Но купить все «вкусности», это еще далеко не все. Все это нужно установить на мотоцикл и грамотно настроить.
О настройках подвески вам лучше всего поведает библия настройщиков подвесок от все той же компании RaceTech. Называется книжечка «Race Tech’s Motorcycle Suspension Bible by Lee Parks». Настройка мотарда — дело очень тонкое т.к. мотардисты едут и по асфальту, и по грунту. То есть лучше обратиться к специалистам или самому штудировать мат. часть.
Настройка карбюратора под другой выхлоп и увеличенный диаметр поршневой тоже весьма не простое дело. Очень рекомендую поехать в мастерскую, где есть динамометрический стенд, иначе проблем не избежать.
С тормозами, пожалуй, вопрос самый простой. Их надо просто аккуратно смонтировать, не забыв посадить болты на фиксатор резьбы. Как ни странно, но тормозную жидкость надо использовать Dot 4, а не 5.1 или RBF как многие думают. «Тормозуха» гигроскопична, то есть всасывает влагу из воздуха. Например жидкости RBF это делают моментально, то есть менять ее надо чуть ли не каждую неделю. А если этим пренебречь, то накопившаяся в тормозной жидкости вода начинает кипеть при агрессивной езде, что и приводит к проваливанию рычага. Так что просто залейте хороший синтетический Dot 4 (это естественно не касается тормозных машинок, например Magura или Brembo, где желательно использовать «фирменную» жидкость).
Ниже я дам несколько полезных советов начинающим мотардистам:
Когда поставите заднее колесо, убедитесь что цепь проходит по обеим звездам без перекоса. Это хорошо видно, если, нагнувшись посмотреть на цепь вдоль, сзади мотоцикла. После установки колес, покрутите их на поднятом мотоцикле, чтобы убедиться что все крутится легко и без заеданий. Подшипники при замене или установке новых могут встать не на место и при затягивании гайки оси их будет «прихватывать».
Кстати, слайдеры колесных осей можно сделать самому из колесиков от скейтборда.
При падении часто ломается основание бачка с тормозной жидкостью. Я рекомендую вместо болта крепить его на пластиковые хомутики-стяжки. Они при падении рвутся, сохраняя бачок.
Болты крепления тормозных механизмов, масляных магистралей, масляных фильтров, пробок и крышек. Их нужно просверлить тонким сверлом и надежно зафиксировать тонкой проволокой.
Запомните, что на мотардах очень часто откручивается задняя звезда. На чемпионате Британии в прошлом году один из лидеров сошел по этой банальной причине. Так что всегда перед гонкой проверяйте затяжку задней звезды!
Цепи на мотардах испытывают серьезные нагрузки. Чаще меняешь – меньше риск «схода»» из-за обрыва. Если мотоцикл используется только для гонок, можно ставить цепь без резиновых уплотнителей. Она дешевле и легче крутится. Проколы колес на гонках не редкость. Мой первый сход был именно по этой причине. Запаситесь камерами, они уже есть в продаже в Москве. Или сделайте спицованное колесо бескамерным. Наборы для этого делает японская фирма Outex (или почитайте статью в нашем разделе о самостоятельной переделке).
Совершенству нет предела. Я описал лишь основные моменты. Совершенствуйтесь сами, совершенствуйте мотоцикл и до встречи на картодроме.
Тест-драйв KTM990 SMT
В Европе, что в отличие от нас, сильно избалована обилием техники, покупателю, что решил выбрать для себя новый мотоцикл, живётся несладко: ведь, кроме практически бескрайнего выбора (всё – в наличии!) моделей и модификаций, к каждой из них предлагается кредитный или лизинговый пакет с фантастическими для нас цифрами процентов его обслуживания (от 2 до 5 в год!), а то и вовсе без них – только покупай! Поэтому нередка ситуация, когда у одного владельца имеется не один, а пара-тройка разноклассовых мотоциклов. К сожалению, у нас о такой ситуации можно только мечтать…Тем не менее, благодаря тому, что в КТМ работают инженеры, не умеющие мыслить стандартно, теперь желающие смогут «объять необъятное», купив всего одну модель мотоцикла, а получить в ней сразу три, а то и четыре!
Речь пойдёт о не так давно появившемся на нашем рынке КТМ 990 SMT. Это уже вторая модификация наделавшего в своё время много шума и внесшего сумятицу классификацию 950 SM (2004-2008). Тот, первый «внеклассовый хулиган» с карбюраторным мотором отличался нервным характером, не имел ABS и вообще оказался настолько «вещью в себе», что немного покупателей его поняло, а приняло – ещё меньше. Как только его не обзывали! И «жертва стероидов», и «переросток», даже «кошмарик».
Реинкарнацией стал инжекторный 990 SMR, с не менее ярким характером, чем его предшественник, но всё же, несколько другой. И тут кому-то из маркетологов пришла в голову мысль резко расширить функциональные рамки модели, создав продукт с модным в последнее время трендом «три в одном» – наверное, они часто телек смотрели, вот им и навеяло.
Восприятие образа
Параметр абсолютно переменчивый и его восприятие напрямую зависит от степени того функционала мотоцикла, который вам необходим перед поездкой. Что имеется ввиду? Помните, как в том анекдоте: «Сними шапочку, надень шапочку!». Вот и здесь: прицепи кофры – вылитый турист-дальнобойщик, сними – уже крупный стрит с небольшим ветровичком. При этом по высоте седла он ближе к эндуро, чем к дорожникам, хотя, конечно же, по седлу не столь высок, как KTM Adventure. Кого же создавали австрийцы? Сев в седло, сразу чёткого ответа не получаешь – сидишь высоко, как на туристическом эндуро, при этом корпус ощутимо наклонён вперёд, как на стрите, а ноги стоят прямо, как на туристе. Но статика – статикой, а мотоцикл-то ведь покупают для того, чтобы на нём ездить!
Отрыв – по полной!
«Коктейль» из резкого, как ситро, литрового V-образного мотора, жёсткой рамы и подвесок от «придворной» WP легко может «свалить с ног» неопытного райдера, переоценившего свои возможности. Шутка ли, когда 70 процентов тяги, что способна развить литровая инжекторная «вэшка», доступно уже при 3000 об/мин коленвала, а ещё сильнее этот поток обрушивается на пилота в диапазоне 4500-5000, достигая значения почти в сотню ньютон-метров к 7-ми тысячам. Затем в ваше распоряжение предоставляется средней ширины «полка», и этот вал тяги, что уже до предела насытил вас адреналином, постепенно начинает обваливаться после достижения стрелкой тахометра цифры 8500. Неудивительно, что «фактор вилли» у него – просто зашкаливает! Первая-вторая «с газа» и третья – со сцеплением, так что, при минимальных стантовых навыках стать звездой вечерних покатушек на этом мотоцикле – плёвое дело. А соответственно, и «съём-фактор» имеет место быть на высоком уровне.
Но! Как всегда, есть и «обратная сторона медали». Это нервные конвульсии мотора в медленной глухой пробке или невозможность ехать максимально медленно по пересечённой местности. Я специально провёл эксперимент, проехав с полностью закрытой ручкой газа участок примерно в сотню метров по гладкому куску асфальта и пристально наблюдая за крупными цифрами в окошке спидометра. 19 км/ч – вот то минимальное значение скорости, которое способен поддерживать двигатель при более-менее равномерном движении. И это – намного быстрее любого турэндуро. Так что в случае той или иной необходимости ехать максимально медленно, у вас будет только два варианта поведения: «палить» сцепление, едучи с полувыжатым левым рычагом и играя им, как виртуоз на саксофоне, или вставать на подножках, откручивать ручку газа и прыгать по кочкам-ямам, пытаясь не потерять контроль над скачущим, как необузданный мустанг, задним колесом. Зато, если плотность потока невелика, или вы каким-то образом уже оказались за городом – на тихой рельефной и видовой дороге, то сможете опомниться, только когда лампа резерва оранжевым квадратом засветит «прямо в глаз»!
На практике это означает следующее. Когда вы будете использовать мотоцикл в запруженом автотранспортом мегаполисе, желание поскорее добраться до офиса и слезть с него будет доминировать – ведь плотность трафика не даст вам возможности даже на треть использовать его потенциал. Зато на выходных вас потянет к нему, как магнитом – улицы-дороги полупусты, а если есть возможность свалить за город и прохватить по холмистым извилистым дорогам, то удержаться от похода в гараж будет просто невозможно! И вот такие прохваты или совсем небольшие и неспешные путешествия (почему неспешные – читайте ниже, прим. ред.) в несколько сотен километров туда-обратно составят 95 приятных % от общего объёма эксплуатации этого мотоцикла. Так что, если вы ещё до покупки будете чётко понимать, для чего он вам нужен, то разочарования не будет. И, хотя подвески имеют приличные ходы, вполне неплохо справляясь буграми/волнами асфальта, небольшими бордюрами и «лежачими полицейскими», я бы не делал ставку на какую-нибудь существенную долю внедорожного пробега в жизни этого КТМ – «не то пальто», всё-таки.
Зато динамичные прохваты с «ракетными» наборами скорости до уровня «100+» вы вполне сможете себе позволить, даже в городе, поскольку, «в случае чего» радиальные суппорты Brembo настолько эффективно (но громко при этом шипя!) будут «вкапывать в асфальт» под четыреста килограмм полной массы, что ваша голова будет занята не вычислениями оставшегося до препятствия расстояния, а только мыслями типа «А-а-а! И зачем я взял с собой ПАССАЖИРА?!!!». Кстати, о последнем. Безусловно, сиденье рассчитано на двоих и под ним даже есть вторая пара подножек, но, тем не менее, я бы рассматривал ситуацию с перевозкой пассажира, только как крайне необходимую. Ведь, кроме того, что ему практически не за что держаться (мешают крепления для кофров), так он ещё и нарушает баланс развесовки, что весьма ощутимо сказывается на управляемости, а стремление встать в «вилли» при динамичном разгоне (и так неслабое) и вовсе утраивается. Таким образом, посадив пассажира, вы должны чётко понимать, что ваш хулиганисто-задиристый «крупносупермото» превратится в «непонятотуристо» с сильными ограничениями по всем параметрам. И оно вам такое надо?!
О комфорте замолвите слово!
Не замолвлю, не уговаривайте. Нет, конечно же, если следовать принципам теории относительности, то комфорт, как догма, вообще не может быть параметром. Для кого-то и боббер с хардтейлом – вполне комфортный мотоцикл, а кто-то инсталлирует в Gold Wing не только широко-высокие ветровики (хотя, казалось бы, куда уж шире и выше!) со стеклоочистителем, плюс дополнительные дефлекторы, выносы, спинки, мухобойки и прочие «приятные мелочи», но и даже о-о-очень дорогие вилки на пару с электронными амортизаторами. Я уже не говорю о музыке с сабвуфером и прочих электронных девайсах.
Но в случае с 990 SMT, как говорится, «этот номер не пройдёт», даже если у вас будет нелимитированный бюджет. Ведь это примерно то же самое, как купить племенного ахалтекинца, а после покупки потратить деньги на дорогого ветеринара, который первым делом качественно… кастрирует его, чтобы всё то, что болтается у него между ног, не мешало ему бежать быстрее. А после радикальной операции, чтобы скакать на нём было ещё комфортнее, навесить на него большое расшитое седло, широкие тяжёлые стремена и золотую упряжь. Конём-то, он останется (хотя «мерином» – будет точнее), но из-за всего понавешанного и пережитого племенным скакуном быть точно перестанет. Так что, «установил кофры – снял кофры» это, пожалуй, будет максимумом туристической трансформации для KTM 990 SM-T без потери качеств супермото и стрита… Тем более, что в чистом виде этот класс мотоциклов не предполагает вообще ни-ка-ко-го комфорта, даже в самой слабой его степени…
О главном и кое-что по мелочи
Понятно, что идеальных мотоциклов в принципе не бывает. А уж универсалы, как правило, вообще сотканы из компромиссов. В случае же с КТМ 990 SMT их – более чем. Для супермото он слишком тяжёл, хотя, как литровый стрит – весьма хорош. Для туриста ему не хватает ветрозащиты, ёмкости бака, кое-каких аксессуаров и более мягкого отношения к пассажиру. Для стрита у него есть всё, кроме внешности. Ну, а для эндуро-туриста ему не хватает столького, что даже места на листе я тратить не буду. Но при всём при том он уникален как в своих способностях, так и своей внеклассовостью. И именно этот момент может привлечь к 990 SMT внимание тех мотоциклистов, кому мало адреналина, но в «прокрустовом ложе» чисткровных «спортов» и «стритов» они расположиться не могу и не хотят. Для тех, кто берёт мотоцикл вроде бы «на каждый день», но при этом хочет не только с лёгкостью потрюковать на мотосходняках, но и зацепив там девушку, мотануть с ней куда-нибудь к ближайшему озеру или морю с палаткой и вещами. Чтобы, когда туда прибыть, не бояться проехать по грунтовке и гальке прямо к воде. Важно только понимать, что с этим мотоциклом рамки его возможностей на самом деле ограничены не техническими характеристиками и геометрическими параметрами, а опытом, навыками и умениями самого райдера. Причём, если чего-то пилоту будет не хватать, то мотоцикл поможет ему развиться. Было бы желание!
