История советского дизайна

Советский дизайн: мечты, эксперименты, реальность

В истории советского дизайна есть ряд вещей-символов, олицетво­ряющих целые десятилетия с их характерным стилем жизни, уровнем техники, политической обстановкой. Во время войны это, бесспорно, танк «Т-34» и «катюша», в 1950-е — телевизор КВН и автомобиль «Победа», в 1960-е — сумка «авоська», приемник «Спидола» и косми­ческие корабли. К ним можно было бы добавить валенки, разноцвет­ные плащи-болонья, папиросы «Казбек» или «Беломор», конфеты «Мишка косолапый». Коробка «Казбека» не меняла своего оформле­ния более полувека. Когда началась война в Чечне, дизайнер-график Владимир Чайка сделал на основе рисунка на коробке плакат, поме­няв местами лошадь и седока. Получилось безумное силуэтное изоб­ражение лошади в бурке, которую везет ошалевший всадник. Плакат стал призером V биеннале «Золотая пчела», проходившей в Москве в 2000 г. 1990-е годы, возможно, оставят о себе дизайнерскую память в виде упаковок и телереклам.

История советского дизайна — это еще и история идей, история несостоявшихся проектов.

Формы организации дизайнерской профессии — это тоже исто­рия: от художников-конструкторов на предприятиях и в художествен­но-конструкторских бюро 1960-х гг. — к современным дизайн-студи­ям и рекламным агентствам.

Союз дизайнеров СССР создавался в 1987 г. по «инициативе свер­ху». С 1991 г. Российский союз дизайнеров стал организацией пробу­дившихся регионов. Как справедливо отмечает его президент Ю.В. Назаров, Союз взял на себя ответственность за выживание про­фессии . Сегодня в России сложились оригинальные

Часть V. Национальные модели дизайна и глобальное поле деятельности

Глава 8. Советский дизайн: мечты, эксперименты, реальность

школы дизайна в Екатеринбурге, Казани, Тюмени, Нижнем Новго­роде. С 1993 г. проводятся ежегодные выставки-конкурсы дизайна. И если на первых значительную роль играл экспериментальный ди­зайн, то в последующие годы лидирующей областью стал графичес­кий дизайн.

Экспериментальный дизайн транспорта

После войны для возрождения промышленности и восстановления городов требовались художники, оформители, мастера прикладного искусства. Для их подготовки в 1945 г. были вновь открыты Строга­новское училище в Москве и Художественно-промышленное учили­ще в Ленинграде.

В первые послевоенные месяцы вагоностроительному заводу им. М.И. Калинина было поручено под­готовить проект нового пассажирского вагона. В старом вагоне были тяжелые и неудобные верхние полки, отсутствовали столики у боковых мест, окна были узки­ми, освещение — тусклым. Заводское КБ обратилось за помощью к известному ди­зайнеру Ю.Б. Соловьеву, который собрал группу проектировщиков1.

Рис. 76 Ю. Соловьев, Ю. Сомов, при участии Г. Лебедева и И. Кулакова. Интерьер и оборудование пассажирского вагона дальнего следования. 1946

‘ См.: Сильвестрова С.А. Таким было начало // Техническая эстетика. 1985. № 6. С. 5-11.

На подмосковном заводе в Лианозово были построены два варианта вагонов с разными интерьерами — один по проекту инженеров, другой — по проекту дизайне­ров под руководством Соловьева. Сравне­ние было явно в пользу второго проекта — он обеспечивал максимум возможного комфорта в ситуации крайней стесненнос­ти, интерьер выглядел светлым, простор­ным, изящным (рис. 76). Этот тип вагона почти без изменений выпускался около 50 лет. В 1946 г., после успешного заверше-

ния проекта, было создано Архитектурно-художественное бюро при Главном управлении вагоностроения Министерства транспортного машиностроения СССР.

Среди крупных разработок этого бюро в 1950-х гг. — проект трол­лейбуса, интерьеры и общий вид прогулочного речного теплохода, оборудование кают атомного ледокола «Ленин», проекты трансфор­мирующейся мебели.

Перед Соловьевым стояло две проблемы. Первая — найти людей художественно и изобретательски одаренных, способных работать по-новому, современно, чувствовать стиль, конструкцию, пластику. В период расцвета в искусстве и архитектуре «сталинского ампира» этому нигде не учили.

Вторая проблема заключалась в том, чтобы приучить руководите­лей всех рангов к тому, что существует дизайн, максимально нагляд­но показать его достоинства. В своей дальнейшей деятельности на посту директора Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики (ВНИИТЭ) Соловьев развивал дизайн «свер­ху» — через демонстрацию высшим чиновникам преимуществ дизай­на на конкретных примерах. Дизайнеры проектировали изделия, основываясь не только на профессиональной интуиции и художест­венном опыте, но и на научно-прикладных исследованиях в области антропометрии и эргономики, технологии и рациональной организа­ции производства. Это позволяло находить объективные (как прави­ло, количественные) критерии оценки и убеждать в преимуществах дизайнерского решения.

В 1950-х гг. была заново создана система службы Аэрофлота — со всеми графическими атрибутами, сохранившимися до наших дней (логотипом и фирменным цветом), реконструированы аэропорты в Москве и Ленинграде. Архитекторам и дизайнерам пришлось ре­шать непривычные функциональные задачи, проектируя мобильные трапы, оборудование залов ожидания, информационные табло, стойки для оформления билетов и сдачи багажа. В эти годы на ли­нии вышли первые реактивные и турбореактивные самолеты «ТУ» и «ИЛ». Самолет «ИЛ-18» благодаря своей вместительности фактиче­ски заложил основу для массового развития воздушных пассажир­ских перевозок. Проектировщики тогда столкнулись с разработкой и отдельно пассажирского кресла, и салона в целом, а также всей си­стемы услуг в течение полета, создав в итоге самолет, максимально удобный для пассажиров.

Часть V. Национальные модели дизайна и глобальное поле деятельности

Глава 8. Советский дизайн: мечты, эксперименты, реальность

Наземный транспорт в 1950-х — начале 1960-х гг. оставался одной из основных тем дизайнерских экспериментов. Объяснить это можно как общим подъемом инженерной и технической мысли, так и нали­чием в этой области одаренных, квалифицированных дизайнеров — Ю.А. Долматовского, В.Н. Росткова, В.И. Арямова и др.

Во второй половине 1950-х гг. в НАМИ была разработана серия экс­периментальных моделей: два варианта микролитражек «Белка» (го­родской и сельский), а также автомобиль высшего класса НАМИ-13. В соответствии с «реалистическими принципами проектирования», сформулированными Долматовским, в их конструкции использова­лась перспективная на то время вагонная компоновка узлов. Двига­тель переместился на задний свес, салон и место водителя сдвинулись вперед. Улучшалась обзорность, салон становился более просторным, так как в полу исчез кожух карданного вала. В результате автомобиль приобрел каплеобразный силуэт со зрительно утяжеленным передком и небольшим выступом в задней части, где помещался двигатель. Это улучшало аэродинамические свойства, а также меняло представления о динамике образа автомобиля. В городском варианте открывалась вся передняя часть с радиатором и лобовым стеклом, которое в обрам­лении хромированных деталей напоминало «фонарь» кабины реак­тивного самолета. Недостаток подобной компоновки — слабая, пас­сивная безопасность конструкции.

Экспериментальные модели явились стимулом к созданию само­дельных конструкций микролитражных автомобилей. Поскольку промышленный выпуск не покрывал потребности в легковых авто­мобилях, появилась масса талантливых самодельных конструкций, собранных из самых разнообразных материалов, готовых узлов и де­талей.

Традиция самодеятельного автомобильного дизайна сохранялась и позже, вплоть до середины 1980-х гг. Правда, вызвано это было не только дефицитом автомобилей, но и реакцией инженеров и дизайне­ров на устаревшие формы проектирования, на старомодность автомо­бильных кузовов. Автомобиль «Лаура» был создан Д.В. Парфеновым и Г.Е. Хаиновым в 1985 г. почти в домашних условиях. Итальянский ди­зайнер Бертоне, увидев «Лауру» в Праге на автосалоне, был поражен, узнав, что машина самодельная, — ни в технологии, ни в дизайне не было следов кустарности1.

В 1958 г. в Горьком (ныне Нижний Новгород) в Центральном конст­рукторском бюро по судам на подводных крыльях была сформирована группа художественного конструирования. В нее вошли выпускники Ленинградского высшего художественно-промышленного училища под руководством О.В. Фролова. За несколько лет группа выполнила несколько дизайнерских проектов судов на подводных крыльях серии «Метеор», «Вихрь», «Комета». Наиболее быстроходным было судно с газотурбинным двигателем «Буревестник», развивавшее скорость 97 км/ч и перевозившее 150 пассажиров.

Все эти новинки техники, включая и созданные в конце 1960-х гг. модели сверхсовременных транспортных средств (например, пас­сажирского судна на воздушной подушке завода «Красное Сормово» или сверхзвукового самолета «ТУ-144»), демонстрировались в 1968 г. на выставке советского дизайна в Варшаве, подготовленной ВНИИТЭ.

Советские дизайнеры к концу 1960-х гг. вышли на уровень интерна­ционального стиля, они создавали стилистически современные, ориги­нальные по всем параметрам проекты, воплощая передовые инженер­но-технические идеи в «культурных образцах» — вехах истории вещей.

Динамическая форма воспринималась настолько модной, что за­тронула и другие области дизайна. Даже статичным предметам (пыле­сосу «Ракета» или электрическому утюгу) придавали композиционно акцентированную динамику.

Мебель и жилище: реальность и проекты

Книга «Интерьер жилого дома», выпущенная Академией архитектуры в 1954 г., вышла в свет на переломе стилевых тенденций1. Архитекто­ры уже задумываются об экономном использовании площади, при­ближении интерьера к более демократичному образцу, тогда как при­веденные в книге типы интерьеров — четырех-, пятикомнатные квартиры с эркерами, карнизами, лепными потолками, встроенными шкафами и раздвижными перегородками — лишь условно можно от­нести к массовым.

Архитектурной и дизайнерской границей эпох принято считать II Всесоюзное совещание строителей, провозгласившее в декабре

1 См.: Работаем на будущее // Техника молодежи. 1987. № 4. С. 16.

‘ Сама Академия архитектуры в том же году была переименована в Академию стро­ительства и архитектуры.

Часть V. Национальные модели дизайна и глобальное поле деятельности

Глава 8. Советский дизайн: мечты, эксперименты, реальность

1954 г. курс на индустриализацию строительства, его ускорение и удешевление.

Во время Всемирного фестиваля молодежи и студентов (1957) москвичи познакомились с европейской модой, культурой. Это было началом «оттепели» — нового периода в развитии советского общест­ва. Вместе с жизнью «оттаивал» и быт.

Проектированию предметов быта посвящались статьи и целые номера журнала «Декоративное искусство СССР», вспомнили имена конструктивистов и «производственников» 1920-х гг. О культуре бы­та писали книги. Жилые дома, построенные в 1960-х гг. по типовым проектам из блоков или панелей, требовали иной обстановки. Дово­енная мебель просто не могла втиснуться в небольшие по площади комнаты.

Во второй половине 1970-х гг. в мебельной промышленности окончательно утвердилась «отраслевая система унификации щито­вых, эластичных и других элементов мебели», которая, по мысли ее создателей, позволяла дизайнеру из 35—40 форматов мебельных щи­тов и 9 типоразмеров эластичных элементов компоновать различные наборы мебели. Система унификации привязывалась по размерам к архитектурно-строительному модулю. Тем самым старались достичь единства масштабов мебели и архитектуры.

Внедрение стандартов, оправданное на производстве, привело к однообразию форм. Квартиры оказывались похожими друг на друга, несмотря на отличия в декоративной отделке. Б.Н. Нешумов, извест­ный дизайнер мебели, в ходе дискуссии в журнале «Декоративное ис­кусство СССР» так охарактеризовал ситуацию: «Нет проблемы мебе­ли, а есть проблема организации жилой среды»1. Он считал, что необходима координация научных и проектных разработок всех уча­ствующих в создании и организации жилого интерьера.

Модель быта, сформированная торговлей и производством, не совпадала с реальной жизнью. В мебельных магазинах и рекламных проспектах варьировалась одна и та же тема — абстрактный салон, где люди отдыхают, в лучшем случае обедают. Немногие гарнитуры вклю­чали письменные столы, не говоря уже о двухэтажных детских крова­тях, верстаках или тумбочках для домашней мастерской, раздвижных перегородках, трансформируемой мебели.

Рис. 77

И.И. Лучкова, А.В. Сикачев. Система «Мебар». Варианты установки элементов: трансформация потолка и одной стены, трансформация двух стен. 1974

На III Всесоюзном конкурсе бытовой мебели (1975) демонстриро­валась революционная для тех лет работа: система мобильных щито­вых элементов, названная ее создателями И.И. Лучковой и А.В. Сика-чевым «Мебар» (мебель-архитектура) (рис. 77). Шкафы, полки, емкости можно было буквально «вытянуть» за счет того, что обычные стандартные плиты, которыми были облицованы стены, крепились на петлях и шарнирах. В образовавшиеся зазоры вставлялись гори­зонтальные поверхности полок. В такой квартире можно было выде­лить место для работы и отдыха, множество удобных емкостей для хранения книг, инструментов. Мало того, что система была трансфор­мируемой, она еще и пластически изменяла стандартные прямоуголь­ные коробки комнат. «Жилой интерьер превращается в своеобразную «скульптуру», творимую и периодически видоизменяемую самими жильцами», — писали авторы1.

На Всесоюзном конкурсе бытовой мебели 1983 г. поощрительной премией был отмечен комплект каркасной мебели для молодежной комнаты «Структура», выполненный во Всесоюзном проектно-кон-структорском технологическом институте мебели. Идея организации пространства молодежного жилища была продолжена в проекте А. Гу-ревича «Спальня рокера» 1990 г. Серия экспериментальных проектов дизайнеров-мебельщиков Ю. Случевского, А. Тетерина, А. Смагина и Н. Аверьяновой демонстрировалась в 1990 г. на 25-м салоне художни­ков-декораторов (SAD) в Париже. Проекты развивали два основных

1 Мебель организует жилую среду: Дискуссия // Декоративное искусство СССР. 1974. №4. С. 16.

1 Лучкова И.И., Сикачев А.В. Смелее экспериментировать! //Декоративное искусст­во СССР. 1975. №7. С. 11-12.

282_______ Часть V. Национальные модели дизайна и глобальное поле деятельности

направления: своего рода геометрический конструктивизм и ассамб-ляж в духе визуальных метафор.

Дизайн в государственной системе

Постановлением Совета министров СССР 1962 г. предписывалось со­здать художественно-конструкторские подразделения в машинострое­нии и производстве бытовых изделий. Каждое предприятие было обя­зано иметь товарный знак. Дизайн стал развиваться на государственной основе, превратившись в часть общегосударственного планирования. Для разработки и внедрения методов художественного конструирова­ния, определения требований дизайна к изделиям был организован Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстети­ки (ВНИИТЭ) с восемью филиалами — в Ленинграде, Вильнюсе, Харь­кове, Свердловске, Баку, Тбилиси, Ереване, Хабаровске.

В то время термин «художественное конструирование» обозначал дизайнерскую практику и метод, термин «техническая эстетика» — научные исследования в дизайне. Изучение истории и теории дизай­на, создание методик проектирования, определение потребительских требований к изделиям, психофизиология и эргономика были лиди­рующими направлениями в деятельности института на протяжении почти 30 лет. «Необходим был синтез знаний, соотнесенный со спе­цификой проектной деятельности в дизайне», — писал директор ВНИИТЭ Ю.Б. Соловьев .

Благодаря ВНИИТЭ были разработаны и утверждены юридичес­кие нормы дизайна как профессии.

Рис. 78 Ю. Долматовский, А. Ольшанецкий, А. Черняев. Автомобиль-такси. Экспериментальный образец. Конструктивная схема. 1965—1966

Один из наиболее ярких проектов 1960-х гг. — специа­лизированный автомобиль-такси (рис. 78). Действующий образец с кузовом из стекло­пластика был построен в мас­терских института. Проект подробно анализировался в журнале «Техническая эстети­ка», издававшемся с 1964 г.: необычный внешний вид, ва­гонная компоновка, широкая

Глава 8. Советский дизайн: мечты, эксперименты, реальность

сдвижная дверь, непривычное перемещение двигателя назад и его по­перечное расположение. Две колонки с фотографиями и комментари­ями показывали этот автомобиль в сравнении с серийной «Волгой», используемой в качестве такси. Сопоставляли такие признаки, как удобство посадки пассажира и загрузки багажа, удобство работы води­теля, удобство обслуживания, заметность автомобиля на улице, его компактность и маневренность. Разумеется, специализированный ав­томобиль оказался более удобным и экономичным. В автомобиле «Макси», также созданном в стенах ВНИИТЭ, развивалась идея ва­гонной компоновки. Его можно считать первым «минивэном», поскольку при сохранении однообъемного кузова место водителя пе­реместилось за передние колеса в глубь салона. Пассивная безопас­ность, таким образом, улучшилась.

В сфере дизайна обычно работали энтузиасты, не имевшие специ­альной подготовки: архитекторы или инженеры-конструкторы с ху­дожественными наклонностями. Поэтому каждый новый проект ста­новился своего рода образцом для подражания, будь то такси, универсальный фрезерный станок со скульптурной станиной, мо­дульные электроискровые станки или экспериментальные проекты жилища с домашними «информационными машинами».

Конгресс ИКСИД (ICSID) в Москве

Международный конгресс ИКСИД, проходивший в Москве в 1975 г., стал особым событием для советского дизайна. Предстояло подгото­вить не казенное мероприятие, а достойный форум, соответствующий ожиданиям специалистов разных стран. Необходимо было отобрать лучшие в Советском Союзе дизайнерские разработки, отвечающие девизу конгресса «Дизайн для человека и общества», придумать спо­собы показа, на равных участвовать в обсуждении насущных творчес­ких вопросов мирового дизайна.

ВНИИТЭ вошел в состав ИКСИД как коллективный член. И он же стал центром подготовки к конгрессу. Группа дизайнеров и графи­ков (Е.В. Богданов, И.Б. Березовский, В.К. Зенков под руководством А.П. Ермолаева) в ходе «мозгового штурма» сформулировала концеп­цию проведения конгресса и определила характер необходимого оборудования. Они рассматривали конгресс как быстро разворачива­ющийся, стихийно складывающийся клуб общения. Было предусмот-

Часть V. Национальные модели дизайна и глобальное поле деятельности

Глава 8. Советский дизайн: мечты, эксперименты, реальность

рено создание различных зон для деловых встреч и дискуссий, обстав­ленных мебелью из картона. Национальный русский вариант оформ­ления включал также наплечные сумки из грубого льна, плакаты, выполненные в технике фотографики. Преобладали дешевые, неде-корированные материалы, чистота фактуры, быстрота монтажа.

В 1970-х гг. в институте сложилась традиция показа дизайнерских разработок на слайдах. Возникла целая группа «аудиовидеодизайна», включавшая инженеров, фотографов и режиссеров под руководством Ю.В. Решетникова. То, что они делали, можно назвать «художествен­но-дизайнерским полиэкранным фильмом».

Системный дизайн

В 1970—1980-х гг. институт продолжал заниматься проектированием. От дизайнера требовалось уже не только создать образец нового изде­лия, но и участвовать в планировании ассортимента продукции, зани­маться производственной эстетикой. В эти годы возник новый жанр разработок — дизайн-программа. Прототипом послужила деятельность консультативных фирм и бюро «Дизайн-программы» Роже Таллона.

Дизайн-программа — это метод управления проектной деятельно­стью, направленный на постановку проблем и целей значительного социально-культурного масштаба и сложности, реализация которых связана с длительными сроками, большими затратами, межведомст­венной кооперацией и ориентирована в конечном счете на формиро­вание крупных многопредметных комплексов, целостных с точки зре­ния их социально-культурного функционирования1.

Первая работа такого рода — гигантский по количеству предметов и документации проект «Союзэлектроприбор», разработанный для Министерства электротехнической промышленности СССР в 1980— 1981 гг. Он включал унифицированные электроизмерительные прибо­ры, типовые рабочие места инженеров и техников, спецодежду, графические символы и шрифт, эстетическую организацию произ­водственной среды, где изготавливались эти приборы и где ими поль­зовались. Фактически проект состоял из нескольких модульных сис­тем, которые должны были стыковаться между собой, — приборов,

1 См.: КузьмичевЛ.А. Процесс формирования дизайн-программ// Труды ВНИИТЭ. Серия «Техническая эстетика». 1982. Вып. 36.

мебели и среды. Отдельные детали дизайн-программы были приняты к производству.

По прошествии лет становится очевидным, что в одних случаях (обслуживание пассажиров в аэропорту, дизайн снаряжения спасате­лей МЧС, визуальные коммуникации на транспорте и др.) дизайн-программа — единственный способ создания действующей системы. В других — она не может быть жесткой и однозначной (например, проектирование жилого интерьера).

За первой дизайн-программой последовали и другие: «Часы», «Бытовая аппаратура магнитной записи», «Вторичные ресурсы», «Городское оборудование» (опытный образец был построен на ВДНХ в дни работы международной выставки «Дизайн — социалис­тическому обществу» в 1985 г.). Казалось, что достаточно спроекти­ровать оптимальный (с точки зрения технолога, эксперта по това­рам, дизайнера-«программиста») ассортимент в любой сфере жизни человека — и отпадет нужда во многих лишних и дублирующих бы­товых изделиях, машинах, приборах. Такая точка зрения имела зна­чение для внутрипрофессиональной атмосферы, для определения приоритетов и ценностей профессии, для формулировки тех или иных научно-исследовательских тем. Конечно, в этом сегодня мож­но увидеть отголоски бюрократической системы. И действительно, программы, вроде бы затребованные высшим руководством, так и остались нереализованными, «осев» в министерских кабинетах. Как проектный инструмент дизайн-программа акцентировала ком­плексность подхода и вполне соответствовала ситуации и объекту проектирования — организации производства, например электроиз­мерительной техники.

В период 1960—1970-х гг. дизайн развивался в двух системах: инду­стриального производства и «под крылом» Союза художников СССР, объединившего дизайнеров выставок, художников интерьера и мебе­ли, художников по керамике и ткани.

В первом случае дизайн-программа адресовывалась сфере техни­ческой организации и управления производством, во втором — сфере художественной культуры. Как правило, представители второй систе­мы создавали уникальные объекты: декоративную скульптуру, выпол­ненные малым тиражом светильники, гобелены или монументальную роспись, мебель для кафе, музейные витрины и стенды, суперграфи­ку. Особый размах такие комплексные проекты приобрели в 1970-х гг. в связи со строительством новых городов, оформлением домов куль-

Часть V. Национальные модели дизайна и глобальное поле деятельности

Глава 8. Советский дизайн: мечты, эксперименты, реальность

туры, райкомов партии, республиканских, областных и городских му­зеев В.И. Ленина и т.д.

В системе Союза художников была создана и Центральная студия художественного проектирования, обосновавшаяся на Сенеже. Ее ос­нователь и первый руководитель Е.А. Розенблюм сознательно исполь­зовал термин «художественное проектирование», подчеркивая разли­чие в понимании комплексности формирования среды в технике и искусстве. За 30 лет было создано множество интересных проектов (на­чинали с промышленного оборудования, интерьеров самолетов, затем перешли к музеям и культурным центрам). Студия до сих пор играет важную учебную и исследовательскую роль, она вводит дизайн в русло современного искусства и одновременно это искусство развивает1.

Идея системности и комплексности была подхвачена дизайнерами и воплощалась, с различными вариациями, в проектах музеев, куль­турных центров, реконструкции улиц. В теоретических построениях профессия дизайнера распадалась на отдельных участников дизайн-процесса: дизайнера-проблематизатора, дизайнера-конструктора, ди­зайнера-технолога, дизайнера-критика и т.д.

На Западе все, что связано с разработкой графической системы идентификации фирм, получило название «корпоративный стиль» и включало не только логотипы, фирменную документацию, рекламу, но и цвет, шрифт, общее решение интерьеров или витрин, одежду и оформление транспорта. Аналогичная деятельность получила у нас название «разработка фирменного стиля». Фирменный стиль был од­ной из составных частей крупных дизайн-программ и включал созда­ние знаков и логотипов, пиктограмм, принципы макетирования по­лиграфической продукции. Официальный идеологический стиль оформления съездов КПСС подразумевал непременные атрибуты — знамена, бюст Ленина, изготавливавшиеся на производственном комбинате Министерства культуры.

В дизайнерском обеспечении московской Олимпиады 1980 г. ис­пользовались все типы комплексных решений среды — от визуальных коммуникаций до художественного оформления города и стадиона. Визуальная коммуникация была разработана на комбинате приклад­ной графики Союза художников. Лаконичные графические силуэты фигур, предметов, указательных стрелок, спортсменов, олицетворяв­ших различные виды спорта, отличались мягкостью контуров при со-

1 См.: Коник М.А. Архив одной мастерской. М., 2005.

хранении верности традициям информационного дизайна и принци­пам унификации элементов. В пиктограммах, представлявших симво­лы тех или иных аспектов городской жизни — магазинов, кафе и пр., в информационных и запретительных знаках присутствовали своя сюжетика и юмор.

Российская система дизайн-образования сложилась на базе худо­жественно-промышленных вузов. Художественно-промышленные школы Москвы и Петербурга были воссозданы в 1945 г., а с конца 1950-х гг. на факультетах промышленного искусства студенты для курсового и дипломного проектирования все чаще выбирали такие темы, как внешний вид автобуса, автомобиля или теплохода, бытовой светильник, бытовая посуда и т.д.

В 1966 г. были утверждены типовые учебные программы по подго­товке дипломированных художников-конструкторов. Московская школа дизайна (А.Е. Короткевич, Г.В. Крюков, К.А. Кондратьева) развивалась как классически академическая с «архитектурным» сти­лем дизайнерской проектной графики, преобладанием объемного ре­шения вещи над цветографическим. Сейчас подготовка ведется в об­ласти промышленного и графического дизайна. В ленинградской (санкт-петербургской) школе в рамках экспериментального учебного курса, созданного Е.Н. Лазаревым в 1970-х гг., под системностью ди­зайна понимали весь сложный комплекс его взаимоотношений с об­щественными потребностями, культурой, средой, технологией. Сту­денты получали навыки научной работы, комплексного подхода к проектированию и были более свободны в выборе способов представ­ления своих замыслов — от текстов и объемных композиций до ин­сталляций. В Свердловском архитектурном институте (ныне Ураль­ская архитектурно-художественная академия) факультет дизайна был открыт в 1969 г. Его выпускники работают не только в промышленных районах Урала, но и на Дальнем Востоке.

Вопросы и задания

1. Каковы особенности транспортного дизайна 1960-х гг.?

2. В чем специфика существования дизайна в государственной системе
СССР?

3. Назовите основные направления деятельности ВНИИТЭ.

4. Что такое «Мебар»?

5. Что такое дизайн-программа?

Часть V. Национальные модели дизайна и глобальное поле деятельности

Литература

Аронов В.Р. Художник и предметное творчество. М., 1987.

Воронов Н.В. Российский дизайн. М, 2001. Т. 2. Гл. 8, 9, 10.

Назаров Ю.В. Постсоветский дизайн (1987—2000). Проблемы, тенденции, перспективы, региональные особенности. М., 2002.

Соловьев Ю.Б. Советский дизайн. Итоги и проблемы. 1962—1982//Техни­ческая эстетика. 1982. № 4.

Художественное конструирование в СССР. 1976—1980: Обзор / Под ред. Ю.Б. Соловьева. М., 1982.

П. Беренс. Латунные электрические часы для «AEG». 1910

Ложка и вилка.

Дорожный прибор.

Германия, XVII в.

Вилка и нож с откидными «ножками» Германия, XVII в.

Орнамент на рукавах народного костюма

Техническая эстетика. Обложка журнала. 1977. На обложке — фрагмент проекта А.П. Ермо­лаева, Т.С. Рубцовой, А.В. Си­моновой «Конструктор «Эпо-кси»» (Экспериментальное пропедевтическое оборудова­ние для сюжетно-ролевых игр). 1976

Коллектив авторов под

рук. Д.А. Азрикана и Д.Н. Щелкунова. Дизайн-программа «Союзэлектро-прибор» — система электро­измерительной техники, со­стоящая из унифицированных

блоков приборов, рабочих мест и решения производст­венных помещений и графи­ческой части корпоративного стиля. 1980—1981

ВНИИТЭ (Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики). Автомобиль «Макси». 1967

Дипломный проект студента Нижегородского

архитектурно-строительного университета

М. Ефремова. Самолет вертикального взлета и

посадки. Руководитель проф. О. Орлов. 2004

Дизайн-бюро «Новые транспортные

технологии». Пригородный электропоезд

ЭМ-4 «Спутник». 2002—2004

Дата добавления: 2014-10-22; просмотров: 1823. Нарушение авторских прав

Рекомендуемые страницы:

Теория

Автомобили разных марок, выпущенные в одно и то же время, часто имеют сходные черты дизайна экстерьера

Задача художественного конструирования заключается в создании рационального изделия, максимально соответствующего условиям эксплуатации и требованиям технологии. Форма изделия должна быть функционально оправданной.

Внешний вид

Форма автомобиля зависит от компоновки и конструкции, от применяемых материалов и технологии изготовления кузова. В свою очередь, возникновение нового дизайна заставляет искать новые технологические приемы и новые материалы. На развитие формы автомобиля воздействуют социально-экономические факторы и, в силу особого качества автомобиля — его «престижности», мода.

Существует прямая последовательность зависимость между размерами и стоимостью автомобиля: чем больше, тем дороже. Предпринимателю всегда выгодно выпускать дорогой автомобиль.

> Конструкторские автомобильные фирмы > Дизайнеры авто

• Джорджетто Джуджаро
• Раймонд Лоуи
• Алек Иссигонис
• Баттиста Фарина «Пинин»
• Луиджи Колани
• Вальтер Мария де Сильва

> См. также

• Промышленный дизайн
• Эргономика
• Развитие формы кузова легкового автомобиля

Самые красивые автомобили 21 века

Каждый год в США проходит церемония награждения лучшего автомобиля — World Car of the Year. В голосовании принимают участие журналисты автомобильных изданий из 20 стран. В принципе, о победителях WCOTY можно узнать из Википедии. Но у нас интереснее: мы дополнили их список меткими цитатами Джереми Кларксона и других ведущих «Top Gear», а также своими субъективными впечатлениями.

Поскольку эта номинация существует недавно, по сути, это рейтинг самых красивых современных машин. Старой классики здесь нет. Надеемся, когда-то появится расширенная подборка, которая охватит самые красивые авто за всю историю. А пока что посмотрим, на что сподобились автомобильные дизайнеры 21 века.

10. Citroen C4 Cactus

• Лучший автомобильный дизайн 2016 года

Когда-то инженеры Citroen были похожи на сообразительных студентов, которые пытаются разобраться в окружающем мире и вечно ставят все под сомнение. Они внимательно следили за тем, что выпускали другие компании, чтобы сделать нечто противоположное. Так появились передние поворачивающиеся фары и кузов, который использовался в качестве рамы для шасси.

Потом все поменялось. Возможно, инженеры Citroen провели отпуск вместе с сотрудниками Peugeot — знаете, «худое сообщество портит полезные привычки» и все такое. В любом случае, с ними что-то случилось — они стали скучными.

Но Citroen C4 Cactus подарил надежду. Посмотрите, как выглядит эта машина: может быть, ее создатели снова стали безумными и отважными? Увы, это не так. Да, в ней есть необычные решения: например, водительское сидение явно рассчитано на тех, у кого руки и ноги одной длины. Но по какой-то причине многие находят это неудобным. И хотя выглядит Cactus, как быстрый кроссовер, по факту даже супертанкер разгоняется чуть быстрее.

9. BMW i3

• Лучший автомобильный дизайн 2014 года

BMW i3 — немецкий электрокар, а точнее гибрид, рассчитанный удовлетворить массовое увлечение эко-транспортом. Немцы создали отдельный модельный ряд, присвоив ему букву «i». Остается только догадываться, связано ли это как-то с Apple?

В 13 серии 1 сезона «Grand Tour», Джеймс Мэй и Джереми Кларксон устроили состязание прошлого с будущим. Кларксон на VW Golf GTI олицетворял ушедшую эпоху, а Джеймс Мэй сел за руль транспорта завтрашнего дня — электромобиля BMW i3. Правда, будущее оказалось не таким уж и захватывающим: 90 км/час и часовые остановки для заряда батареи привели к тому, что бедняга опоздал на концерт Роджера Долтри.

Впрочем, Джеймс Мэй знает об этом автомобиле не только благодаря последнему эпизоду Grand Tour. Он обозревал BMW i3 в одной из серий «Народных автомобилей Джеймса Мэя» (2 сезон, 3 серия) и даже сам приобрел один такой «дорогущий кондиционер с аккумуляторами».

Но все достоинства BMW i3 не отменяют того факта, что внешне он напоминает разжиревшего мопса. Неужели на этой планете только Илон Маск умеет делать красивые электромобили?

8. Audi TT

• Лучший автомобильный дизайн 2007 года

Современные ТТ более мужественные: у них меньше плавных изогнутых линий. Но долгое время эта машина выглядела иначе — прямо как на фото. Цитируя инженеров Audi, Кларксон поведал, что Audi TT была выполнена в стиле баухауз — это означает «машина, которая нравится стюардесам». Она слишком женственна — при том без всякой утонченности. Как броские клипы с гламурными певицами, которые часто крутят в пиццериях.

И вот что еще я заметил: в моем небольшом городке в конце 2000х годов на таких машинах очень любили кататься арабы, у которых был собственный отельный бизнес или состоятельные родители. Эта машина, с ее женственным дизайном, каким-то образом идеально вписывалась в их представление о красивой жизни. И гармонировала с их стильными прическами с тонной геля на волосах.

У меня бывает ностальгия по тем временам. В моих воспоминаниях тогда все было отлично: дешевая электроника и никаких глобальных политических проблем. Но Audi TT является ярким напоминанием того, что каждая эпоха имеет свои недостатки. Странно, что профессиональные журналисты WCOTY считают иначе.

7. Mazda MX-5

• Лучший автомобильный дизайн 2016 года

Mazda MX-5 выпускается с 1989 года — она старше меня. Я помню, как в подростковые годы гонял на ней в Need for Speed: Undeground. И вот, проходит еще лет 10 и ее признают самой красивой машиной 2016 года. Возникает закономерный вопрос: куда же уважаемые ценители автомобильной красоты смотрели все эти 25 лет?

Дело в том, что Mazda MX-5 — это не ВАЗ. Потому ее внешний облик на протяжении этих лет постепенно менялся. И если на момент выпуска она выглядела наивно и дурашливо, как мокрый щенок, то теперь она возмужала и стала серьезней. Чем не история про гадкого утенка? Правда, в конце этой истории MX-5 превращается не в лебедя, а в бойцовского кролика.

6. Fiat Nuova 500

• Лучший автомобильный дизайн 2009 года

Fiat 500 выпускался в 60-70х годах: надо же было кому-то конкурировать с Фольксвагеном Жуком. Но потом Жук вышел из моды. И Fiat 500. И даже горбатый Запорожец — их время прошло. Впрочем, все новое — это хорошо забытое старое; история развивается по спирали и вообще, нет ничего нового под солнцем. Примерно так подумали инженеры Fiat и в 2007 году создали «ремастеринг» успешной «пятисотки», дав ей название Nuova 500.

Не смотря на то, что по-размеру эта машина чуть больше ботинка, она оказалась довольно удачной. По-сути, это тот же Mini Cooper, только меньше, дешевле и экономичнее. И, самое главное, симпатичнее — она похожа на какого-то мышонка из мультфильмов Диснея.

Правда, Джеймсу Мэю эта машина не понравилась: по его мнению, она слишком нелепая и смешная. Чего не скажешь о Кларксоне, который тестировал ее спортивную модификацию Nuova 500 Abarth (12 сезон, 2 серия) и остался доволен.

5. Range Rover Evoque

• Лучший автомобильный дизайн 2012 года

Не секрет, что ведущие Top Gear неровно дышат к Range Rover. Но даже они в свое время раскритиковали их за дешевые понты, которые стали неотъемлемым атрибутом последних моделей RR. Поэтому вдвойне удивительно, что Range Rover Evoque оказался вполне пристойной и хорошей машиной. Это как если бы в семье истеричной супер-модели и футболиста АПЛ вырос сообразительный и воспитанный ребенок.

Так что Range Rover Evoque — не очередная модель с глянцевого журнала, которая не может самостоятельно приготовить яичницу. Это практичная и красивая машина у которой, наконец-то, убрали ненужные решетки радиатора на дверях.

В 2011 году Range Rover Evoque был признан лучшим автомобилем года по версии Top Gear. После этого прошел целый год, всякие профессиональные журналисты собрались в США, посмотрели на Evoque и коллективно восхитились: «Ух ты, какая красивая машина!» — как будто об этом не было сказано в лучшем автомобильном шоу еще год назад.

В 17 сезоне, 3 эпизоде Top Gear Джеймс Мэй пробирается на этой машине через Долину Смерти в Калифорнии.

4. Aston Martin Rapide

• Лучший автомобильный дизайн 2011 года

Aston Martin должен быть свирепым и элегантным — как и положено машине Джеймса Бонда. Но Aston Martin Rapide немного другой. Он выглядит как причина того, почему Бонд пересел на BMW.

Например, это первый за долгое время 4-местный Aston Martin. Зачем Бонду 4-местный седан? Разве ему нужны пассажиры? Он будет подвозить детишек в школу? Простите, но Aston покупают только по одной причине — чтобы представлять себя агентом 007. И если новая модель не вписывается в эту концепцию, то какой в ней смысл?

Опять же, внешне она выглядит хорошо. В принципе, это все, что нас интересует — ведь этот рейтинг посвящен лучшему дизайну. Но если оценивать ее всесторонне, то Кларксон уверяет: она потеряла былую дерзость. Это довольно прямолинейное авто, рассчитанное на дальние путешествия: с комфортом и без экстрима.

3. Audi R8

• Лучший автомобильный дизайн 2008 года

Этот полноприводный спорткар вышел в 2007 году и выпускается до сих пор. Инженеры Audi с завидным упорством пытаются вдохнуть в него вторую жизнь, придумывая все новые и новые версии рестайлинга.

В 2008 году награда за лучший дизайн была вполне заслуженной. Но сейчас, спустя 10 лет, никто не смотрит на Audi R8. И непонятно, почему бы Audi просто не перелистнуть эту страницу истории и не попробовать придумать нечто новое?

Вместо этого они добавляют все больше умной электроники для комфортной и спокойной езды. Тестируя в 2015 году очередную версию R8, Кларксон точно выразил изменения, произошедшие с машиной за последнее десятилетие:

• «Я готовился укрощать огнедышащего рейвера, а не ботана-айтишника».

2. Chevrolet Camaro

• Лучший автомобильный дизайн 2010 года

Первые Chevrolet Camaro были шедевральны. Они были созданы, чтобы навязать конкуренцию Ford Mustang — тогдашнему доминатору на рынке масл-каров. В какой-то момент могло показаться, что им это удалось — первое поколение Camaro было великолепным. Модель 1967 года может заслуженно считается одним из лучших мускул-каров в истории. Но приблизиться к успеху Mustang им не удалось. Следующие поколения Camaro оказались не такими успешными, а в 2002 году их производство и вовсе прекратилось.

Но на этом история легендарного автомобиля не закончилась: в 2009м General Motors выпустили пятое поколение Chevrolet Camaro — и как же хорошо выглядела эта машина! Она снова обрела былое великолепие и впервые за последние 50 лет осмелела настолько, что снова бросила вызов Мустангу.

Впрочем, Кларксон считает Камаро тупой и детской машиной, на которой ездят только серийные убийцы. Он утверждает, что в Камаро даже Стиг чувствует странное желание убить почтальона.

Это справедливое замечание. Действительно, Chevrolet Camaro — зловеще красивое авто, которое может претендовать на роль предводителя десептиконов (это «злые» машины из «Трансформеров», если что). Тем не менее она прекрасна. Стоит ли уточнять, что она нравится Хаммонду?

• «Это лучшее предложение на сегодняшний день: икона масл-каров, рожденная заново» (Ричард Хаммонд)

1. Jaguar F-Type

• Лучший автомобильный дизайн 2013 года

Jaguar E-type был одним из красивейших авто ХХ века. Это мнение разделяют Энцо Феррари, редакторы The Guardian и The Daily Telegraph, сотрудники Нью-Йоркского музея современного искусства… В общем, это мнение не безосновательно.

Но с момента создания E-type прошло добрых 50 лет. Чтобы не жить былыми заслугами, британцам необходимо было создать нечто новое, но столь же красивое. Так появился Jaguar F-Type — идейный наследник той самой классической модели Е.

F-Type быстро окрестили самым злым «Ягуаром». Это громкая и брутальная машина издает такое рычание, что рев разъяренного льва на ее фоне покажется мурлыканьем котенка. А при переключении передачи она фыркает как гиппопотам. По словам Джереми, этот звук прямиком из 60х — эпохи E-type.

И да, это по-прежнему одна из красивейших машин за всю историю автомобилестроения.

Не будь снобом… Сделай репост!