Содержание
Под «Платон» загонят грузовики от 3,5 тонны
Минтранс начал проверку целесообразности расширения работы системы, а эксперты уверены, что речь в ближайшей перспективе идет о ее распространении на все машины
Фото: rg.ru
Пока Минтранс лишь изучает экономику расширения «Платона» на другие категории автомобилей. Ведомство заказало изучение проблемы НИУ ВШЭ. Почему чиновники озаботились проблемой включения в систему грузовиков от 3,5 до 12 тонн — неизвестно. Перевозчики уверяют, что автомобили этой категории перемещаются лишь на небольшие расстояния и по федеральным дорогам чаще всего не ездят. Однако эксперт ВШЭ уверен, что речь идет о принципиально новой системе налогообложения автомобилистов.
Минтранс готовится втайне
Минтранс РФ начал подготовку к расширению системы «Платон». Ее действие могут распространить на проезд по федеральным трассам грузовиков массой от 3,5 до 12 т. Об этом стало известно «Ведомостям» из собственных источников в правительстве.
Минтранс поспешил опровергнуть эту информацию, заявив, что не собирается вводить плату для автомобилей от 3,5 тонны. Однако на zakupki.gov.ru можно найти контракт на «научное обоснование целесообразности введения на территории России системы взимания платы за проезд по автомобильным дорогам общего пользования транспортных средств с разрешенной максимальной массой от 3,5 до 12 т включительно в целях поэтапного перехода к принципу «пользователь платит». Исполнителем является Высшая школа экономики (ВШЭ) (цена — 10,8 млн руб., окончание работ — 15 ноября 2016 г.).
Михаил Блинкин, директор института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, подтвердил «Реальному времени» выполнение контракта: «К концу года закончим эту научную работу. Имеет ли это отношение к каким-то практическим последствиям — это вопрос не ко мне, а к депутатам, чиновникам. Наше дело — провести какие-то расчеты, сравнения с международным опытом и так далее».
Михаил Блинкин: «К концу года закончим эту научную работу. Имеет ли это отношение к каким-то практическим последствиям — это вопрос не ко мне, а к депутатам, чиновникам». Фото Олега Тихонова
«Это же мизерная сумма будет»
Автомобили массой от 3,5 до 12 тонн — это, грубо говоря, промежуточная категория, которая не так часто используется перевозчиками.
— В эту категорию попадает все, что больше «Газели» — это маленькие развозные грузовички, «Валдаи», «Газоны», «МАЗики», — говорит Сергей Сотников, директор ТК «Реверс». — Вся функция их в том, что большой автомобиль привозит, а потом все это доставляют по городу и деревням более мелкие автомобили. Если говорить о доле этих автомобилей в грузоперевозках, то там процентов 10 от общей массы.
Александр Линдваль, представитель Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) в Казани, также считает, что их доля невелика и серьезно увеличить сборы не удастся: «Мы с такими автомобилями не работаем практически. Маленькие автомобили в 99% случаев выполняют развозные функции. Они особо на федеральные трассы не выходят — развозят по городам со складов те грузы, которые привезли большие автомобили. Грубо говоря, из Зеленодольска в Казань. Ну проедет он по «федералке» 100 километров — это же мизерная сумма будет. А если ему дадут бесплатно прибор, еще постоплату разрешат, если водитель законопослушным будет, то там суммы получатся очень маленькие.
Сами перевозчики уверены, что скоро таким образом дойдут и до «Газелей».
Александр Линдваль: «Основная цель этой системы — это сбор и анализ информации о том, как у нас ездят, где и сколько автомобилей, по каким дорогам, чтобы в любом момент времени можно было установить место нахождения любого автомобиля — куда он ездил за последний год или два». Фото temptrans.ru
Новый принцип налогообложения автомобилистов
Впрочем, видимо, основная задача расширения действия «Платона» — не повышение доходов.
— Вообще, «Платон», по замыслу создателей, должен охватить 100% транспорта (есть мечта — вплоть до легковых автомобилей), — рассказывает Александр Линдваль. — Основная цель этой системы — это сбор и анализ информации о том, как у нас ездят, где и сколько автомобилей, по каким дорогам, чтобы в любом момент времени можно было установить место нахождения любого автомобиля — куда он ездил за последний год или два. А то, что эта система собирает на дороги, — сумма там незначительная. Как бы они не увеличивали тариф, все равно сумма по сравнению с расходами на дорожное строительство в России будет мизерной. Значение системы — не собрать деньги на дороги, а получить статистику работы автомобильного транспорта в РФ. Причем за счет самих автомобилистов.
Михаил Блинкин вообще уверяет, что речь идет даже не о статистике, а о переходе на принципиально новый формат налогообложения автомобилистов. По его мнению, развитые страны в течение ближайших трех—пяти лет должны перестроить ее.
— В последние 100 лет это налогообложение шло через налоги, заложенные в бензин, который мы покупали (по отечественному законодательству — акцизы), — поясняет представитель НИУ ВШЭ. — Покупаю я бензин, заплатил 35 рублей за литр, и там где-то на 4 рубля сидит акциз, который идет на дороги. Этот механизм во всем мире сейчас меняется на другой. Электроника отмерит, сколько я проехал километров, и назначит мне платеж, как за электричество, — вот к этому вообще-то переходит весь мир. У нас по такой схеме, и то частично, кое-как ездят 12-тонники. А мы смотрим: можно ли это на другие грузовые автомобили распространить. Через несколько лет все будут только так и платить — через электронные платежи. Сколько километров проехал и по какой дороге, вот столько и заплачу. К этому весь мир идет, и мы потихонечку идем, но немножко с отставанием.
По словам Линдваля, не более 60% автомобилей, которые регулярно выходят на федеральную трассу, платят деньги. Фото trucksale.ru
Сбор оплачивают только 60% дальнобойщиков
Однако пока даже имеющаяся система работает со сбоями.
— Недавно мы проводили на базе ТПП мероприятие, встречались с представителем «Платона» (мероприятие проходило в рамках ПФО), — рассказывает Александр Линдваль из АСМАП. — Они там говорили о своих успехах, перевозчики высказывали свои пожелания по работе. Основное пожелание — не повышать пока ставки, как Минтранс планировал со следующего года, а добиться того, чтобы эта система охватывала хотя бы тот круг автомобилей, который они обозначили, на 100%, и чтобы платили все. Дело в том, что в настоящее время ряд перевозчиков не платит и штрафы им не приходят. 100% охвата 12-тонников до сих пор добиться не удалось. По нашим оценкам, не более 60% автомобилей, которые регулярно выходят на федеральную трассу, платят деньги.
Такое состояние системы возрождает споры о ее целесообразности. Перевозчики прямо говорят, что раз система до сих пор не заработала — она недееспособна.
— Я вообще считаю, что с этим «Платоном», наверное, пора заканчивать, признать, что проект не удался, — уверен Сергей Сотников. — Люди не платят, и даже те, кто в начале платил, перестали платить. Штрафы приходят не со всех регионов, и их очень мало. В основном задействована центральная часть России. Не отлажена система, соответственно, то ли платить человеку по 15 тыс. рублей в месяц с грузовика, то ли не платить. Человек видит, что штрафов нет, и не платит. Вся суть этого проекта изначально основана на неверном посыле. Создана структура, которая работает сама на себя, и, естественно, возникает вопрос: «Зачем она нужна?». За год собрали 16 млрд рублей, из которых 11 млрд на эту же структуру и потратили. Она сама на себя работает. Эти дополнительные функции придумывают, чтобы можно было говорить, что «мы не просто так существуем и даже приносим какую-то пользу».
Лина Саримова, Дмитрий Семягин
Статьи
Итак, вновь поднят вопрос о расширение СВП «Платон», путем внесения в систему изменений, для сбора платы с грузовиков от 3,5 тонн.
«По мнению Михаила Блинкина, директора Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ, рынок грузоперевозок может освободиться от индивидуальных предпринимателей, которым будет сложно выполнять все требования законодательства»
Как можно расценить слова данного эксперта?
Это видимо уже незавуалированная форма, а прямое и открытое заявление о том, что частный перевозчик, как класс не нужен и для того, чтобы просчитать экономическую сторону вопроса, ВЭШ было выделено 12 миллионов бюджетных денег, для того, чтобы они могли правильно спрогнозировать и экономически обосновать развал рынка грузоперевозок.
МинТранс утверждает, что данная инициатива исходит не от них, зачем же тогда проводить столько дорогостоящее исследование, направленное прежде всего лишь на целесообразность данного введения.
«Если уж совсем честно, то сам заказчик и инициатор: ФЕДЕРАЛЬНОЕ КАЗЕННОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ «ДИРЕКЦИЯ ГОСУДАРСТВЕННОГО ЗАКАЗЧИКА ПО РЕАЛИЗАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЙ ЦЕЛЕВОЙ ПРОГРАММЫ «МОДЕРНИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ» и является некоммерческой организацией. Сама организация находится в ведении Министерства транспорта Российской Федерации в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 31 декабря 2004 г. № 1752-р; выступает в роли государственного заказчика»
То, что МинТранс в очередной то ли не знает, что творится в «королевстве, то ли просто манипулирует данными, вводя в заблуждение, нас уже не удивишь.
При этом в очередной раз удивляет и исполнитель по данному контракту. Выполнение данной работы выиграла Высшая Школа Экономики.
«Директор центра экономики транспорта ВЭШ Татьяна Кулакова заявила, что мировая практика показывает, что плата взимается со всех автомобилей даже легковых. Но и мы неоднократно заявляли, что мировая практика показывает опыт, когда сначала строилась вся инфраструктура и дорожная сеть, а уже потом вводилась плата за пользования ими»
У нас же все работает по какому-то непонятному для граждан принципу. Т. е. фактически каждому предлагают сначала стать инвестором, под какой-то проект, а потом еще и платить за то, что граждане собственно уже и профинансировали. И хорошо если будет за что платить, у нас часто идет практика «вечного» финансирования, под предлогом что уже скоро все построится.
Звучат разговоры о том, что основным нелогичным пополнением дорожных фондов являются акцизы на топливо «в скором времени дорожные фонды не будут заполняться».
Только одно вот не ясно, с чем это связано? С тем, что цена на нефть упала на мировых рынках?
«Почему тогда цена на топливо в России не падает, ведь акциз заложен в каждом литре топлива. Почему в России топливо дороже, чем для потребителей в других странах мира, даже в тех, где не имеют своих ресурсов?!»
Почему сбор акцизы с производителя топлива, это какая то закрытая сфера и сведений, сколько собрано и на какие цели были израсходованы, попросту нет.
«По мнению господина Блинкина – сама система акциза устарела и не является эффективной. По его словам: «Акциз — грубая система налогообложения (по которой, скажем, покупая бензин, вы платите налог), действовавшая во всем мире 70 с лишним лет, сейчас считается устаревшей, поскольку она уравнивает пользование автомобилем в мегаполисе и на дорогах, условно говоря, Вятской области»
По его мнению, сегодня мир идет к электронной системе администрирования покилометровых платежей: gps-трекер отслеживает маршрут автомобиля, и за километр на Бульварном кольце в Москве водитель платит во много раз больше, чем за километр между Череповцом и Вологдой. Эта система активно опробуется в Голландии, в ряде регионов Австралии, США. Мы к этому придем еще не скоро. Пока что у нас очень щадящие, я бы сказал, гомеопатические меры, связанные с повышением цены владения автомобилем в городе — платные парковки, — и то вызывают бурное возмущение общественности
Руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин утверждает, что в ближайшие годы все развитые страны начнут вводить платежи не только для грузовых автомобилей, но и легковых. Он пояснил: если раньше подобного рода расходы закладывались в цену бензина,
«то сейчас, когда появляются гибриды и машины потребляют все меньше топлива, «брать из бензина налог бессмысленно»
«Платон» является локальным шагом в эту сторону. Россия тоже как-то вписывается в этот мировой тренд», – сказал Блинкин
Сейчас нам пытаются объяснить, что система «Платон», в дальнейшем заменит транспортный налог, но и когда вводили акциз в топливо нам так же обещали то же самое и в результате что транспортный налог, что все вновь введенные поборы только паразитируют, вытаскивая каждый раз с кармана последнее, и по факту не принося ощутимых плодов от своей реализации.
«Только в течении 2016 акциз на топливо повышался дважды, и все равно дорожный фонд пустой, судя по последним инициативам о повышение ставки за «Платон» для 12- тонников, и рассмотрения о подключении среднетоннажного транспорта»
Так же не забываем, что и на 2017 год запланировано очередной повышение, уже рассмотренное и одобренное правительством, согласно которому топливо подорожает до 30%, в том числе дизельное топливо поднимется на 1,5 рубля.
По уверениям чиновников, только увеличение акциза на нефтепродукты, позволит получить в бюджет более 50 млрд. рублей. Сумма конечно не маленькая, только вот вопрос на что она пойдёт?!
И все чиновники страны продолжают утверждать, что «Платон» это спасение всей дорожной сети страны.
«РосАвтодор, ссылаясь на данные Росстата, утверждает, что система не оказала значительного влияния на цены, а директор Института экономики транспорта Михаил Блинкин вовсе уверен, что «Платон» работает «вхолостую», и тариф повысить необходимо»
И вот сейчас заговорили о вводе системы, для взимания платы и с грузовиков максимальной массой от 3,5 тонн.
Причем говоря в очередной раз о максимальной массе 3,5 тонн, конечно подразумевается весь транспорт от 2,5 тонн, который при загрузки будет превышать от 3,5 тонн и выше.
По европейской классификации грузовики от 3,5 до 12 т относятся к подкатегории N2, такие машины производят «Камаз» (43253), Iveco (EuroCargo), Mercedes-Benz (Atego), Renault (Midlum) и др.
Грузовики массой от 3,5 т используются, как правило, для доставки на небольшие расстояния – например, из распределительного центра в точки продаж, передал через представителя директор по транспорту FM Logistic Александр Дьяконов. В основном они работают на коротких отрезках, знает начальник отдела логистических операций DPD в России Дмитрий Воеводин, например из Москвы в Тулу, Рязань, Тверь, Клин и т. д.
Причем в данном проекте речь идет о пользовании дорогами общего значения. Одни платят за федеральные, другие за общие дороги. Разрозненность целей, основная проблема к отсутствию сплоченности вокруг проблематики.
«И больше всего конечно умиляет заголовок исследования: «»Научное обоснование целесообразности введения на территории России системы взимания платы за проезд по автомобильным дорогам общего пользования транспортных средств с разрешенной максимальной массой от 3,5 до 12 т включительно в целях поэтапного перехода к принципу «пользователь платит» -, а то у нас они ничего не платят, и наверняка находятся в серых зонах, и много чего, я думаю, еще придумают наши ведомства в попытке запустить систему»
Небольшие грузовики занимают свою нишу и пользуются спросом, рассказал начальник отдела российского экспедирования логистической компании «Даксер» Алексей Черкашин, в компании которого на них приходится 5–15% перевозок. Введение платы «Платону» для данного класса автомобилей сильно ударит по перевозчикам, использующим мелко- и среднетоннажные машины, предупреждает Воеводин. Себестоимость перевозки единицы товара вырастет и от таких перевозок откажется грузоотправитель, прогнозирует вице-президент Российского автотранспортного союза Валерий Алексеев.
Сборы в федеральный дорожный фонд распространение «Платона» на менее крупные автомобили вряд ли повысит, резюмирует Алексеев.
Как считает Михаил Блинкин, давно доказано, что воздействие грузовиков на разрушение дороги многократно выше, чем у легковушки. Но при этом в России грузовая база сдвинута в сторону автомобильного транспорта нелогичным образом. «В тех странах, где дороги лучше, есть категории грузов, которые не возят на грузовиках. А у нас возят! У нас система налогов и тарифов разбалансирована. Дополнительные платежи с грузовиков приведут к тому, что грузы вернутся на баржи, на железнодорожные платформы», – отметил эксперт.
«МинТранс до сих пор не смог обосновать цифрами вред наносимый грузовиками более 12 тонн. Какие расчеты проводились при исследовании вреда от грузовиков более 12 тонн на дорожное полотно, при пользовании дорогами федерального значения, никто не знает. Не удивительно, если и данное исследовательское заключение так же скроют»
Если верить основным экономистам страны, Михаилу Блинкину и Татьяне Кулаковой, то и введение данной инициативы на среднетоннажные грузовики вынудит их хозяев сменить старые автомобили на новые.
Ключевое слово «вынудит», из уст экономистов звучит уже как угроза.
«Поясните, как система, которая деньги забирает, а никак не наоборот, даст стимул приобрести иной автомобиль, учитывая, что мы говорим о грузоперевозках первым делом?»
Суть данной системы не о классе автомобиля или сроках его эксплуатации, что новый, что старый автомобиль попадать будет под оплату в случае принятия данной инициативы.
Очередная фантазия очередного транспортного ведомства.
А еще очень хотелось бы при подсчете подобных инициатив обратить внимание на логистическую составляющую.
Среднетоннажный транспорт занимается в основном перевозкой ТНП и продуктов питания по сетям а процесс это сложный, в котором развоз ассортимента по сетям подразумевает немаленькие пробеги автомобилей и если в стоимость товара добавить плату з каждый пройденный километр пути то цена для конечного потребителя поползет вверх.
Подводя итоги ведущих экономистов и знатоков дорожно-транспортной отрасли, хочется заметить, что ни смотря на все заверения, автомобилей по типу «Тесла» в массовом количестве на улицах крупных городов мы не замечаем, производства электрокаров на территории России в серийном выпуске, тоже как то не видно. Гибридный автомобиль – это не типичный автомобиль для российского обывателя.
«Хочется посоветовать данным «экспертам» уже спуститься с небес на землю, либо вернуться в Россию, т. к. ссылаясь постоянно на Европейский опыт и его применении на территории нашей страны, у нас складывается мнение, что живем мы в разных странах»
ОО «ОПР»
С уважением, Андрей Бажутин.
Систему «Платон» могут распространить на «Газели»
Минтранс рассматривает возможность распространения системы оплаты проезда по федеральным трассам на небольшие грузовики массой от 3,5 тонн.
Об этом сообщает газета «Ведомости» со ссылкой на неназванного федерального чиновника.
Кроме того, по информации издания, похожий контракт на тему «Научное обоснование целесообразности введения на территории России системы взимания платы за проезд по автомобильным дорогам общего пользования транспортных средств с разрешенной максимальной массой от 3,5 до 12 т включительно в целях поэтапного перехода к принципу «пользователь платит» ФКУ «Ространсмодернизация» заключило в июне с Высшей школой экономики.
По словам директора Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаила Блинкина, ВШЭ выиграла конкурс и получила контракт, работа над проектом еще не закончена. Между тем, по данным портала zakupki.gov.ru, окончание работ по контракту запланировано на 15 ноября 2016 года, сумма контракта составила 10,8 млн рублей.
В категорию грузовиков массой от 3,5 попадают, в частности, легкие коммерческие автомобили – такие, как «ГАЗель Next». Подобные грузовики используются для доставки товаров на небольшие расстояния, а также там, где движение большегрузных машин запрещено.
Поэтому введение платы за проезд для легких коммерческих авто, как полагают эксперты в области грузоперевозок, ощутимо ударит как по компаниям-перевозчикам, так и по «частникам», которые, в свою очередь, постараются переложить увеличение затрат на перевозки на заказчиков. Что, в свою очередь, спровоцирует рост цен на основные товары массового спроса.
Представитель оператора системы «Платон» — «РТ-инвест транспортные системы — сообщил, что с компанией подобные планы не обсуждались.
Фуры «на газу» могут «съехать» с «Платона» – или на 5 лет, или навсегда
Ассоциация европейского бизнеса (АЕБ) обратилась к вице-премьеру РФ Дмитрию Козаку с просьбой обнулить плату для газомоторных грузовиков свыше 12 тонн в рамках системы «Платон», пишет «Коммерсантъ».
По мнению ЕАБ, решение по льготе не принимается из-за отсутствия источника компенсации выпадающих доходов для оператора «Платона». Однако, эти потери в ассоциации оценивают всего в 300 млн рублей ежегодно, что не превышает размера ежегодного кассового неисполнения бюджета Федерального дорожного фонда.
Сейчас существует два варианта предоставления льготы. Это или отмена платы на пять лет, в том числе для двухтопливной техники, или полный отказ от платы.
С аналогичным предложением к главе совета директоров «Газпрома» Виктору Зубкову в августе обращался российский офис Scania. В качестве основного довода в компании приводили следующие расчеты. 400 грузовиков Scania, которые числились в парке по состоянию на июль, потребляют около 30 млн кубометров газа в год. Это почти 5% от общего потребление газа на транспорте РФ в 2018 году. По действующему тарифу «Платона» с каждого грузовика взимается около 150 000 рублей в год, поэтому льгота на проезд по федеральным трассам существенно повысила бы привлекательность газомоторной техники, резюмировали в Scania.
Ощутимого снижения поступлений для оператора «Платона» в Scania также не увидели. Так как фуры «на газу» грузоподъемностью свыше 12 тонн составляют не более 0,2% от всего парка, а введение льготы на пять лет приведет к последующему возобновлению платежей с большего числа машин.
В Минпромторге создание льгот для экологически чистого транспорта одобряют. А вот в Минтрансе, напротив, высказывают против введения данной преференции.
По мнению Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики (СЭЛ), стимулировать полноценный переход грузового транспорта на газ должен целый комплекс мер: как финансовых, так и инфраструктурных. По сути, речь идет о полноценной государственной программе, а не об отдельных ее инструментах, обоснованность которых пока вызывает вопросы у экспертного сообщества.
– Прежде всего, необходимо понимать, что плата за проезд автомобилей грузоподъемностью свыше 12 тонн по дорогам общего пользования федерального значения взимается в счет возмещения вреда дорожному полотну, а не окружающей среде. Здесь нет различий, идет ли речь о газомоторном топливе, дизельном или о бензине. Вред дорогам наносится одинаковый, – подчеркнула исполнительный директор СЭЛ Ольга Федоткина.
Кроме того, по оценкам СЭЛ, оснащение грузового транспорта современным и эффективным оборудованием для использования только газомоторного топлива, а также его последующее обслуживание потребуют значительных финансовых затрат, добавила собеседница «Логируса». И эти расходы экономия от уплаты тарифа в «Платон» не покроет. Поэтому об экономической эффективности такого предложения также говорить не приходится, резюмировала эксперт.
Напомним, по подсчётам Минэнерго, в 2024 году в России будет около 1 000 заправок для машин на газомоторном топливе. LR
Платону 3 года
А три года назад примерно в это время я была в женской консультации.
Мое появление там произвело фуррор, потому что срок родов прошел вчера.
— Сколько можно уже ходить! — радостно приветствовали меня. — Садись на кресло!
Однако после осмотра суета только усилилась.
— Неля, быстро скорую. А то сейчас будем с тобой здесь роды принимать — распорядилась доктор.
И дальше на скорой по пробкам мы объехали три московских роддома — 10, 68, 67.
Нигде меня не брали, ввиду моей благородной болезни — порока сердца.
— С ума сошла! — шипела старая врач на молоденькую девушку в приемном покое десятки. — Ты не видишь, что ли — ВПС! Она помрет здесь, кто будет отвечать? Ты давление ей мерила?
-Ну она же в родах… — растеряно отвечала регистраторша.
— Ничего не в родах. Она ж на скорой приехала? — вот и пусть везут… куда-нибудь.
В скорой перепуганная врач все уговаривала меня лечь на носилки.
В 68 картина повторилась.
дали место в 67, специализированном.
На МКАД стояла непробиваемая пробка.
— Как вы там? — заглянул к нам водитель.
— Нормально! — сказала я.
— Ничего не нормально! — выкрикнула доктор. — Сергей! Делай что-нибудь!
Я не поняла, то ли он по рации вызвал ДПС и милицию, то ли встретил где-то там в пробке, но втроем у них дело пошло.
Обыватели крестились и плевали через плечо, испуганно расступаясь перед тремя летящими с мигалками спецмашинами. И никто не знал, что весь сыр-бор из-за меня )))
В 18.00 мы приехали в роддом, в 18.30 я была в родовой, а в 19.55 родился Платон.
И первый звонок на мобильник у меня был от врача скорой, с которой мы мотались целый день по роддомам, а второй — от врача из ЖК. Беспокоились )))
И вот прошло три года, да.
И сегодня я в запарке не хуже, чем тогда.
Уже через два часа придут гости, а у меня еще ничего, ничего не готово. И надо идти на кухню, а мне неохота.
Но я все равно пойду, потому что никто, кроме меня, этого не сделает.
А вы мне пока напишите в комментариях что-нибудь приятненькое.
Потому что в следующий раз я загляну сюда уже расслабленная и пьяненькая, и буду наслаждаться, читая дифирамбы.
Ну я же тоже сегодня немного именинница, правда? )))
Три года «Платона»: миллион грузовиков и новые мосты
Усиление контроля за нарушителями стало одним из главных моментов третьего года работы госсистемы «Платон», отметили в беседе с «Известиями» представители ряда грузоперевозчиков и отраслевых ассоциаций. Напомним, в июле 2018-го по требованию предпринимателей были внесены изменения в КоАП, и полномочиями по вынесению штрафов был наделен Ространснадзор, в рамках которого действует первый в России центр автоматической фиксации административных правонарушений федерального охвата. Важными событиями также стали регистрация миллионной фуры и открытие движения по новым мостам, построенным за счет той самой покилометровой платы грузоперевозчиков, для взимания которой и создан «Платон» на федеральных дорогах. Эксперты и перевозчики отмечают, что за три года система начала обелять рынок и в будущем ее необходимо развивать в интересах бизнеса.
Миллион фур «Платона»
Перевозчики зарегистрировали уже 1,1 млн большегрузов в «Платоне». По данным оператора госсистемы, за год рост превысил 175 тыс. автомобилей. Рекордные изменения статистических показателей начались в июле, когда за контроль взялся Ространснадзор.
— В лидерах по регистрации — Свердловская, Новосибирская, Челябинская, и Московская области, а также Санкт-Петербург. В каждом из регионов рост превысил 2 тыс. транспортных средств только за четыре минувших месяца. 60% новых пользователей — физлица, — отметили в пресс-службе оператора госсистемы — компании «РТ-Инвест Транспортные Системы».
По данным Ространснадзора, с июля зафиксировано полмиллиона нарушений, общая сумма вынесенных постановлений превысила 4 млрд рублей. Эти средства, как и собранная госсистемой «Платон» плата за использование дорог, перечисляются в Федеральный дорожный фонд. Помимо этого, как сообщил заместитель руководителя Ространснадзора Асланбек Ахохов, налажено межведомственное электронное взаимодействие с Федеральной службой судебных приставов по взысканию неоплаченных штрафов и с ФТС для исключения неоплаты штрафов иностранными перевозчиками. Больше всего нарушителей выявлено Ространснадзором в Ленинградской, Московской, Новосибирской и Свердловской областях, а также в Башкортостане.
— Мы видим, что требования честных грузоперевозчиков выполняются, — отмечал ранее президент Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков Вячеслав Трунаев. — По нашим сведениям, после того, как контроль за нарушителями перешел к Ространснадзору, незарегистрированных в системе «Платон» перевозчиков стало намного меньше. Надеемся, что скоро их не останется совсем. Это важно для нас, иначе получается, что нарушители обладают преимуществами перед законопослушными предпринимателями. Такого быть не должно.
Президент группы компаний ИТЕКО Евгений Бабаев добавил, что должное усиление контроля делает рынок грузоперевозок равным для всех участников.
— Мы строго следим за оплатой каждого пройденного километра федеральной дороги. Ситуация с администрированием стала намного лучше, но эту работу нужно усиливать. Мы, в частности, вынесли на рассмотрение рабочей группы при Минтрансе России ряд предложений. Необходимо убрать ограничение на выставление только одного штрафа в течение суток, этому есть юридическое обоснование. Также предлагаем оставить маршрутные карты только для случаев поломки бортовых устройств, для госструктур и иностранных перевозчиков. Это будет стимулировать недобросовестных грузоперевозчиков работать по-честному, — заявил Евгений Бабаев.
У перевозчиков есть два способа внесения платы: установить бесплатное для российских пользователей бортовое устройство, которое автоматически передает данные о маршруте, или оформлять маршрутную карту на каждый конкретный рейс. Оператор системы выдал порядка 850 тыс. бортовых устройств.
Важность соблюдения действующего законодательства всеми участниками рынка грузоперевозок отметил заместитель директора компании «Сельта» (автотранспортного предприятия сети «Магнит») Роман Юников.
— Компания строго соблюдает требования системы «Платон» и является одним из крупнейших плательщиков, перечисляющим более 50 млн рублей в месяц за использование федеральных дорог. Считаем, что при формировании условий расчета взимания платы, а также штрафов должен быть обеспечен равный подход ко всем автоперевозчикам вне зависимости от размера автопарка, организационно-правой формы и способа владения транспортными средствами. При этом важное значение имеет контроль полной и своевременной оплаты штрафов всеми участниками рынка, — отметил Роман Юников.
Для удобства перевозчиков данные о штрафах публикуются в личном кабинете пользователя на сайте системы «Платон» в течение 1–3 дней с момента фиксации. Ранее владельцы большегрузов получали традиционные «письма счастья» и сообщения на госуслугах.
Мосты и дороги «Платона»
Представитель «Магнита» отметил, что улучшение качества дорог за последние пару лет стало возможным во многом благодаря увеличению объемов строительства и ремонта дорожной инфраструктуры за счет средств, собранных системой «Платон».
— Плюсы от этого очевидны: от уменьшения аварийности до улучшения экологической обстановки. При этом стоит отметить информационную прозрачность, которая сопровождала процесс запуска системы «Платон», проведение доработок для устранения выявленных в процессе эксплуатации недочетов и, главное, отчетность по собранным средствам и их распределению, — подчеркнули в розничной сети.
С ростом числа зарегистрированных участников и усилением контроля увеличивается сумма сборов от системы в Федеральный дорожный фонд, который был пополнен «Платоном» почти на 60 млрд рублей. Эти средства были направлены правительством страны на ремонт 2000 км дорог и строительство 30 мостов. Самыми масштабными «мостами «Платона» стали Борский мост в Нижнем Новгороде, получивший 3,6 млрд рублей, Ворошиловский мост в Ростове-на-Дону (1,5 млрд рублей) и Затонский мост в Уфе (1,5 млрд рублей). На очереди новые объекты — Фрунзенский мост в Самаре и мост через Волгу в подмосковной Дубне.
За минувший год работы «Платона» были открыты такие сооружения, как Гоголевский мост в Петрозаводске, Свердловский мост в Пензе, мост через Терек в Чеченской республике, Белореченский мост в Краснодарском крае, мост через реку Битюг в Воронежской области, два моста в Бурятии и три в Удмуртии. Благодаря новому Белореченскому мосту более 10 тыс. автомобилей в сутки бесперебойно проезжают к трассе М4 «Дон», ведущей на Черноморское побережье, отметил после открытия путепровода губернатор Краснодарского края Вениамин Кондратьев.
— Объект был признан аварийным, износ его элементов достигал 87%, и ездить по такому мосту было просто-напросто опасно, — пояснил губернатор. — Новый мост запроектирован под современные нагрузки, оснащен тротуарами и искусственным освещением. Объект является кратчайшим транспортным коридором к трассе М4 «Дон». Таким образом, в том числе благодаря финансированию от «Платона», мы смогли обеспечить бесперебойное и безопасное движение по кратчайшим маршрутам от федеральной дорожной сети к Апшеронску, Туапсе и Сочи.
Справедливость «Платона»
Дороги, которые ремонтируются за счет внесенной через систему «Платон» платы, выбирают сами грузоперевозчики на «Карте убитых дорог». На сайте этого проекта Общероссийского народного фронта работает раздел «Для грузовиков». При регистрации на портале пользователям необходимо указать, что они являются водителями большегрузов. После этого отмеченные ими участки федеральных трасс автоматически добавятся на «Карту убитых дорог» для грузовиков. Когда этот сервис заработал, в Минтрансе подчеркнули, что считают справедливым такой способ распределения средств. Перевозчики платят за пользование дорогами и сами решают, на какие трассы эти деньги должны быть потрачены в первую очередь, а потом контролируют, куда пошли их средства.
Таким образом для восстановления были определены участки 10 федеральных трасс. Одна из них — дорога Р-243 от Костромы до Перми — будет полностью приведена к нормативу до конца 2020 года. Ещё недавно она была региональной и только на треть соответствовала нормативу. Теперь по этой дороге ежегодно проезжают сотни тысяч автомобилистов, в том числе грузоперевозчиков, ранее сообщали в Минтрансе.
Одновременно с этим автомобилисты и жители городов указывают на карте дороги, которые разрушают большегрузы.
— Мы провели мониторинг участков дорог, которые граждане добавили на нашу карту и указали на разрушения из-за передвижения большегрузов. Таких участков оказалось 362. К слову, на карту попала и дорога в Приморье, где недавно обрушился мост через реку Осиновка, в результате чего погибли люди, – сообщил эксперт проекта «Дорожная инспекция ОНФ / Карта убитых дорог» Дмитрий Цопов.
По его словам, Народный фронт продолжит сбор и анализ информации о перегруженных дорогах и искусственных сооружениях, а также будет передавать эти сведения в Минтранс, Ространснадзор и региональные дорожные структуры. Также эксперты ОНФ планируют дополнить карту специальной кнопкой для заявок по перегруженным мостам и дорогам.
— Только общими усилиями можно упорядочить движение тяжелых грузовиков. В противном случае они по-прежнему будут разрушать дороги и мосты, даже новые и только что отремонтированные, — уверен Дмитрий Цопов.
Госсистема «Платон» стала источником достоверной информации о рынке грузоперевозок. Так, например, данные об самых популярных маршрутах большегрузов становятся основой для дорожников при составлении программ по ремонту и расширению автотрасс.
«Платон» и честный бизнес
— Изначально система «Платон» интегрирована с налоговой службой: налажен обмен данными практически обо всех перевозках — кто, чего, когда и куда, вся эта информация доступна ФНС. Дальше подключились таможенники, МВД, ГИБДД, — отмечал в интервью «Известиям» генеральный директор «РТ-Инвест транспортные системы»Антон Замков.
По мнению исполнительного директора Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики (СЭЛ) Ольги Федоткиной, система «Платон» достигла очень важной цели, которая изначально перед ней не ставилась: в определенной мере привела к обелению и прозрачности рынка автомобильных грузоперевозок.
— В настоящее время ключевая задача — обеспечить 100% регистрацию перевозчиков в системе. Фактически сейчас в «Платоне» часть рынка — ответственные перевозчики и компании. Но есть и «серая зона» — те, кто не регистрируется. Об этой проблеме знает государство, и мы надеемся на здравое решение, — пояснила Ольга Федоткина.
В «Магните» также назвали главным положительным эффектом работы системы «Платон» сокращение количества «серых» перевозчиков и, как следствие, снижение уровня недобросовестной конкуренции.
— В результате происходят улучшение качества автотранспортных услуг и рост эффективности автотранспортного бизнеса, — отметил представитель розничной сети.
Факты о том, что таможенники, следователи и налоговики стали активно использовать данные «Платона» для выявления самых разных нарушений, подтверждаются примерами из судебной практики. Например, Следственный комитет РФ по Кировской области выявил нарушение при запросе налогового вычета в 30 млн рублей от местной компании, которая предоставила транспортные накладные на перевозку купленной металлической цепи весом 17 т и длиной 51 м. При проверке данных через госсистему «Платон» оказалось, что заявленная в накладной машина вообще находилась в другой части страны и по указанному маршруту не ездила.
— Теперь мы и в дальнейшем будем использовать данные «Платона» в делах, где нужно проверить факты поставок и перемещение техники,—- отмечают следователи.
Источником данных системы «Платон» являются бортовые устройства, которые являются метрологически поверенными средствами измерений, а также рамки и машины контроля, охватывающие все федеральные трассы страны.
При этом не все грузоотправители пока уделяют должное внимание регистрации перевозчиков в «Платоне».
— Только очень дотошные клиенты обращают на это внимание, — отметил заместитель гендиректора компании ТРАСКО Тарас Коваль.
В то же время, по мнению руководителя департамента транспорта группы компаний «СкладЛогистик» Кирилла Лучникова, регистрация в системе «Платон» будет являться положительным фактором, поскольку заказчик может получить первоначальное впечатление о грузоперевозчике как о законопослушном, ответственном предприятии, отслеживающем законные действия и действующем в рамках установленного порядка.
Будущее «Платона»
Ассоциация интернета вещей еще в начале года назвала систему «Платон» «стопроцентным интернетом вещей с перспективой развития в экосистему «водитель–автомобиль–дорога». Руководитель отдела закупок XPO Logistics Андрей Попов отметил, что одним из возможных вариантов развития системы с учетом того объема информации, которым обладает «Платон», будут прорывные проекты в области IT и оптимизации.
По мнению Ольги Федоткиной, перевозчики ждут взвешенных решений по дальнейшему развитию системы, контролю за регистрацией всех участников рынка, а также развития «Платона» для облегчения других процессов, которые востребованы заказчиками – участниками рынка грузоперевозок.
— Фактически система должна иметь другие опции, которые будут привлекательным «бонусом» для перевозчика. Например, возможно создание системы мониторинга. Также возможна интеграция системы контроля «Платона» с другим не менее важным государственным проектом как АСВГК, — пояснила исполнительный директор СЭЛ.
Гендиректор компании-оператора отметил, что «Платон» уже давно стал шире, чем система взимания платы, — он превратился в цифровую платформу транспортной инфраструктуры, на базе которой можно реализовать достаточно много сервисов и государственных проектов.
— В июне этого года мы за одну неделю обеспечили бортовыми устройствами 1,5 тыс. иностранных автобусов с болельщиками чемпионата мира по футболу-2018. Устанавливаемые устройства при доработке ПО обеспечили безопасность пассажиров. Нажатием одной кнопки водитель мог передавать сигнал экстренным службам при возникновении чрезвычайных ситуаций в пути, а аппаратура спутниковой навигации передавала точное местонахождение автобусов, — рассказал Антон Замков.
Безопасность «Платона»
После ряда аварий с автобусами — в частности, ДТП в Тверской области, где в октябре столкнулись автобус и маршрутное такси, — Минтранс прорабатывает возможность оснащения пассажирского транспорта, которые осуществляют регулярные и нерегулярные рейсы, бортовыми устройствами «Платона» для мониторинга.
— Мы достаточно давно и плотно занимаемся вопросами аварийности при осуществлении автобусных перевозок. Мы сейчас продумываем такой подход, чтобы все те, кто осуществляет перевозки автобусами, — заказные, межрегиональные перевозки, — оборудовали автобусы устройствами системы «Платон». Для того чтобы мы могли четко понимать, где на дороге такого рода перевозчики, зарегистрировались ли они, соблюдают ли они требования безопасности. В том числе, если это нелегальные перевозчики, чтобы мы имели возможность их отследить и прекратить незаконное осуществление деятельности, — пояснил министр транспорта Евгений Дитрих.
Весы «Платона»
Работающая инфраструктура «Платона» пригодится и для создаваемой государственной автоматизированной системы весогабаритного контроля (АСВГК). В рамках нацпроекта «Безопасные и качественные дороги» до 2024 года на федеральных трассах заработают 387 пунктов. Более 100 из них построят при доработке рамок контроля «Платона». АСВГК, по мнению перевозчиков и экспертов, повысит безопасность дорожного движения и срок службы дорог.
— Создание системы, интегрированной с инфраструктурой «Платона», обеспечит для государства значительную экономию бюджетных средств, — поясняла ранее Светлана Воронцова, первый заместитель директора ООО «Транспортная интеграция», подготовившего исследование для Росавтодора по возможной интеграции двух федеральных систем. — С технической точки зрения такая интеграция возможна и целесообразна. При этом будут решены задачи сохранности автодорог и компенсации нанесенного дорожной сети вреда от проезда тяжелых грузовиков.
Разработка системы идет на основе требований грузоперевозчиков. Противники АСВГК — нарушители давно установленных законодательных норм, отметил председатель Межотраслевого экспертного совета по развитию автомобильной грузовой и дорожной отрасли (МОЭС) Борис Рыбак. Всем честным предпринимателям понятно, что АСВГК нужна, но ее работа должна быть понятной и прозрачной, считает он.
