Вариатор на субару форестер

Не смотря на высокий рейтинг надежности внедорожников Subaru выясняем, насколько бесхлопотен сегодня подержанный Outback

Уже много лет автомобили марки Subaru не покидают первых строчек рейтингов надежности. А можно ли быть уверенным в подержанном Outback сейчас? Ведь он был весьма непростой машиной

Несмотря на редкий инженерный традиционализм, разработчики Subaru всегда умудрялись впихнуть в конструкцию что-нибудь этакое, неожиданное и революционное. Например, в 1986 году на компактный Justy поставили вариатор. Всеми отвергнутый и забытый, он, переработанный самим Ван Доорном, вдруг заиграл новыми красками и обеспечил себе перспективу на много лет. В 2009 году вариатор появился на гораздо более крупной модели Subaru, нашем сегодняшнем герое – Legacy Outback. Правда, тогда к наименованию этого универсала повышенной проходимости уже перестали добавлять Legacy. Не станем делать этого и мы. Четвертое поколение Subaru Outback выпускалось до 2014 и в целом зарекомендовало себя неплохо, хотя со знаменитой надежностью предшественников сравниться, увы, не могло. Слишком, говорят «субаристы», сложной стало…

БОЛЬШИЕ МАЛЕНЬКИЕ ОТЛИЧИЯ

Понятно, что Outback построен на базе Legacy, которая, в свою очередь, в разные времена делила платформу и с Impreza, и c Forester. Отличия универсала повышенной проходимости от базового седана незначительны, но важны для правильного выбора. Первое и главное, что известно всем – это разница в дорожном просвете. У седана он едва достигает 155 мм, а у Outback превышает 200 мм, что на плохих дорогах является решающим аргументом. Салон автомобилей не отличается, за исключением багажника. Причем важно заметить, что у универсала он не только больше и может быть дополнительно увеличен за счет заднего ряда кресел, но и доступ нему значительно проще, поскольку дверь намного шире. На Outback никогда не ставились 2,0-литровые 4-цилиндровые двигатели и не было самого неудачного мотора Subaru тех лет – 2,5-литрового турбированного. Силовая гамма состояла из 2,5-литрового атмосферного двигателя, 3,6-литрового 6-цилиндрового и 3,0-литрового оппозитного турбодизеля, который признан самым ненадежным мотором Subaru.

Subaru Outback всегда провоцирует на быструю езду,
даже там, где нет асфальта

ЦЕПИ – НАШЕ ВСЁ

Главной инновацией Legacy, а после и Outback, стал цепной вариатор Lineartronic, разработанный совместно с Luk. Чтобы было понятно, в чём революционность этой коробки, напомню, что практически все современные бесступенчатые трансмиссии работают с применением толкающего пластинчатого клиновидного ремня. Отсюда повышенная шумность, быстрый износ и высокая вероятность перегрева. Главное же – традиционные вариаторы критично относятся к высоким показателям крутящего момента, особенно при резких знакопеременных нагрузках, скажем, при езде по плохим дорогам и активном маневрировании. Совсем другое дело – клиноцепные. Они переваривают крутящий момент до 350 Нм на первичном валу и почти не шумят. Кроме того, позволяют делать большие передаточные числа в малых корпусах. Скажем, у того, что применяется на Forester и на Outback, передаточное число достигает 6,3, что дает возможность еще и отказаться от понижающей. Помимо этого, на нашем универсале стоит так называемый «длинный» вариатор с планетарным редуктором после, собственно, узла вариатора. Это повышает его живучесть и избавляет от проблем с задним ходом, известных владельцам Forester. В общем, в случае с Outback – сплошные плюсы, включая надежность и выносливость. Эксперименты показали, что признаки перегрева не появляются даже при движении на максимально возможной скорости в течение получаса, что для других вариаторов – недостижимый результат. Масло в нем меняется с интервалом 100 000 км. Требуется примерно 12 литров (около 4,5 остается в гидротрансформаторе). Причем мы рекомендуем масло именно менять, а не доливать, как предписывает мануал. И очень важно не перепутать масло. На нем должно быть обозначение Subaru CVT Oil Lineatronic, с маркировкой K0425Y0710. Продается оно в емкостях по 20 литров, но ведь можно и скооперироваться. Проблемы у вариатора возникают только с блоками управления, вернее с той частью, которая в виде датчиков и исполнительных механизмов работает в самой коробке. В остальном проблемы редки и возникают от недостатка масла и перегрева.

Каждому свое.
Subaru всегда были тесны для больших и рослых водителей. В этом Outback
придраться можно лишь к недостаточному углу регулировки рулевой колонки

Равнение направо. Водитель Outback должен все время косить глазом
на шкалу спидометра. Скорость в автомобиле не чувствуется

Больше драйва. Система I-drive работает с вариатором и
позволяет настроить автомобиль на очень спортивный лад

ВСЕ ПРОТИВ

Даже дизель в Subaru сделали оппозитный. Получилось не очень, хотя и не так чтоб совсем уж плохо. Просто, столкнувшись с течью прокладок блоков, придется всерьез раскошелиться, только за работу отдав тысяч пятьдесят. Дизелей, однако, у нас совсем не много, а официально они и вовсе не завозились. Главным мотором была атмосферная оппозитная четверка рабочим объемом 2,5 литра. Классический «субаровский» двигатель для Outback. Он шел с шестиступенчатой механикой или вариатором, развивая 167 л. с. и 229 Нм крутящего момента. В конструкции применялся механизм изменения высоты поднятия клапанов, что позволяет улучшить показатели экономичности. Для примера: с механикой расход топлива за городом не превышает 8 литров, и это при почти полной загрузке. Проблемы двигателя типичны. При перегреве ведет головки и сами блоки. Ремонтопригодность под вопросом, и чаще всего узлы меняют целиком. Важно помнить, что все эти операции можно провести, только сняв мотор с автомобиля, добавив это стоимости работ. Кроме 2,0-литрового, все моторы Legacy оснащены цепным приводом ГРМ, срок службы цепи в котором равен ресурсу двигателя. Заменить ее при желании можно, но дорого. Меньше, чем за 300 долларов, вряд ли кто возьмется. Да и список запчастей вас, скорее всего, удивит. Две цепи, семь успокоителей, натяжителей и толкателей, непременно помпа и четыре шкива. Часто мотор может подъедать масло. Впрочем, все двигатели Subaru это любят. Производитель о проблеме знает, но дальше наклейки о необходимости регулярной проверки уровня дело пока не идет. Говорят, при интенсивной эксплуатации мотор Outback от залива до залива, может съесть еще залив. Учитывая периодичность замены масла в 15 000 километров, получается прилично. Так говорят… Еще проблемы обычно возникают у тех, кто пренебрегает качественным топливом. Лить надо только 95-й и только проверенный. Замена форсунок (по 46 долларов) нужна, когда они начинают заметно постукивать при работе, а холостой ход теряет стабильность и плавность. Что касается двигателя 3,6 литра, то, по сути, это «расширенное издание» того же четырехцилиндрового, и никакими специфическими особенностями он не отличается. В целом можно сказать, что если вам удастся избежать крайностей и вы не прельститесь выдающимися скоростными характеристиками турбомотора или сверхэкономичностью дизеля, то проблем с силовым агрегатом быть не должно.

ПОЛНЫЙ И МЯГКИЙ

На Outback может быть три варианта полного привода в зависимости от трансмиссии. На механику ставят постоянный полный с обычным коническим дифференциалом, симметричный и блокируемый старой доброй вискомуфтой. На версию с вариатором идет автоматический, подключаемый с помощью электронно-механической муфты. А на классический автомат – постоянный полный ассиметричный, распределяющий момент в пропорции 45:55. Какой лучше – сказать трудно, поскольку работают они одинаково хорошо во всех ситуациях, и обычному потребителю вряд ли удастся отличить один от другого. Возможно, какой-нибудь эксперт и почувствует на гравийке отличия в управляемости, но тоже не всегда и не сразу. Главное, что все системы невероятно надежны, а слабым звеном можно считать муфты. Вязкостные могут «свариться в собственном соку», электронные забиться горелым маслом. Но бывает это настолько редко, что никто и не припомнит, когда это было в последний раз. А вот стучащую рулевую рейку, напротив, любой механик-субарист вспомнит сразу. И добавит, мол, ремонтируй – не ремонтируй… В общем, можно сказать, поломкой это не считается. Стучит, раздражает, но не разваливается. В подвеске чаще всего умирают стойки стабилизатора. Некоторые автомобили оснащались самовыравнивающимися амортизаторами от Bilstein, замена которых влетает в копеечку. Зато они позволяют перевезти тонну груза и не оторвать задний бампер на бугре у самой дачи.

Легким движением. Объем багажника можно увеличить с 560 литров
до 1760 и получить почти ровный пол длиной 1850 мм

В целом же, можно смело сказать, что четвертое поколение Outback японцам удалось. Несмотря на то, что пропали знаменитые безрамочные стекла дверей, а качественного пластика мы так и не увидели, главные черты, надежность и комфорт, сохранились. Причем надежность не только механическая, но и в движении. А ведь надежность – это и есть источник спокойствия.

Мнение владельца: Василий, Outback 2011 г. в.
Поменял Outback на Outback и, как говорится, не жалею. Была у меня машина с 3,0-литровым мотором, всем радовала, кроме расхода… Пришло время менять машину и как-то даже не думал о другой марке или модели. Секта есть секта! Пробеги у меня большие. Думал даже газ поставить, но, говорят, не очень хорошо моторы японские его переваривают. Да и расход с 2,5-литровым мотором и вариатором устраивает. Разгоняется машина отлично, а вот на трассе для быстрого обгона эластичности не хватает. Говорят, после рестайлинга в 2012 году этот недостаток исправили, но те машины много дороже.

Subaru Forester – кроссовер с понижающей передачей

Он вписывается в идеологию Subaru: сделать автомобиль, выделяющийся чем-то особенным. А что же в нем необычного? Да, в общем, немного: оппозитные моторы, безрамочные стекла дверей и понижающая передача на версиях с механической коробкой (правда, доступная не со всеми моторами).

ОППОЗИЦИОНЕРЫ
Оппозитные моторы, понижающие центр тяжести, – это фишка Subaru. Ну а рядовому автолюбителю особенность их конструкции выливается в более сложное и дорогое проведение регламентных работ, не говоря уж о ремонте.

Все двигатели бензиновые. На европейском рынке в начале выпуска выбирать можно было из двух вариантов: 2.0 л (125 л. с.) и 2.0 л (177 л. с.) с турбонаддувом, представляющим собой дефорсированную версию от Impreza WRX. С первым агрегатом Forester скучен, особенно если он с автоматической КПП – эдакое воплощение мечты пенсионера. Ну а с турбо, конечно, все в разы интереснее. Позже появился 2.5-литровый турбомотор мощностью 211 л. с., впоследствии увеличенной до 230 л. с. В 2006 году в ходе рестайлинга двигатели были переработаны: 2-литровый «атмосферник» прибавил силенок до 158 «лошадок». Ну а для себя японцы выпускали модификации с двойным турбонаддувом мощностью 240–265 л. с. Но эти версии, представлены лишь в праворульном исполнении. На рынке Северной Америки кроссовер продавался с двигателем 2.5 л (165 л. с.). Надо отметить, что 2.5-литровый двигатель, на первом Forester показавший себя не самым надежным агрегатом, для этого поколения был модернизирован.
ЖИДКОСТЯМ – КОНТРОЛЬ
Основные проблемы с моторами можно разделить на две категории. Первая связана с маслом и его качеством. Расход масла у исправного агрегата с турбонаддувом составляет по заводским допускам до 800 граммов на 1000 км.

То есть, согласно «мануалу», при каждой заправке надо открывать капот, доставать щуп. Само собой, мало кто это делает, правда, потом удивляются, почему перед тем как мотор застучал, не загорелась лампочка аварийного давления. И почему «субаровцы» не предусмотрели датчик минимального уровня моторного масла. В итоге нередкий случай – ремонт с заменой блока цилиндра. Исправные атмосферные агрегаты также иногда проявляют аппетит к маслу, но не в таких количествах. Ну и традиционно для экземпляров из Америки существует вероятность приобрести зашлакованный редко меняемым дешевым маслом двигатель.
РАДИАТОРУ – ВНИМАНИЕ
Вторая проблема связана с перегревом моторов, происходящим из-за потекшего радиатора. В наших условиях он может потечь и после первой зимы. Радикальное решение – замена штатного радиатора на цельнометаллический. Специализированные сервисы эту услугу оказывают уже давно. В остальном силовые агрегаты неприятностей почти не подкидывают. Разве что в число деталей, напоминающих о своем существовании, входят некоторые датчики, вроде кислородного и холостого хода, а также клапан рециркуляции отработавших газов.

Отмечались сложности с зимним пуском, и считается, что их можно устранить перепрошивкой блока управления. Турбины не находятся в зоне риска. Если после нагрузки мотору давали потарахтеть на холостых оборотах пару минут, то ресурс в 200 тыс. км и выше не предел. Ну а еще лучше, если рачительный владелец установил турботаймер.

И немного о расходе топлива. Для 2.0-литровых атмосферных в цикле город/трасса он составляет тринадцать – пятнадцать литров на сотню, ну а у турбоверсий при активной езде это число долетает до двадцати литров. Хотя спокойный водитель может уложиться в пятнадцать – шестнадцать литров.

ДОРОГАЯ СОТНЯ
Цифра на спидометре, кратная ста тысячам километров, означает, что настала пора большого и дорогого ТО. По регламенту надо обновить ремень ГРМ с роликами, также желательно заодно поставить новый сальник коленвала, распредвалов, а по-хорошему еще и помпу. Кроме того, обязательна замена всех масел в трансмиссии. В итоге стоимость такого ТО с использованием оригинальных деталей составляет тридцать – сорок тысяч рублей.

Полноприводная трансмиссия в целом весьма надежна, но, тем не менее, случаи ее поломок, в частности дифференциалов, известны. На некоторые Forester устанавливали дифференциал повышенного трения (LSD), но наличие этого самоблокирующегося устройства не повышает проходимость и служит управляемости на дороге.
А вот масла оно требует специального.

Четырехступенчатый «ав-томат», в общем, достаточно надежен, хотя спалить его упорным буксованием (что традиционно для кроссоверов) вполне реально. Уровень масла в АКПП проверять стоит регулярно, потому как с возрастом, бывает, появляются его утечки.

С зажигательными субаровскими турбомоторами механическая трансмиссия с завидной регулярностью просит замены сцепления, и хорошо, если при этом не обнаруживается износ маховика.

Ходовая часть показала себя вполне выносливой, за исключением стоек переднего стабилизатора. На версиях с регулируемой задней подвеской потекший амортизатор – это повод подготовить деньги на недешевую замену. Новый обойдется в сумму около четырнадцати тысяч рублей. Впрочем, можно установить и обычный дешевый амортизатор.

МАТЧАСТЬ: SUBARU FORESTER

ГРЕЕТ? НЕТ!
Электрооборудование надежно и долговечно, исключение – отказывающий подогрев боковых зеркал и обогрев сидений. По кузову нареканий почти нет, хотя лобовое стекло склонно к появлению трещин, и это скорее тенденция, чем единичные случаи. А еще из ряда несущественных придирок стоит выделить жалобы на скрипящую заднюю дверь. Ну и на слабенькую шумоизоляцию, но это стоит отнести к «всесубаровской» особенности. По части богатства оснащения Forester весьма спартанский автомобиль, не балующий излишествами комфорта. И, кстати, пространства для ног задних пассажиров в нем не много.

ВЕЧНЫЙ ВОПРОС
Стоит ли покупать подержанный кроссовер Subaru? Если у него прозрачное прошлое, то подумать над этим можно, что, впрочем, справедливо по отношению к большинству моделей солидных производителей. Ну а связываться с темной лошадкой – дело рисковое, потому как по стоимости запчастей Subaru отнюдь не простенькая «япономарка», которую можно привести в чувство долларов эдак за 700. Да и поиск сервиса с механиками соответствующей квалификации лучше осуществить еще до покупки, чтоб потом не кусать локти.

Subaru Forester XT Stage II ›
Бортжурнал ›
Forester XT 2013 (SJ). Нежданная поломка вариатора и оперативный ремонт.

И только я поверил в надежность Субару, как внезапным пинком под зад,
мой пепелац привел меня в чувства и спустил с небес на землю)

Накануне была езда по трассе, при чем спокойная, около 100 км/час, с редкими разгонами до 140, для обгона тихоходов, и то, далеко не педалью в пол.
Перед въездом в город заезжаю на заправку, заправляюсь выезжаю на трассу и . пинок под зад!
Думаю «показалось». въезжаю в город и вновь пинок .
Думаю «пошутил» … а потом вновь …
И тут я «нет, не говори мне что … » мои мысли прервал очередной пинок.
О примерной причине я догадался, но оно никак в мои планы не входило.
Естественно, тешил себя мыслью о том, что внезапным образом слетела адаптация и даже скидывал плюсовую клемму, да увидев что нет результата, понял, что нужно готовиться к ремонту.

Картина:
Пинок происходит в основном (80%) при плавном разгоне, на скорости в 40 км/час.
Реже на скорости в 20 (10%) или 50 км час (10%).

Куда обратиться долго думать не пришлось, естественно, к Михаилу, ибо считаю его одним из лучших диагностов Субару.

Подъехал к нему, подключили сканер SSM (который не показал никаких ошибок в системе), покатались, глядя в параметры SSM на экране ноутбука, для выяснения причины пинков.
Оказалось, что пинок происходит в тот момент, когда должна происходить блокировка гидротрансформатора.
Но, блокировка ГТД не происходила и это сопровождалось пинком.
Причин проблемы могло быть три:
1. Проблема с соленоидом, который отвечает за блокировку ГТД.
2. Залипает плунжер на гидроблоке.
3. Проблема с ГТД (самый худший вариант).

Открыли капот, замерили сопротивления соленоидов и тут мне стало чуть легче на душе =).
Через несколько часов пепелац был уже на подъемнике, ожидая вскрытие и замену виновника пинков.

Слили жижу, открутили поддон

Открутили гидроблок

С гидроблока сняли соленоид, отвечающий за блокировку ГТД, для дальнейшей его замены.

Для примерного понимания: на верхней картинке сопротивление моего соленоида, а на нижней правильного

Вообще, соленоиды у Субару — больная тема.
И на предыдущих коробках в лице 5EAT соленоиды были больной темой: к пробегу 150 ткм происходил износ штока и коробка начинала пинаться.
У этих вариаторных соленоидов нет проблемы с износом, но есть проблемы с обмотками.
При этом ошибки не выдаются: ошибка выдается если короткое замыкание, либо обрыв цепи, но в моем случае не было ни обрыва, ни короткого замыкания, соответственно, система не видела явных проблем в работе соленоида и никаких ошибок не выдавала.

После замены соленоида, все собрали в обратной последовательности, после чего машина поехала как трамвай =) А карточка моя банковская опустела на 10 килорублей))
Да, примерно столько стоит ремонт гидроблока All Inclusive на Субару.