словно складывается из хранящейся в его голове конструкторской документации. (’Он же главный конструктор нашего отдела, ему положено быть серьезным. Но в душе Батьянов — такой же фанатик автомобилей, как и мы все’, — объяснили потом его коллеги.)
— В автомобиле ГАЗ-3111 мы оставили от нынешней Волги и задний мост на листовых рессорах, и старую трансмиссию. Но коробка передач будет только пятиступенчатой. А что касается задней подвески, то мы ее модернизируем — увеличим колею задних колес, установим амортизаторы не под наклоном, а почти вертикально, что улучшит условия их работы.
Появится задний стабилизатор поперечной устойчивости, который одновременно будет служить дополнительным направляющим элементом, ограничивающим нежелательное перемещение заднего моста. Правда, тормоза останутся барабанными.
Что же, идея понятна — малой кровью улучшить управляемость нового автомобиля. Однако, как оказалось, основные новшества ’одиннадцатой’ машины скрыты в передней части.
Сравнение компоновок автомобилей ГАЗ-31029 и ГАЗ-3104. Двигатель перспективной машины установлен продольно, но смещен вперед (это видно и на фото внизу). При почти той же габаритной длине и колесной базе салон стал длиннее на 300 мм — В моторном отсеке мы реконструируем всю планировку — раздвигаем лонжероны, изменяем силовую структуру, ставим силовой агрегат и рычаги подвески на подрамник. Это, кстати, и улучшает поведение автомобиля, и облегчает сборку, что снижает себестоимость.
Базовым двигателем для ’одиннадцатой’ будет служить шестнадцатиклапанный ЗМЗ-406. Но мы рассчитываем подкапотное пространство так, чтобы туда можно было установить и V-образные двигатели — восьмицилиндровый объемом 3,5 л, который почти готов к производству, и ныне разрабатываемую ’шестерку’.
Ну, с силовыми агрегатами понятно — пока ГАЗ вынужден ориентироваться только на Заволжский моторный завод. А что с передней подвеской?
— Передняя подвеска будет новой. Она останется двухрычажной, но с разнесенными рычагами — верхний мы переносим выше. Такая схема обеспечит лучшую кинематику, нежели ’качающаяся свеча’ McPherson. Плюс реечный рулевой механизм с гидроусилителем, который должен освоить Борисовский завод автоагрегатов. Рулевое управление станет точным, с малым числом оборотов руля от упора до упора, поэтому характер автомобиля должен стать более спортивным. А в автомобилях ГАЗ-3103 и 3104 мы будем использовать почти такой же передний модуль с подрамником, подвеской, рулевым управлением и двигателем — конечно, с изменениями, касающимися привода на передние колеса…
Любопытно… Получается, что ГАЗ-3111 — этакий переходный гибрид. Задняя подвеска и трансмиссия у него от ’десятой’ машины, а передний модуль — такой же, как и у будущих передне- и полноприводных. Кстати, а что насчет задней подвески перспективных машин?
— Задняя подвеска автомобилей ГАЗ-3103 и 3104 — независимая и пока сделана на косых треугольных рычагах. Но если испытания на управляемость выявят, что ее качеств недостаточно для скоростных автомобилей, какими будут новые Волги (как приятно слышать это из уст газовца! — Л. Г.), то мы начнем разрабатывать многорычажную подвеску, несмотря на то, что она сложнее и дороже в производстве…
РУЧНАЯ РАБОТА
Остальные подробности я узнал от коллег Батьянова.
Дизайн всех машин и интерьеров разрабатывали два ведущих стилиста отдела легковых автомобилей — Сергей Плотников и Игорь Безродных. Каждому из них тоже около сорока, и они тоже выпускники Политеха — той же кафедры Автомобили и тракторы. В тот день Безродных был в командировке, и секреты дизайнерской ’кухни’ мне открывал Плотников. Рассказал он столько интересного, что к этому мы еще вернемся — в следующем номере Авторевю.
А что касается истории создания прототипов, то картина складывалась такая.
Группа разработчиков перспективных легковых автомобилей — Батьянов, Безродных, Плотников, Медведев и несколько их помощников — первоначально готовила к производству переднеприводную и полноприводную машины (ведь главный конструктор ГАЗа Кудрявцев год назад упоминал именно о переднеприводной Волге!). Поэтому и кузова белого ГАЗ-3103 и темно-зеленого ГАЗ-3104 — цельнометаллические и сварены заводскими жестянщиками. У них было на это время.
Но в начале 1997 года бывший технический директор завода постарался изменить концепцию. Состоялось эпохальное совещание, на котором приняли компромиссное решение — готовить в серию более традиционный заднеприводный ГАЗ-3111. И в апреле началось создание прототипа заднеприводного автомобиля. Поэтому красный выставочный ГАЗ-3111 делали в Америке на фирме Venture — не потому, что сами газовцы не могли этого сделать, а из-за нехватки времени.Математическая модель автомобиля была передана на фирму Venture в Детройт.
Потом туда же отправилась обычная Волга ГАЗ-3110. Американцы срезали с нее все ’лишнее’ и по газовским чертежам смонтировали на кузове изготовленные ими стеклопластиковые панели. В салоне сделали то же самое, а сиденья адаптировали от серийного американского автомобиля. Плотников уверяет, что их кресла, которые они закажут американской фирме Lear, будут удобнее.
А интерьеры белой и темно-зеленой машин делали в Нижнем — стеклопластиковые панели салона, обтянутые тканью и винилискожей, готовили на местной тюнинговой фирме Селеста. И нижегородская работа выглядит получше американской! Дело в том, что в Селесте, как и во многих других нижегородских тюнинговых конторах (Техносервисе, Техноволге), теперь работают лучшие специалисты, которые ушли из ПАМСа — Производства автомобилей малых серий. Раньше они вручную делали Чайки, а теперь неплохо зарабатывают тюнингом.
ЗАПЛАНИРОВАНА РЕВОЛЮЦИЯ
А как ГАЗ думает избавляться от дурной славы производителя самых ненадежных автомобилей в России?
Во-первых, путем сотрудничества с зарубежными поставщиками. К примеру, почти вся оптика трех прототипов сделана по газовским чертежам фирмами Hella и Bosch. Красивую комбинацию приборов заказали у известной немецкой фирмы VDO. Фирма Bosch уже подготовила антиблокировочную систему — ее планируется устанавливать за доплату, чтобы не повышать стоимость базового автомобиля.
Про сиденья Lear уже упоминалось. Надувные подушки безопасности — сначала только фронтальные, а потом и боковые — будет поставлять шведский Autoliv…
А что с качеством сборки? Проблема ГАЗа в том, что основная технологическая цепочка сохранилась практически неизменной со времен производства ГАЗ-21. Каждый автомобиль проходит не одну, а три сборочные линии — кузова, салона и целого автомобиля.
Но для производства новой Волги завод собирается закупить и смонтировать новые автоматизированные линии для сварки, антикоррозионной обработки и окраски кузовов. И соединить их закрытыми тоннелями со сборочным конвейером. Поначалу для отладки предполагается пустить по новой технологической цепочке нынешнюю Волгу, а потом вдобавок и ГАЗ-3111. Именно вдобавок, поскольку на модернизированном конвейере можно будет собирать одновременно до четырех моделей автомобилей.
Более того — на ГАЗе планируют ввести систему сборки автомобилей по индивидуальным заказам, как на западных автозаводах. А для сбора заказов развить и перестроить сеть дилерских центров.Да это настоящая революция!
— Открытый рынок — вот к чему мы готовимся. Если рынок будет закрытым, то незачем и особенно стараться, верно? — с усмешкой сказал Батьянов во время нашего разговора. — У ГАЗа есть некоторые преимущества, и их надо развивать. Уже сейчас конкуренция обострена, а с появлением множества сборочных предприятий усилится еще больше. Мы хотим, чтобы наши машины не оказались чужими в компании нормальных, качественных, симпатичных автомобилей.
Если подходить к ситуации на заводе с цивилизованными мерками, то что в этих словах удивительного? Предприятие анализирует ситуацию на рынке, готовит конкурентоспособную модель, договаривается с западными поставщиками качественных комплектующих, занимается перевооружением производства…
Но необычно то, что завод, который до сих пор выпускает автомобили с конструкцией более чем тридцатилетней давности, при взгляде изнутри произвел впечатление динамично развивающейся компании. Руководители во главе с президентом Николаем Пугиным решились на серьезные изменения в жизни завода. Хотя неясно, откуда у ГАЗа такие деньги — чтобы реализовать все вышеописанное, нужно более полутора миллиардов долларов!
А двигает работу над новыми автомобилями десяток грамотных и инициативных инженеров. Они занимаются и постановкой на конвейер заднеприводной машины, и разработкой передне- и полноприводных ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104, и планируемым обновлением ныне выпускаемого ГАЗ-3110. А еще им нужно готовить к возможному производству полноприводный пикап Атаман, доделывать почти готовый универсал на базе ’десятки’ с модернизированным салоном, работать над будущим газовским внедорожником…
Теперь, после знакомства с этими людьми, я могу и хочу верить в их успех.
Конечно, ГАЗ не может измениться мгновенно. Но мне показалось — луч надежды осветил эти бесконечные коридоры с бесчисленными застекленными дверьми, за которыми совсем недавно текли бесцветные, бледные и одинаковые дни, словно синьки с одного неудачного чертежа…
Л. ГОЛОВАНОВ
Фото автора
Комментарии к фотоматериалам:
1. Просторно? Передне- и полноприводная машины имеют такую же длину салона, как длиннобазный (!) Mercedes W140 S-класса!
2. Интерьер ГАЗ-3111 отличается продуманной эргономикой. Однако сиденья и баранка будут другими.
3. Интерьер передне- и полноприводных машин будет более современным, чем у ’классики’.

Первый переднеприводный автомобиль

Первый переднеприводный автомобиль был построен в США компанией Cord Corporation, которая была основана Э. Л. Кордом (E. L. Cord). Автомобили Cord были известны своим роскошным дизайном и техническими инновациями. Так в августе 1929 года, опередив всего на несколько месяцев компанию Ruxton. Эррет Лоббан Корд представляет первый переднеприводный автомобиль в мире — модель Cord L-29.

Автомобиль оснащался рядным 8-цилиндровым двигателем Auburn объёмом 4934 см³ (301 куб. дюйм) мощностью 125 л. с. (93 кВт) и 3-ступенчатой механической коробкой передач. Число передач было недостаточным и машина весом 4700 фунта (2100 кг) могла развивать максимальную скорость только 80 миль/час (130 км/ч). Тем не менее, автомобиль с колёсной базой 137,5 дюйма (3490 мм) и стоимость около $3000 пользовался популярностью у состоятельных людей и успешно конкурировал с такими марками, как Marmon, Lincoln, Packard, Franklin и Stutz. С 1929 года Cord L-29 выпускался в модификациях Hayes Coupe, Brougham, Convertible, Phaeton Sedan, Convertible Victoria by Voll & Ruhrbeck, Speedster by LaGrande, Speedster by LaGrande. Автомобиль успешно принимал участие в различных выставочных мероприятиях как в Америке так и в Европе , уже к середине 1930 года Cord L-29 был награжден 39 высшими наградами за технические инновации и неповторимый дизайн.

Начавшаяся «Великая депрессия» положила конец производству автомобиля, к 1932 году было выпущено около 4400 машин.

Технические характеристики:

Двигатель: рядный 8-цилиндровый

Диаметр цилиндра и ход поршня: 83 х 114 мм

Рабочий объем: 4934 см³

Мощность: 125 л.с. (93 кВт)

Коробка передач: механическая 3-ступенчатая

Привод: передний

Рама: лонжеронная

Подвеска: передняя независимая на четверть эллиптических рессорах, задняя ось на полуэллиптических рессорах

Тормоза: барабанные всех колес

Кузов: открытые или закрытые

Максимальная скорость: 130 км/ч

Разгон до 100 км/ч, сек. 29,0

Переднеприводные автомобили — достоинства и недостатки

Статья о переднеприводных автомобилях — устройство трансмиссии, особенности, плюсы и минусы. В конце статьи — видео о трансмиссии переднеприводных автомобилей.
Содержание статьи:

• Немного истории
• Устройство трансмиссии переднеприводного типа
• Преимущества переднеприводных автомобилей
• Недостатки переднего привода
• Особенности управления переднеприводным автомобилем
• Видео о трансмиссии переднеприводных автомобилей

При покупке автомобиля у автолюбителя часто возникает вопрос: стоит ли останавливать выбор на авто с передним приводом? Для того, чтобы принять решение, стоит разобраться, какими недостатками и достоинствами обладают автомобили данного типа и какие производители и по каким причинам отдают предпочтение производству таких машин.

Немного истории

Первые автомобили были заднеприводные. Это обусловлено тем, что для примитивных (с современной точки зрения) автомобилей, с которых начиналось производство, задний привод был дешевле в реализации, надёжнее при использовании, экономичнее в плане потребления топлива и неприхотливее в различных условиях езды.
Первый переднеприводный автомобиль был сконструирован братьями Грэф в 1897 году. Крутящий момент двигателя в этом авто передавался на передние колёса. Идею оценили при разработке гоночных автомобилей в 1920-х годах.
В историю автомобилестроения также вписан один из первый переднеприводных автомобилей Сord L29, изготовленный в 1929 году в Штатах компанией Auburn Automobile. Но даже при всей своей известности, завоёванной преимущественно благодаря элегантному дизайну, на тот момент этот автомобиль по своей популярности всё равно уступал машинам заднеприводного типа.
Постепенно конструкция дорабатывалась и совершенствовалась. На сегодняшний день автомобили с ведущими передними колёсами выпускаются практически любым крупным производителем автомобильной техники. Более того, в современном автомобилестроении переднеприводные автомобили более распространены, чем машины других типов трансмиссионной конструкции.

Устройство трансмиссии переднеприводного типа

В автомобиле с передним приводом главное отличие заключается в дифференциале, который находится в коробке передач вместе с главной передачей. С его помощью происходит передача, изменение и распределение крутящего момента, а также обеспечение вращения колёс с различными угловыми скоростями.
Крутящий момент передаётся от дифференциала к передним колёсам при помощи шарниров равных угловых скоростей: два шарнира крепятся к дифференциалу, и два – к колёсам, соединяясь при помощи приводных валов.
Очевидно, что описанную выше конструкцию никак нельзя назвать примитивной. Значит ли это, что передний привод более технологичен, чем заднеприводная конструкция?
Ни в коем случае. Говоря о современных моделях автомобилей, нельзя классифицировать заднеприводные модели как более примитивные — они, подобно переднеприводным, имеют сложную подвеску многорычажного типа, которая ни в какое сравнение не идёт с теми конструкциями, с которых начиналось производство. Поэтому, сравнивая заднеприводные и переднеприводные модели, было бы в корне неверным указывать на примитивность одних и высокую технологичность других.
Наиболее верным углом зрения на данный вопрос, пожалуй, будет понимание неоднозначности выбора. Для того, чтобы ответить, хорош или плох автомобиль с переднеприводным типом трансмиссии, следует понимать, какие задачи ставятся перед машиной, в каких условиях она будет эксплуатироваться.

Преимущества переднеприводных автомобилей

Говоря о моделях с передним приводом, прежде всего следует отметить тот факт, что на сегодняшний день свыше 70% всех автопроизводителей специализируются именно на выпуске моделей с переднеприводным типом трансмиссии. Это не случайно: переднеприводные модели в производстве обходятся существенно дешевле, чем заднеприводные или полноприводные авто.

Более того, такая конструкция содержит меньше элементов, а чем меньше конструктивных узлов в механизме, тем проще технологический процесс его сборки и тем выше его надёжность при эксплуатации.
Если же говорить о достоинствах переднеприводных автомобилей с точки зрения не производителя, а потребителя, здесь прежде всего обращают на себя внимание следующие моменты:

1. Модели машин с передним приводом, как правило, отличаются компактностью и лёгкостью. Это делает данную конструкцию очень привлекательной для малолитражных решений, которые сейчас так востребованы в городских условиях.
2. Отсутствие карданного вала в переднеприводной конструкции существенно увеличивает размер салона по сравнению с автомобилем тех же габаритов, но с заднеприводной трансмиссией.
3. Ведущие передние колёса существенно облегчают процесс парковки. Это особенно актуально в зимний период, когда маневренность автомобиля на малых площадях может быть затруднённой.
4. Движется автомобиль с передним приводом, как правило, более устойчиво. Это обусловлено тем , что двигатель и коробка передач в таких моделях размещается перпендикулярно вектору движения, при езде создавая так называемый «эффект гироскопа», стабилизирующий и нивелирующий колебания вне вектора движения.
5. Передние колёса несут основную нагрузку от веса двигателя и коробки передач. Это делает автомобиль с передним приводом более проходимым, чем машину с задним приводом и аналогичными прочими характеристиками.
6. Экономичность заднеприводной конструкции обусловлена тем, что при совершении поворота ведущие колёса совпадают по направлению с направлением движения, а не расположены по касательной, как это происходит в автомобиле с заднеприводным типом трансмиссии.
7. Процесс торможения на переднеприводной машине более быстрый и резкий. В некоторый случаях это может стать существенным моментом обеспечения безопасности движения.

Все перечисленные выше моменты действительно делают переднеприводной автомобиль очень привлекательным, ведь он решает целый ряд проблем, которые сопровождают машину в условиях густонаселённого города с напряжённым автомобильным трафиком:

• дефицит парковочных площадей;
• необходимость экономии топлива;
• вопрос соотношения устойчивости и маневренности;
• вопрос безопасности движения.

Недостатки переднего привода

Если бы переднеприводная конструкция имела бы только плюсы, заднеприводные модели уже давно заняли своё место в музеях и на страницах истории автомобилестроения. В реальности же на автомобильном рынке присутствуют автомобили обоих типов.
Следовательно, нужно упомянуть и о недостатках переднеприводной трансмиссии:

1. Передний привод делает автомобиль недостаточно поворачиваемым. Чем длиннее база модели, тем сложнее «вписать» её в малый радиус поворота.
2. Задние колёса переднеприводного автомобиля выполняют минимальную роль в управлении, по сути работая прицепом-тележкой: на долю передних колёс приходится и движение автомобиля (получение крутящего момента от мотора), и управление посредством руля. Именно получаемый передними колёсами крутящий момент препятствует хорошему «чувству руля», на что жалуются многие автолюбители, которым перед управлением переднеприводным авто довелось поездить на машине заднеприводного типа.
3. Возможно, это прозвучит парадоксально, но автомобили с передним приводом интуитивно более сложны в управлении по сравнению с заднеприводными конструкциями.
4. Частый спутник переднеприводных машин – стартовая пробуксовка. Это происходит потому, что, трогаясь с места, машина «присаживается» на заднюю часть, чем вызывает дефицит сцепления.
5. Из предыдущего пункта вполне логично следует, что на старте переднеприводная модель автомобиля всегда проиграет заднеприводной.
6. Процесс торможения на переднеприводном авто более быстрый, но именно по этой причине он и более жёсткий, сопровождается рывками, которые в других конструкциях смягчены.
7. Как известно, оптимальной развесовкой автомобиля по осям является соотношение 50 на 50: в этом случае обеспечивается равномерное стирание шин, следовательно, на протяжении всей эксплуатации безопасность и равномерность движения не страдают.
   К сожалению, в случае переднеприводной модели об этом идеале приходится забыть: здесь потребуется дать большую нагрузку на передние колёса, чтобы увеличить их сцепление с дорожным покрытием. Кстати говоря, именно эта особенность стала причиной того, что грузовые модели с переднеприводным типом трансмиссии не получили широкого распространения: никакая дешевизна производства не смогла оправдать малой грузоподъёмности и плохой управляемости переднеприводных грузовиков.
8. Современные конструкции не позволяют реализовать более 250 лошадиных сил через передний привод (речь идёт о средних показателях, а не только о прямолинейной езде).
9. Наконец, немалую опасность при движении в зимних условиях представляет практически неконтролируемый снос передних колёс в процессе заноса автомобиля. Снос, в отличие от заноса, отличается тем, что даже опытный автомобилист может не сразу распознать его начало, а когда процесс уже развернулся в полную силу, его не остановить.
   С такой проблемой может не справиться даже опытный водитель, поэтому высокие скорости и прочие лихачества на переднеприводном автомобиле в условиях скользкой дороги чреваты очень плохими последствиями.
10. Продолжая говорить о заносах и сносах, следует также упомянуть о том, что контролируемый занос, который может быть выполнен на автомобилях с задним приводом, на переднеприводных конструкциях невозможен. То есть, знаменитый «полицейский разворот» на ограниченном пространстве, в котором как раз применяется контролируемый занос задней оси автомобиля, в случае конструкции с переднеприводной трансмиссией невозможен.
11. В случае движения в гору, если автомобиль забуксовал передними колёсами, он становится беспомощен, в отличие от заднеприводного автомобиля, который в состоянии сдать назад и возобновить движение, в то время как его переднеприводного «собрата» придётся выталкивать и вытаскивать из положения, в котором он оказался.

Особенности управления переднеприводным автомобилем

Завершая перечень достоинств и недостатков переднеприводной конструкции, следует также упомянуть об основных моментах, важных при управлении данной трансмиссионной модели.
Прежде всего, системы стабилизации хорошо работают против заноса автомобиля. Со сносом такие системы не справляются. Если снос возник, справиться с ним можно при помощи заноса колёс задней оси. Вызвать такой занос на переднеприводной машине можно следующим способом:

• на малых скоростях без ослабления педали газа следует на коротким момент нажать на тормоз, поворачивая руль в сторону нужного движения;
• на высоких скоростях, не сбрасывая газа, также следует кратковременно нажать на тормоз, после чего руль также кратковременно вывернуть в сторону начавшегося вследствие торможения задних колёс заноса и тут же вернуть в прежнее положение.

Если машину закрутило, педали тормоза и сцепления следует выжать до упора. А вот если при этом резко сбросить скорость, вращение не прекратится, а при попадании на скользкий участок дороги усилится.
Подводя итоги, можно увидеть, что выбор переднеприводных моделей авто будет оправдан в том случае, если машину планируется использовать в городских условиях, где нет нужды в гонках и экстремальной езде по пересечённой местности, но зато остро чувствуется дефицит пространства, а также хотелось бы немного сэкономить на топливе.
Видео о трансмиссии переднеприводных автомобилей:

>Переднеприводные автомобили

Передний привод. История.

Первые переднеприводные автомобили появились в начале прошлого века. Передний привод подразумевает конструкцию трансмиссии, в которой крутящий момент направлен на передние колеса. Первым автомобилем похожей конструкции стал Cord L29, созданный американской компанией Auburn Automobile в 1929 году. Эти модели были известны благодаря использованию инноваций и элегантному дизайну. Широкую популярность данная компоновка обрела в Штатах лишь в 80-х годах прошлого века.

Что лучше, задний или передний привод?

С давних пор не прекращается спор автолюбителей о том, какой же привод лучше. Как правило, почитателей переднего привода оказывается больше. Тем не менее серьезным аргументом в пользу заднего привода является то, что он используется в транспортных средствах известных брендов, таких как Mercedes, BMW, Porsche и даже Rolls Royce. Как привод влияет на характеристики автомобиля в эксплуатации? И какой привод лучше выбрать? Сейчас мы попробуем дать ответ на эти вопросы! В чем же разница?

Передний привод

Благодаря своим конструкционным особенностям переднеприводные автомобили имеют ряд преимуществ перед своими заднеприводными конкурентами.

Авто с передним приводом более экономичны заднеприводных. А также имеют более высокий коэффициент полезности двигателя, так как крутящий момент происходит с потерей меньшего количества энергии.

К явным преимуществам данного типа конструкции можно отнести высокую курсовую устойчивость на прямолинейной траектории.

Задний привод

Автомобили, у которых вращательный момент, создаваемый двигателем, приходится на задние колеса, называются заднеприводными. Это самый первый тип привода в истории, а также один из самых распространенных в мире.

Рассмотрим его преимущества и недостатки:

Несмотря на то, что заднеприводные автомобили тяжелее, вес у них распределен более гармонично, что существенно влияет на маневренность и управляемость. Заносы задней части более прогнозируемы, поэтому многие водители в сложных ситуациях справляются с этим неприятным явлением (можно сказать, рефлекторно).

Благодаря тому, что КПП в машинах с задним приводом устанавливается на более мягких опорах, в салоне практически не чувствуется вибрация от работающего двигателя.

У автомобилей с данным видом привода пробуксовка с места значительно меньше. К тому же они эффективнее преодолевают препятствия с крутым наклоном (если даже дорога скользкая). Но при спуске вероятность заноса задней части выше, чем у конкурентов.

Плюсы и минусы переднеприводных автомобилей

Плюсы:

• Лучшее сцепление с дорогой за счет двигателя, который располагается в передней части автомобиля.
• Компактность, что является неоспоримым преимуществом в городских условиях.
• При повороте ведущие колеса смотрят четко в сторону поворота. Это является значительным плюсом при парковке.
• В связи с отсутствием карданного вала увеличивается внутреннее пространство.
• Относительная дешевизна авто и его обслуживания.

Минусы:

• При разгоне снижается эффективность управления и увеличивается вероятность пробуксовки. Это связано с тем, что передняя часть авто приподнимается.
• Возможен снос передней оси, который не контролируется. Эту неприятность сложно устранить (в особенности новичку).
• В салоне весьма ощутимы вибрации двигателя.
• Большой радиус разворота.

Приведенная информация поможет Вам определиться с выбором будущего автомобиля, который будет отвечать Вашим требованиям. А если Вы все еще испытываете трудности – напишите нашим специалистам. Консультанты ГК FAVORIT MOTORS имеют большой опыт в сфере автопродаж и подберут Вам машину Вашей мечты.

Чем отличается передний привод от заднего: разница, преимущества и недостатки каждого

Среди владельцев авто даже сегодня не утихают споры по поводу того, что лучше и чем отличается передний привод от заднего. Каждый приводит свои доводы, но не признает доказательств других автомобилистов. И на самом деле, определить наилучший тип привода среди двух доступных вариантов не уж легко. Здесь необходимо провести подробный анализ, сопоставить ключевые свойства и сделать акцент на недостатках каждого из приводов. Нельзя забывать, что привод выступает важным узлом любого автомобиля, поэтому каждый покупатель должен самостоятельно решить, какой тип подойдет именно ему. А для этого необходимо различать эти системы и знать их основные отличия.

Что такое привод и каким он может быть?

Изначально нужно определить, что же собой представляет этот узел, как он функционирует и каким может быть. Работающий автомобильный мотор при движении на дороге на колеса передает крутящий момент. На какие именно колеса машины «попадает» вращательная энергия, тот тип привода авто и является основным.

Привод автомобиля может быть задним, передним и полным. Последний вариант также делится на несколько типов в зависимости от количества осей у машины. Однако в нашей статье детальнее все-таки рассмотрим, чем отличается передний привод от заднего.

Итоговый выбор какого-либо типа из этих автомобильных приводов напрямую зависит от многих нюансов. Это вид и состояние дорожного покрытия, по которому планируется постоянно перемещаться, манера езды, которой отдает предпочтение сам водитель, марка выбранного авто, а также целый ряд других факторов. И только определив для себя такие мелкие особенности, можно ответить на вопрос, что лучше: передний или задний привод автомобиля.

Этот вариант трансмиссии представляет собой определенное устройство, в котором вращательное движение, что передается от двигателя, поступает только на задние колеса. В таких авто двигатель находится преимущественно в передней части. Затем располагается коробка переключения передач, карданный вал и задний мост, который и считается ведущим. Этот тип привода является классическим, ведь изначально у всех без исключения машин ведущими были только задние колеса. То есть в потоковом производстве были именно заднеприводные автомобили. Переднеприводные варианты машин «родились» и стали популярными значительно позже.

Популярными моделями машин с задним приводом считаются: Dodge Magnum, соплатформенник «Доджа» — Chrysler 300, «американец» Cadillac CTS, Jaguar S-Type, Lexus GS, «Опель Омега», Mercedes С-Class в кузове W203, «тройка» BMW в кузове Е30.

Плюсы заднеприводных машин

Машины с задним приводом, бесспорно, имеют много достоинств. Приведем некоторые факты о том, почему задний привод лучше переднего. Важнейшим и основным преимуществом заднеприводных автомобилей является их высокая продуктивность. Это означает, что, когда происходит нажатие на газ и машина начинает набирать обороты, вес переносится на заднюю часть, в итоге нагрузка на передние колеса значительно уменьшается. Это способствует увеличению сцепления ведущих колес с дорогой и снижает вероятность возникновения их пробуксовки, а особенно во время начала хода или резкого разгона.

Еще одно достоинство авто с задним приводом – более высокая управляемость «железным конем». Происходит это за счет того, что передние колеса только задают линию движения. У заднеприводных машин меньший радиус разворота. То есть на них намного легче входить в повороты, а также, благодаря более равномерному распределению массы авто, им намного проще управлять. Ну и еще одним неоспоримым плюсом автомобиля, у которого задний привод, является высокая комфортность езды за счет того, что в салоне почти не чувствуются вибрации от работающего мотора машины.

Минусы заднеприводных машин

К недостаткам этих авто причисляют высокий риск заноса в дождливую, туманную или снежную погоду, о чем уже мы говорили в статье выше: ведущие задние колеса чаще могут пробуксовывать на скользком или мокром дорожном покрытии. Кстати, из-за этой особенности авто с задним приводом применяют для занятий так называемым дрифтингом.

При поворотах автомобиля, у которого задний привод, двигателю нужно намного больше усилий, ведь поворачиваемые передние колеса как бы тормозят ход задних. Это также увеличивает занос машины. Стоит отметить, что устройство заднеприводных авто, а именно присутствие карданного вала, значительно уменьшает полезную свободную площадь в салоне машины. Ну и одним из значимых недостатков автомобилей с задним приводом считают их более сложную конструкцию. Это влечет за собой повышение окончательной стоимости ремонта транспортного средства. Как раз этот нюанс во многих случаях является основным при выборе авто, а потому разница между передним и задним приводом очевидна, поэтому первый вариант считается более востребованными.

В авто с передним приводом движущая сила мотора направляется только на передние колеса, которые являются одновременно направляющими и ведущими. Такие машины обладают более простым строением, благодаря чему купить их можно по более доступной цене.

Первые автомобили с передней трансмиссией возникли еще в начале прошлого века, например Cord L29, который был создан американской компанией Auburn Automobile в 1929 году. Эти элегантные модели были популярными за счет применения инноваций.

Плюсы машин с передним приводом

Помимо того что автомобили простые и купить их можно по более низкой стоимости, у них есть и другие плюсы. К ним относится значительная курсовая устойчивость машины и просторность салона, что достигается за счет отсутствия карданного вала и туннеля для него. Автомобиль с передним приводом менее расположен к заносам на скользкой дороге. Правда, выходить из таких затруднительных ситуаций специалисты советуют другим способом управления авто, нежели тем, у кого машина с ведущими задними колесами. Это означает, что лучшим вариантом станет нажатие на педаль газа и поворот руля в сторону заноса.

Минусы переднеприводных машин

Негативными сторонами таких машин принято считать отсутствие быстрого старта, ведь машина начинает буксовать по причине увеличенной нагрузки именно на передние колеса. Из-за того что они одновременно выполняют два действия, их устройство более подвержено изнашиванию, поэтому требует более частых ремонтных работ. По этой же причине угол поворота автомобиля с передним приводом уменьшается. Ну и еще в таких авто более ощутимыми становятся вибрации, которые появляются из-за работы двигателя, а при разгоне руль заметно дрожит (если отсутствует гидроусилитель руля).

Какой привод безопаснее?

Многие специалисты постоянно ведут споры, чем отличается передний привод от заднего. Управлять переднеприводным авто намного проще, и его труднее пустить в занос. Исходя из этого, в качестве своего первого автомобиля лучше всего покупать «железного коня» с передним приводом.

С другой стороны, занос заднеприводной машины легко исправляется сбросом газа – если вы отпустите газ, то авто вернется на заранее заданную траекторию.

Преимущества заднего привода перед передним в данной ситуации очевидны. Ведь для выхода из заноса на переднем приводе нужно гораздо больше опыта и мастерства. Чтобы выйти из такой ситуации на заднем приводе, нужно лишь отпустить педаль газа. Специалисты говорят, что задний привод сразу же показывает водителю всю небезопасность скользкой дороги. А передний привод до последнего момента скрывает ее от водителя. Несмотря на это, даже для заднего привода есть свой предел скорости, после которого ее сброс не способен стабилизировать движение машины.

Автомобиль с каким приводом самый проходимый?

Перед тем как определить, какой привод лучше — передний или задний, рассмотрим особенности устройства. Изначально отметим, что ведущие колеса у машин с передним приводом больше прижаты к земле под большой массой двигателя, что снижает пробуксовки. Также ведущие колеса у машин с передним приводом рулевые, благодаря чему водитель может задавать направление тяги.

При пробуксовке ведущих колес водитель переднеприводной машины может передними колесами вытянуть машину из снежного плена. Задние колеса при этом будут следовать по той же траектории, что и передние. Так какой привод лучше — передний или задний — зимой? Второй вариант привода в этой ситуации ведет себя хуже – заднюю часть машины начинает сносить, и контролировать этот процесс довольно сложно.

Подъем

Чем отличается передний привод от заднего при подъеме по дороге с большим уклоном? Авто с первым типом трансмиссии на скользкий подъем взбирается намного увереннее, чем второй вариант. Ведущие передние колеса могут буксовать, но все-таки они тянут авто на подъем, а задний привод в такой ситуации начинает буксовать и разворачивает авто, как бы вы ни держали руль. Королем скользких и крутых подъемов, безусловно, считается «его величество» полный привод, который тянет машину без пробуксовок.

Какая машина быстрее разгоняется?

Разница заднего и переднего привода состоит в том, что на сухом асфальте заднеприводное авто разгоняется в разы быстрее переднеприводных машин. При разгоне масса автомобиля переносится на заднюю ось, при этом передние колеса разгружаются. Поэтому передний привод при разгоне допускает сильные пробуксовки.

Какой привод все-таки лучше?

Рассмотрев отличия заднего привода и переднего привода, можно сделать вывод, что второй тип выигрывает по многим показателям. Также он выгоднее по расходу топлива. В среднем езда на машине с передним приводом экономичнее передвижения на авто с задним приводом. Разница может достигать 7 %.

В заднеприводных авто нет приводных валов, поэтому наибольший радиус поворота рулевых колес будет больше, а угол разворота – меньше, что очень уместно в условиях города.

Объективно сказать, какой привод лучше – передний или задний, на самом деле затруднительно. Многие компании-производители отмечают, что переднеприводные машины в изготовлении намного дешевле. Поэтому они сбываются по более доступным ценам.

Более низкая стоимость – это основное преимущество переднего привода перед задним. Можно смело сказать, что благодаря низкой стоимости первый тип трансмиссии считается самым распространенным. Переднеприводные автомобили производятся чаще, чем с машины с задним и полным приводом вместе взятые. Второй причиной большой популярности переднего привода является его простота в использовании на скользкой дороге.

Переднеприводные авто намного доступнее, экономичнее. Они конструктивно простые и менее требовательные к мастерству водителя. Задний привод специалисты рекомендуют использовать только в том случае, если у вас есть приличный опыт вождения за плечами и теперь вы хотите не просто водить авто, а получать массу удовольствия от самого процесса управления машиной.

Поведение машины на поворотах

Отличие в управлении авто на поворотах будет обусловлено различным строением. Переднеприводные машины несут на себе достаточно большую нагрузку и приводят в движение всю конструкцию авто. Чтобы выполнять все возложенные на них обязанности, передние колеса оснащены различными узлами и деталями, которые занимают очень много места под капотом и рядом со ступицами. Из-за этих технологических особенностей колеса автомобиля с передним приводом не обладают такой амплитудой поворота, как заднеприводные машины. Поэтому первый вариант автомобилей в повороте имеют тенденцию к распрямлению, что приводит к заносу передней оси, особенно на скользком или мокром дорожном покрытии.

Заднеприводные машины, наоборот, за счет большего угла поворачиваемости колес, легко входят в повороты. Однако, если при движении на высокой скорости прибавлять газ, задняя ось может не справиться с высоким крутящим моментом. По итогу колеса будут проскальзывать, утрачивая сцепление с дорогой.

Машины с задним и передним приводом обладают многими преимуществами и недостатками. В разных ситуациях эти автомобили ведут себя по-разному. Поэтому управлять ими следует определенным образом. Мы пришли к выводу, что главное не то, с каким приводом у вас автомобиль, а как вы им можете управлять.

Итак, теперь вы знаете, какие авто лучше — с передним или задним приводом. Плюсы и минусы обоих типов трансмиссии рассмотрены в статье.