Норма расхода масла на 1000 км фольксваген

Skoda Octavia Combi A5FL 1.8TSI CDAA ›
Logbook ›
Еще немного о маслоотделителях серии 06H 103 495 (часть II)

Всем привет!
В моем предыдущем сообщении ( см. ) была предпринята попытка разобраться с принципами работы маслоотделителей серии 06H 103 495, применяемых на двигателях концерна VAG серий 1.8 / 2.0 TSI. Статья заканчивалась намерением автора заменить старый маслоотделитель, из-за возникших подозрений к его работе после довольно значительного пробега.

Предпосылки к замене старого маслоотделителя 06H103495E
1. Визуальное наблюдение грязе-масляных отложений на крышке головки блока цилиндров, особенно в районе маслозаливной горловины и вокруг корпуса моего старого маслоотделителя (МО) код заказа 06H 103 495 E производства немецкой компании Hengst.

Zoom

масляный налет со старым маслоотделителем после 78 тыс. км.

В дальнейшем крышка головки блока была, насколько это возможно, очищена от грязи ветошью, смоченной в бензине «калоша». Так сказать, подготовка «поля боя» перед установкой нового МО во избежание попадания грязи внутрь мотора во время ремонтных работ, а также очистка своеобразного «индикаторного» поля, чтобы было удобно контролировать будущий масляный налет.

2. Результаты инструментальных замеров величины разрежения, создаваемого старым маслоотделителем на оборотах ХХ.
Величина разрежения колебалась в районе 10-12 mbar, что недостаточно по сравнению с номинальными показателями 20 mbar, которые должен обеспечивать полностью исправный новый маслоотделитель для мотора 1.8 TSI CDAA / CDAB.

Выбор нового маслоотделителя
Изучив ценовые предложения на новые оригинальные маслоотделители, предлагаемые официалами и продавцами запчастей, я пришел к мнению, что просить 90.130USD за кусок пластмассы, несколько э-э-э негуманно с их стороны. В качестве эксперимента купил на всем известном Алиэкспресе маслоотделитель за 27USD. Ссылку на продавца не даю, поскольку с течением времени они становятся неактивными / битыми. Скажу только, что выбрал его среди множества других подобных продавцов из-за внушительного ассортимента ваговских запчастей, довольно подробных их описаний и характеристик, а также наличия положительных рекомендаций и отзывов от покупателей.

Zoom

маслоотделитель 06H103495 от китайского производителя

Когда китайский маслоотделитель приехал, я внимательно его рассмотрел и не обнаружил никакой особой «крамолы». На корпусе нанесена маркировка 06H 103 495 без буквенных индексов. Качественный пластик, добротное резиновое уплотнение по нижнему контуру, металлические втулки в крепежных отверстиях. Резинка комбинированного клапана PCV на нижней части МО белого цвета. Я видел парочку обзоров в Youtube, в которых очень похожий МО позиционировался как изделие под OEM маркой, например, Patron. Контрольная продувка ртом подтвердила работоспособность внутренних клапанов, поэтому было принято решение устанавливать новый МО на мотор 1.8 TSI (CDAA).
Также были закуплены новые уплотнительные резиновые кольца для соединительных патрубков, а именно:
VAG N 906 424 01 – 2 шт, размер 14х2,5 мм для патрубка к впускному коллектору;
VAG N 908 063 02 – 1 шт, размер 28х3,5 мм для патрубка на вход турбонагнетателя.

Процедура установки маслоотделителя
Сама процедура установки уже была многократно описана. Оставлю тут для памяти несколько небольших комментариев.
Для отщелкивания разъемов катушек зажигания следует предварительно слегка нажать на тыльную часть их разъема / кабеля, как бы подавая его вперед по направлению к катушке на долю миллиметра. При этом высвободится из зацепления внутренний фиксирующий зубец разъема. Затем следует нажать пальцем на выступ качающегося рычага-фиксатора, поднимая этот зубец, и разъем легко сдергивается с ответной части, расположенной на головке катушки зажигания. 3я и 4я катушки зажигания вынимаются со своих мест, а свечные колодцы закрываются ветошью во избежание падения посторонних предметов.
Снятие патрубков с МО – тут совсем просто. Сжимаем пальцами рифленые части, расположенные на противоположных сторонах фиксирующего кольца, превращая его в овал и тем самым, высвобождая фиксаторы – и патрубок легко сдергивается с ответной части. На торце патрубка наблюдаем пару кабель масла — это вполне нормальное явление, ведь никто не ожидает от примитивного сепаратора на базе конического циклона идеальной фильтрации картерных газов. Вместе с тем понимаем, что все это летит во впускной коллектор и оседает по всему тракту, а также на седлах впускных клапанов.

остатки масла в патрубках старого маслоотедлителя

Патрубок на вход турбины снимается после выкручивания всех винтов и подъема / разворота маслоотделителя на более удобный угол хвата.
Выкручивать винты M6 с головкой Torx T25 следует с известной степенью осторожности и равномерности, до последнего не извлекая винты из корпуса, чтобы сохранять МО в первоначальном фиксированном положении. Тут на Драйве один коллега описывал проблему, как он нечаянно повредил резьбу в нежной алюминиевой крышке, когда случайно слегка сместил корпус маслоотделителя во время его демонтажа. Восстанавливать резьбу ему пришлось трудоемким способом при помощи ввинчивающихся резьбовых вставок.
Итак, после снятия МО открывается такая картина.

вид со снятым маслоотделителем

Заодно можно проверить степень лаковых отложений на внутренних поверхностях головки блока, а также степень износа кулачков впускного вала ГРМ.
Далее берем новый МО, подсоединяем патрубок, идущий на турбину, и устанавливаем новый маслоотделитель на место, придерживаясь схемы затяжки и учитывая меры предосторожности, описанные выше. Я вначале «наживил» 4 винта крест-накрест, а затем остальные винты.

порядок затяжки винтов

Винт 10 завинчиваем в последнюю очередь, когда МО и патрубок на вход турбонагнетателя уже полностью займут свои «родные» места.
Ну вот и все, новый МО на месте, патрубки подсоединены, катушки зажигания подключены, можно запускать мотор.

Zoom

новый маслоотделитель 06H 103 495 установлен

Инструментальные замеры
Ранее я уже описывал, как именно проводились замеры величины разрежения. В этот раз была использована та же процедура. Замеры показали высоту 150.151 м, что соответствует величине разрежения ок. 18 mBar и близко к номинальному значению.

Zoom

замер степени разрежения, создаваемого новым МО (18 mBar)

Вскрытие и инспекция старого маслоотделителя
Старый маслоотделитель после пробега в 78 тыс км был подвергнут процедуре частичной разборки путем снятия верхней крышки регулирующего клапана. При помощи пары тонких шлицевых отверток и зубочисток удалось снять крышку, даже не повредив нежную резиновую мембрану.

старый маслоотделитель Hengst 06H103495E в частично разобранном состоянии

К моему удивлению, старая резиновая мембрана сохранилась в весьма приличном состоянии, без трещин и разрывов. Самое интересное, что она под собственным весом сама прилипала к полированной поверхности стола и отрывалась от нее только после приложения небольшого усилия с характерным «чпоком». Это свидетельствует о герметичности старой мембраны.

Zoomприличное состояние старой мембраны регулировочного клапана

В чем же тогда может быть причина недостаточного разрежения, создаваемого старым маслоотделителем? Пропуски из-под уплотнительного кольца патрубка во впускной коллектор я исключаю, поскольку он удерживался там достаточно плотно и герметично.
Итак, мне не остается ничего другого, как объявить подозрение обратному клапану №1 (на рисунке в красном круге), как наиболее вероятной причине подсосов!

Zoomвиновник слабого разрежения — обратный клапан №1

Скорее всего, в результате довольно продолжительной эксплуатации, резинка клапана частично потеряла свою эластичность и не полностью перекрывала канал связи со входом нагнетателя турбины. Вакуум, создаваемый впускным коллектором и регулируемый мембраной главного регулирующего клапана, частично «разбавлялся» подсосом свежего воздуха через неплотно закрытый клапан №1 от воздушного тракта на входе нагнетателя.

Апдейт после пробега в пару тысяч километров с новым МО.
Итак, после пробега в пару тысяч километров крышка головки блока по-прежнему выглядит вполне прилично, сухо и чисто, присутствует только сухая дорожная пыль. Никаких следов масляной пленки пока не наблюдается. Следы температурной деформации на пластике корпуса от китайского OEM производителя также отсутствуют.

Zoomпосле пробега в пару тыс. км. — масляный налет пока отсутствует

Разумеется, пробег моей «ласточки» после замены МО пока слишком невелик, чтобы строить далеко идущие умозаключения, однако некоторые предварительные выводы уже можно сделать.

Выводы:
1. Первым визуальным признаком плохой работы МО может служить масляный налет вокруг корпуса МО и маслозаливной горловины.

2. Причиной неправильной работы МО может быть не только порыв / растрескивание главной резиновой мембраны, регулирующей степень разрежения, но и затвердевание / залегание резинок внутренних обратных клапанов, как произошло в моем случае. Поэтому, замена самой только мембраны может и не решить Вашу проблему. А если учесть, что сепарация масла из газо-масляного тумана получается путем расширения газа и конденсации капель, которые затем должны собираться и стекать мельчайшими каналами, подверженными зарастанию / закоксовке, становится понятно, что одной мембраной тут не обойтись.

3. Как показывает практика, можно рискнуть и поставить неоригинальный МО китайского производства, особенно, если у Вас под рукой цифровой вакуумметр, что позволяет Вам контролировать разрежение, создаваемое экспериментальным МО, достаточно часто. Тем не менее, принимать подобное решение Вы можете только на свой страх и риск.

4. Наверное, правы те эксплуатанты, которые рассматривают данный маслоотделитель как «расходник» и меняют его каждые 50.60 тыс. км пробега. Следует только быть осторожным, чтобы не повредить нежную резьбу в алюминиевой крышке при слишком частых его заменах.

На сегодняшний день это пока все. Новый китайский маслоотделитель 06H103495 пока хлопот не доставляет и продолжает находиться под неусыпным контролем своего хозяина. При каких-либо изменениях в худшую сторону, читатели D2 будут немедленно проинформированы.

Почему двигатель ест масло и как избежать его перерасхода

Беспокойство автолюбителей по поводу большого расхода масла двигателем не безосновательны. Оптимальный уровень смазки в двигателе внутреннего сгорания обеспечивает наиболее благоприятные условия для работы всех внутренних элементов.

Отклонение от нормы может стать причиной выхода из строя силового агрегата. Основные причины из-за которых двигатель ест масло, рассмотрим более подробно.

Снижение уровня смазки в двигателе не проходит бессимптомно. В зависимости от причин, увеличенный расход масла может сопровождаться:

• подтеками после длительной стоянки;
• загрязнением подкапотного пространства;
• масляными выбросами;
• появлением сизого или черного дымы из выхлопной трубы.

Конструктивные особенности двигателей предусматривают незначительный расход смазочного материала. Воздействие высоких температур на тонкие масляные пленки – тому причина.

Обратите внимание! Снижение уровня смазки в пределах нормы не является неисправностью. Информация о допустимых расходах указывается в руководстве по ремонту и эксплуатации автомобиля.

Если двигатель буквально жрет масло, необходимо выполнить диагностику ДВС для выявления причин и принять меры по устранению существующих проблем.

К наиболее частым неисправностям относятся:

Утечки смазки в результате разгерметизации ДВС

Утечка моторного масла через сальники коленчатого и распределительного вала ДВС. Образование следов масла после простоя автомобиля.

Происходит по причине:

1. Естественного старения сальников. С течением времени резинотехнические изделия теряют свою эластичность. Происходит усыхание, уменьшение в размере.
2. Добавления присадок в масло для улучшения работы двигателя, содержащих компоненты, разъедающие сальники.
3. Смещенного вращения коленчатого вала относительно центральной оси из-за выработки коренных шеек или износа подшипников. Образовавшийся люфт разбивает уплотняющую часть сальника, возможно образование разрывов.
4. Неправильной установки. Слишком глубокая посадка сальника, деформация, перекос – возможны при выполнении ремонтных работ низкоквалифицированными специалистам, отсутствии профессионального инструмента.
5. Низкого качества моторного масла. Несоответствия допускам. Изменения свойств смазки в процессе эксплуатации.
6. Потери эластичности при низких температурах. Автомобильные резинотехнические изделия имеют свойство дубеть при отметках ниже нуля, что снижает герметичность соединений.

Утечка смазки через уплотнительные прокладки ГБЦ и клапанной крышки

1. Последствия ремонтных работ. Неправильная последовательность и сила затяжки болтов ГБЦ и клапанной крышки приводит к деформации прокладок из-за неравномерного распределения нагрузок. Образование подтеков вероятно в наиболее ослабленных местах.
2. Пробой или прогорание прокладки ГБЦ в результате перегрева ДВС. Работа двигателя в температурном режиме выше нормы влечет за собой нарушение плоскости ГБЦ. Течи появляются в местах наибольшей деформации. Прогорание прокладки около масляных каналов приведет к тому, что двигатель будет кушать масло.
3. Заводской брак или установка низкокачественных запчастей при ремонте двигателя.
4. Выброс смазки через заливную пробку клапанной крышки вследствие потери уплотнительной резинкой эластичности.
5. Подтеки в районе масляного щупа. Нарушение работы в системе вентиляции картерных газов создает излишнее давление в системе. Масло выдавливает через щуп.
6. Течь из-под масляного фильтра. Недостаточная затяжка при замене, деформация или усыхание уплотнительной резинки. Разрыв масляного фильтра от высокого давления в системе.
7. Масляные запотевания в районе поддона картера двигателя. В результате вторичного использования уплотнительного кольца под сливную пробку или износа прокладки поддона.

Уменьшение уровня смазки в результате неисправностей в клапанно-поршневой группе

1. Попадание моторного масла в камеру сгорания через направляющие втулки клапанов.
2. Потеря эластичности сальников клапанов (маслосъемных колпачков), образование трещин.
3. Большая выработка направляющих втулок, образование задиров из-за люфтов клапанов.
4. Масло попадает в камеру сгорания через цилиндры в следующих случаях:
5. Износ цилиндров.

Естественный физический процесс, происходящий в результате взаимодействия стенок цилиндров и поршневых колец. Диаметр колодцев увеличивается, маслосъемные кольца выполняют свои функции менее эффективно.

Образование задиров на зеркале цилиндров из-за высоких нагрузок. Плохие смазывающие качества моторного масла или недостаточный уровень смазочного материала.

• Износ маслосъёмных колец.
• Естественная выработка. Прижимная сила к зеркалам цилиндров снижается. Часть смазки попадает в камеру сгорания.
• Закоксовывание колец. Прикипание к канавкам поршней в результате лаковых образований и нагара. Залегание колец от долгого простоя автомобиля.
• Из-за перегрева двигателя свойства маслосъёмных колец могут утрачиваться. Упругость уменьшается, кольца становятся хрупкими и могут ломаться.
• Неправильная установка новых поршневых колец в процессе ремонта. Маслосъёмные кольца состоят из нескольких частей. Верхние элементы имеют фаски. Неправильное положение может привести к выбросу масла в камеры сгорания.

Неисправность турбины. ДВС с турбонаддувом, в которых охлаждение нагнетающего элемента происходит при помощи моторного масла, возможно образование осевого и радиального люфта вала турбины. В результате чего машина ест масло.

Залито масло не соответствующее характеристикам, рекомендованным автопроизводителем. Каждая моторная смазка имеет свою основу (минеральная, синтетическая), диапазон предельных рабочих температур и пакет присадок. Несоответствие требованиям — явная причина жора масла.

Неисправность системы вентиляции картерных газов. Отсутствие разряжения в картере двигателя приводит к избыточному давлению. Смазку может выдавливать через отверстие мерного щупа ДВС, или через сальники коленчатого вала. Забитый клапан может стать причиной выброса смазки в воздушный фильтр. Забитый вентиляционный шланг увеличивает расход масла на угар.

Экстремальное вождение. При больших нагрузках на мотор, работе на высоких оборотах, температура двигателя увеличивается. Происходит расширение цилиндров, которое снижает компрессию. Функциональность маслосъёмных колец снижается. Подъедание масла становится более вероятным также из-за увеличения угара.

Появление признаков увеличенного расхода масла требует принятия соответствующих мер по устранению. Грамотная диагностика ДВС и своевременное решение выявленных проблем увеличит КПД двигателя и продлит срок его службы.

Незначительные поломки поддаются самостоятельному устранению. Неисправности, для которых необходимо специальное оборудование и профессиональные навыки, лучше устранять на специализированных СТО.

Основные причины, из-за которых двигатель есть масло — видео обзор