Тест драйв хонда цивик

Belogolovtsev ›
Блог ›
Тест-драйв Honda Civic 2016

Всем привет!

Был немного удивлен, что так быстро отгадали машину, фотографию которой я выложил вчера у себя в блоге. Действительно, это был новый Civic, который с 12 ноября начал продаваться в Канаде. Я не мог упустить возможность покататься на нём, а поэтому представляю вам наверное первый русскоязычный тест-драйв Honda Civic десятого поколения))

Начну как обычно с внешности. Сказать, что Сивик в новом поколении сильно изменился — ничего не сказать. Это совершенно другой автомобиль, который стал больше, мощнее и технологичнее. Дизайн мне определённо нравится. Ради интереса, можете ознакомиться с тест-драйвом Сивика предыдущего поколения.

Когда первый раз увидел его в профиль, подумал, что будет что-то на подобие лифтбека, но Сивик остался седаном — багажная дверь открывается без стекла, только «хвост».

Открывается он, кстати, как с улицы, так и изнутри, кнопкой на двери.

Да, светодиодные фары, которыми козыряет Civic на всех рекламных, доступны только в максимальной комплектации Touring, в остальных же идёт обычная линзованная оптика.

Civic в комплектации Touring

Civic в комплектации LX

Салон теперь тоже совершенно другой. Панель приборов стала полностью электронной с приятной графикой, а центральную консоль украшает новый дисплей с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto, на который выводятся изображения с камеры заднего вида и камеры обзора слепой зоны, находящейся в правом зеркале. Очень удобная функция!

Слева на руле есть сенсорная панель для регулировки звука Взято с сайта driving.ca Кнопка Eco переехала вниз Центральный подлокотник регулируемый

Камера включается автоматически при включении правого поворотника, а также её можно активировать отдельной кнопкой на левом подрулевом переключателе, что бывает полезным при параллельной парковке.

Хорошо оснащенные версии Сивика щеголяют кнопкой вместо ключа зажигания и функцией удаленного запуска.

Фото взято с сайта autoguide.com

Спереди мне сидеть понравилось, диапазон регулировок большой, также сиденье можно опустить достаточно низко. Руль с удобными выступами напомнил мне таковой в… моём Mercedes w204!

Сзади места также прибавилось, за собой сажусь отлично (рост 176см). Единственное, из-за покатой крыши высоким людям, возможно, будет не слишком комфортно.

Начиная со второй комплектации, Сивик оснащается 180 ваттной аудиосистемой с 8-ью динамиками. В базе их меньше (то ли 6, то ли 4, точно не знаю), а мощность 160 ватт. В максимальной же версии Touring, автомобиль может похвастаться продвинутой аудиосистемой, мощностью целых 450 ватт и 10-ю динамиками, включая сабвуфер. Мне довелось послушать среднюю версию, и, знаете, играет она неплохо.

Более подробно о возможных вариантах оснащения расскажу в конце, скажу лишь, что на тест мне досталась машина в предпоследней комплектации EX-T.

Также снял небольшой видеообзор, чтобы вы могли лучше его разглядеть. Времени особо не было, снимал всё с одного дубля, поэтому если найдёте косяки — не серчайте)

Теперь о железе

На Сивике десятого поколения можно встретить два двигателя. Один атмосферный, объёмом 2.0 литра и мощностью 158 л.с., а второй турбированный, объемом 1.5 литра, выдающий 174 лошади. Согласно данным производителя, давление турбонаддува составляет 1,65 бара, что, в общем-то, совсем не мало (на самом деле меньше, смотрите поправку в конце). Для сравнения, в таз я дую «всего лишь» 1.6))

Динамические характеристики также улучшились. Согласно сайту caranddriver.com, двухлитровая версия разгоняется до 60 миль в час примерно за 8.5 секунд и проходит квотер за 16.6 сек, а топовый мотор позволяет автомобилю разменивать скорость в 60 миль/час аж за 6.8 секунд и проходить квотер за 15.3 секунды! Не знаю правда, насколько эти данные достоверны, но всё-равно впечатляет. Прямо результат какого-нибудь «подогретого» хетчбека)

На тест я взял самую мощную версию и действительно, едет она очень недурно. На смену устаревшему автомату пришёл вариатор (хотя вроде бы в последнее время девятый Сивик уже перешёл на него), который, как мне показалось, научен имитировать переключения, что избавляет водителя и пассажира от монотонного завывания на одной ноте. Спортивный режим обостряет реакцию на педаль газа и поднимает обороты где-то на тысячу-полторы. Звук мотора тоже приятный, во многом благодаря раздвоенному выхлопу, что также встречается впервые на гражданском Сивике. Шумоизоляция при этом на нормальном для этого класса уровне — шумы начинают появляться после 80 км/ч, но даже на скорости 120 км/ч, можно общаться не повышая голоса.

По подвеске особо рассказать нечего, она достаточно энергоёмкая, и излишне жёсткой или мягкой её не назовешь. Тормоза понравились, педаль позволяет точно дозировать усилие.

Отдельно хочется отметить рулевое управление — больше никакой ваты, как было на прошлом поколении! Кроме того, оно стало острее и позволяет входить в большинство поворотов без перехвата. Машину реально стало приятно водить!

Ну и в конце, как и обещал выше, о комплектациях.

Всего существует 7 вариантов оснащения (ну в Канаде по крайней мере). Называются они DX, LX, LX-Honda Sensing, EX, EX-Honda Sensing, EX-T и Touring, но два из них отличаются лишь добавлением пакета Honda Sensing, в который входят вспомогательные системы, такие как система контроля за полосой, контроль слепых зон вкупе с боковой камерой, система автоматического торможения и адаптивный круиз-контроль, работающий также на малых скоростях (и это всё на Сивике!), а поэтому комплектаций по факту 5, при этом с турбомотором доступны только последние две.

В начальную DX входят электростеклоподъемники всех дверей, музыка на 160 ватт с блютусом и USB и безальтернативная механическая шестиступенчатая коробка передач.

В следующей комплектации LX добавляется климат-контроль, подогрев сидений, камера заднего вида, складывающая спинка заднего сиденья в пропорции 60/40, 7-ми дюймовый экран с Apple CarPlay и Android Auto, музыка на 180 ватт и окрашенные зеркала в цвет кузова. Начиная с этого уровня, можно заказать вариатор.

В версии EX покупатели получат двухзонный климат, запуск с кнопки, литые 16-ый колеса и люк с электроприводом. Версия EX-T отличается турбированным двигателем и по умолчанию включает в себя пакет Honda Sensing. Кроме этого появляются 17-ые колеса, противотуманные фары, отделка руля и рычага акпп кожей и задний спойлер.

В максимальном исполнении Touring добавляется беспроводная зарядка для телефонов, кожаный салон, электропривод передних сидений, подогрев задних сидений, музыка на 450 ватт, 17-ые колеса другого дизайна, датчик дождя, LED фары и повторители указателей поворота в зеркалах. Также в нём более толстые стабилизаторы поперечной устойчивости.

Цены в Канаде
DX — 15990$
LX — 18890$
LX-Honda Sensing — 21190$
EX — 22590$
EX-Honda Sensing — 23590$
EX-T — 24990$
Touring — 26990$

По итогам проведенного тест-драйва могу сказать, что при создании десятого поколения Honda Civic, японцами была проведена огромная работа. Я считаю, что на данный момент это один из лучших представителей в своём классе, как по технике, так и по оснащению, ведь цена при этом практически не изменилась. И если даже Сивик девятого поколения был самой продаваемой машиной в Канаде за последние годы, то новое поколение просто обречено на успех)

Спасибо за прочтение!

Если остались какие-либо вопросы, можете задавать их в комментариях))

Поправка! Прошу прощения за неправильные данные давления турбины! На самом деле давление 16.5 psi, что составляет примерно 1.14 бара, нашёл на американском сайте)

P.S. Скоро тест-драйв Honda Accord 2016)

Honda ›
Радуемся не всем изменениям обновлённого седана Honda Civic

honda civic

Роберт Есенов, 17 июля 2013. Фото Драйва и компании Honda

Дореформенный седан Honda Civic в России продавался вяло — с марта 2012 года по сегодняшний день продано лишь 2624 машины. Обновлённая четырёхдверка показатель этот должна улучшить, но в российском офисе Хонды на рекорды не надеются.

Японцам не позавидуешь — то, что грянуло в США, для Хонды имело последствия, схожие с теми, что принёс ураган Сэнди осенью 2012 года. Вышедший годом ранее седан Honda Civic девятого поколения был горячо принят покупателями — за 2012 год в США купили аж 317 909 четырёхдверок новой генерации (в 2011-м — 221 235 штук). Но североамериканская пресса буквально в пух и прах разнесла новинку. Журналисты жаловались на непрезентабельную внешность и интерьер, на блёклую динамику и управляемость. Авторитетное в Америке издание Consumer Reports и вовсе вычеркнуло Civic из списка рекомендуемых покупок, в котором японский седан был многие годы. И закрыть на всё это глаза создатели Сивика не смогли — к концу 2012-го седан подвергся рестайлингу.

Раньше за седан Civic просили от 749 000 до 949 000 рублей, а сейчас — от 779 000 до 939 000 рублей. Сужение диапазона цен объясняется удалением топовой комплектации Premium (её место заняла Executive).

Бурчали и российские журналисты. И на те же самые вещи. В нашем чёрном списке по Сивику значились дизайнерские решения задней части модели, интерьер с непозволительно дешёвыми материалами отделки и пресная управляемость, что с имиджем Хонды тоже как-то не вяжется. В своё время глава Хонды Таканобу Ито объяснил это так, что разработкой модели занимались в разгар экономического кризиса, мол, в приоритете были экономичность и желание сделать автомобиль доступнее покупателю. Угодить удалось не всем. Но сейчас, глядя на модернизированные Сивики, припаркованные у одного из подмосковных отелей, не сомневаешься, что Ито и его подопечные внимательно прислушались к критике.

Если прежде в дорогих версиях Civic оснащался ксеноновыми фарами, то обновлённая модификация вовсе лишена такой опции. Литые диски — исключительно такого дизайна и диаметром 16 дюймов (недоступны только на базовых машинах).

Внешность подорожала. Изменённые решётка радиатора с крупными сотами и передний бампер украшены солидными хромированными вставками, а у заднего бампера чёрной вставкой выделен бутафорский диффузор. Но больше всего мы рады новым фонарям: немалые L-образные элементы идеально вписались в корму. И интерьер отныне вполне соответствует немаленькой цене Сивика. Внутри японцы пересмотрели цвета и фактуру материалов отделки, сделали некоторые виды пластиков мягче, а на центральной консоли нашлось место добротной вставке под тёмное дерево. И почему нельзя было сделать так сразу? Хотели сэкономить, а в итоге заплатили вдвойне.

Передняя панель стилистически не поменялась и осталась такой же массивной. Но за отделочные материалы, их цветовую гамму и фактуру владельцу седана Civic уже не будет стыдно, как и создателям автомобиля. А к качеству сборки и проработке эргономики и раньше не было претензий. На верхний ЖК-дисплей выводится различная информация с борткомпьютера и изображение с камеры заднего вида. Печально, что кожаная отделка руля доступна только в машинах за 939 000 рублей.

Музыкальная установка с крупными кнопками проста в обращении, а климат-контроль, оставшись однозонным, получил иное оформление с удобными кругляшами-регуляторами вместо клавиш. Селектор «автомата» движется по прямой и легко перескакивает из режима D в S.

Прострочка намекает на кожаную отделку, но нитками прошит податливый пластик. Такие вставки положены всем Сивикам вне зависимости от уровня оснащения.

В обновлённой машине я даже ощущаю себя иначе. Прежде было так: вроде дорогой автомобиль, а сидишь словно в бюджетной модели для развивающихся стран. Теперь нет ощущения обмана, чувства, что я сильно переплатил. Однако доплатить за более мощный мотор не отказался бы. И хотя доработанные Сивики в Россию будут отныне поставляться из США (где бывают версии 2.4), а не из Турции, как это было с дореформенной версией, мы так и не получим больше одного мотора — заслуженного «атмосферника» 1.8 со 141 силой и 174 Н•м. «Четвёрка» 1.8 в связке с пятиступенчатым «автоматом» не прививают водителю чувства ущербности, но способностей силового агрегата хватает впритык. То, что двигатель хондовский, ощущается только к 4500–5000 об/мин, когда в ровном характере агрегата появляется какой-то всплеск. Да и автоматическая коробка передач не в силах трудиться быстро даже в спортрежиме. Вариант для спокойных водителей.

В меру плотному, но плоскому креслу водителя не хватает поясничного подпора, что хорошо чувствуется уже спустя 50 км пути. Вроде бы японцы всё предусмотрели для удобства задних пассажиров — и геометрия посадки на диване в меру расслабленная, и центральный тоннель почти отсутствует, и места перед коленями достаточно для приятной поездки. Но не обошлось без лёгкого промаха — если рост седоков второго ряда превышает 180 см, то обивка потолка чуть касается головы. Нужно или спуститься немного вниз, либо не класть голову на подголовник.

Объём багажника составляет неплохие 440 л, а его отделку вполне можно назвать добротной. Спинка дивана складывается в соотношении 60:40 (замки-фиксаторы освобождают части только из багажного отделения), но проём сужен вставками-усилителями. Под фальшполом — набор инструментов и докатка.

Если по динамике нет изменений, то подвеску и рулевое управление подвергли ревизии. Пружины и амортизаторы получили иные характеристики, а электроусилитель руля — новую программу управления. Посвежевший Civic едет чуть плотнее предшественника, меньше кренится и почти не раскачивается. Руль на малых скоростях такой же невесомый, как и раньше, но на высокой скорости тяжелеет он пуще прежнего, отчего на прямой при шоссейных скоростях приходится реже подруливать. Но в поворотах мы с Сивиком по-прежнему на вы — из-за недостаточной чувствительности руля и его слабой информативности. Однако в данном случае важнее то, что для среднестатистического покупателя Civic стал понятнее и надёжнее.

Одним из пунктов улучшений была шумоизоляция. Нас уверили, что в этом плане Civic стал ещё комфортабельнее. Согласны, на городских скоростях стало лучше, а на гладком свежем покрытии загородных трасс седан по-прежнему неплохо изолирует пассажиров от гула шин. Только вот на шершавом асфальте уже к 100 км/ч голова буквально распухает от вакханалии, что идёт из колёсных арок.

Обидно, что японцы закрыли глаза на то, чем мы восхищались прежде. Ведь до рестайлинга Civic-седан можно было назвать королём энергоёмкости подвески в гольф-классе — так играючи его ходовая расправлялась с самыми крупными ямами! И можно было мириться со скучной управляемостью. После обновления Civic не стал мечтой гонщика, но подрастерял главный свой талант. На ходу седан всё равно комфортабелен — пассажиров не тревожит большая часть того мракобесия, что часто творится с нашими дорогами. Просто теперь нужно объезжать глубокие ямы с острыми краями и притормаживать перед рельсами или термическими швами, не упрятанными заподлицо с полотном. В противном случае седоки в салоне как следует напрягутся от мощного удара.

Тормоза у Сивика настроены с умом — и мощности механизмов хватает, и дозировать замедление удобно. Лишь при очень интенсивных торможениях педаль тормоза значительно дубеет и давить на неё нужно от души.

Хондовцы с вниманием подошли к этому экстренному обновлению. И если выбирать между дореформенной модификацией и модернизированной, то мы без лишних мыслей указали бы пальцем на машину 2013 модельного года. Уж слишком сильно седан Honda Civic прибавил в общем ощущении качества, хотя и стал более придирчивым к качеству дорожного покрытия. Но у 99% рестайлингов есть одна плохая черта — машины после них дорожают. Базовый Civic разом накинул 30 тысяч рублей — цены стартуют с 779 тысяч. А прочие комплектации подорожали ещё больше — на 40 тысяч. Нам это объяснили инфляционными издержками и улучшениями самого автомобиля. А ещё цена не осталась на прежнем уровне для того, чтобы клиенты, купившие Civic прежнего образца, не почувствовали себя обманутыми. От себя добавим — дважды обманутыми.

Паспортные данные

Honda Civic	1.8 AT
Кузов
Тип кузова	седан
Число дверей/мест	5/5
Длина, мм	4575
Ширина, мм	1755
Высота, мм	1435
Колёсная база, мм	2675
Колея передняя/задняя, мм	1505/1530
Снаряжённая масса, кг	1244
Полная масса, кг	1635
Объём багажника, л	440
Двигатель
Тип	бензиновый
Расположение	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Число клапанов	16
Рабочий объём, см³	1798
Макс. мощность, л.с./об/мин	141/6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	174/4300
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая пятиступенчатая
Привод	передний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые
Шины	195/65 R15–205/55 R16
Дорожный просвет, мм	150
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	200
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	10,8
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	8,8
— загородный цикл	5,6
— смешанный цикл	6,7
Норма токсичности	Евро-4
Ёмкость топливного бака, л	50
Топливо	АИ-95

Техника

Модернизированная конструкция кузова (по сравнению с Сивиком восьмого поколения) стала жёстче на 10% и легче на 7%. Всего этого удалось добиться благодаря использованию высокопрочных сортов стали, доля которых достигла в машине нового поколения 55%. У машин 2013 модельного года усилены верхние продольные элементы стальной клетки моторного отсека, что подразумевали повышенные требования к пассивной безопасности в США.

Седан девятой генерации построен на платформе предшественника, но с укороченной на 30 мм колёсной базой (до 2670 мм). Схематически подвески те же — стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. Однако после рестайлинга инженеры установили более жёсткие пружины и амортизаторы. Но характеристики сайлент-блоков и геометрия подвесок не изменились. Диаметр переднего стабилизатора поперечной устойчивости равен прежним 17 мм, заднего — 11 мм. Почти все элементы подвески выполнены из стали. Ходовая часть настроена так, что даже с отключённой системой стабилизации машину пустить в занос почти невозможно. Мести «хвостом» автомобиль начинает, если асфальт покрыт тонким слоем песка или гравия. Если же VSC не отключать, внештатные ситуации рубятся на корню — электроника деликатно работает как по сносу, так и по заносу.

Четырёхцилиндровый бензиновый мотор R18A2 рабочим объёмом 1798 см³ относится к семейству R, которое появилось в 2006 году. Агрегат с блоком и головкой блока цилиндров из алюминия, 16 клапанами и механизмом регулировки фаз газораспределения VTEC развивает 141 л.с. и 174 Н•м. Степень сжатия увеличена с 10,5:1 до 10,6:1, хотя диаметр цилиндра (81 мм) и ход поршня (87,3) не менялись. Чтобы сделать мотор экономичнее и чище, потребовались доработка впрыска и зажигания, использование облегчённых распредвалов, снижение потерь на трение (использование молибденового покрытия), оптимизация формы впускных каналов. Как и прежде, «четвёрка» соответствует нормам Евро-5. С ней агрегатируются шестиступенчатая механическая коробка передач (только в исполнениях Elegance и Lifestyle) либо пятидиапазонный «автомат». Экономичность на деле? На загородных шоссе мотор с лёгкостью укладывался в 6 л на 100 км вне зависимости от коробки передач, а в городе при рваном стиле езды — не превышал 10 л.

За кадром

Маршрут тест-драйва составлял немалые для однодневного мероприятия 164 км. К тому же мы ездили не по идеальным европейским дорогам, а по нашим — суровым, но актуальным для покупателей в России. Была одна маленькая проблема — испытания пришлись на середину и вечер пятницы. В итоге мы стояли в пробках примерно столько же, сколько и ехали.

Тест драйв Хонда Цивик седан по дизайну

Кузов по праву стоит назвать оптимальным в своём классе. Заметно, что разработчики смогли учесть массу нюансов по предыдущим выпускам и создать более привлекательный образ. Внешность «десятки» в отдельных частях, может напомнить хэтчбек и купе. Отдельно можно ознакомиться с тест драйв Хонда Цивик хэтчбек и его отличием по кузову с седаном. Мускулистость очертаний «передка» со сходящими линиями от дверей, заметные фары, с как будто нависающим капотом. Бесцветные колпаки демонстрируют линзовую оптику и отражают истинный характер этого автомобиля.

Бампер прекрасно дополняется встроенными противотуманными фарами. С идеально подогнанными углами и накладкой из качественного защитного пластика. Округлые линзы, как будто восполняют передний образ авто в духе стремительной птицы. Который сочетается с агрессивной, выступающей планкой между фарами. Профиль машины завлекает своими очертаниями. Брутальные колёсные арки, смотрятся солидней. Пассажирский отсек, попытались сдвинуть назад. Покатая форма крыши и небольшой островок багажника, превратили типичный японский седан в стильный фастбек, который смотрится на публике дерзко и агрессивно. Единая линия, связывающая передние крылья с задней частью, плавно переносится на корму.

Слегка завышенный задний бампер придаёт солидности, а расположенные воздухозаборники на заднем бампере напоминают о спортивных предпочтениях в дизайне авто. Дополняют образ спортивного и хваткого автомобиля задние фонари, напоминающие ракеты. На задних арках колёс едва заметны выштамповки, прижимающиеся друг к другу.

Интерьер

Интерьер варьируется в ощущениях от консервативного до «tech forward». Весьма традиционные мотивы японских моделей не могли не отразиться и на этом автомобиле. Помимо внешнего спортивного характера, авто характеризуется динамикой и способно показать статность владельца. Рулевое «колесо» явно с намёком на гоночный болид. Руль мультифункциональный и представляет целый командный пункт по контролю автомобиля. В него занесли абсолютно все органы контроля и комфорта. Идеально подогнанные детали переходят и составляют единое целое между панелью спидометра и центральной консолью.

Панель явно изготовлена с намёком на спортивность и брутальный характер. Традиционное уже расположение «приборки» с лёгким поворотом к водителю. Отделка передней панели выполнена дорогим пластиком с намёком на серебро. В более дорогих версиях, в отделке используют дорогие породы дерева. Солидней выглядят, конечно, деревянные вставки, гармонично сочетающиеся с общим темно-серым интерьером. В комплектациях начиная с «комфорт» панель снабжается экраном в 7 дюймов. Помимо поворота к водителю, «щиток» имеет внушительный наклон по центру, что позволяет с удобством обращаться к дисплею во время движения.

Классические «хондовские» карты дверей, идут с характерной для них объёмностью. Громадные дверные карманы, удачно вписываются с остальной приборкой на дверях. Передним седокам в Цивике десятого поколения комфортно, благодаря выраженным профилированным сидениям.

Чувствительная боковая поддержка ощущается за счёт ярко выраженных боковых валиков. Перейдя на задний диван, понимаешь, что для задних пассажиров, места вдоволь. Широкий диван с большим запасом места для ног, позволяет комфортно чувствоваться и рослым пассажирам, и это несмотря на покатую крышу.

Единственный минус, для троих, места действительно маловато. Да и сам диван не приспособлен для трёх, сами очертания дивана повторяют седалище для двоих пассажиров. Приятный момент в новом «Цивике» тот, что в нём удалось практически скрыть трансмиссионный тоннель, и теперь он не так заметно выступает в салон. Порадует объём багажного отсека. Несмотря на внешне малые габариты, в багажнике места предостаточно. По сравнению с предыдущей версией, объем для поклажи вырос на 20% до 428 литров. В багажном «погребе» удалось прописать не только запасное колесо (докатку), но и полноценный набор инструментов.