Содержание
LDV Maxus
 |
В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 5 июня 2015 года. |
 |
Стиль этой статьи неэнциклопедичен или нарушает нормы русского языка. Статью следует исправить согласно стилистическим правилам Википедии. |
2004—2008
LDV (Бирмингем) / ГАЗ (Нижний Новгород)
N1(M1)
шасси с кабиной
фургон
комби
микроавтобус
передний
дизель VM Motori CDI (2,5 л, 95 л.с., 280 Н•м, Евро 3, по заказу 120 и 135 л.с., 300 и 330 Н•м)
5 ступенчатая механическая
3100 и 3850 мм
2800, 3200 и 3500 кг
180 км/ч
от 917 до 1616 кг
80 л
← LDV Pilot
Maxus на Викискладе
LDV Maxus — семейство лёгких развозных переднеприводных автомобилей категории LCV2 (полной массой 2,8-3,5 т), производившихся в 2004—2008 годах английской фирмой LDV Group Limited (Leyland-DAF Vans) из Бирмингема. Семейство Maxus предлагалось в трех «весовых категориях» — 2,8; 3,2 и 3,5 т с короткой (3,1 м) и удлиненной (3,85 м) вариантами колесной базы. Грузоподъемность составляла от 917 до 1616 кг. Максимальная внутренняя длина грузового отсека — 3,36 м, внутренняя ширина — 1,77 м, внутренняя высота — 1,93 м. С 2006 года выпускались также грузовики и шасси Maxus с отдельными трех- и шестиместными кабинами, бортовыми платформами и кузовами типа фургон-бокс. Грузовой отсек снабжен противоскользящим и легкомоющимся материалом и снабжен петлями под крепление груза. Расстояние между задними арками в 1,39 м было рассчитано на размещение европоддонов. Задняя дверь — с двумя распашными на 100° створками. Кроме базовых версий фургонов в семейство Maxus входили специализированные и специальные версии, включая рефрижераторный фургон и реанимобиль. Трехместная кабина соответствовала современным требованиям по эргономике. В базовый список оснащения включались кондиционер и аудиосистема с CD-плеером. Тормозная система оснащалась АБС и EBD производства Bosch.
В конце 2007 года продуктовая линейка семейства Maxus состояла из 87 модификаций, причем 51 модификация была обновлена:
- фургон цельнометаллический, от 2,8 т до 3,5 т — 39 модификаций с четырьмя вариантами полезного объема грузового отсека: 7,0, 7,8, 10,3 и 11, 4 м³;
- шасси с 3-местной кабиной, от 2,8 т до 3,5 т — 9 модификаций;
- шасси с двойной 6-местной кабиной, 3,5 т — 3 модификации;
- самосвал, 3,5 т — 3 модификации;
- бортовой, от 2,8 т до 3,5 т — 9 модификаций;
- микроавтобус, от 3,2 т до 3,9 т — 12 модификаций;
- комби, от 3,2 т до 3,9 т — 12 модификаций.
История создания и продаж в Англии
Семейство Maxus было разработано на замену морально устаревших капотных заднеприводных семейств LDV Pilot и Convoy, восходивших к модели Austin Sherpa образца 1966 года. Разработка семейства Maxus велась совместно компаниями LDV Limited и Daewoo Motor в течение 5 лет и обошлась в £500 млн. После покупки обанкротившейся компании Daewoo концерном General Motors, все интеллектуальные права на разработку Maxus сохранила компания LDV Group. Затем она приобрела технологическую оснастку польского завода Daewoo в Люблине и перевезла оборудование на завод LDV в Бирмингеме. Серийное производство фургонов Maxus было развёрнуто с конца 2004 года. С 2005 года фургоны и микроавтобусы семейства Maxus поступают на рынок Великобритании. Значительную долю в продажах составляют флит-поставки, например, таким структурам как Transco, Royal Mail (королевская почта) и английская полиция. Новое семейство Maxus было достаточно высоко оценено британскими экспертами, так журнал Professional Van and Light Truck Magazine присудил ему премию «Фургон года — 2005». В 2007 году по данным Института управления транспорта Великобритании, предприятие LDV было признано победителем по трем номинациям: «Компания года Великобритании — 2007», «Производитель LCV Великобритании — 2007» и «Фургон года — 2007». Продажи коммерческих автомобилей под брендом Maxus в 2007 году на рынке Великобритании составили 8 620 ед. по сравнению с 6 722 ед. в 2006 году. Семейство Maxus экспортировалось в Турцию, Малайзию, Францию и Россию. В середине 2008 года компания LDV столкнулась с падением спроса из-за финансового кризиса и в конце года полностью остановила производство. Купившая в середине 2006 года контрольный пакет акций английской фирмы российская «Группа ГАЗ» также оказавшаяся на грани банкротства отказалась вкладывать средства в LDV и в июне 2009 года англичане объявили о банкротстве. В настоящее время марка LDV прекратила существование как европейский автопроизводитель. Её производственное оборудование полностью выкуплено одним из ведущих китайских автоконцернов — шанхайским SAIC Motor Corporation Limited (годовой оборот свыше $50 млрд.), который демонтировал его и перевез из Бирмингема в Шанхай, где заново смонтировал на собственном новом предприятии уже никакого отношения к английской фирме не имеющем.
История продвижения семейства Maxus в Россию
28 июля 2006 года российская корпорация «Группа ГАЗ» приобрела контрольный пакет фирмы LDV Group Limited за 991 000 тыс. руб. ($40,373 млн.). До 2008 года «Группа ГАЗ» вложила в свою английскую дочку $100 млн и намеревалась довести загрузку английских производственных мощностей LDV до проектных 15 тыс. автомобилей в год. Официально продажи семейства Maxus стартовали на российском рынке в августе 2007 года, но фактичесие продажи из-за задержки с сертификацией автомобиля начались лишь с марта 2008 года. Семейство Maxus было специально адаптировано к требованиям российского рынка и условиям эксплуатации на российских дорогах. С мая 2008 года непосредственно на мощностях ГАЗа планировалось развернуть крупноузловую SKD-сборку фургонов и микроавтобусов Maxus, но это так и не удалось осуществить. Согласно планам «Группы ГАЗ» по мере увеличения доли локализации Maxus, начиная с 2009 года, производство должно было быть переведено на мелкоузловую сборку по CKD технологии со сваркой и окраской кузовов в объёме до 50 тыс. в год. На базе цельнометаллических фургонов предполагалось освоение целой линейки изотермических фургонов, микроавтобусов и карет «скорой помощи». С целью углубления локализации производства семейства Maxus «Группа ГАЗ» намеревалась также приобрести 49 % акций итальянской моторостроительной компании VM Motori, чьими турбодизелями мощностью 95-120 л.с. оснащались автомобили LDV. Однако из-за финансового кризиса сделка так и не состоялась, «Группа ГАЗ» продала свою долю акций китайцам и по состоянию на 2010 год сохраняет только права генерального дистрибьютера продукции LDV в России. Основным конкурентом Maxus на российском рынке считался собираемый на предприятии «Соллерс-Елабуга» лицензионный Fiat Ducato образца 2002 года.
Согласно обнародованным до финансового кризиса планам ОАО ГАЗ, в 2010 году семейство Maxus должно пройти рестайлинг, а обновлённый дизайн и интерьер кабины предполагалось использовать для перспективных заднеприводных семейств «ГАЗель-3» (3,5-5,0 т полной массы) и «Валдай-2» (6,0-8,0 т), производство которых намечается на 2012—2013 гг. Соответственно, семейство Maxus II (2,8-3,5 т) уже к 2012 году должно было полностью вытеснить семейства «Соболь» и «ГАЗель-2», однако, данные планы были деносированы уже в конце 2008 года.
Вторая жизнь Maxus в Китае и Юго-Восточной Азии
В октябре 2009 года российская «Группа ГАЗ» уступила контрольный пакет акций LDV Groupe китайской инвестиционной компании Eco Concept, связанной с компанией Nanjing Auto, в свою очередь, с 2007 года входящей в состав шанхайского концерна SAIC, который, в свою очередь, полностью перенес все производство LDV Group в КНР. В апреле 2011 года на Шанхайском автосалоне состоялась презентация нового семейства легких развозных автомобилей (LCV) и микроавтобусов несколько модифицированного под местные требования семейства V80, а с июля 2011 началось их серийное производство уже под собственным брендом Maxus-Datong на новейшем, специально созданном для этого автозаводе подразделения SAIC Commercial Vehicle Co. под Шанхаем, с годовым объемом производства 100 000 автомобилей только на мощностях первой очереди. В случае хорошей конъюнктуры к 2015 году SAIC CV Co. может быть введена вторая очередь предприятия, что позволит увеличить производство до 400-500 тыс. автомобилей в год. В китайское семейство Maxus-Datong V80 входят 24 основные версии в 96 исполнениях.
Кроме того, c конца 2011 года в малайзийском городе Порт Кланг СП SAIC с местной фирмой Weststar развернуло CKD-сборку Maxus-Datong V80 из китайских машинокомплектов взамен собиравшихся с 2007 года LDV Maxus из английских комплектов. Объем производства Maxus-Datong V80 в Малайзии намечается в объеме около 12 000 ед. в год из которых 10 000 ед. будут экспортироваться в страны Юго-Восточной Азии.
Maxus и «ГАЗель» в одной «группе»
Н. Макаров
Руководство «Группы ГАЗ» неоднократно заверяло, что малотоннажные автомобили нового поколения компании будут сконструированы такими, что после освоения в производстве не заменят, а, наоборот, дополнят семейство нынешних «ГАЗелей» и «Соболей». Теперь, когда вместо модели собственной разработки у «Группы ГАЗ» появился серийно выпускаемый английский Maxus, сделанный, естественно, без оглядки на существующие отечественные малотоннажники, вновь возникает вопрос: смогут ли близкие по многим потребительским характеристикам британские и российские аналоги ужиться друг с другом под крышей единой компании и не станет ли Maxus причиной скорого сворачивания производства нижегородских моделей?
«Группа ГАЗ» намеренно демонстрирует фургон в «леворукой» версии – маркетологи компании надеются на интерес к автомобилю в странах с правосторонним движением
Для начала – краткая предыстория. О новом поколении нижегородских полуторок руководители «Группы ГАЗ» говорили достаточно давно, но весьма туманно. Ясность в вопросе наступила в последний день июля, когда российский концерн объявил о приобретении 100% акций независимой британской компании LDV Holdings. Эта фирма специализируется на производстве только одной модели автомобиля – малотоннажника Maxus, во многом аналогичного нижегородским моделям. В чем проявляется эта аналогия и не будут ли автомобили отбивать друг у друга покупателей?
Английские малотоннажники в отличие от российских одни из самых современных в своем классе. А значит, они конкурентоспособны в сравнении с другими европейскими моделями! Одно лишь то, что Maxus оснащен современным 2,5-литровым дизельным двигателем, делает его поистине бесценным приобретением для «Группы ГАЗ», страдающей от отсутствия собственных серийных малолитражных дизелей, что снижает экспортный потенциал «Соболей» и «ГАЗелей». Этот двигатель, в зависимости от модификации развивающий 95 или 120 л.с. при 3800 мин-1, располагает четырьмя клапанами на каждый цилиндр и оборудован системой распределенного впрыска топлива, турбонаддувом, а также интеркулером. Естественно, он удовлетворяет всем нынешним европейским экологическим нормативам и будет соответствовать новым, что вступят в силу через несколько лет. Это позволяет «Группе ГАЗ» осуществить давнюю мечту о широкомасштабной и долгосрочной экспансии своей продукции не только на рынки СНГ и некоторых развивающихся стран, но и в Западную Европу.
А может, и за океан. Одним словом, Maxus в руках «Группы ГАЗ» – не просто более современный автомобиль для замены собственных, порядком устаревших малотоннажников на уже освоенном ими внутреннем рынке. В первую очередь это автомобиль-интервент для завоевания зарубежных, весьма сложных с точки зрения конкуренции рынков легкой коммерческой автотехники. Экспансии в Европу способствует еще и получение российским производителем в придачу к английскому автозаводу развитой дилерской сети.
С европейскими и другими странами все понятно: на их рынках Maxus никак не пересекается с российскими полуторками. Но уживутся ли эти автомобили в России и странах СНГ, где ситуация прямо противоположная: «ГАЗели» и «Соболи» идут «на ура», а Maxus мало кто знает? На первый взгляд, как только английскую модель раскрутят в нашей стране, она начнет отбирать заказчиков у российских моделей. Судите сами: в настоящее время под именем Maxus выпускают коммерческие автомобили полной массой 2,8 и 3,5 т, по весовым характеристикам точные аналоги соответственно – «Соболи» и «ГАЗели», по габаритам тоже почти идентичны. В коротко- и среднебазной версии Maxus, который производят с тремя вариантами высоты кузова, по длине и высоте слегка превосходит «Соболь», а в длиннобазной – «ГАЗель». Полезные объемы кузовов английских фургонов и их российских аналогов не очень разнятся. Правда, в пассажирских версиях салон Maxus менее просторен – сказывается меньшая на 8,5 см ширина.
Maxus в варианте микроавтобус – явный кандидат стать маршрутным такси
Но несмотря на это, на его базе выпускают как короткобазный 11-местный, так и длиннобазный 14-местный микроавтобусы со свободным сквозным проходом между рядами сидений. Так что если будет желание, «маршрутку» из автомобиля с увеличенной колесной базой сделать можно, причем вмещать она будет на одного пассажира больше, чем 13-местная «ГАЗель». Одним словом, по весовым характеристикам и габаритным размерам между английскими и российскими малотоннажниками наблюдается практически полный паритет. Но есть несколько нюансов, которые разводят эти автомобили по разным рыночным нишам даже в нашей стране.
В вариантах шасси или с бортовой платформой Maxus, в отличие от его предшествующей модели, просто не выпускают. С точки зрения импорта это не так страшно – на европейском, азиатском или латиноамериканском рынках подобные модификации востребованы меньше, чем цельнометаллические фургончики. Зато на внутрироссийском рынке, где наиболее популярной до сих пор остается бортовая «ГАЗель», Maxus просто не способен ей ничего противопоставить. А значит, сам по себе не несет угрозу преждевременному снятию с конвейера нижегородских малотоннажников. Скорее наоборот, для отечественных моделей он может выступить в качестве донора различных узлов и агрегатов, чем только повысит их конкурентоспособность.
Maxus – не конкурент «ГАЗели» и в грузопассажирском варианте, в котором кузов фургона разделен на пассажирское и грузовое отделения. Дело в том, что у «англичанина» в первом из них размещается не один, а два ряда сидений! Получается, автомобиль помимо груза может перевозить до девяти человек. Это поистине уникальные способности среди грузопассажирских малотоннажников!
Сравнивая Maxus с отечественными аналогами, стоит обратить внимание и на принципиальные отличия его конструкции. Например, на несущий, а не рамный кузов (именно по этой причине отсутствуют варианты шасси и с бортовой платформой), на односкатную ошиновку задних колес; на передний привод, позволивший увеличить пространство для груза, но объективно снижающий проходимость в сложных (особенно зимних) условиях, а также на более мягкую подвеску (передняя – независимая пружинная, задняя – однолистовая рессорная), поднимающую на новую ступень комфортабельность пассажирской и медицинской модификаций. Все эти особенности говорят о большей прогрессивности конструкции английского малотоннажника, что позволит ему прочно занять позиции в рыночных нишах, в которых трудно утвердиться более примитивной «ГАЗели».
Кроме того, следует учитывать, что «Группа ГАЗ» не намерена разобрать по винтикам приобретенный английский завод и перевезти его в Россию. Наоборот, производство в Англии планируется всячески развивать (в 2006 году в Бирмингеме должно быть выпущено 10 000 LDV Maxus). Более того, чтобы повысить его эффективность и улучшить экспортный потенциал, «Группа ГАЗ» пригласила двух авторитетных в автомобильных кругах британских менеджеров.
Благодаря мягкой подвеске Maxus идеально подходит для трансформации в «скорую помощь»
Должность председателя Совета директоров LDV Holdings займет Мартин Лич, за плечами которого опыт работы президентом Ford Europe, директором по оперативным вопросам этой же компании и генеральным директором Maserati SpA. А генеральным директором станет Стив Янг, в прошлом работавший главой автомобильного направления в международной консалтинговой компании A.T. Kearney и занимавший руководящие должности в компаниях British Leyland и Ford Europe. Это означает, что на первых порах речь о переносе производства Maxus в Россию не идет, поэтому в нашу страну его будут импортировать. Так что внутрироссийская цена на английский малотоннажник будет значительно выше, чем на «ГАЗели» и «Соболи», что гарантированно разведет их по различным ценовым нишам. Падение цен на Maxus возможно лишь после 2008 года, когда его сборку начнут на ГАЗе. Но и тогда по стоимости он вряд ли сравняется с «коренными» нижегородскими полуторками, хотя бы по причине многочисленных импортных комплектующих и дорогостоящего дизеля.
Вывод из сказанного можно сделать следующий: Maxus и российские малотоннажники, несмотря на достаточно близкие массогабаритные характеристики, пересекаются лишь отчасти и только на рынках стран СНГ. А значит, конкурентной борьбы между ними почти не будет. Получается, что «Группа ГАЗ», не затратив ни одного дня на проектно-конструкторские работы, получила современный малотоннажник, дополняющий модельный ряд «ГАЗелей» и «Соболей», но отличающийся от них более высокой конкурентоспособностью, что открывает перед ним двери рынков любых развитых стран. Кроме того, по мнению аналитиков, приобретение LDV Holdings и последующее развертывание производства Maxus в России обойдется «Группе ГАЗ» значительно дешевле, чем разработка «с нуля» и запуск в серию собственного малотоннажного автомобиля нового поколения.
