Ауди 80 селедка

Audi 100 2.0 RT ›
Бортжурнал ›
Выбор. Почему AUDI — 100 переходка?

Такой как на фото она стала далеко не сразу. К этому результату был достаточно долгий путь. Было много труда и потраченного времени, но желание получить результат было очень сильным. Признаюсь сразу, что где -то писал я сам, а где-то мой отец, за меня и под моим именем.
И так по порядку.
Вообщем сидим мы с отцом как-то на Avito. Вдруг мысль — нужно купить что-то относительно недорогое до 45-50 тыс.руб. (цифра для всех относительная), довести до ума и получить недорогое, но приличное и надежное авто для ежедневных поездок на учёбу, а это от города до города туда и обратно 80-100 км (занятия в разных районах) . До этого я ездил на ВАЗ-06 1.5л. — после получения прав в 2013г. Наездил около 24 т.км. Затем была Audi A6 С4 1.8л, ADR 96г.в. эксплуатировал с начала 2014г. и сезон учёбы 2014-2015 г.г. На ней отъездил где-то 35т.км. и, которую за год так и не удалось довести до ума. В гараже была только при острой необходимости, не до профилактических работ (хотелось бы поменьше расход топлива, были косяки в электрике, мозгах + проблемы с передним ступичным подшипником, гранатой, теплом в машине и т.п.) И к этому запрет на регистрационные действия в ГАИ по прежнему хозяину. Принято решение, что из неё надёжную машину сделать по-быстрому не получится. Результат того, что не берите недорогие машины не проверяя по-хорошему. Косяки в них будут со всех сторон. До этого у отца последняя машина была Audi A6 C4 2.0 avant в хорошем состоянии, а поэтому она мне не досталась, а была продана за нормальную цену.
Ну и начали выбирать подходящий вариант. Тазы конечно не рассматривали. У брата на тот момент была Приора хетчбек. Брал её 2-годовалую, пробег 60 тыс. км. показался реальным. Косяков за 1,5 года эксплуатации, как у моей поезженной А6 не меньше, а то и больше и серьёзнее они, хотя цена Приоры более, чем в 2 раза превышала цену А6. Часть перечислю: отпали накладки у задних колодок, элипсом стали задние тормозные барабаны, пробило заднюю стойку, вышла из строя катушка зажигания на одном из цилиндров, замена термостата, замена печки (текла), заржавели в осях приводы дворников и провернуло мотором привод, замена ремня ГРМ и роликов с установкой в них японских подшипников взамен Польши и Китая (не хотелось загнуть клапана, двиг 126), лопнул трос сцепления, замена «таблеток» и сайлен-блока на одном из рычагов подвески, отказ генератора (износ щеток), скрипучая пластмасса постоянно давала о себе знать и это не полный перечень сделанного не в целях профилактики, а в связи с отказами или проблемами. Еле продал её проехав 27т.км., вложив кучу денег и потеряв в цене 40 тыс. руб. от цены покупки менее чем за 2 года.
Было много на Авито просмотрено япошек, но в них же (все таки старых авто) куча «ненужной» и нерабочей электрики. В этом убедились, когда посмотрели парочку автомобилей в натуре. Смотрели Фольксваген Джетту с проблемным днищем. но приличным внешним видом. Но продавец был ленивый показать и продемонстрировать не захотел, поэтому несмотря на привлекательную цену от данного варианта пришлось отказаться. Конечно многие скажут : » А что ты хотел за 50 рублей ?». Оно и верно… Но учтем, что это цена покупки с готовностью заниматься машиной и вкладывать в неё деньги и время позднее.
Выбор остановили на легендарной Ауди-100 С3 в 44 кузове. Форма кузова конечно не современная, но и 45 кузов так же староват, а цены на них гораздо выше (и на карбе не найти, электрики не меряно). Ещё момент — огромный салон в 44 кузове. Простора больше, чем в 45 (44-я шире 45-ой по размеру). Вилка цен на Ауди -100 в 44 кузове просто огромная и состояние машин так же. Посмотрели несколько машин непереходок. Состояние не ахти. Хороших не было. Наконец-то добрались до нужной Ауди. Когда мы приехали она стояла вся запылённая. Было видно, что по крайней мере одну зиму, а может и больше простояла не двигаясь. Сзади еле держалось маленькое стекло, салон весь был в плесени, на кузове сразу были видны некоторые серьёзные косяки типа дырки в днище, проблемы в пороге, задней арке и т.д. Пробег около 230 тыс. км. по спидометру. Конечно не правда. Кто верит спидометру в наше время? Только наивный дилетант. По передним тормозным дискам, от которых мало, что осталось, было понятно, что машина пока могла ездить в гараже не простаивала. Как потом оказалось спидометр-то и не работал (из-за сломанной оригинальной шестерёнки). Состояние было оценено как возможное к восстановлению. Тем более, что продавец, владевший данным авто 4 года, многое сделал пытаясь вдохнуть в неё жизнь. Но сил, времени, денег и вероятно желания у него не хватило. А главное, что ещё привлекло в этой машине, это то, что она уже была переделана с мех. инжектора на карбюратор (стоял 31029 от Волги). Отец уже имел опыт ремонта и настройки мех. инжектора на Ауди-100, которая была у брата ранее. Поэтому сказал, что с карбюратором проще и надежнее, а расход бензина будет зависеть только от стиля езды. После установки аккумулятора двигатель завелся. Были не критичные замечания по работе двигателя, но машину можно гнать к себе, а это почти 30 км.
Не буду подробно расписывать как договаривались о цене. В итоге она нам досталась за 38 тыс. руб.+ чеки на запчасти и выполненные работы по подвеске, по двигателю и т.д. на приличную сумму (уже приятно).
И так 7.08.2014г. стали счастливыми обладателями Ауди-100 С3 44 кузов 1989 г.в. переходка, двигатель 5 цилиндров RT, 115 л.с., 5КПП, приборная панель, как в 45 кузове, 4эл. стеклоподъёмника, ЦЗ, ГУР, лампочки подсветки над каждой из пассажирских дверей. Кованые диски ZEPP R15 на 6 лучей (тоже привлекательный момент). А главное нет люка, а значит крыша не потечёт, никаких АБС, лямбда- зондов, мозгов, распределителей с кучей трубочек, ДМРВ, инжекторов, форсунок, РУДов, клапанов х.х., многочисленных датчиков, климат контроля и кондиционера с кучей кнопок (печка с тремя ручками и всё), кучи релюшек ко всему этому и иных приблуд. Конечно это всё необходимо для комфортной эксплуатации современной машины, но для старой машины это только постоянные проблемы. А здесь всё просто, надёжно и элементарно как на Ваз 2101: на двигателе один датчик давления масла (ввернут и высокого давления для проверки давления на оборотах), один датчик температуры, карбюратор с подсосом и двигатель работает! 5 цилиндровый двигатель так же не испугал. У отца ранее был опыт ремонта такого двигателя на машине брата (прогорел поршень со всеми вытекающими последствиями). А так качественный, простой, надежный и тяговитый двигатель. Хотя, скажу сразу, что кузовной ремонт по объёму был недооценён.
Как гнали — отдельная история. На Ауди ехал отец, а я на Оке еле поспевал за ним по грунтовой дороге. Было 2 варианта 70км по асфальту или 30км из которых 25 грунтовка. Выбрали короткий путь. И правильно сделали! Примерно на пол пути Ауди перестала ехать. Заведется и сразу глохнет. Думали кончился или не поступает бензин, но проверка показала его наличие. Кругом лес и глухомань такая, что нет сотовой связи. По этой дороге машины почти не ездят. Тащить Ауди Окой по грунтовке — не реально. И тут я предложил отцу попробовать вытащить подсос. И, о счастье! Машина завелась и стала работать с оборотами до 1300. Двинулись дальше. Иногда тянула даже 5 передача, но скорость была не большая (выявилось, что спидометр не работает). Так с горем пополам проехали почти всю грунтовку, как машина снова встала в 500м от асфальтированной дороги, где до дома оставалось примерно 5км. Здесь уже выручил брат, который по звонку прибыл к нам, взял Ауди шестёркой на буксир и мы лихо доехали домой. Но и это ещё не всё. Пока ждали помощь увидали лужу масла в передней части поддона у шкива коленвала. Позднее выяснилось, что косорукие автомеханики поставили прокладку под масляный насос так, что получилась настоящая дырка из поддона с улицей. Вот масло и погнало. Такие вот дела. Да еще по отказу карбюратора. Оказалось всё просто. От длительного простоя в топливной магистрали или в самой поплавковой камере появились какие-то «сопли», которые заткнули топливные жиклеры обеих камер карбюратора. Так что надо было вскрыть верхнюю часть карбюратора и почистить поплавковую камеру. Вот и весь ремонт. Эксперименты с авто продолжались не долго из-за нехватки времени. Было замерено давление масла. проведены эксперименты с карбюраторами, настроена топливная система, сделана профилактика системы зажигания, отремонтирован спидометр. Обо всём этом более подробно чуть позднее. И вдруг, как всегда в России — «неожиданно» в конце октября, ноябре месяце у нас наступила зима, авто было поставлено на дворе дома для последующей зимовки. За зиму машину пришлось 2 раза окопать, чтобы не стала просто сугробом. Проведенн

Конечный результат

Авто поставлено на ход

ая в конце марта реанимация показала её желание выйти из состояния недвижимости. С трудом, но на летней резине всё же удалось выбраться на укатанную дворовую дорогу и Ауди отправилась в гараж за изменениями в целях стать приличным и надёжным авто.

Audi 100 2.2 MT (138 hp) ‘1986
(седан, механика)

Начнём с того, что это за машина. Это Ауди 100 (селёдка) 86г. в.Да, конечно старая, но зато супер высокая, (благодаря мне, конечно). На этой машинке мы очень много проездили везде. Не смотря на свои годы, 160 ей взять ещё не слабо. Салон. Тут ничего особенного совершенно нет. Обычный слегка подуставший коричневый велюровый салон. Машина старая не спорю, но тем не менее относится к представительскуму классу. Багажник тоже не скромный (около 580 л.). Семьёй ездили отдыхать на довольно большие расстояния, и ничего — пустяк для машины. В ремонте проблем нет тот же тазик. Дёргаешь капот, а тут всё на виду, ко всему можно подлезть. В общем движок наипростейший. Сейчас на одометре 352000км, пробег оригинал. Стойт она у меня с задратой.. пой. Все всегда заглядываются на это. Я уверен любую тачку можно задрать также. Вопрос в том- нужно ли. Вот лично мне нужно, заметно повысилась аэродинамика, да и трассу лучше держит. Как вы заметили наворотов на ней нет ни каких. Но для меня заядлого рыбака навороты не нужны. Главное- большой дорожный просвет. Летом всё время мучила проблемка- не заводилась часто. Дело было в стартере- заменил, теперь всё в ажуре. Ещё была проблема- постоянно на холостых оборотах звенело что- то в движке. Парился, парился, наконец нашел. Звон был из- за натяжного ролика, который неправильно стоял. Просто при замене помпы, снимал его, и видно неправильно поставил. От того и были проблемы. Сейчас тоже косяк появился- при переключении с 1- ой на 2- ую передачу, коробку подкусывает, и идёт задержка. Ни как не могу понять из- за чего. Был случай летом, поехал я на ней в командировку в Аягуз. Была ночь, стал обгонять впереди стоящую фуру и… момент и машина в говно (извинити за откровенность) Оказалось сбил коня, который нанёс конкретный ущерб моей тачке. Время на восстановления не было. Машина нужна была каждый день, с утра до вечера. Пришлось пока с шефом поездить. Учитесь на моих ошибках- не обгоняйте впереди стоящую фуру ночью, при скорости 130км/ч. Я имею в виду любого водителя, любого автомобиля.

В октябре подвернулся случай приобрести субарика легаси (левый руль, кож. салон, 1999г. в) разбитый в хлам правда, тоже совпадение- четырёх коней сбил. Хозяин авто долгое время в больничке отлёживался. Но на счёт состояния- оно меня не шокировало, т.к. я сам костаправ, и ко мне ещё не такие тачки приходили! Вот к весне собираюсь восстанавливать, а то сейчас времени нет, а душа болит. Субароводы меня поймут.

>Ауди 100 Audi 100

1 поколение (C1), 1968–1976

Audi 100 первого поколения, выпускавшийся с 1968 года, имел варианты с кузовами двух- и четырехдверный седан и трехдверный хэтчбек. На переднеприводный автомобиль устанавливались бензиновые двигатели объемом 1,6, 1,8 и 1,9 литра (80–115 л. с.) Всего на заводах в Германии было выпущено более 827 тысяч машин.

Хэтчбек Audi 100 Coupe S первого поколения, 1968–1976

2 поколение (C2), 1976–1984

Второе поколение «сотки» было представлено в 1976 году. Вместо трехдверки в модельном ряду появилась версия Avant с кузовом пятидверный хэтчбек. В дополнение к «четверкам» объемом 1,6 и 2,0 литра, Audi 100 оснащался новым рядным пятицилиндровым мотором 2.1 с впрыском топлива и дизельными двигателями. Позже эту модель также стали продавать под именем Audi 200 — на нее ставили мощные варианты мотора 2.1 — атмосферный (136 л. с.) и турбированный (170 л. с.)

Хэтчбек Audi 100 Avant второго поколения, 1976–1984

3 поколение (C3), 1982–1991

Седан Audi 100 третьего поколения начали производить в 1982 году, через год был представлен универсал Avant, а в 1984 году появилась полноприводная версия quattro. Линейка силовых агрегатов была очень широкой: это и бензиновые карбюраторные и инжекторные рядные четырех- и пятицилиндровые моторы объемом от 1,8 до 2,5 литров (74–163 л. с.), и дизельные атмосферные и турбированные двигатели, в том числе самой современной на тот момент серии TDI.

Как и прежде Audi 200 была по сути более мощной модификацией модели, а на североамериканском рынке машина была известна еще и как Audi 5000. Всего до 1991 года было сделано более одного миллиона автомобилей, а в Китае эта модель до сих пор производится под маркой Hongqi.

Отзывы

Универсал Audi 100 Avant третьего поколения, 1983–1991

4 поколение (C4), 1991–1994

Автомобиль четвертого поколения, выпуск которого стартовал в 1991 году, был результатом глубокой модернизации предыдущей модели. Кроме осовремененного внешнего вида, главным новшеством стало появление в гамме моторов нового двигателя V6 2.8 (174 л. с.) в дополнение к рядным силовым агрегатам. Также важным событием стало появление заряженной версии Audi S4 с 280-сильной «восьмеркой» объемом 4,2 литра.

В 1994 году Audi 100 была переименована в Audi A6.

Отзывы

Универсал Audi 100 Avant четвертого поколения, 1991–1994

Изделие сто: история разработки и успеха Audi 100 C3

Действительно, двадцать с лишним лет назад выдающийся набор потребительских качеств быстро сделал «сигару» одной из самых распространённых и популярных моделей вторичного европейского рынка, на которую неизменно обращали внимание наши соотечественники. Однако «сотка» смогла стать успешной в Европе и мире десятилетием ранее – еще в качестве новинки, разошедшись по миру тиражом свыше миллиона экземпляров.

Пролог

В семидесятые годы немецкие компании Mercedes и BMW предлагали как «среднеразмерные» автомобили (Е-класс и «пятерку» соответственно), так и седаны более высокого класса, относящиеся к представительскому сегменту F. Речь о первом S-классе с заводским обозначением W116 и первой же «семёрке» E23, о которых мы подробно рассказывали в сравнительном обзоре.

У Audi «топовой» моделью была «сотка» — Audi 100 C2 (type 43), появившаяся в 1976 году. На фоне уже упомянутых конкурентов из Штутгарта и Мюнхена Audi 100 в момент выхода на рынок выглядела вполне достойно. Однако вскоре и Mercedes-Benz, и BMW активно занялись разработкой «автомобилей будущего».

Конструкторы и дизайнеры Audi понимали, что при актуальности компоновки и общей концепции «сотки» к началу восьмидесятых годов внешность этого автомобиля безнадежно устареет. Угловатые формы, четкое разделение объемов, довольно резкие переходы, стёкла на традиционных резиновых уплотнителях — все это было нормально по меркам семидесятых годов, но… чтобы завоевать рынок, сорок лет назад автопроизводителям также приходилось работать на опережение.

Как и многие другие автомобильные компании, Audi работала над собственным «автомобилем будущего». В конце семидесятых годов была популярна тема «автомобиля двухтысячных годов» — точнее, разработка концептов, в которых были воплощены и отражены идеи и полёт дизайнерской мысли в этом перспективном направлении.

1 / 3 2 / 3 3 / 3 1 / 3 2 / 3 3 / 3

«Заглянув на пару десятилетий вперёд», немецкие дизайнеры нескольких марок пришли к идентичному выводу: автомобили должны стать как можно более обтекаемыми. Именно тщательная проработка аэродинамики могла благоприятно сказаться не только на внешнем виде автомобиля, но и на его важнейших характеристиках — максимальной скорости, устойчивости, экономичности, загрязняемости и так далее.

Прототип Audi Auto 2000, как и аналогичные концепт-кары Volkswagen и Mercedes, был создан в рамках государственной программы, главной целью которой была разработка автомобилей со сниженным потреблением топлива. Планировалось, что среднеразмерный автомобиль с двигателем объемом 1,6 литра будет укладываться в показатель 7 литров на 100 километров пробега — то есть, примерно на 20% ниже, чем у актуальных на тот момент моделей этого класса.

1 / 3 2 / 3 3 / 3

Работая над «соткой» нового поколения, конструкторы сохранили разве что общую концепцию и компоновку автомобиля с продольным расположением силового агрегата и приводом на передние колеса. Габариты и колёсная база и без того не самого маленького седана были увеличены для того, чтобы обеспечить максимальный запас пространства в салоне для водителя и четырёх пассажиров. Кроме того, объем багажного отделения у серийной Audi 100 C3 составил внушительные 570 литров — пожалуй, рекордный показатель для того времени!

Однако отнюдь не вместительный багажник позволил этой модели завоевать престижную награду «Европейский автомобиль года-1983», опередив Ford Sierra на 24 балла (410 против 386 соответственно).

Укрощенные вихри

Чем же Audi 100 C3 смогла завоевать симпатию автомобильных журналистов? В первую очередь, инновационным дизайном и великолепной аэродинамикой.

1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4 1 / 2 2 / 2 1 / 2 2 / 2

Ведь, как известно, встречают по одёжке, а на фоне остальных седанов этого класса новая «сотка» выглядела просто ультрасовременно. Несмотря на классические пропорции и три отдельных объема (моторный отсек, пассажирский салон и багажное отделение), для дизайна Audi 100 C3 type 44 было характерно отсутствие резких граней и отчетливых переходов между поверхностями. Горизонтальные плоскости кузова плавно «перетекали» в вертикальные, а мелкие элементы вроде дверных ручек, молдингов и наружных зеркал были заметно «зализаны» в угоду аэродинамике.

Фактически, именно эта модель в третьей генерации несколько опередила своё время по внешности. Ведь большинство конкурентов тогда еще выпускало автомобили с выступающими элементами, в то время как новейший седан Audi даже лишился такого привычного элемента, как наружные колёсные арки! Во внешности автомобиля всё вплоть до колёсных колпаков было «заточено» для достижения наилучшей обтекаемости.

Обтекаемость – одно из многих достоинств этой «сотки»

Еще одна немаловажная технологическая инновация — так называемые flush windows («утопленные окна») — то есть, выполненные заподлицо с проёмами крыши и дверей стёкла, которые вклеивались в кузова, а не монтировались на традиционных уплотнителях.

Все перечисленные приёмы, включая интегрированные бамперы и объединённую в единый блок с решёткой радиатора переднюю оптику, обеспечили немаленькому седану выдающуюся аэродинамику — коэффициент аэродинамического сопротивления (Сх) у Audi 100 C3 составил всего 0,30!

В 1982 году столь обтекаемым кузовом не мог похвастаться ни один серийный седан этого класса! И лишь в 1984-м конкуренты из Штутгарта представили новый Е-класс с индексом W124, который смог побить рекорд «сотки», показав при продувке еще лучший результат Сх = 0,28.

Внешность автомобиля была интересна не только общей «зализанностью» при довольно угловатом силуэте, но и новым для восьмидесятых годов решением дверных рамок, которые были скрыты под опускными стёклами. Благодаря этому длинный кузов с большими свесами выглядел довольно легковесно и стремительно.

1 / 2 2 / 2

К слову, именно своеобразные пропорции автомобиля и необычный дизайн послужили поводом для двух достаточно метких «прозвищ» на нашем рынке. Кроме традиционного названия «сотка», Audi 100 C3 еще называли «сигарой» и «селёдкой». Каждое из этих определений довольно точно отражало специфическую внешность автомобиля, которая была не только очень функциональной, но и привлекательной. Конечно, по меркам нынешнего времени «сотка» может показаться не только классически-винтажной, но и просто устаревшей, однако не будем забывать о том, что на дворе стоял 1983 год! Несколько примеров: в СССР самыми современными автомобилями того времени были ВАЗ-2107 и АЗЛК-2140 Люкс, а до выхода на рынок «десятки» со схожими дизайнерскими решениями оставалось более десяти лет…

Обратите внимание – в концептуальном макете ВАЗ-2112 1983 года многие элементы и дизайнерские решения словно позаимствованы именно от Audi 100 C3!

Важно, что в 1985 году Audi 100C получила полностью оцинкованный кузов, что крайне благоприятно отразилось на долговечности автомобиля.

Производитель не просто так давал гарантию на отсутствие сквозной коррозии на протяжении первых десяти лет: если «сотка» не попадала в серьезные аварии и защитное покрытие не было повреждено, даже спустя 15-20 лет на кузове не наблюдалось заметных очагов коррозии!

Неубиваемая: невзирая на «былые рады» и потрепанный вид, благодаря оцинковке и спустя тридцать лет многие экземпляры остались в строю

Именно поэтому Audi 100 выигрывала в битве за покупателя на вторичном рынке не только у печально известного своим гниением Opel Omega A, но и у более престижных «ешки» от Mercedes и «пятерки» BMW!

Техника успеха

Новое поколение Audi 100 предлагалось с широкой гаммой двигателей — от скромного 1,8-литрового карбюраторного двигателя мощностью 75 л.с. до 2,2-литрового 5-цилиндрового агрегата с турбонаддувом, благодаря которому двигатель выдавал впечатляющие 165 л.с. С точки зрения технологий «сотка» была настоящим прорывом, ведь именно в рамках выпуска Audi 100 C3 состоялся переход от традиционной карбюраторной системы питания к моно- и распределённому впрыску.

Бензиновый пятицилиндровый турбомотор на седане бизнес-класса? Да, если это Audi 100!

Большинство бензиновых пятицилиндровых версий развивало свыше 100 «лошадок», благодаря чему «сотка» отнюдь не пасла задних с точки зрения динамических характеристик. С самого начала эта модель предлагалась с дизельным двигателем, а в 1990-м рестайлинговая «сотка» получила двигатель 2,5 TDI с прямым впрыском, развивавший 120 л.с. и около 200 Нм крутящего момента. В отличие от прежних «тракторных» моторов, этот современный дизель имел «легковой» характер, то есть по уровню шума и вибраций был сравним с обычным бензиновым двигателем.

В самом конце производства «сотка» получила современный дизель с «бензиновым» характером

Однако главное преимущество новой модели находилось не под капотом: с 1984 года начался выпуск полноприводной версии под названием Quattro.

Благодаря своеобразной компоновке с продольным расположением двигателя изначально переднеприводная «сотка» при минимальных доработках получила привод на все колёса.

Полноприводная версия Quattro в салоне отличалась лишь некоторыми дополнительными органами управления, расположенными внизу центральной консоли

Именно Audi можно считать первым производителем, который смог воплотить концепцию хоть и полноприводного, но все же полноценного легкового автомобиля, где четыре ведущих колеса использовались не для повышения проходимости на бездорожье, а для улучшения устойчивости и управляемости на обычных дорогах.

1 / 6 2 / 6 3 / 6 4 / 6 5 / 6 6 / 6

При этом полноприводная «кваттра» обладала незаурядным потенциалом, который в Ингольштадте решили подчеркнуть весьма необычным способом. Для наглядной демонстрации возможностей серийного Audi 100 CS quattro раллист Гаральд Демут в финском городе Кайпола смог заехать на полноприводной «сотке» на 37,5-градусный лыжный трамплин Питкэвуори, причем никто из других производителей так и не смог впоследствии побить этот рекорд. Неудивительно, что конкуренты из Mercedes и BMW тут же в спешном порядке занялись разработкой полноприводных модификаций собственных автомобилей этого класса.

«Сотка» была очень важна для Audi тем, что именно модель третьего поколения стала своеобразной основой не только для более мощных и богато оснащенных моделей семейства 200, но и послужила агрегатной базой для создания представительского седана под обозначением V8. При этом сотой серии отводилась роль «входного билета» в бизнес-класс от Audi. Именно поэтому многие автомобили на вторичном рынке не могли похвастать наличием привычных в наше время опций вроде электрических приводов стёкол или кондиционера. Хотя длинный список дополнительного оборудования предусматривал даже автоматический климат-контроль!

Так выглядел интерьер автомобилей до 1988 года «Автомат», полный электропакет и даже климат-контроль – в максимальной комплектации «сотка» была очень неплохо оснащена даже до рестайлинга!

Успешна до самого конца

В 1988 году модель пережила рестайлинг. На заводе в то время уже активно работали над следующим поколением «сотки», в ожидании которого Audi 100 C3 оснастили новыми бамперами, изменив при этом некоторые детали наружной отделки. Отличить так называемую «переходную» модель от ранней очень легко по наружным ручкам: если у «сотки» образца 1983 года они выполнены по традиционной для автомобилей концерна схеме с характерным внутренним «язычком» (как на ВАЗ-2108), то у более поздних автомобилей ручки утопили на один уровень с плоскостью дверной панели.

1 / 3 2 / 3 3 / 3 1 / 2 2 / 2 Audi 100 работала и в такси: просторная и выносливая машина прекрасно себя зарекомендовала

Внутри «сотка» после 1988 года преобразилась еще более заметно, получив так называемую «полную» панель приборов и выполненные в том же стиле дверные обивки. Благодаря этому даже пять лет спустя после начала выпуска «сорок четверки» модель выглядела вполне актуально.

1 / 2 2 / 2 Часы вместо тахометра – на немецких автомобилях восьмидесятых такое можно было встретить даже в бизнес-классе! 1 / 3 2 / 3 3 / 3

Впрочем, обновление этой модели было сделано лишь для того, чтобы «сотка» третьего поколения смогла противостоять конкурентам до выхода принципиально новой модели Audi 100 C4 в 1991 году, которой суждено было стать последней «соткой» в истории немецкой компании. Но именно Audi 100 C3 type 44 смог стать тем автомобилем, который приучил потребителя к наличию турбонаддува и полноприводной трансмиссии не на спортивном автомобиле или внедорожнике, а на обычном седане бизнес-класса. Как показало время, заложенные и обкатанные еще на той «сотке» идеи и концепции вполне жизнеспособны и сегодня – конечно, с поправкой на развитие электроники и технологический прогресс.

Ауди 100 история моделей описание обзор фото видео цена характеристики.

Год выпуска	Всего автомобилей в продаже (в РФ)	Средняя цена, рублей	Средняя цена с АКПП, рублей	Всего в продаже с АКПП	Средняя цена с МКПП, рублей	Всего в продаже с МКПП
1976 г.	6	25 646	—	6	25 646	6
1978 г.	6	141 099	—	6	141 099	6
1979 г.	6	38 485	—	6	38 485	6
1980 г.	7	46 773	38 485	6	47 421	7
1981 г.	8	54 123	10 262	6	56 320	8
1982 г.	9	85 857	153 931	6	83 431	9
1983 г.	57	72 293	96 206	6	71 919	55
1984 г.	66	77 677	102 618	7	76 716	66
1985 г.	49	82 271	85 293	6	82 162	48
1986 г.	66	90 132	97 095	7	89 727	63
1987 г.	66	93 876	96 446	8	93 622	63
1988 г.	66	114 172	120 172	7	113 724	63
1989 г.	72	133 063	132 359	8	133 823	63
1990 г.	77	154 075	151 718	10	154 864	63
1991 г.	206	210 838	211 969	35	210 707	173
1992 г.	170	221 243	226 121	33	220 281	134
1993 г.	102	232 094	230 371	20	232 369	92
1994 г.	62	242 955	232 005	9	244 779	48

Интерьер

Солидные изменения, по сравнению с таковым у С3, претерпел и интерьер модели. У четвертого поколения появилась новая приборная панель, в форме свода (у третьей генерации она была компактная, трапециевидная), который накрывал и центральную консоль.

Сама консоль стала V-образной, на ней разместились новая магнитола и климатическая система. Торпедо у С4 приобрело закругленные формы, выше стал располагаться бардачок. Рулевое колесо хотя и сохранило четырехспицевое исполнение, но обод у него стал заметно толще.

Кресла переднего и заднего рядов тоже изменились: у сидений водителя и переднего пассажира увеличилась боковая и подколенная поддержка (регулируемая механически), а подголовники приобрели форму прямоугольника с отверстиями. Благодаря увеличению длины кузова, конструкторам удалось создать более комфортное пространство для ног задних пассажиров.

Технические характеристики

Как и прежние поколения, Audi 100 C4 оснащалось широкой линейкой бензиновых двигателей (объемом 2.0, 2.3, 2.6 и 2.8 литра), а также двумя дизельными моторами (объемом 2.4 и 2.5 литра). В паре с этими агрегатами работали две механические трансмиссии – 5-ти и 6-ступенчатая. Кроме них было доступен 4-диапазонный «автомат». Базово модель оснащалась передним приводом, а в качестве опции авто оборудовалось фирменной системой полного привода Quattro.

Соотношение цена-качество

Автомобиль от Audi хорош по своим техническим характеристикам, вместителен, отлично выглядит, но все же по соотношению цена-качество не является лучшим. Если не считать дополнительное тяговое усилие, которое обеспечивает версия Audi Quattro, то её конкурент – Honda Legend – как была, так и остаётся лучшим вариантом, нежели Audi 100. Надежность Слабые места Подсветка приборной доски: Если завести автомобиль, когда в топливном баке осталось менее 10 литров, может сработать лампа индикатора неисправности из-за пропуска зажигания. (1995) Подсветка приборной доски:

При неправильной установке термостата (слишком холодно) срабатывает лампа индикатора неисправности. (1992-97) Указатель уровня топлива: Указатель уровня топлива может давать некорректную информацию по причине плохого контакта провода заземления левой задней фары. (1993-95) Двигатели и трансмиссия Как модель Audi 100, так и её преемник A6 оснащались 2,8-литровым двигателем V6 мощностью 172 лошадиных силы. S4 и более поздняя модель S6 приводились в движение пятицилиндровым агрегатом с турбонаддувом и двумя верхними распределительными валами. Последние две модели поставлялись только с пятиступенчатой механической коробкой передач. Audi 100 и ранние A6 оснащались как пятиступенчатой механической трансмиссией, так и автоматической коробкой передач.

Позднее все A6 стали выпускать с АКПП. Безопасность Информация о безопасности данного поколения Audi 100/S4/A6/S6 включает результаты крэш-тестов проведенных Национальной администрацией безопасности дорожного движения США. Результаты крэш-тестов проведенных Национальной администрацией безопасности дорожного движения США 1997 год — A6/S6 Quattro Лобовое столкновение, водитель 5 Лобовое столкновение, пассажир 5 Данные Национальной администрации безопасности дорожного движения США по типичным неполадкам автомобиля 1992 год — модель Audi 100: при высокой влажности, протекание электролита в тыловые колонки может вызвать замыкание. 1992 год – модели с двигателем V6 и автоматической коробкой передач:

Лопасти вакуумного насоса усилителя тормозного привода подвержены преждевременному износу, что вызывает уменьшение давления при нажатии педали, а это, в свою очередь, может увеличивать тормозной путь. 1992-93 годы: датчики подушек безопасности не всегда соответствуют стандартам надёжности Audi. 1992-95 годы – модели S4/S6: топливный шланг, соединяющий топливный фильтр и двигатель, может преждевременно изнашиваться приводить к утечке топлива. 1993/94 годы: иногда брак топливного шланга, соединяющего топливный фильтр и двигатель, может приводить к утечке топлива.

1993-95 годы – модели с двигателем V6: Внутреннее уплотнение топливного инжектора выходит из строя и приводит к утечке топлива. 1994-96 годы: неисправность замка зажигания может приводить к неправильной работе или поломке электронных устройств автомобиля (поворотники, фары, щётки стеклоочистителя) при запуске двигателя. 1995-97 годы: разряд статического электричества в условиях низкой влажности может активировать подушки безопасности водителя при входе или выходе из автомобиля. 1997 год – модель A6: натяжители ремней безопасности задних пассажиров могут не фиксироваться, либо оставаться заблокированными.

История

Модель 100 стала для Audi в прямом смысле этого слова спасением, так как в середине 1960 годов концерн Volkswagen уже не надеялся на коммерческий успех производящихся в Ингольштадте автомобилей. Размещенные там производственные мощности руководство концерна намеревалось полностью настроить под выпуск популярной тогда модели Beetle. Но один из инженеров Audi, Людвиг Краус, решил во что бы то ни стало сохранить бренд и приложил нимало усилий для разработки прототипа будущего бестселлера марки. Руководители Volkswagen пошли на риск, и в 1968 году концепт автомобиля был продемонстрирован публике.

Получив от прессы позитивные отзывы, машину поставили на конвейер. Она выпускалась в трех кузовных модификациях: 2-х и 4-дверный седан и 2-дверное купе. Оснащался автомобиль двигателями с водяным, а не воздушным охлаждением, и располагались они продольно спереди. Еще одной технической новинкой было использование на «сотке» переднего привода.

Второе поколение модели увидело свет в 1976 году.

Автомобиль существенно преобразился внешне, было снято с производства купейная версия, на смену которой пришел 5-дверный хэтчбек. Расширяется линейка бензиновых двигателей, впервые Audi 100 C2 оснащают дизельными моторами. Также агрегаты второго поколения имеют турбонаддув (для 2.1 литрового бензинового и 2.0 литрового дизельного).

Третья генерация модели была презентована в 1982 году.

Помимо очередных изменений в экстерьере и интерьере, авто получает новую кузовную модификацию (универсал), а также – фирменную систему постоянного полного привода Quattro.