Характеристики болида формируются техническим регламентом, за соответствием которому следят стюарды Международной федерации автоспорта.
Автомобиль Формулы-1 представляет собою углепластиковый моноблок с 4-мя размещенными за пределами корпуса колёсами, из которых задние 2 являются приводными, а передние — ведомыми. Пилот размещается в узкой кабине (кокпите) в передней части болида и управляет им с помощью руля и педалей тормоза и газа.
Хоть машины Формулы-1 зачастую превосходят скорость 300 км/ч, согласно абсолютной скорости Формула-1 никак не может считаться самой быстрой автогоночной серией, так как почти все параметры двигателей в ней значительно урезаны (ограничен объём, воспрещён турбонаддув, и т. п.). Тем не менее, по средней скорости на круге из числа шоссейно-кольцевых автогонок (кроме т. н. «овалы») Формуле-1 не имеется равных. Это становится возможным вследствие весьма эффективной тормозной системе и аэродинамике. Тормозные усилители и антиблокировочная тормозная система воспрещены.
Мощь моторов 750—770 л.с. Системы предварительного охлаждения воздуха запрещены. Кроме того воспрещается подавать в мотор что-либо, помимо воздуха и горючего.
Начиная с сезона 2009 года в болидах Формулы-1 вводится система рекуперации кинетической энергии (KERS) — особое приспособление, позволяющее накапливать кинетическую энергию болида в местах торможения, передавая ее при разгоне. При этом конкретный принцип рекуперации никак не предписывается.
Шины обладают в Формуле-1 огромной значимостью.
В отличие от дорожных автомашин, шины для болидов Формулы-1 не рассчитаны на долговечность (1 набор рассчитан не больше, чем на 200 километров), главными особенностями считаются прочность, небольшой вес и сцепление с трассой. Ключевые составляющие шин — резина, нейлон и полиэстер. С целью изменения жёсткости резины регулируются соотношения добавляемых в неё частей: углерода, серы и нефти.
Размер передних и задних шин в процессе эволюции гоночных автомобилей Формулы постоянно изменялся, теперь передние и задние шины различные, величина передних шин ограничена по ширине от 305 до 355 мм, задних от 365 до 380 мм. При этом полный диаметр колеса не может превышать 660 мм для шин для сухой погоды и 670 мм для влажной. Замеры выполняют при давлении в шине равном 1.4 Бар. В соответствии с п. 12.7.1 Технического регламента Формулы-1, шины могут быть наполнены только лишь воздухом либо азотом.
Далее средние технические характеристики болида формулы 1:
Разгон с места до 100 км/ч: 1.7 сек.
Разгон с места до 200 км/ч: 3.8 сек.
Разгон с места до 300 км/ч: 8.6 сек.
Максимальная скорость: около 340 км/ч.
Торможение со 100 км/ч: 1.4 сек и 17 метров дистанции.
Торможение с 200 км/ч: 2.9 сек и 55 метров дистанции.
Торможение с 300 км/ч: 4 сек.
Перегрузка пилота при торможении: около 5G.
Прижимная сила равная весу болида достигается на скорости около 180 км/ч.
Максимальная прижимная сила (настройка максимум) при 300 км/ч: приблизительно 3000 килограмм.
Расход горючего в режиме соревнований: около 75 л/100км.
Стоимость каждого пройденного километра: около 500$.
Основной характерной чертой болида формулы 1 безусловно считается наличие большой прижимной силы. Именно она дает возможность проходить повороты на скоростях, недостижимых любым иным спортивным авто. Тут имеется один примечательный момент: почти все повороты пилотам просто необходимо проходить на весьма большой скорости, чтобы прижимная сила могла удерживать автомобиль на трассе, если же скорость скинуть то можно вылететь с трассы так как прижимная сила станет мала.
Лучшая гонка в истории «Формулы-1»
Человек любит составлять списки. Персона года, главный кинозлодей в истории, топ-100 самых уродливых автомобилей мира. В разложенном по полочкам виде информация не только лучше усваивается, но и со стороны выглядит привлекательнее. Другое дело, что объективности в таких подборках немного. Как, в самом деле, можно решить спор между Pontiac Aztec и Ssangyong Rodius? Кто же главный Квазимодо в истории автомобиля?
Или вот по делу. Первый Гран-при «Формулы-1» состоялся на трассе «Сильверстоун» в 1950-м. В этом году «Большому цирку» исполнилось 67 лет. Разве можно в огромнейшем списке из 971 гонки — да-да, статистика знает все — найти самую-самую? Столько ярких побед, столько грандиозных сражений. А сколько трагедий.
Разумеется, каждый имеет право на собственное мнение, но если бы была только одна попытка на 971 вариант — то это Гран-при Италии 1956 года. Гонка, события которой не то что невозможно повторить, современное поколение пилотов и болельщиков, возможно, даже не сможет понять, что вообще произошло.
Энцо со своими орлами: Муссо, Кастелотти, Коллинз.
В первый осенний уик-энд 1956-го в «Монце» решалась судьба чемпионского титула F1. Накануне Гран-при Италии, последнего старта сезона, реальные шансы на первенство сохраняли два пилота. Лидировал великий Хуан-Мануэль Фанхио — уже на тот момент трехкратный чемпиона мира. На счету аргентинца, в том году защищавшего цвета Ferrari, числилось 30 очков. Его ближайшие преследователи — не знающий страха француз Жан Бера из Maserati и молодой англичанин Питер Коллинз, также защищавший красные цвета «Гарцующих жеребцов», — отставали на восемь очков.
Правда, учитывая, что в зачет чемпионата мира шли только пять лучших результатов сезона, Бера уже не претендовал на титул. А вот Коллинз — вполне. Преимущество Фанхио на первый взгляд более чем солидное, особенно учитывая прежнюю систему начисления очков: 8-6-4-3-2-1, плюс 1 очко за лучший круг в гонке. Но не забываем про правило «пять лучших результатов из восьми». Получалось, копилку Хуана-Мануэля в «Монце» могли пополнить лишь места на подиуме. При любом другом результате и, разумеется, победе Коллинза чемпионский титул уходил к конкуренту.
Lancia Ferrari D50, принесшая команде титул в 1956 году.
Естественно, в Ferrari постарались сделать все, чтобы обеспечить необходимый результат. «Скудерия» выставила на Гран-при Италии шесть заводских автомобилей. Помимо основных пилотов команды, уже упомянутых Фанхио, Коллинза, а также итальянцев Луиджи Муссо и Юджинио Кастелотти, быстрые и надежные Lancia Ferrari D50 получили в свое распоряжение испанец Альфонсо де Портаго и немец Вольфганг фон Трипс, дебютировавший на трассах Гран-при. В Maserati ответили на это двумя с иголочки новыми экземплярами своего знаменитого 250F для Жана Бера и Стирлинга Мосса. Кроме того, нельзя было сбрасывать со счетов и гонщиков команды Vanwall — британцы построили очень быструю, правда, пока еще крайне ненадежную машину.
Энцо Феррари и Хуан-Мануэль Фанхио.
Квалификация прошла под диктовку Ferrari. Право стартовать из первого ряда завоевали сразу три красных автомобиля, причем лучшее время показал именно Фанхио, в очередной раз доказавший, что он не только великий стратег вне трассы, но и чрезвычайно быстрый пилот. Десятикилометровый круг аргентинец преодолел за 2 минуты 42,6 секунды.
Питер Коллинз — конкурент Хуана-Мануэля в борьбе за чемпионский титул — довольствовался местом лишь в третьем ряду. Единственный неприятный эпизод для Ferrari в квалификации — странная авария новичка фон Трипса. Молодой немец только привыкал к новой машине и новой трассе, как неожиданно улетел в Curvа Grande — первом повороте после старта — на скорости выше 200 километров в час. Причем вылетел во всех возможных смыслах — пилота буквально вышвырнуло из кокпита. К счастью, Вольфганг отделался легким испугом, синяками и шишками.
«Машину просто выдернуло вправо. Не понимаю, что произошло — на том круге я не ехал слишком быстро…» — потирая ушибы, рассказывал фон Трипс всего через полчаса. Но никто в Ferrari не стал обращать внимание на слова молодого гонщика, списав инцидент на банальное отсутствие опыта. Разбитую Lancia Ferrari D50 закатили в боксы, даже не удосужившись провести хотя бы минимальную техническую проверку. И зря. Даже поверхностный осмотр обязательно выявил бы нетипичную поломку рулевого рычага, которая в самой гонке сыграет решающую роль для других заводских пилотов Ferrari.
В любом случае до старта казалось, что главной проблемой для «Скудерии» станут шины. Надо сказать, Гран-при Италии 1956 года проводился на комбинированной конфигурации «Монцы», частично включавшей профилированные повороты, где автомобили развивали максимальные скорости.
Однако именно забетонированные виражи представляли серьезную угрозу для покрышек. Всего через несколько кругов в предельном боевом режиме чудовищные центробежные силы на пару с грубоватым бетонным покрытием начинали расслаивать протектор, что грозило неприятностями покруче внепланового пит-стопа. Причем бельгийские шины Englebert, установленные на Ferrari, сопротивлялись этому адскому абразиву гораздо хуже, чем Pirelli, Dunlop и Avon, которые использовали конкуренты.
Именно поэтому умудренный опытом Фанхио еще перед гонкой предложил двум другим стартовавшим из первого ряда пилотам Ferrari — Муссо и Кастелотти — разумный вариант командной тактики. Аргентинец ведет гонку, сохраняет шины и наращивает преимущество над машинами конкурентов, а ближе к финишу пропускает вперед итальянцев, позволяя им покрасоваться перед местной публикой и в очном споре решить судьбу Гран-при. Логично? Безусловно. Послушались ли Муссо и Кастелотти совета мэтра? Конечно же нет.
Вот он, безжалостный к шинам бэнкинг «Монцы».
С первых же метров после старта пара итальянских петушков умчалась вперед, отчаянно сражаясь друг с дружкой и совершенно забив на осторожность. Не прошло и пяти кругов, как их «энгльберы» запросили пощады. Даже с трибун было видно, как на бетонном бэнкинге от покрышек отслаиваются куски протектора. Лидеры с ходу заскочили в боксы, но, переобувшись, вернулись на трассу только во втором десятке.
«Резиновые» страдания «Скудерии» продолжались. На шестом круге не выдержала задняя покрышка на Ferrari де Портаго. Испанца развернуло, после чего он медленно направился в сторону боксов. Вскоре почти тот же номер повторил Кастелотти — даже новые шины не выдерживали бездумного испытания профилированными виражами «Монцы».
Maserati Стирлинга Мосса преследует Ferrari Фанхио.
Сам аргентинец как мог берег шины, держась поблизости от лидеров — «Мазерати» Стирлинга Мосса и «Вэнуолла» Харри Шелла. Хуан-Мануэль единственным из пилотов Ferrari смог сохранить покрышки — Коллинз к тому моменту тоже уже побывал в боксах — и, казалось, уверенно приближался к четвертому титулу. Как вдруг незадолго до середины дистанции машина под номером 22 зарулила в боксы. Замена шин? Нет, с машиной аргентинца случилось нечто худшее — поломка правого рулевого рычага. Неприятность, которую невозможно устранить за несколько секунд.
Фанхио в боксах — что-то пошло не так.
Фанхио расстегнул шлем и грустно присел поодаль от машины, вокруг которой, словно куча муравьев, сновали механики. Его шансы на титул уже не выглядели столь радужными. Ведь Коллинз был, пожалуй, единственным пилотом Ferrari в том сезоне, кто по скорости, а главное — рассудительности, мог поспорить с Фанхио. В подтверждение тому англичанин, довольно осторожно начавший гонку, ближе к ее экватору выбрался на третье, а потом и на второе место. Еще немного напора, еще чуточку удачи — и жизнерадостный Питер станет чемпионом.
Для Энцо Феррари Питер Коллинз навсегда остался одним из самых любимых пилотов.
Впрочем, оставалось еще одно средство. В те годы в «Формуле-1» активно использовался каршеринг. Если у кого-то из пилотов ломалась машина, то, согласно регламенту, он мог буквально по ходу гонки сменить товарища по команде за рулем другого автомобиля. В таком случае заработанные экипажем очки поровну делились между двумя спортсменами.
Когда в боксы Ferrari за новой порцией «энгльберов» в очередной раз нырнул Луиджи Муссо, итальянца попросили (именно попросили, никаких командных приказов) уступить место за рулем для Фанхио. Но Луиджи решительно помотал головой и, переобувшись, умчался на трассу.
Каждый раз, когда Фанхио вспоминал события 2 сентября 1956 года, на его глаза наворачивались слезы.
Что двигало итальянцем, отказавшимся прийти на выручку товарищу по «Скудерии», сложно предположить. Возможно, Муссо просто не хотел делить возможную победу с кем-то еще? Мечтал единолично стать национальным героем? Именно в него превращается любой итальянец, выигравший Гран-при Италии на итальянском автомобиле. Очень может быть. Забегая вперед, надо заметить, что не самый благородный, чего уж греха таить, поступок не принес Луиджи дивидендов.
За три круга до финиша на Ferrari под номером 28 сломалось — угадайте что? Правильно — рулевой рычаг. Муссо на тот момент уверенно лидировал. Фанхио молчаливо грустил в боксах. И тут случилось абсолютно невероятное, нечто, совершенно недоступное для нынешнего поколения пилотов F1 при всем, как говорится, уважении.
Maserati Луиджи Пилотти толкает оставшуюся без топлива машину Стирлинга Мосса к боксам.
Спустя пять кругов после пит-стопа Муссо в боксы Ferrari заехала машина Коллинза. Увидев Фанхио, грустно сидевшего на ограждении между пит-лейном и трассой и, казалось, уже смирившегося с уплывающим чемпионством, Питер сразу все понял. Он мигом выскочил из машины, уступая место за рулем аргентинскому пилоту. «И ведь его никто об этом не просил! — каждый раз, когда Фанхио вспоминал события 2 сентября 1956 года, на его глаза наворачивались слезы. — Помню, я раскинул руки, чтобы обнять его, и даже поцеловал, а потом сел за руль и бросился на трассу».
На Гран-при Италии было все, за что мы любим гонки: невероятная борьба за каждый метр дистанции, отчаянные обгоны, живописные аварии, дождь, смешивающий карты лидерам, темные лошадки, заявляющие о себе в полный голос (впервые в истории английский Vanwall лидировал по ходу Гран-при).
А как забыть драматичный эпизод незадолго до финиша, когда на Maserati 250F Мосса закончилось топливо (утечка) и до боксов Стирлинга в буквально смысле дотолкал один из частников моденской команды Луиджи Пилотти. Но главной гонкой в истории тот Большой приз делает именно пример фантастического благородства Питера Коллинза, пожертвовавшего собственным шансом стать чемпионом ради товарища по команде.
«Фанхио всегда был кумиром для Питера, — вспоминала позже жена Коллинза Луиза. — Кроме того, ему было всего 24 года — он совсем не чувствовал необходимости стать чемпионом мира прямо здесь, прямо сейчас. Зато что всегда было важно для него — это командный дух. Если Питер не выигрывал сам, он хотел, чтобы обязательно выиграл кто-то из своих. Мне кажется, сегодняшние пилоты даже не поймут, о чем речь».
Питер Коллинз.
По крайней мере, сложно представить условного Ферстапенна, намеренно пропускающего вперед, допустим, Рикьярдо, исходя из соображений, мол, «я еще успею стать чемпионом мира». Большие деньги превратили «Формулу-1» в большой бизнес, и сегодня подобный поступок назвали бы не столько благородным, сколько глупым и непрофессиональным. Наверное, здорово, что тогда, в 50-х, никто еще не знал, чем мир Больших призов станет шесть десятилетий спустя.
Гран-при Италии 1956 года завершился двойным триумфом местных. Гонку выиграл Мосс на Maserati, но титул ушел Ferrari и Фанхио. Благородный поступок Коллинза лишил его вполне возможного чемпионства, но навсегда сделал англичанина одним из любимейших пилотов Энцо. «Теперь я могу всем говорить, что был до неприличного близок к званию чемпиона мира!» — как обычно веселый и беззаботный, улыбался Питер после финиша невероятного Гран-при.
Меньше чем через два года он насмерть разобьется на Нюрбургринге за рулем Ferrari 246.
Он так и не успел стать чемпионом.
