Лада-невеста
Как выяснили британские учёные, удовольствие иногда зависит от длины прелюдии. Люди с АвтоВАЗа не ударили в грязь лицом и серийную «Весту» показали не где-нибудь, а в Тоскане. А прежде, чем пустить за руль, группу журналистов два дня возили по итальянским холмам на самолётах и автобусах, презентуя машину орально, а также в картинках и диаграммах. Оказалось, что с точки зрения банальной бухгалтерии седан Lada Vesta — русский национальный автомобиль. Лозунг для телеящика красноречив: локализация на уровне 71%. Но чисто внешне машина не кричит о своем происхождении.
Автор экстерьера — француз Жульен Друар (Julien Drouard), когда-то работавший на Renault, а ныне живущий в Тольятти. Но его на презентации не было, и за всю команду дизайнеров отдувался их шеф Стив Маттин. Я зашёл с банальностей: кто за что отвечает и чем занимается. Оказалось, все и сразу всем. В работе пятнадцать проектов (догадываемся: речь о хэтчбеке Vesta и универсале Vesta Cross, о рестайлингах машин старой линейки, о внедорожнике Lada 4×4, то есть новом поколении «Нивы»). Никакой специализации в команде нет: все подчинённые Маттина многозадачны — так проще и быстрее.
После «Весты» фирменный «икс-фейс» примерят все последующие модели «Лады».
И в каких же муках рождается новый российский стиль? Маттин морщится: «Что есть русский дизайн?» Есть скандинавский: минимализм, простые, лаконичные формы. А модельный ряд «Лады» — это перепевки итальянских мотивов середины XX века плюс дисгармония 90-х. Прикажете черпать в этой какофонии вдохновение для нового фирменного стиля? К тому же Vesta в недалёком будущем должна вернуть АвтоВАЗ на рынки Ближнего Востока и Западной Европы — узор из балалаек на сиденьях и рычащий медведем клаксон «Весте» ни к чему.
Дизайн седана уже давно секретом не является. Но одно дело — студийный свет, а другое — увидеть машину живьём, когда тени расставляет солнце. Оказалось, что технологичные выштамповки на дверях и крыльях фантастически смотрятся в контровом свете, давая неожиданные рефлексы. По габаритам Vesta почти забралась в гольф-класс. Длина 4 410 мм — на 60 мм больше, чем у «Приоры». Позади остаются и Polo-седан, и Solaris, и Logan, но Skoda Rapid и пара Peugeot 301/Citroёn C-Elysee всё же крупнее. Колёсная база «Весты» — 2 635 мм, это опять-таки больше, чем у «Приоры» (+143 мм) и большинства других соперников, ровно на миллиметр больше, чем у «Логана», но меньше, чем у пары «французов». Чисто российский аргумент — «кроссоверный» клиренс. В отличие от предсерийной партии с заниженным ради красивой картинки просветом в Италию привезли уже товарные машины.
Заявленный клиренс — 17,8 см, но под передним подрамником пустой машины я намерил рулеткой на сантиметр больше.
Знакомство с салоном я начал, усевшись «сам за собой» на заднее сиденье. Запас перед коленями гигантский, пальцами едва дотягиваюсь до спинки водительского кресла. Если «лапти» не сорок восьмого размера, то ступни можно вытянуть под сиденье. Все потолочные ручки — с демпферами: тихо и плавно возвращаются в исходное положение. Посреди пола — невысокий туннель. Чего ещё желать? Карманов в дверях (есть только в спинках сидений) и пространства над головой. Во мне 174 см, а до потолка — считанные два сантиметра, хватит на причёску. Рослые пассажиры, готовьтесь подпирать покатую крышу. Багажник большой (480 л) и с аккуратной обивкой. Открывается он или кнопкой в салоне, или с брелока, а позже добавят и кнопку на самой крышке. Погрузочная высота великовата — 72,4 см, зато на внутренней стороне крышки есть ручка.
Lada успешно борется со своим «пролетарским» происхождением. По интерьеру это тоже заметно. И хотя здесь же сконцентрированы основные «косяки», замысел хорош. Да, пластик жёсткий (найдёте мягкий в бюджетном седанчике — сообщите в СМИ!), но цельный, качество сборки, подбор фактур, подгонка панелей не удручают. В топ-версии есть и навигация с тачскрином, и регулировка поясничного подпора у водительского сиденья, и круиз-контроль с ограничителем скорости, и камера заднего вида, и даже пара вариантов обивки на выбор. Но даже в версии проще Vesta не вызывает чувства унылой дешевизны.
В салоне «Весты» нет породы, лоска, руки мастера, которая у именитых марок ощущается даже на бюджетных моделях.
Обжившись в салоне, понимаешь, что создатели машины были заняты более принципиальными задачами, а до мелочей руки не дошли. Где-то под крышкой бездонного охлаждаемого бардачка поселился «сверчок». Поскрипывает и дверная ручка, когда пассажир хватается за неё на повороте. Двуплечие кнопки стеклоподъёмников (такие же, как у «Гранты», без авторежима) должны бы отклоняться на пару градусов с внятным усилием, а на деле скрипят, как будто намертво приклеены. Кругляши на блоке микроклимата вращаются безвольно, а чтобы услышать включённый поворотник, нужно приложить ухо к приборке. Такие же подрулевые переключатели я видал на Renault Laguna в 1994 году, но там они «тикали» с чувством собственного достоинства… Трудно нащупать и нефиксируемую область, чтобы сигнал моргнул три раза.
За рулём легко устроиться с комфортом: рулевая колонка в изрядном диапазоне регулируется и по наклону, и по вылету. Сиденье можно настроить по высоте, а наполнитель у него довольно мягкий — «борта» в этой «лодочке» играют роль боковой поддержки. Не продавится ли со временем сиденье и не слишком ли коротка подушка? «Тест-драйв» рулеткой показал, что подушка заднего дивана точно такая же, длиной 51 см, но колени поддерживает лучше — видимо, дело в наклоне и наполнителе спинки. Впрочем, за два дня и полтысячи километров Vesta не утомила, а тихоходством мы не страдали.
Интересно, что в «Ладе» вообще зашла об этом речь, но сцепление не балует информативностью, свободный ход педали великоват.
Всё, ключ на старт, поехали. Добавляю газ, отпускаю сцепление — и ненароком глушу мотор. «На пересдачу!» — шучу сам над собой, а на диктофоне оставляю «напоминалку»: сцепление схватывает в самом верху, надо привыкать. И привыкли. Первые пару часов сцеплению пришлось несладко: на серпантине рычаг «механики» то и дело мечется между второй и третьей. Но ничего: «подпалили», «притёрли» — и всё заработало как надо.
Моторов у «Весты» будет много. Но стартует она с одним: новым 106-сильным шестнадцатиклапаником 1.6 по имени ВАЗ-21129. Создан он на основе мотора 21127, знакомого по другим «Ладам», но модернизирован целиком, от блока цилиндров до системы выпуска. В апреле 2016 года на «Весте» появится давно собираемый в Тольятти «рено-ниссановский» мотор HR16 (1.6, 114 л.с. — как на «Альмере», например). Затем компанию пополнит третий двигатель — совершенно новый ВАЗ-21179 (1,8 л, 123 л.с.) с роботизированной коробкой.
А здесь и сейчас Vesta разгоняется ни шатко ни валко. В салоне три мужика, но ведь это традиционные ценности — так, по-семейному, в России «Лады» и живут.
По паспорту с места до «сотни» Vesta тратит 11,8 секунды, а по жизни это ровное, не обещающее многого ускорение. Первая передача короткая, зато на второй Vesta взбирается аж до 95 км/ч. Весь тест-драйв можно озаглавить «Как мы носились по Тоскане на второй передаче». Ведь «низов» у мотора мало, а с особенностями сцепления манёвры нужно планировать и часто переключаться. В горку третьей хватает только для поддержания темпа, но не для разгона. Про четвёртую и пятую передачу вспоминаешь только на магистрали.
Но если чутка подождать и не убирать газ из положения «вкл.», то Vesta без приключений добирается до максималки. Да, после «сотни» разгон «нормальный» превращается в «ну когда же, когда, когда, когда?» И правда. Когда вы последний раз ездили 180 на «жиге», пардон, на «Ладе»? Я проехал. Ничего, цел. Всё сухо. И машина в порядке. Не ревёт, не прыгает, не рыскает в колеях, не ноет и не требует подруливаний. На скоростях за полторы сотни прямую Vesta держит неидеально, но не хуже какой-нить длиннобазной «Панамеры».
Шумоизоляция есть. Не та, о которой говорят «ну-это-ж-Lada», а настоящая, всамделишная. Для бюджетного седана — будто в сказку попал.
Контроль качества я углядел случайно. Прибывший на презентацию президент АвтоВАЗа Бу Андерссон после утреннего брифинга стоял в кругу подчинённых, пока журналисты уезжали на маршрут. Мы с напарником задержались на стоянке, дожидаясь Владимира Петунина — разработчика вазовской коробки-«робота», который собирался поехать с нами пассажиром. Внезапно Бу Андерссон покинул компанию, оторвался от переводчицы и быстро зашагал — не к нам, а к одиноко стоящей машине, чтобы прикоснуться к слегка неровному (но вполне нормальному даже на мой взгляд) уплотнителю окна.
Коэффициент лобового сопротивления составляет приличные в этом классе 0,38 (у «Гранты» — 0,4). После «сотни» ветер начинает посвистывать в зеркалах, но не раздражает, и уровень аэродинамических шумов практически не растёт вплоть до максимальной скорости. Колёса молчат вообще: в арках проложены текстильные подкрылки. Правда, скреплены они по-русски, степлером (обходные технологии, как же без них), но вазовцы обещают вскоре делать их цельными, без лишних швов.
Ездовые впечатления то и дело перемежаются туристическими. Когда пассажиры обгоняющего Mercedes-Benz GL-Class увлеченно смотрят на тебя в окно и в восторге поднимают большие пальцы вверх — это нормально. Если ты ведёшь GL-кабриолет. Или хотя бы ковёр-самолет. Но сегодня я — пилот народно-бюджетного седанчика из России! И даже благодарен тому, кто нацепил эту топорно-хвастливую надпись LADA на крышку багажника. Идентификация — наше всё.
Помешанные на автомобилях итальянцы на заправке тычут пальцами и приветственно машут руками. В Италии российскую марку помнят.
А вот я «Ладу» такой не помню. Да и кто бы ждал? Выцеливать траекторию на серпантине за рулём «Приоры» бесполезно — тот поезд пойдёт только прямо. А Vesta вваливается в 180-градусную шпильку на добрых сорока, и ограничителем бокового ускорения является сидящий на заднем сиденье инженер по трансмиссиям Владимир Петрович, которому вся наша автожурналистика уже где-то там урчит.
Но машина-то могёт! На дуге Vesta стоит надёжно, уверенно отрабатывает неровности, не спрыгивает с траектории почём зря. В пределе плавно «сползает» обеими осями. На асфальтовых трещинах седан породисто шлёпает шинами, на «волнах» не взлетает и не «ухает» вниз. Курс задан — курс выдержан. От упора до упора руль делает около 2,9 оборота, и даже в Тоскане трудно найти место, где требуется перехват. Электроусилитель настроен классно: баранка изолирована от лишних вибраций (рулевая рейка закреплена на подрамнике), но наполнена нужным реактивным усилием и выдаёт ровно столько информации о дороге, чтобы я забыл о поисковом рулении и сосредоточился на вопросе: «А это действительно Lada?»
Система стабилизации есть уже в базе. Она полностью отключается и настроена хорошо: прежде чем вмешаться, электроника позволяет немного поскользить.
Ловя кайф на итальянской дороге, я поймал себя на мысли, что пятиступенчатая коробка передач непривычно тиха. Подозрительно, ведь это Lada — заслуженный тенор тольяттинских шестерён можно услышать даже в третьем куплете гимна Самарской области. Но Vesta не голосит. Стесняется? Оказалось, вместо вазовской коробки в серию пошла французская JH510. Она тоже небезгрешна: на одной из двух объезженных машин, особенно когда в салоне оказалось четверо, послышался натужный гул и всхлипы при переключениях — впрочем, эти звуки не идут ни в какое сравнение с тем воем, которым десятилетиями славились тольяттинские машины. Механизм переключений для «реношной» коробки передач так и вовсе хорош: умеренные ходы рычага, внятные фиксации.
Помимо «механики» для «Весты» предложена коробка АМТ (и по-русски, и по-английски аббревиатура расшифровывается одинаково: автоматизированная механическая трансмиссия), а по сути это обычный «робот» с одним сцеплением, хотя вазовцы стараются его так не называть. Почему? С одной стороны, эта игра в слова подчёркивает надежность узла (мол, чему там ломаться, это же почти «механика»!), а с другой — своеобразный «реванш» за Родину («механика» серийной «Весте» досталась французская, а вазовская коробка осталась только в роботизированном виде). Наконец, так решил Бу Андерссон, а эти приказы не обсуждаются.
По легенде, однажды президент АвтоВАЗа спросил у разработчиков, как называется коробка, и, услышав аббревиатуру АМТ, наказал всем подчинённым о слове «робот» забыть.
Гидромеханический «автомат» Jatco, который ставили на прежние «Лады», на «Весте» не появится. Потому что дорого. Сверхзадача вазовцев — к 2020 году довести «русскую долю» в некой абстрактной двухпедальной трансмиссии до 100%. С японской коробкой это вовсе невозможно, а вот основанный на собственной «механике» «робот» уже сейчас локализован на 57%. Актуаторы электромеханического привода (никакой гидравлики, а значит, есть стойкость к морозам), селектор и блок управления для АТМ поставляет немецкая фирма ZF, прошивку писали спецы Porsche Engineering, и по сравнению с аналогичными коробками на «Гранте» и «Приоре» переключения должны быть мягче. Все «роботизированные» «Весты» оснащаются противооткатной системой, которая на уклоне включает тормоз на две секунды, пока водитель переносит ногу с одной педали на другую. Увы, проверить всё это не удалось: забронированную мной «Весту» «выкрал» кто-то из коллег, воспользовавшись тем, что тестовые машины отдыхали на стоянке уже с ключами. Зато обратный путь в Рим лежал по магистрали, где наконец-то пригодилась пятая передача, и тест «механики» стал полноценным. Две сотни километров по автобану мы пролетели, уцепившись за местным «альфистом», удерживая 130-160 км/ч — и «привезли» средний расход около 10 литров.
А как звучит и переключает передачи вазовский «робот», мы узнаем уже в Москве, устроив сразу сравнительный тест с… а вот это пока секрет. Признаться, пару лет назад нам бы в голову не пришло сравнивать «Ладу» даже с банальным «полуседаном» или «Солярисом». Но теперь это не просто уместно — берите выше!
Продажи «Весты» в России начнутся 25 ноября 2015 года. В декабре подключатся дилеры в Казахстане и Белоруссии. В обозримом будущем — Ближний Восток, Северная Африка и Латинская Америка. О Западной Европе пока не говорят, но очевидно, что она тоже есть в «прицеле», как только раскрутится конвейер в Ижевске и инженеры поймут, как привести моторы к нормам Евро-6. На вопросы о цене «Весты» люди из Тольятти не устают повторять: будет то же, что у конкурентов, но при лучшем оснащении. Однако это преимущества, видимые в калькуляторе. Важнее, что у «Весты» появились новые качественные достоинства. Я насчитал четыре главных: дизайн, заводная управляемость и ездовой комфорт в разных проявлениях, включая шумоизоляцию. Кто бы мог подумать, что в бюджетном классе подобным похвастает именно Lada?
Бонус-трек
Президент «АвтоВАЗа» Бу Инге Андерссон по-русски почти не говорит, но на медведя смахивает. Авторитарные манеры шведа ощущались даже заочно: в неофициальных разговорах между собой сотрудники называют его исключительно президентом: «я доложил президенту», «президент доложил Путину»… В Италию Бу Андерссон прилетел прямо из Сочи, где представлял «Весту» другому президенту, российскому. Появление главы такого гиганта как АвтоВАЗ на простой ездовой презентации — событие из ряда вон. Поэтому недлинную сессию вопросов и ответов можно и посмотреть. Поучительно.
Коэффициент обтекаемости АТС различных типов
Таблица 2.4
Определение фактора обтекаемости
Распределение полной массы по мостам
Коэффициент снаряженной массы легковых АТС
Таблица 2.3
Коэффициент снаряженной массы городских автобусов
Таблица 2.2
Коэффициент снаряженной массы грузовых АТС
Таблица 2.1
Примечание: Vh – рабочий объем двигателя, л.
Массу пассажира принимают Мп = 75 кг.
Для грузовых АТС :
— грузоподъемностью до 5 тонн – Z = 1;
— грузоподъемностью более 5 тонн – Z = 2.
Норму багажа принимают :
— для грузовых АТС и городских автобусов – Нб = 5 кг/чел;
— для междугородних автобусов – Нб = 15 кг/чел;
— для легковых АТС – Нб = 10 кг/чел.
Распределение полной массы по мостам необходимо знать для выбора шин и определения по их размерам радиусов колес, а также для определения максимально возможной по сцеплению тяговой силы, величина которой используется при выборе передаточного числа низшей передачи трансмиссии.
Для грузовых АТС распределение нагрузки между мостами зависит главным образом от того, для каких дорог предназначен автомобиль.
У грузовых АТС, предназначенных для эксплуатации по дорогам I и II категории, массу, приходящуюся на задний мост М2 , кг, можно определить по формуле:
У грузовых АТС, предназначенных для эксплуатации по дорогам всех категорий (I ÷ V), массу, приходящуюся на задний мост М2, кг, можно определить по формуле:
Для АТС повышенной проходимости с колесной формулой 4×4 и 6×4, 6×6 (масса, приходящаяся на балансирную тележку) соответственно:
У легковых автомобилей распределение полной массы по мостам зависит в основном от компоновки.
Для легковых автомобилей, имеющих классическую компоновку, массу, приходящуюся на задний мост М2 , кг, можно определить по формуле:
У автомобилей заднемоторной компоновки, массу, приходящуюся на задний мост М2 , кг, можно определить по формуле:
У автомобилей переднеприводной компоновки:
Распределение полной массы у автобусов в основном зависит от их назначения.
Массу городских, пригородных и междугородных автобусов, приходящуюся на задний мост М2 , кг, можно определить по формуле:
У автобусов местного сообщения:
Для микроавтобусов распределение полной массы находят аналогично легковым автомобилям.
Нагрузку, приходящуюся на передний мост М1, кг, рассчитывают по формуле:
Фактор обтекаемости W, кг/м, рассчитывают по формуле:
где K – коэффициент обтекаемости, кг/м3 (Н·с2/м4); F – площадь Миделя, м2.
Коэффициент обтекаемости приведен в таблице 2.4 .
Площадь Миделя – лобовую площадь, равную площади проекции автомобиля на плоскость, перпендикулярную его продольной оси F, м2, для грузовых и легковых АТС соответственно, приближенно можно определить по формулам:
где B – колея АТС, м; Hг – габаритная высота АТС, м; Вг – габаритная ширина АТС, м; α – коэффициент заполнения площади.
Коэффициент заполнения площади α = 0,8 .
