Содержание
Общее описание
Двигатель ВАЗ-1111 – рядный, двухцилиндровый, с поперечным расположением. Благодаря такой компоновке моторный отсек получился компактным, что позволило уменьшить общие габариты авто. Мотор получил жидкостную систему охлаждения с принудительной циркуляцией, карбюраторную систему питания и электронную систему зажигания.
Такую же конструкцию силового агрегата имеет и модель 11113. Разница между моторами этих модификаций – основа. Версия 1111 – это, по сути, «половина» 1,3-литровой установки ВАЗ-2108, а 11113 – мотора на 1,5 литра той же «Восьмерки». Из-за этого у моторов отличается объем двигателя и мощность.
Силовая установка фиксируется в моторном отсеке на специальном подрамнике. Защита двигателя «Ока» заводом-изготовителем не предусматривалась.
Несмотря на то, что за основу установки взяли 4-цилиндровый мотор, агрегат «Ока» имеет одну очень интересную особенность – синхронный ход поршней. Если посмотреть на двигатель «Ока» в разрезе, то поршни располагаются на одном уровне и «ходят» вместе, но при этом цилиндры функционируют раздельно.
Принцип работы двигателя с такой конструктивной особенностью достаточно прост – в цилиндрах смещены такты. То есть, если в 1-м цилиндре происходит такт сжатия, то во 2-м – выпуск. И так по всем тактам, поэтому цилиндры в этом моторе работают поочередно.
КШМ
Коленчатый вал представляет собой отливку из магниевого чугуна с последующей высокоточной обработкой рабочих поверхностей. Он имеет 3 коренных шейки и 2 – шатунных. 4 щеки вала, находящиеся между шейками, выполняют роль противовесов, снижающих вибрацию мотора при работе. Смазка рабочих поверхностей коленвала осуществляется посредством масляных каналов, проделанных внутри вала.
В передней части коленвала предусмотрены посадочные места под шестерню привода ГРМ и приводного шкива генератора. Сзади помимо фланца для крепления маховика располагается шестерня уравновешивающих валов.
Маховик – отлит из чугуна, зубчатый венец на него посажен «на горячую».
Особенностью маховика является возможность его «переворота». То есть, при сильном износе венца с одной стороны, маховик можно перевернуть, чтобы начать использовать неизношенную часть зубьев.
Подшипники трения коренных и шатунных шеек изготовлены из мягких оловосодержащих сплавов. У опорных элементов коренных шеек на рабочей поверхности проделаны специальные канавки для подачи смазки. Для правильной установки подшипников на их краях имеются специальные засечки.
Уравновешивающие валы предназначены для снижения вибрации силовой установки (а вибрирует он значительно из-за синхронного хода поршней). Представляют они собой два вала, установленные параллельно коленвалу и взаимодействующие с ним посредством шестерен.
Статья в тему — Замена масла в двигателе ОКА
Примечательно, что шестерни изготовлены не из металла, а из текстолита или пластика. Поскольку особой нагрузки при работе эти шестерни не испытывают, то особая прочность им не требуется. К тому же использование текстолита и пластика позволило снизить общий вес силового агрегата.
Нижние головки шатуна, как и опоры коленвала, обрабатываются вместе с крышками. Чтобы при сборке не перепутать крышки и не установить их неправильно, имеются метки.
Avtostarevchik ›
Блог ›
Неизданное/ВАЗ «Ока-2» 1998-2005 года, или как непоявилось маленькой «зажигалки»
К концу 1990-х годов единственный отечественный автомобиль особо малого класса А — «Ока», успел безнадежно устареть. Попыток по его модернизации конечно предпринималось немало, но как не вешай на машину родом из 1980-х годов новые обвесы, а в преддверии XXI века она свежее не станет.
Вот и решили ВАЗовцы (по сути создавшие первоисточник, а именно «Оку» первого поколения индекса 1111) создать микролитражку нового поколения. Так на Московском международном мотор-шоу в 1998 году, был продемонстрирован первый вариант «Ока-2», которому был присвоен индекс ВАЗ-1901. Но это был всего лишь выставочный макет выполненный в стиле био-дизайна, и дальше тогода дело не пошло.
Второй вариант «Ока-2» в виде ходового макета АвтоВАЗ продемонстрировал в 2003 году на Московском международном автосалоне.
И что интересно машине был присвоен индекс — 1121 , который ранее носили так и не пошедшие в серию рестайлинговые образцы классической «Оки-1111», которую должен был выпускать Елабужский авто-завод десятилетием раньше, но так и не «срослось» (подробнее об этом я писал — ).
Как и раньше это был компактный хетчбек в 3-дверном кузове. Новый субкомпакт был выполнен в новомодном для тех лет стиле техно-дизайна. Для большей унификации и более быстрого освоения производства — за основу была взята платформа ВАЗ-2108. Выставочный образец был выполнен в люксовой модификации включавшей: четырёхцилиндровый двигатель ВАЗ-2111, литые колёсные диски с шинами размерности 175/70R14, электростеклоподъёмники, электроблокировку замков дверей, электроприводы наружных зеркал и передними противотуманными фарами. Конечно подразумевалась и бюджетная версия с двухцилиндровым мотором ВАЗ-1111, оснащённым системой впрыска.
Длина ;ширина ;высота — 3450 мм. ;1540 мм. ;1450 мм.
В 2004 году на выставке «Авто+Автотехника» в Санкт-Петербурге было объявлено о планах производить ВАЗ-1121 начиная с 2006 года в количестве 90-100 тысяч автомобилей в год, при этом цена на автомобиль не должна была превышать отметки 5000 долларов США. Были произведены 10 автомобилей оснащенных 2-цилиндровым двигателем ВАЗ-11113, которые в 2005 году приступили к ходовым испытаниям.
Хоть по начинке «Ока-2» и была полностью унифицирована с «восьмеркой», кузов и салон представляли из себя полностью оригинальные детали, кроме сидений, опять же «восьмерочных», которые украсили более современными и оригинальными подголовниками
Приборная панель так же была полностью оригинальной конструкции На передней панели был необходимый минимум информации и самых необходимых кнопок — традиционный для подобного класса автомобилей
Поскольку автомобили подобного класса как правило нацелены в первую очередь на молодежную аудиторию начинающих водителей, или женщин — то кузова и салоны могли иметь самые веселые расцветки. А «восьмерочная» база разработанная в свое время совместно с инженерами Porsche, в паре с 4-цилиндровым мотором, + широкие возможности по доводке от отечественных тюнингистов — делали бы из малыша просто горячий хетч, что опять же способствовало спросу молодой аудитории. Ведь за 5000$ которые просили бы за самую богатую комплектацию, конкурентов у «Оки-2» не было бы, ну кроме Daewoo Matiz и многочисленных «китайцев» хлынувших в то время на отечественный авто-рынок. Но то была уже совсем другая история, ведь они были рассчитаны немного на другую аудиторию, а европейские аналоги стоили бы куда дороже в районе 10000$.
Самая бюджетная и спартанская версия «Оки-2» отличалась — обычным упрощенным серым салоном, конечно лишенным каких либо опций ;отсутствием второго (водительского) стеклоочистителя, передних противотуманок и прочих атрибутов «роскоши»; колеса конечно были классическими ВАЗовскими 13-ми штамповками. Весной 2005 года этот прототип тестировал журнал «За рулем», вот та самая статья от 1-го мая —
«ОКА-2». Горожанка.
Разработанная еще в середине 80-х «Ока» VAZ 1111 до сих пор пользуется устойчивым спросом. И дело вовсе не в совершенстве конструкции или привлекательном дизайне — машина по-прежнему остается самой дешевой легковушкой. И все же серьезной перспективы у этой машины нет. Даже если выполнить требования Евро II, переведя мотор на впрыск или подобрав современный зарубежный аналог, то повысить активную и, тем более, пассивную безопасность автомобильчика устаревшей конструкции не получится. Пришло время задуматься о замене единственной российской модели класса А.
Ходовой макет «Проекта 1121», или, говоря проще, «Оки-2», ВАЗ продемонстрировал в 2003 году на Российском международном автосалоне (см. ЗР, 2003, № 8, 10). Тот образец был в люксовом исполнении: четырехцилиндровый двигатель VAZ 2111, колеса с шинами 175/70R14, электростеклоподъемники, электроблокировка замков дверей, электроприводы наружных зеркал. Подразумевалась и бюджетная версия с «оковским» мотором, оснащенным системой впрыска.
И вот часть планов реализована в металле — в НТЦ ВАЗа изготовили и приступили к испытаниям четырех опытных образцов «Оки-2» с впрысковыми двухцилиндровыми двигателями. С одним из них удалось познакомиться поближе.
Что не устраивает потенциальных владельцев в серийной «Оке»? Женщин, как правило, — невыразительный устаревший дизайн и тесный салон. Мужчин, кроме того, смущает слабенький моторчик и низкий уровень безопасности. А что демонстрирует новинка? Внешне экспериментальный автомобиль мало отличается от выставочного — почти такие же (165/70R13) колеса, массивные бамперы в цвет кузова, оригинальные блок-фары и задние фонари по нынешней моде. Вот только вместо двух щеток на ветровом стекле… снова одна. Будет ли так на всех модификациях или «люкс» все же получит две щетки — пока неизвестно.
Довольно просторный для машины такого класса салон с гораздо более удобными, чем в нынешней «Оке», сиденьями и новой панелью приборов придется по вкусу не только миниатюрным дамам, но и мужчинам. Жаль, регулировка рулевой колонки не предусмотрена, а педальный узел показался тесноватым, хотя на данном этапе разработки записывать это в недостатки рано.
Один из опытных образцов прошел испытания на лобовой удар и, как утверждают вазовские специалисты, показал весьма хорошие результаты. Замечания оказались незначительными, и разработчики уже внесли нужные изменения в конструкцию кузова. Кроме того, по жесткости на кручение кузов «Проекта 1121» превосходит даже некоторые модели посолиднее!
Автомобиль, с которым мы знакомились, вскоре тоже попадет на крэш-тест — на сей раз удар будет боковым. Конечно, жалко машинку, но дело прежде всего, а уверенность в том, что результат и этих испытаний будет неплох, вселяют непривычно мощные пороги кузова.
По своим динамическим качествам машина близка к обычной «Оке» — ведь силовой агрегат ничего нового, кроме впрыска, не приобрел. Чтобы уверенно держаться в динамичном тольяттинском потоке, двухцилиндровый 750-кубовый двигатель надо постоянно «пришпоривать», что для «оководов» привычно.
Зато явно улучшилась плавность хода. Чуть тяжелой показалась педаль тормоза — надеемся, в процессе доводки это исправят. В целом же вторая «Ока» вполне может стать неплохим городским автомобилем. Если, конечно, работа над этим проектом не будет заморожена
Александр Костянов, Сергей Мишин. Фото: Сергей Мишин
По словам тогдашнего президента АвтоВАЗа В.Каданникова выпуск «Оки-2» первоначально предполагался на второй нитке главного конвейера ВАЗ взамен «классики», но данные планы не были реализованы даже в первом приближении. В дальнейшем, в связи с отсутствием на ВАЗ мощностей для производства малолитражных автомобилей, а также с проблемами финансового характера, проект «Ока-2» фактически был закрыт, хотя некоторые сторонние структуры и интересовались возможностью производства данного мини-автомобиля на своих мощностях. Провалились попытки организации производства на заводах КамАЗ и СеАЗ; в 2007 году Ю. Лужков предлагал загрузить выпуском автомобиля «Ока-2» простаивающие мощности предприятия АМО ЗИЛ, но и эти планы не дошли даже до стадии бизнес-проекта. В результате чего он был закрыт.
ВАЗ-1121 «Ока-2» должен был стать неплохим городским автомобилем, стоящим дешевле конкурентов. Но планам как обычно у нас это бывает, не суждено было сбыться. И хоть ВАЗ потратил на этот проект около 71млн. в долларовом эквиваленте, проект улетел «в корзину». После чего часть из общего 10-ка выпущенных готовых испытательных прототипов были уничтожены краш-тестами, а некоторые простояв «на приколе» на территории завода — были порезаны в металлом.
Первый жёлтый выставочный прототип стоит сегодня в музее при АвтоВАЗе.
P.S.Похожая грустная, глупая и бесславная судьба проекта «С», призванного сменить «Приору» и полностью обновить модельный ряд ВАЗа, по ссылке!—
Venomyola ›
Blog ›
пока ока
Пришло время прощаться со старой окушкой.
Вкратце — нормальный авто для своего времени(15 лет назад), в большей степени конструктор для взрослых. Кто ещё остался и делать нечего — далее подробности, сопли и личное мнение.
1999г, 0.75л, сделана в Челнах. Общий пробег ~130тыс.км., последние лет 5 почти не ездил на ней, только помогал с ремонтом раз в год на часок-два в гараже.
В конце 90х стоила она раза в 2-3 дешевле зубилы, и была преобретена, основная цель — чтобы не толкаться в автобусах, сел и поехал куда нужно.
На заводах из всех изменений за все годы пожалуй были только двигатели, в итоге чтобы повысить надёжность авто и сделать немного комфортнее, приходилось дорабатывать собственноручно:
волговская колодка ножевых предохранителей взамен «бочонков», которые нормално не держались в своих местах, обгорали, плавились пр.;
маслонаполненные катушки с разведением на два коммутатора, т.к. на родную катушку постоянно летела вода, грязь, и в сырую погоду её могло начать пробивать и авто могло глохнуть на перекрёстках;
* так что если увидите что кто-то на оке не может уехать с перекрёстка в дождь — не ругайтесь, ему нелегко, не все ведь готовы лезть в авто и колхозить
установка сигналки, запуск стартера с кнопки, европанель, приборы от шестёрки(уху! тахометр! хотя он особо и не нужен)
установка магнитолы, колонки в двери, колонки в заднюю полку, формованный потолок(взамен не особо привлекательного стокового от копейки), задние боковины(закрывают ледяной металл зимой:) ), пол, всё из формованного карпета или чего-то похожего на него
немного доработана гбц, карб, вал другой, генератор на поликлин переделан, подогреватель от 220В и ещё какие-то вещи о которых я уже не помню.
На первом фото не ближний горит, а галогенки на 25Вт установленные хитрым способом вместо габаритов, использовались в качестве дхо.
Вообщем чего только не сделаешь от безделья, хотя по большому счёту все доработки приносили пользу.
Плюсы авто:
* Недорогая по цене и обслуживанию, ремонтопригодная(запчасти по нынешним ценам просто копейки, при опыте всё меняется очень легко и очень быстро)
* Достаточно надёжная, если не руководствоваться принципом «пока едет — чинить не буду»
* Отличный обзор и управляемость*
* Не интересна гаишникам и угонщикам
* В городе пролезаешь везде, найти место для парковки не поблема
* Небольшой расход(~6.5л/100 за всё время эксплуатации, заправки записывались, с литровым двигателем ~5.7л)
* Проходимость, короткая база, короткие свесы, небольшая масса что может помочь выехать 1 человек без особого напряга
* Подвеска мне казалась хорошей, в меру мягкой и комфортной если не влетать в ямы с пол колеса и если сзади 50-60кг, чтобы не козлила из-за задней балки
Минусы:
* Устойчивость на дороге, колея уже чем у всех остальных, маленькие колёса, управляемость хорошая, а вот в повороты на стоковой подвеске заходить нужно аккуратно, сильно сбрасывая скорость, большие крены, тово и гляди лапку заднюю поднимет
* Отсутствие регулировок места водителя, мне лично высоко и руль нужно ближе(особенно после нескольких лет владения седаном D класса)
* 4ст коробка, всегда хотелось 5’ю воткнуть (у литровой 5ст)
* Неважная динамика, чтобы ехать в потоке с нынешним движением — двигатель нужно крутить, чего я не особо люблю. Так же очень чувствительна к загруженности (в литровой с динамикой всё норм, двигатель тяговитый, весёлый, раскручивается очень резво, только успевай передачи перебирать)
* Низкая пассивная безопасность, в дверях нет усилителей, небольшая общая масса
* Ржавеющий необработанный кузов(чашки стоек и пороги в отличном состоянии потому что обработали, а вот где шел пескоструй от передних колёс и места крепления подрамника к кузову — там всё плохо)
* Качество запчастей
* Неважные тормоза
* На дороге каждый считает своим долгом тебя обогнать, в основном владельцы ржавых волг, ржавых тазов и старых иномарок немецкого автопрома начала 90х
Итого: простой, дешевый, неприхотливый авто, чтобы добраться куда нужно, неплох для города водителю с 1 пассажиром и кучей места сзади для багажа
Большинство неприятных моментов в плане динамики решилось, когда на СеАЗе стали выпускать окушки с литровым двигателем от шарады, но цены были завышени, выпустили тысяч 6.5-7 машин. Не без косяков, но всё же удачные вышли авто, хоть и нуждающееся в дорабоках по электрике, подвеске, тормозам.
Но все эти минусы прощаются, когда со светофора спокойно уезжаешь от старенькой иномарки, или от опущенной наглухо тонированной четырки с полным стоком под капотом — у них просто начинает рвать пукан от того что их обогнала окушка, и когда уже едешь 70-80 подкатываясь к следущему светофору — тебя в конце концов догоняет это чудо кому-то чего-то доказывающее.
Но это уже другая машина и другая история.
PS Будьте добрее и аккуратнее на дорогах, всем удачи!
