Содержание
Подробный фотообзор и первый тест нового кроссовера Toyota C-HR
Фотообзор Toyota C-HR
Бензиновый (слева) и гибридный (справа) варианты
C-HR от Тойота Мотор — это компактно-размерный SUV. Новая модель вбрасывается в категорию, которая показывает рост спроса во всем мире — Северной Америке, Европе и, само собой разумеется, на внутреннем японском рынке.
Концептуальную модель C-HR впервые показали публике в 2014 году на Парижском автосалоне, а затем на Международном автосалоне во Франкфурте 2015 года, 44-м Токийском автосалоне. Поэтому, должно быть, уже немало людей увидели ее в натуре. Но в этот раз мы смогли отснять на фото прототип рыночной модели, которую представят широкой публике в середине декабря этого года.
Концепт-кар, выставлявшийся на 44-м Токийском автосалоне в 2015 году
C-HR означает «Стильные пропорции повышенного дорожного просвета и компактного кузова» (Compact High Rider), «Кроссовер, резвый как хэтчбек» (Cross Hatch Run-about). Это единственная среди текущего модельного ряда Тойоты машина, получившая в название аббревиатуру, и это дает понять, насколько сильна воля, вложенная в эту модель, ставшую плацдармом в новом для производителя сегменте.
Шасси машины аналогично с Prius в 50-м кузове использует так называемую технологию TNGA (Toyota New Global Architecture). Однако в отличие от Приуса эта модель получила высокий дорожный просвет и шины большого радиуса, поэтому в конструкции применяется ряд оригинальных деталей нижней части кузова. Хотя тип подвески остался без изменений — спереди Макферсон, сзади на двойных поперечных рычагах, она получила амортизаторы производства фирмы SACHS, стабилизаторы большего диаметра и т. п. Все это вкупе с тормозными дисками большого диаметра реализует «руление с наслаждением», «наслаждение мягкостью хода машины», а также «чувство безопасности и надежности» на дороге.
На настоящий момент технические характеристики раскрыты лишь частично. Известно, что размеры кузова следующие: 4360 мм — 1795 мм — 1550 мм (длина — высота — ширина, причем в комплектации 4WD высота будет 1565 мм). Межосевая база 2640 мм, минимальный радиус разворота 5,2 м.
Силовые установки: у гибрида 1,8 л и 1,2 литра в турбоварианте. Максимальная мощность гибридной линейки: ДВС — 72 кВт (98 л.с.), электромотор — 53 кВт (72 л.с.). Максимальный крутящий момент 142 Нм (14,5 кг-м.)/163 Нм (16,6 кг-м). Модель с турбированным ДВС обладает максимальной мощностью 85 кВт (116 л.с.), максимальный крутящий момент 185 Нм (18,9 кг-м). Формула привода у гибридной модели будет 2WD (FF), а у турбированной — 4WD.
Предусмотрены четыре типа комплектации: в гибридном варианте G и S, у модели только с ДВС — G-T и S-T. Среди важных устройств обеспечения безопасности, кроме ставших едиными для всех моделей систем Toyota Safety Sense P и шести подушек безопасности — в комплектациях G и G-T как стандартная опция устанавливается система слежения за мертвыми зонами Blind spot monitor (BSM), а также система предупреждения о препятствиях позади автомобиля Rear Cross Traffic Alert (RCTA) в качестве дополнительной опции.
Гибридный вариант
Прототип гибрида C-HR
У машины на нашей фотосессии новая окраска кузова Radiant Green Metallic. Комплектация G
Стандартная комплектация устройством Toyota Safety Sense с радаром миллиметрового диапазона и монообъективной камерой, расположенной вверху под лобовым стеклом
У бокового зеркала заднего вида со стороны пассажира есть дополнительный нижний сегмент для наблюдения за обочиной
Аэростабилизационные «плавники», ставшие уже привычными на других моделях Тойоты, здесь располагаются на боковых зеркалах впереди и на задних фонарях-комби
Боковая плоскость выполнена в дизайне, напоминающем огранку бриллианта. Ручка на задней двери расположена в верхней ее части
Передняя и задняя двери. Кромка крыши выполнена по форме как антикрыло
Головной свет имеет два варианта поставки. На этой фотографии полностью светодиодные фары, сбоку нанесен логотип с названием машины
Прожекторные галогенные фары
Режимы света в полностью светодиодных фарах. Свет от диодов в «поворотниках» как будто «перетекает» изнутри наружу
Есть два варианта задних фонарей
Есть передние и задние противотуманные фары. Правда, на текущий момент не известно, станет ли это дополнительной опцией и для каких комплектаций
Гибридный вариант получил 1,8-литровый бензиновый двигатель. Максимальная мощность 72 кВт (98 л.с.), максимальный крутящий момент 141 Нм (14,5 кг-м). К чему прибавляется электромотор, выдающий максимальную мощность 53 кВт (72 л.с.) с максимальным крутящим моментом 163 Нм (16,6 кг-м). Уровень выхлопных газов даже на 25% меньше, чем требуется по стандарту 2017 года
Есть два типа поставки комплекта шин с дисками. На фотографии слева 18-дюймовый вариант. Шины Мишлен Primacy 3 размером 225/50 R18. Справа — 17-дюймовые шины 215/60 R17
Приборная панель максимально проработана с точки зрения удобства действий водителя. Все обработано с мотивами бриллиантовой огранки
Два круглых окна циферблатов. У гибрида слева индикатор мощности. Дизайн коробки передач: на фото — гибридная модель, но у бензиновой модели он аналогичный
Такой цвет кнопки зажигания только у гибридов. Панель переключателей справа от рулевой колонки
Тоненькая панель аэрокондиционера. Верхняя вентиляционная решетка. На самом деле в ней три уровня отверстий, но из-за серебряного украшения выглядит узко, как будто их только два. Получился очень забавный эффект. На фото справа — ящик в центральной консоли
Перчаточный ящик. В обивке потолка тоже есть бриллиантоподобные углубления
Форма сидений спортивная, с боковой поддержкой. Кресла из натуральной кожи на фотографии слева — дополнительная опция для комплектации G. На спинке кресла использована кожа с перфорацией. Здесь тоже дизайн с бриллиантовыми мотивами
Электрорегулировка только у поясничной поддержки. Рычаги: передний — высота, задний — угол спинки кресла. Обивка двери водителя
Клавиши переключателей в подлокотнике двери. Закрывание-открывание всех окон имеет автоматическую доводку. Заднее сиденье
Отделка задней двери. Есть подстаканник для напитков
Вариант с бензиновым двигателем
Автомобиль на фотосессии окрашен во впервые используемый на японском рынке цвет Sensual Red Mica. Комплектация G-T
Установлен бензиновый 1,2-литровый турбодвигатель. Максимальная мощность 85 кВт (116 л.с.), максимальный крутящий момент 185 Нм (18,9 кг-м). Приборная доска не отличается от гибридной модели
Элементы отделки рулевого колеса выполнено в цвете Piano black. Ручка переключателя передач с металлической отделкой. Думается, что данная опция будет только в дорогих комплектациях
Стояночный тормоз электрический. На фото справа — педали
Кнопка зажигания у модели с бензиновым турбодвигателем черного цвета. Панель переключателей справа от рулевой колонки
Слева на приборной панели тахометр. Находящийся в центре информационный дисплей в одном из режимов может показывать у бензиновой модели распределение крутящего момента 4WD
Навигационная и музыкальная системы. Видимо, дополнительная опция. На фото справа — панель управления кондиционером
В передней части центральной консоли есть емкость для всякой мелочи. В ящике под подлокотником внутри есть гнездо на 12 вольт
В комплектациях G для обивки сидений применяется сочетание высококачественной ткани (черный цвет) и натуральной кожи (коричневый цвет). Справа — обивка двери водителя
Слева — заднее сиденье. Справа — обивка задней двери
Багажник. Заднее сиденье можно складывать по частям
С обеих сторон есть ящички с крышками. Если их демонтировать, похоже, что поместится сумка для гольфа. Есть запасное колесо
Первые впечатления о Toyota C-HR
Машина как сплошная концентрация неповторимости. Коитиро Окамото Родился в 1968 году в префектуре Тояма. После окончания университета Гакусюин работал в специализированном автомобильном видеожурнале, корреспондентом в печатных автожурналах, затем продолжил карьеру как независимый автожурналист. К. Окамото, владея самой последней информацией по широкому срезу автомобилей, независимо от страны их происхождения, владел в разное время в общей сложности 25 автомобилями различных типов. Все свои силы, полученные опыт и ноу-хау он посвятил тому, чтобы делиться с читателями как можно более полезной для них информацией, причем именно с позиций автолюбителя. Член японской Ассоциации автомобильных журналистов. Член жюри «Автомобиль года Японии».
Мне кажется, что я уже давно нет-нет да и упоминал об этом новичке, получившем в название английскую аббревиатуру. А это очень необычно для Toyota Motor. На фоне растущей в последние годы популярности SUV-компактов я с большим интересом гадал, какие же новаторские, отличные от прочих автопроизводителей, подходы продемонстрирует Тойота.
И как раз незадолго до назначенного на конец года старта продаж мне выпал шанс протестировать на трассе японского велоспортивного центра в местности Идзу прототип C-HR, узнать оттенки значений Compact High Rider (Стильные пропорции повышенного дорожного просвета и компактного кузова) и Cross Hatch Run-about (Кроссовер, резвый как хэтчбек).
C-HR стал второй реализацией платформы TNGA (Toyota New Global Architecture) после Приуса, поэтому само собой разумеется, что у него высокая взаимозаменяемость узлов со своим предшественником. Однако повышенный клиренс, колеса большого диаметра плюс появление варианта с неэлектрическим полным приводом и прочие отличия от Приуса привели к разработке собственных специальных узлов и деталей.
Варианты новой модели SUV C-HR: 1,2-литровый турбо (слева) и 1,8-литровый гибрид (справа). Предусмотрено 4 варианта комплектации: у ДВС модели G-T и S-T, а у гибридной G и S. Сначала ходовые качества отшлифовали на отечественных и заграничных дорогах общего пользования и автодромах, затем, с 2013-го, их тщательно оценивали в Нюрбургринге (гоночная трасса в Германии) — такой неординарный SUV поступит в продажу в конце года
Противопоставление в одном теле крепкого мускулистого шасси и купеобразного кузова с лежащим очень полого задним стеклом практически нивелирует ощущение того, что задняя дверь вообще существует. Стиль машины все еще остается SUV, но одновременно приобретает элементы спортивного авто. Индивидуальная выразительность просматривается и в лицевой, и в торцевой частях машины. Передние фары, изогнувшись, обняли машину до боковых сторон, трехмерно-изогнутая нижняя решетка радиатора, объемная форма всех деталей; все эти сложно обозначенные акцентные линии — лишь только подчеркивают уникальный дизайн и говорят об особенной эмоциональности автомобиля. Одним словом, эта машина — словно сплошная концентрация неповторимости. Несмотря на свои скромные габариты, она удивляет ощущением громадности своего существования.
Ничем не нарушает такого очарования и неповторимый дизайн интерьера. Оригинальный узор обивки дверей оставляет глубокое впечатление. Поверхность приборной панели, обращенная к водителю, обладает превосходной обзорностью и удобством управления. Даже форма сидений напоминает спортивные кресла.
C-HR вслед за первопроходцем Приусом стал второй реализацией TNGA (Toyota New Global Architecture), размеры его шасси 4360×1795×1550 мм (длина/ширина/высота, у модификации 4WD высота 1565 мм). Межосевая база 2640 мм. Формула привода у гибридной модели 2WD, а у бензиновой — 4WD. Автомобиль на фотосессии — 1,2-литровая турбомодель G-T, у которой впервые на японском рынке появился цвет Sensual Red Mica. Решение замаскировать ручки задних дверей как единое целое с кузовными деталями сделало машину похожей на двухдверное купе. Это смотрится очень оригинально
На фотографии новый вариант окраски Radiant Green Metallic на 1,8-литровом гибриде, комплектация G. Светодиодные передние фары начинаются от эмблемы на радиаторе, и словно крылья простираются на крылья (простите за тавтологию) до середины колесной арки. «Поворотники» используют систему LED Sequential turn signal lamp (впервые применяется брендом Тойоты), когда свет словно бы перетекает от центра наружу, в сторону поворота. Задние комбинированные фонари тоже на светодиодах
Турбодвигатель 1,2 литра (фото слева) выдает максимальную мощность 85 кВт (116 л.с.), максимальный крутящий момент 185 Нм (18,9 кг-м). Спецификация бензинового ДВС на гибридной модели (фото справа): максимальная мощность 72 кВт (98 л.с.), максимальный крутящий момент 142 Нм (14,5 кг-м). К чему прибавляется электромотор, выдающий максимальную мощность 53 кВт (72 л.с.) с максимальным крутящим моментом 163 Нм (16,6 кг-м)
Шины 17 дюймов (слева: размеры колес 215/60 R17) и 18 дюймов (справа: размеры колес 225/50 R18). 17-дюймовые диски окрашены в серебряный металлик, диски на 18 дюймов получили зеркальную полировку вкупе с черной окраской
Как становится вполне понятно по фотографии в профиль, вершина крыши находится прямо над передними сиденьями, кроме того, крыша изнутри выгнута вверх, поэтому над головой остается значительное свободное пространство. При этом, как и полагается в SUVе, у водителя высокая посадка и хорошая обзорность вперед.
То, что во внутренней компоновке главное внимание уделяется передним сиденьям, хорошо видно уже по контурным очертаниям дверных окон. Во время посадки на заднее сиденье приходится немного сгибать голову, однако стоит только попасть вовнутрь, как там уже вполне просторно. У меня, вашего автора, мужчины с самым типичным телосложением, на заднем сиденье над головой помещался один кулак, также не возникло и ощущения тесноты в ногах перед коленями.
У «гибридника» и «бензинника» отличается по высоте центральная консоль — в зависимости от того, есть или нет карданный вал, других же отличий, включая багажный отсек, мне обнаружить не удалось.
Интерьер с рулевым колесом, отделанным кожей цвета Lycoris brown, в 1,8-литровой гибридной модели комплектации G. У C-HR, новой модели Тойоты, большое внимание уделяется обеспечению идеальной передней обзорности, так айпоинт (т.е. высота, на которой находятся глаза водителя) 1280 мм, тонкие стойки лобового стекла, рационализированное место крепления боковых зеркал заднего вида. Элементы геометрии бриллианта использованы в переключателях на руле и управлении обогревателем, дверной обивке и потолке
Интерьер 1,2-литровой турбомодели G-T цвета Lycoris brown. Обивка сидений из комбинации натуральной кожи и ткани очень высокого качества
Кто быстрее?
У «гибридника» с 1,8 литра формула привода 2WD, а «бензинник» 1,2 литра с турбиной и прямым впрыском — 4WD, поэтому в работе подвески и электроусилителя руля у каждого ощущается свой собственный вкус. Также на моих тестомобилях была разная резина — на «гибриднике» 18 дюймов, а на «бензиннике» 17, но впечатления от обоих вариантов вполне достойные. Плюс в тот же день удалось для сравнения проехать на первенце архитектуры TNGA Приусе, поэтому я добавлю впечатления и от него.
По чувству ускорения, конечно же, «гибридник» разгоняется с места до уровня городских скоростей сильнее. «Бензинник» же, как мне показалось, набирает скорость немного медленнее. Однако он продолжает прирост и дальше, а у гибридника, наоборот, появляется ощущение, что разгон уперся в потолок. Честно сказать, я так и не понял отчетливо, кто из них быстрее, поэтому уточнил у разработчиков. Так вот по разгону от нуля до «сотни» «гибридник» на 4-5% быстрее.
С другой стороны, у гибридного C-HR, по сравнению с Приусом, с которым практически идентичная система, разгон на средних скоростях более линейный, реакция на работу педалью газа показалась мне лучше. Причина, видимо, в том, что для увеличения колесного радиуса и общего прибавления массы автомобиля был понижен передаточный коэффициент, чем и можно объяснить, как удалось компенсировать разницу с Приусом. На самом же деле можно сказать, что разгон практически не отличается от Приуса.
И еще — «бензинник» производит впечатление низкошумности, «гибридник» же, когда для усиленного разгона вдавил педаль газа, разражается несколько назойливым рычанием, и к тому же не дает какого-нибудь прироста ускорения. Тенденция, характерная для всех Toyota Hybrid System. Тем не менее это касается только ситуации, когда жестко гоняешь по закрытой трассе, в реальной же жизни, думается, что, наоборот, у гибрида есть намного больше преимуществ.
Отличные ходовые качества — TNGA во втором воплощении
Первое впечатление от шасси — чувствуется, как та самая отличная стойкость к скручиванию и хорошая наследственность TNGA, которые дал ощутить Приус, полностью унаследованы C-HR-ом. У меня были плохие предчувствия, что себя во всей «красе» проявит подросший из-за колес большего диаметра клиренс, который скажется на работе подвески, рулении, но ничего подобного не произошло. По словам разработчиков, именно поэтому они уделили столько внимания доводке, проработали ходовые качества так, чтобы они соответствовали строгим европейским требованиям по свойствам руления. И я могу подтвердить, что эти усилия не пропали зря.
Когда машина проходит поворот строго по тому курсу, что указывает водитель, то возникает приятная иллюзия, что управляешь не SUV-ом, а сидишь за рулем спортивного автомобиля. По чувству руля C-HR безусловно превосходит Приус. В день тест-драйва, чтобы ощутить четкую рулевую управляемость, часть трассы специально ограничили по ширине маневра, однако никакого напряжения при прохождении этого участка не возникло. Остается только констатировать, что такое уверенное поведение в узких местах дороги — это и есть проявление тех самых свойств отличной управляемости.
А теперь о работе подвески. Во время тест-драйва на трассе мне почти не удалось обнаружить недостатки, о чем я хочу еще раз сообщить читателю. Но в качестве хоть каких-то впечатлений от намеренного пересечения участков с неровностями можно сказать следующее: шум и толчки от дорожной поверхности умело поглощаются и подавляются, особо неприятных впечатлений нет. Тойота как раз мастер удовлетворить вкусы широкого круга пользователей: качественно и без излишних фишек. Одним словом, Тойота.
По полной снаряженной массе «бензинник» примерно на 30 кг тяжелее. «Гибридник» сзади загружен ходовой аккумуляторной батареей, а полноприводный «бензинник» на заднем мосту несет узел для передачи приводного усилия на задние колеса. Поэтому первый, хотя и не сильно отличается от второго, но у него балансировка переднего и заднего мостов близка к равномерной. Тем не менее по управляемости, за исключением влияния разницы диаметра колес, почти нет никакой разницы. А вот выходить из поворота «бензиннику» активно помогают задние колеса, поэтому он показывает чуть-чуть лучшую фронтальную выравниваемость. В день теста мне не удалось его испытать, но с точки зрения драйва 18-дюймовый «бензинник», видимо, будет лучше.
Жаль, что не удалось подольше пообщаться с прототипом C-HR. Действительно, эта машина дарит самые глубокие эмоции. «Дайте мне ее!». «ХОЧУ!». Так под влиянием дизайна этого автомобиля подумают многие, и нет особой необходимости упоминать, что именно в дизайне заключается главный секрет силы этой модели. Близок день, когда C-HR появятся на улицах, и мы наверняка станем непроизвольно провожать их взглядами. И не только! В ходе тест-драйва я понял, что автомобиль обладает достаточными основными техническими характеристиками, он получился очень приятным и подвижным. Без сомнения, такой автомобиль будет дарить своему владельцу и его близким радость от каждой поездки.
Есть информация, что предварительная продажа идет очень бойко, и придется подождать, пока машина поступит к владельцу. Но такой автомобиль стоит того, чтобы его подождать.
Коитиро Окамото
Фото: Цуёси Ясуда
Перевод: CHR-CLUB.RU
Тест-драйв Тойота CHR
А, может, это и не Toyota вовсе? Может, японские инженеры тайком берут мастер-классы у немецких коллег? Хотя, почему тайком. На новой Супре» же союз опробован…Такие грешные мысли посещали меня каждый день, проверенный за рулём Toyota C-HR.
Сбитая подвеска, отличная рулежка, внятные тормоза, не проваливающиеся ниже коврика, а срабатывающие там, где нужно, вменяемое ускорение без рывков… Нет, это не Toyota — на «тойотах» не принято получать удовольствие от вождения (опять же, я не про «форсажемобили» вроде Supra или Celiса, ну или GT86, на крайний случай). А про обычный среднестатистический японский автомобиль с перекрещенными овалами на решетке радиатора. Он доступен – да. Надежен – возможно. Красив – совсем на любителя. Эмоционален – ни капли.
Но C-HR – другой. Словно приемный шкодный «сын-европеец» у вышколенных японских «родителей». В нем нет напыщенной показушности Camry или почти самурайского аскетизма Rav-4, зато есть какой-то юношеский азарт и даже некая бескомпромиссность – этот автомобиль либо примут, либо нет. Третьего не дано. Когда-то в такой же ситуации оказался Nissan и его «лягушонок» Juke – три ряда фар, футуристический дизайн. Его или любят без памяти или также без памяти ненавидят.
Так что же такое Toyota C-HR?
Конечно же, это кроссовер, буквы на корме которого расшифровываются как Coupe High-Rider (дословно «купе с высокой посадкой»). Компактный, сравнительно небольшой, с очень ярким, не свойственным бренду дизайном, к которому приложило руки и карандаши не только японское, но и европейское подразделение Toyota, C-HR цепляет внимание даже самых ленивых соседей по потоку. Конечно, будь это Lexus, таким «наворотам» никто бы не удивился. Но вот Toyota…Рубленные линии, мускулистые формы, сводящая с ума корма без единой ровной линии – такого раньше не было.
— Это Toyota? – осторожно спрашивает меня сосед по боксу на мойке в Чолпон-Ате (Кыргызстан). Я утвердительно киваю.
— Неужели японцы сделали что-то интересное! – выдает собеседник и направляется рассматривать необычный экземпляр поближе. Я гляжу в его бокс – «семерка» в кузове F01. У него определенно есть вкус – иные люди не клюют на заковыристую дизайнерскую приманку C-HR.
Мир увидел C-HR в 2016 году на Женевском автосалоне. Тогда необычная Toyota, почти полностью походившая на показанный ранее концепт, заставила говорить о себе все мировые автоСМИ. Но ее появление в России и уже тем более в Казахстане долгое время стояло под большим вопросом: японцы не видели аудитории для этого кроссовера (официальная версия), а, следовательно – и будущего в продажах.
Впрочем, оно туманно и сейчас.
Это – не масс-маркет, за которым потребители готовы стоять очереди, продавать в них места и покупать для статуса или потому что надо. Это – автомобиль-настроение, модный гаджет вроде нового стильного смартфона с зеркальным корпусом или крутой камерой. Не каждый его хочет и не каждому он нужен. Но тем не менее автомобиль на рынок вышел. Без выбора моторов и коробки. Без большого разлета в комплектациях. Но – вышел.
Точнее, вкатился на новой глобальной архитектуре TNGA, которую позаимствовал у четвертого поколения гибрида Prius. Инженеры хотели добиться от нее не совсем «тойотовского» поведения: сбалансированной управляемости и меньшей валкости. И, кажется, у них это получилось.
Но проверять C-HR в городе скучно – все слишком уж предсказуемо: 1,2-литровый турбированный двигатель в меру тягуч даже в нашем наклонном Алматы и с включенным климат-контролем. Вариатор получил самые адекватные для Toyota настройки но, конечно же, слегка подтупливает (особенно на старте), но не критично. Радиуса разворота хватает, чтобы маневрировать на самых узких улочках… А поехали на море?
Конечно, моря у нас нет. Но есть Иссык-Куль в соседнем Кыргызстане – уникальное бескрайнее высокогорное озеро с соленой водой и вкусными чебачками. 450 км в одну сторону дадут более чем прекрасное представление о том, из чего состоит C-HR, кроме космического дизайна…
Все же это Toyota
Сборы в дорогу нехитрые – пара чемоданов, рюкзак и масса вещей первой необходимости для путешествий с ребенком. Все это легко помещается в 377-литровый багажник C-HR, который с виду больше похож на женскую косметичку, чем на полноценное багажное отделение. Однако для длительных автопутешествий его, однозначно, будет мало – придется ставить кофр на крышу. Впрочем, Toyota C-HR и не заявляет себя в этом «классе», скорее, это городской кроссовер с возможностью краткосрочных выездов на природу. И сейчас объясню, почему…
Отвлечемся, наконец, от внешности и заглянем во внутренности C-HR. Нет, не под капот – о нем позже, а в салон. Он – прост: приятные на ощупь материалы, но местами дубовый пластик (как в обшивке дверей), большой планшетообразный монитор на ассиметричной центральной консоли, но – со слегка старомодной «прошивкой»… Да, здесь ДНК Toyota куда больше, чем во внешнем виде. Веселья добавили лишь стилизованные вставки с «бриллиантовой огранкой» на потолке и пластиковых панелях – эдакая перекличка с многогранным дизайном кузова, и грамотная аккуратная и ненавязчивая голубая подсветка глубоких подстаканников на центральном тоннеле.
Салон – большой, несмотря на внешнюю габаритную «скромность» C-HR. Впрочем, скромность ли? 4360 мм длины, 1795 – ширины, 1555 – высоты и 2640 – колесной базы. Он больше Nissan Juke и иже с ним. Спереди много места, руль не упирается в колени, обзорность – на уровне (узкие боковые стойки, низкая оконная линия).
А вот сзади… Помните, как в старом КВНе: «Хор мальчиков-клаустрофобов застрял в лифте»? В C-HR примерно такая же история: задних окон, можно сказать, что нет. Узкие амбразуры, море черного пластика, черный потолок (в тестовой версии) – все это окружает пассажиров со всех сторон. И если взрослый еще хоть что-то видит в импровизированные окна, то ребенок упирается взглядом в пластик дверной панели, даже в высоком детском кресле или бустере. В коротких городских поездках это не так и страшно, но в путешествии – беда. Но еще раз повторюсь, C-HR создан не совсем для этого.
Интересный момент: крыша лишь кажется чересчур заваленной к корме (особенно в исполнении с черными вставками по кузову). На самом деле, это хитрый дизайнерский ход – крыша стыкуется с кормой под вполне вменяемым углом, и это отражается на посадке задних пассажиров. Даже «дяди степы» ростом около 1,80 м не упираются головой в потолок, а коленями – в переднее кресло, причем если то настроено на вольготную посадку.
О креслах C-HR – особый разговор. Они – удобные. Вот так, и точка. Безо всяких высокопарных эпитетов. Все настройки, кроме подкачки поясничного подпора, механические, но сесть удобно получилось быстро и сразу. 450 км в руле почувствовали руки, голова, растянутые связки правой ноги, но не спина: плечевая и поясничные поддержки, подушка нужной длины… Отлично, с умом спроектированные лекала этих кресел надо передавать по наследству, и установить аналогичные сиденья во все «тойоты».
Лаконичная, но симпатичная именно этим приборная панель выдает лишь ту информацию о машине, которая необходима: пробег, расход топлива, режимы. Других навороченных модных нынче систем у тестового C-HR не было – ни контроля полос, ни контроля давления в шинах. Но в минус я бы это не заносила…
А вот архитектуру 8-дюймового стильного ассиметричного планшета, который венчает центральную консоль, — да. На него «залита» стандартная «тойотовская» прошивка, которая отличается унылым дизайном, неудобной логистикой и малым количеством доступных опций. Вкладка «Настройки автомобиля» выдает нам… пустой экран. Тоже самое – с навигацией (хотя, этот вопрос, возможно, будет решен – на Camry и других все отлично работает). Но с заторможенностью сенсора, боюсь, уже ничего не поделать.
Кстати, физические кнопки управления остались лишь у климат-контроля, остальное все – сенсорное. Мой совет или даже просьба к создателям машины: оставляйте аналоговой ручку регуляции громкости – сенсорные кнопки здесь слишком медлительны, да и с мультируля процесс уменьшения или увеличения звука занимает непозволительно много времени. Сама же «музыка» Toyota Touch у C-HR средняя, но для прослушивания мелодий со смартфона не абсолютным меломаном ее качества вполне хватает.
И вновь – не Toyota!
Пора заглянуть в последнюю «внутренность» — под капот. Там – невиданный доселе в наших краях «зверек»: 1,2-литровый 116-сильный турбомотор! Эка невидаль, особенно для страны, где любят большие объемы и большие внедорожники. И поначалу меня прямо-таки обуревал скептицизм: наверняка, он не едет. А если и едет, то орет дурниной на пару с воем вариатора… Да-да, этот «убойный» мотор приправлен бесступенчатой коробкой передач MultidriveS, что лишь усиливало подозрения.
Однако не так страшен черт, как его малюют. Конечно, мотор «от газонокосилки» звезд с неба не хватает и рекорды ускорения не ставит, но и не заставляет чувствовать себя изгоем в потоке (как, к примеру, на Mitsubishi ASX с 1,6-литровым мотором). Мотор хорошо сработан с вариатором, с настройками которого тоже не прогадали — все работает плавно, без кручения в звон и мучительных задержек на старте. А недостатка тяги я не почувствовала нигде — ни в городе, ни на затяжных перевалах между Казахстаном и Кыргызстаном. Средний расход топлива за 1200 км бортовой компьютер оценил в 6 литров. Хороший показатель.
Впрочем, мотор у Toyota – особенный. Он – часть семейства ESTEC (Economy with Superior Thermal Efficiency). Этот небольшой 1,2-литровый двигатель получил новый алгоритм рабочего процесса: в нем успешно совмещены два цикла – Отто и Аткинсона. Новая система изменения фаз газораспределения VVT-IW дает мотору возможность под нагрузкой работать по циклу Отто, а в переходных моментах — по циклу Аткинсона, с поздним закрытием впускных клапанов, уменьшая вибрации, выбросы и расход топлива и прибавляя при этом в динамике. Для этого на C-HR (впервые для Toyota) появился выпускной коллектор с жидкостным охлаждением и система рециркуляции отработавших газов для оптимизации их температуры и более эффективного охлаждения.
Поэтому, пока мотор новый, работает он прекрасно: тянет, разгоняет, не досаждает неприятным звуком, присущим малолитражкам. Но один вопрос так и висит в воздухе: ресурсность. Насколько хватит такого высокотехнологичного мотора в наших условиях и с нашим не самым лучшим топливом? Пока на этот вопрос нет ответа, нужно ждать.
Посему пока оставим разговоры о нем на будущее и перейдем к управлению и подвеске.
Новая платформа, заниженный центр тяжести (ради которого японцы даже отказались от установки люка на крыше), полный привод и сравнительно небольшая база (2640 мм) дают C-HR право на характер. И это круто!
Кроссовер рулится с большой долей азарта и точности, имеет быструю связь руля с колесами, не страдает сильными кренами (даже на высоких скоростях и на серпантинах) и хорошо вворачивается в повороты без сносов с траектории.
Подвеска (спереди – МакФерсон со стабилизаторами поперечной устойчивости, сзади – поперечные рычаги с такими же стабилизаторами) — сбитая и плотная, что отлично сказывается при не только при быстрой езде, но и при путешествии по дорогам с плохим покрытием, как, например, последние километров 30 до Чолпон-Аты, где вовсю идет ремонт трассы. Она «глотает» неровности, не передавая в салон практически ничего, и не раскачивается на асфальтовых волнах с риском уйти в опасный резонанс.
Этот C-HR – полноприводный. Система Dynamic Torque Control с электромеханической муфтой здесь – больше для виду. Возможности выбирать режимы у водителя нет. И большую часть времени кроссовер ведет себя, как переднеприводный, лишь при пробуксовке подключая к работе задние колеса. Но при клиренсе в 160 мм навороченный полный привод и не нужен – «гряземеса» из этой машины не сделать, а съехать с асфальта на грунтовку вполне хватит и того, что есть.
Так что же такое Toyota C-HR? Это цвет и формы. Харизма и «насекомобразность». Мотор от газонокосилки и «настроенческая» рулежка. Тормозной сенсор дисплея и цепкие тормоза. Противоположности притягиваются. И притягивают. C-HR – эдакий огонек, ворвавшийся в скучной «домохозяйский» модельный ряд Toyota. Но разгорится из этой искры пламя?
А теперь вопрос к вам, дорогие подписчики. Что вы думаете о такой атипичной Toyota? Вред имиджу или глоток свежего воздуха? Приживется ли у нас C-HR или японцы правы – не тот контент, не та аудитория?
Тест-драйв Toyota C-HR. Атипичная Toyota
Пожалуй, Toyota C-HR возвращает фанатов марки во времена Celica, когда каждое новое поколение коренным образом отличалось от другого, вызывало бурю обсуждения, во-сторгов, а в редких случаях – и недовольства кардинальной сменой дизайна. Сегодня Toyota сделала похожий шаг и выпустила не типичный для своего модельного ряда автомобиль. Чем обернется такая смелость линий и острота дизайна после стольких лет застоя? По моему мнению, решение блестящее, ведь оно позволит привлечь внимание к модели не только со стороны молодежи, но и других покупателей, которые раньше не рассматривали покупку автомобилей Toyota. Для давних поклонников есть другие модели марки, благо выбор тут очень широк.
Ярче не бывает!
Уже первого взгляда на Toyota C-HR достаточно, чтобы понять, что это действительно самая яркая серийная Toyota на сегодняшний день. Смелый и эмоциональный дизайн выделяет компактный кроссовер среди большинства автомобилей.
Кроме того, это самый компактный кроссовер Toyota – его длина всего 4,36 м.
Идея с маскировкой ручек открывания задних дверей не нова, но в очередной раз удачна, ведь придает Toyota C-HR облик настоящего купе.
Начиная со средней комплектации, Toyota C-HR оснащена светодиодной оптикой. Она не только эффективна, но еще и очень эффектна. Впрочем, это определение применимо в целом к Toyota C-HR.
Надеюсь, и в интерьере произошла революция. Опасения были, ведь Toyota – очень консервативная компания. Даже в моделях разных генераций здесь можно встретить одни и те же кнопки, которые перекочевывают с одного поколения в другое.
Но все совсем не так у C-HR! Первое впечатление – прошлых дизайнеров интерьера даже не допускали к разработке кроссовера. Хотя несколько знакомых кнопок я все же обнаружил, но это капля в море. В остальном здесь все другое и куда современнее.
Центральная часть панели приборов развернута к водителю. Оригинально выглядит голубой пояс подстветки салона.
Оцифровка щитка приборов мелковата, но проблем со считыванием информации в ходе теста не возникало.
Области индикатора работы гибридной силовой установки знакомы по другим гибридам Toyota и Lexus. Но в отличие от них в C-HR зону рекуперации CHG сделали гораздо меньше.
Порадовало, что навигационная система полностью украинизирована, при этом голос навигации очень приятен.
Индикация заряда знакома, при остатке двух делений всегда запускается бензиновый мотор.
Гибридное будущее…
На 75% выпущенных Toyota C-HR будет установлена гибридная силовая установка от нового Prius. И она схожа с действующими гибридными моделями марки.
Под капотом – обновленный бензиновый мотор 2ZR-FXE объемом 1,8 л мощностью 98 л.с. и 53-килловатный электромотор. Суммарная пиковая мощность такого агрегата составляет 122 л.с. Крутящий момент: бензиновый двигатель выдает 142 Нм при 3600 об/мин. Электромотор тяговитей – 163 Нм, и это доступно уже с 0 оборотов.
Тяговая батарея осталась никель-металлогидридной, хотя для того же Prius в зависимости от рынка доступна и литий-ионная АКБ. Да и емкость тягового аккумулятора не увеличилась, поэтому и чистый запас хода на электрической тяге равен приблизительно двум километрам. Прежним остался и диапазон заряда-разряда – 40-80%. Сделано это для большей долговечности АКБ, которая в C-HR рассчитана на весь срок службы автомобиля. Для нашей страны это понятие довольно абстрактное. Но, например, в Европе гарантия на батарею гибридных Toyota – 11 лет без ограничения пробега.
Планетарная трансмиссия гибридной версии по характеру работы схожа с вариатором. Ускорение тут максимально ровное.
Что касается максимальной скорости, на которой получалось передвигаться исключительно на электротяге, то в С-HR она составила почти 100 км/ч, тогда как в том же RAV4 Hybrid уже после 80 км/ч заводился бензиновый двигатель.
С педалью акселератора Toyota C-HR Hybrid стоит обращаться также бережно, хотя вольностей может быль больше. Любой перебор в плане резкости или глубины нажатия приводит к запуску бензинового мотора. Впрочем, это дело привычки, ведь, поездив на такой машине, быстро адаптируешься. Чтобы в полной мере пользоваться преимуществами гибридных технологий, нужно изменить философию езды, выбора маршрута движения и учитывать множество нюансов.
С Toyota RAV4 Hybrid я достиг дзена еще в Киеве, накануне вылета на тест C-HR, поэтому перестраивать манеру езды не пришлось. И обещанных заводом показателей расхода топлива в 3,5 л на 100 км пробега на C-HR удалось достичь без проблем. При обычной езде в ходе теста потребление топлива составило 4,4 л на сотню, при очень активном драйве по горным дорогам – не превысило 7 л.
Настройки подвески и рулевого управления нетипичны для Toyota, рулится C-HR азартно и точно. Ходовая плотная, ее приспособленность к нашим дорогам мы проверим уже в Украине.
Кроме гибридного силового агрегата мощностью 122 л.с., Toyota C-HR может быть оснащена бензиновым турбомотором 1,2 л. (116 л.с.). Позже появится и самая мощная версия с 2-литровым бензиновым атмосферником в 148 л.с.
В задней многорычажной подвеске аммортизаторы и пружины разнесены. Это позволило сделать ходовую и кузовные чашки аммортизаторов более компактными, что благоприятно повлияло на объем грузового отделения.
В отличие от RAV4 Hybrid и Prius Hybrid, гибридный С-HR будет только моноприводным. Версия компактного кроссовера с трасмиссией 4х4 присутствует с двигателем 1,2 л и вариатором.
Тяговый аккумулятор Toyota C-HR Hybrid традиционно для других гибридов спрятан под задним диваном. Это решение понижает центр тяжести, а значит – улучшает управляемость и устойчивость в поворотах.
…и бензиновое настоящее
К сожалению, гибридная версия C-HR в Украине появится далеко не сразу. Со старта продаж у нас представлены исключительно C-HR с бензиновым турбомотором в 1,2 л. Несмотря на скромный объем, кроссовер оказался довольно живым. 116-сильный мотор немного проигрывает в мощности гибридной установке. Но по динамическим показателям он не отставал. До 100 км/ч такой C-HR разгоняется за 11,4 с. И это всего на 0,4 с медленнее гибрида.
Зато исключительно 1,2-литровый C-HR можно приобрести в версии с полным приводом. Хотя с клиренсом всего в 160 мм на многое рассчитывать не приходится. Легкое испанское бездорожье, которое удалось отыскать в окрестных оливковых садах, кроссовер преодолел без проблем, справившись даже с довольно крутыми подъемами по мокрой и скользкой глине. Более серьезные испытания мы ему подготовим в Украине.
Время покажет
Места в компактном C-HR вполне достаточно. Передние кресла – с достойной боковой поддержкой. Понравились материалы отделки.
Задний ряд хорош для двоих, но посадка глубокая.Уровень окна высок, что низкорослым может не понравиться.
Багажник объемом 377 л в рамках сегмента компактных кроссоверов довольно вместителен. Есть и большое подполье, где в украинских версиях разместят запасное колесо. Тогда багажник будет объемом 297 л.
Но когда ажиотаж на модель немного поубавится, к нам привезут большее количество версий и модификаций, в том числе и более доступных.
Младший брат
C-HR в иерархии моделей Toyota расположился на ступень ниже бестселлера RAV4, но вполне способен отобрать часть аудитории у «старшего брата». Как и RAV4, новая модель построена с использованием глобальной архитектуры TNGA и на нашем рынке кроссовер предлагают с одним из двух двигателей на выбор. Наличие под капотом атмосферного 2,0-литрового мотора мощностью 148 л.с. означает, что у такого «паркетника» только передний привод и вариатор в качестве коробки передач. Зато этот двигатель потребляет бензин АИ-92 и весьма экономичен — расход топлива «по паспорту» составляет 8,8 л на 100 км.
Второй мотор в гамме — турбированный бензиновый двигатель 1.2. Мощности у него поменьше (115 л.с.), зато он агрегатируется не только с вариатором, но и с 6-ступенчатой «механикой». А еще важнее, что машина с таким мотором доступна в полноприводной модификации. Система полного привода здесь аналогична той, что применяется на RAV4 и Highlander. Распределение тяги по осям контролирует электроника, соотношение крутящего момента между передними и задними колесами варьируется в диапазоне от 100:0 до 50:50 в зависимости от дорожных условий.
Интерьер по эффектности не уступает внешности. Центральный его элемент — синяя окантовка, протянувшаяся по передней панели и обшивкам дверей. Салон получился футуристичным, но главная черта тойотовских машин — синяя подсветка — на месте
В центре монолитом возвышается экран мультимедийной системы — решение красивое и функциональное, дисплей ровно на уровне глаз водителя. К сожалению, для базовой версии кроссовера такая мультимединая система не предлагается
>Объявление
- Просмотров: 406
- комментариев: 0
Купе-кроссовер: Наш тест-драйв Toyota C-HR
Давненько Toyota не выпускала на рынок фан-мобилей, и купеобразный кроссовер C-HR, как раз тот редкий случай. Это идеальный автомобиль – для тех, кто хочет выделиться, не бросаясь в крайности, и не жертвуя ничем, обладая, казалось бы, обычным авто, пригодным для ежедневной эксплуатации.
Броский, яркий дизайн, динамичный силуэт с эффектно изогнутой подоконной линией, покатой крышей и короткой кормой, модный молодежный автомобиль с чертами спорт-купе и задатками кроссовера одновременно. А носовая часть – и вовсе почти шедевральный дизайнерский экзерсис, невероятным образом сочетающий агрессию, гигантизм и, вместе с тем, гармоничность. Огромные передние фары – пожалуй, самые большие, что приходилось видеть на автомобилях компактного размера. Словом, внимание окружающих владельцу Тойоты C-HR – гарантировано.
Платформой автомобилю послужила новая модульная тележка TNGA (Toyota New Global Architecture), такая же, как и на новом Приусе, например. Но не стоит опасаться, что в движении кросс-купе окажется таким же овощем, что и семейный гибрид. Конструкторы Тойоты внесли в шасси необходимые доработки и настройки, чтобы характер автомобиля понравился активному водителю. Передняя подвеска получила свой более жесткий стабилизатор поперечной устойчивости, а рулевое управление – оригинальные настройки. Сзади в нижних рычагах вместо сайлент-блоков применены шаровые шарниры, а амортизаторы сильнее наклонили вперед. Кроме того, автомобиль постарались сделать максимально низким, а чтобы дополнительно понизить центр тяжести, наклонили двигатель, снизив, тем самым линию капота и кромки проема лобового стекла.
Из всего богатства выбора для России заготовили только три фиксированные комплектации с названиями, подобранными под аббревиатуру модели C-HR. Комплектация Cool за 2 млн 116 тысяч рублей — самая дорогая и продвинутая, и только она оснащается полноприводной трансмиссией, хотя и комплектуется всего лишь 115-сильным турбомотором объемом 1,2 л в сочетании с вариатором. Следующая комплектация Hot за 1 млн 703 тысячи – средняя по насыщенности, имеет только передний привод, зато у нее единственной под капотом 2-литровый 148-сильный мотор (известный по Тойоте RAV4) в паре с вариатором. И третья комплектация Ride за 1 млн 299 тысяч – самая простая, также с турбомотором 1,2 л, но у нее единственной в качестве трансмиссии 6-ступенчатая «механика». Вот такой странный и нелогичный набор комплектаций, оптимальной из которых, пожалуй, является Hot, хоть и без полного привода. И именно в таком исполнении оказалась тестовая машина. Об отсутствии полного привода, в данном случае, пожалуй, жалеть не стоит, а почему – об этом позже.
Привлекательный, в целом, дизайн передней панели можно было бы назвать ординарным, если бы не монументальная скала дисплея мультимедийной системы по центру торпедо. Но главное, здесь хорошая эргономика и организованный по-спортивному кокпит, благодаря развернутой к водителю центральной консоли и профилированной панели центрального тоннеля, что тоже способствует удобству водителя за рулем. Водительское кресло с хорошим профилем, плотной набивкой и текстильной обшивкой имеет достаточные диапазоны регулировок, в том числе, и по высоте. А за настройку поясничного подпора отвечает электропривод. Приятный по дизайну, на ощупь и по функционалу кнопок руль. Классические круглые шкалы приборов в колодцах и дисплей борткомпьтера между ними.
Неплохие разнофактурные материалы отделки, есть среди них и податливые, приятные на ощупь, есть и жесткие, но выглядит все очень достойно. И с бытовыми возможностями все на уровне: есть достаточно мест для мелочевки, необходимые коммуникационные разъемы и современное оснащение. Двухзонный климат-контроль, полноразмерная мультимедийная система (ее прокол только в отсутствие навигации), подогрев руля и сидений, круиз-контроль, видеокамера заднего обзора, которая, кстати, очень актуальна именно в этой Тойоте, поскольку обзор назад через зеркала оставляет желать лучшего. То, что это не максимальная комплектация из салона заметно только по отсутствию кожи на сиденьях и бесключевого доступа с кнопкой старта двигателя.
На задний диван попадаешь через слегка зауженный проем, отжав неудобно расположенную, спрятанную от глаз на стойке крыши, маленькую дверную ручку. Внутри кулуарное ощущение из-за того, что оконные проемы сильно заужены и сдвинуты далеко вперед. Зато места достаточно, это вам не настоящее спорт-купе с пассажирской формулой 2+2, где на задние места только сумку положить, а вполне полноценный диван, где и трое разместятся с приемлемым комфортом. Профиль дивана вполне удобный и центральный тоннель небольшой, правда дополнительных удобств никаких, только подстаканники и крошечные кармашки в дверях.
Багажничек невелик – около 300 л, предусмотрены боковые ниши, петли для крепления груза и традиционная трансформация заднего сиденья. Зато есть довольно объемное подполье с «докаткой» и замечательным органайзером для автопринадлежностей и мелочовки.
В Тойоте двигаешься на позитиве – редкое чувство, когда действительно все хорошо, и даже не паришься по поводу отсутствия возможности самостоятельно выбирать передачи. Вариатор действует неожиданно умело, успешно имитирует переключение передач, быстро регулируя передаточное отношение в зависимости от дорожной ситуации, не заставляя мотор завывать на одной ноте, работает словно послушный «автомат». Так, что в большинстве случаев даже и не замечаешь его работы. Достаточно быстрое, адекватное ускорение, точное следование за педалью акселератора. В этом тандеме и мотор чувствует себя бодрячком, вот только с самого старта немного мешкает, а дальше движение идет веселее. Особенно в режиме Sport, когда двигатель работает в более высоком диапазоне оборотов.
Вот он спорт – достаточно острый руль с хорошим реактивным усилием в сочетании с плотным, цепким шасси, с нейтральной поворачиваемостью в виражах. Вполне драйверский характер, причем не в ущерб комфорту, еще б информативности чуток рулю добавить и было бы идеально. В общем, фан, да и только! Причем, радует не только послушность шасси, но и плавность хода, и звукоизоляция, в Тойоте действительно тихо. Тормоза также цепкие и эффективные, с информативной педалью. Извилистое шоссе с ровным асфальтом – его стихия.
Словом, не нужен этому автомобилю полный привод, и съезжать на бездорожье на Тойоте C-HR не стоит, не зависимо от типа привода и величины дорожного просвета. И вот почему. C-HR не даром величают купе-кроссовером, и ключевое слово здесь – купе. А кроссовером его назвали маркетологи, чтобы сделать более привлекательным в глазах покупателей. Клиренс, может, и неплохой – свыше 160 мм и колеса крупные, но толку от всего этого – чуть, поскольку передний бампер длинноват и свисает низко. Под фартуками переднего бампера не более 135 мм и на бездорожье или даже просто на грунтовке они сразу начинают цепляться за все подряд. Пластик довольно жесткий и не податливый, а конструкция такова, что они при встрече с препятствием тут же работают на отрыв, и тянут за собой подкрылки, с которыми выполнены заодно. Ну и… со всеми вытекающими последствиями.
На этом автомобиле можно было бы ездить по бездорожью, но только в одном единственном случае: если снимать красивый передний бампер и оставлять его в гараже. Но я так понимаю, в здравом уме никто так делать не станет. Ну и Бог с ним, для бездорожья есть совсем другие автомобили, и в гамме Тойоты, в том числе…
Технические характеристики Toyota C-HR (Данные производителя)
- Кузов — 5-дверный, несущий, стальной
- Число мест — 5
- Габариты, мм
- Длина — 4360
- Ширина — 1795
- Высота — 1565
- База — 2640
- Клиренс – 162
- Снаряженная масса, кг — 1495
- Полная масса, кг — 1960
- Объем багажника, л — 297/н.д.
- Двигатель – бензиновый
- Число и расположение цилиндров — 4, в ряд
- Объем, л — 2,0
- Мощность — 148 л.с. при 6000-6100 об/мин
- Крутящий момент — 189 Нм при 3800-3900 об/мин
- Трансмиссия — клиноременный вариатор
- Привод — передний
- Передняя подвеска — независимая, пружинная, McPherson
- Задняя подвеска — независимая, пружинная, многорычажная
- Максимальная скорость, км/ч — 195
- Время разгона от 0 до 100 км/ч, с — 11,0
- Расход топлива на 100 км, л
- Городской цикл — 8,8
- Загородный цикл — 5,8
- Смешанный цикл — 6,9
- Топливо – бензин АИ-92
- Шины – 215/60 R17
Фотографии с тест-драва Toyota C-HR в Казани
Автомобиль для тест-драйва предоставлен автосалоном «ТрансТехСервис»
