Двигатели с турбонаддувом плюсы и минусы

Начнем с того, что сегодня все большее число мировых автопроизводителей на своих моделях практикует установку турбированных двигателей. И речь идет не о дизелях, где турбина, безусловно, является обязательным элементом, а о бензиновых моторах. Другими словами, стало заметно, что простых атмосферных двигателей на бензине в последнее время становится все меньше.

Казалось бы, так и должно быть, ведь прогресс не стоит на месте, а турбомоторы хорошо известны своей высокой мощностью при сравнительно небольшом рабочем объеме. Однако на деле не все так просто. Водители и автомеханики делают отдельный акцент на том, что при выборе между атмосферным и турбированным двигателем будущему владельцу нужно хорошо подумать и взвесить все «за» и «против».

Далее мы рассмотрим основные преимущества и недостатки турбированного бензинового двигателя, а также поговорим о том, в каких случаях целесообразно купить такой мотор, а когда от подобного приобретения лучше полностью отказаться в пользу атмосферного ДВС.

Развитие турбомоторов

Прежде всего, значительную популяризацию двигателей с турбонаддувом можно наблюдать именно в наши дни. При этом турбированный двигатель появился немного позже после того, как в широкие массы пошел и сам ДВС. Впервые силовую установку оснастили турбиной в 1905 г. Однако на легковые автомобили моторы с наддувом начали ставить только ближе к 1960 годам.

Что касается дизельного двигателя, турбокомпрессор медленно и уверенно приживался на такой технике, однако с бензиновыми аналогами ситуация сложилась с точностью до наоборот. Если коротко, турбомоторы на бензине по причине целого ряда индивидуальных особенностей не отличались особой надежностью, а также имели высокую начальную стоимость.

Вполне очевидно, что не только покупка, но также обслуживание и содержание этих ДВС получалось слишком дорогим. По этой причине бензиновый турбодвигатель до относительно недавнего времени являлся большой редкостью и обычно устанавливался только на дорогие версии премиальных моделей и спортивные авто.

Однако в дальнейшем развитие технологий и одновременное ужесточение экологических норм и стандартов заставило производителей вновь обратить внимание на турбокомпрессор для бензиновых ДВС. Результатом стало активное внедрение турбин на современные моторы.

Турбированные бензиновые двигатели: сильные и слабые стороны

Итак, хорошо известно, что турбина на бензиновый двигатель или дизель позволяет нагнетать воздух в камеру сгорания принудительно и под давлением. Чем больше воздуха поступает в цилиндры, тем больше горючего можно сжечь, причем нет необходимости физически увеличивать размеры самой камеры сгорания.

Решение позволяет сделать такой мотор более мощным и приемистым, при этом двигатель получается компактным. Дело в том, что подобно объему, не нужно увеличивать количество цилиндров. Другими словами, не увеличиваются габариты силовой установки, а также не происходит значительного прироста в весе, однако мощность двигателя значительно возрастает.

Также следует отметить, что если сравнивать турбомотор с атмосферным аналогом, который имеет аналогичную мощность, агрегат с турбиной окажется более экономичным и экологичным по сравнению с безнаддувным вариантом.

• Общий принцип работы турбокомпрессора состоит в том, что выхлопные газы, которые образуются во время работы двигателя, вращают турбинное колесо. За счет этого вращается и компрессорное колесо, которое нагнетает воздух во впуск.

В результате турбомотор становится мощнее атмосферных аналогов на 20-30% и более (что зависит от степени наддува). Турбированный двигатель способен обеспечить лучшие показатели крутящего момента, а также является более экологичным решением, так как топливо сгорает в цилиндрах более полноценно.

Еще стоит отметить, что тяга у такого двигателя ровная и доступна на низких оборотах. Другими словами, отсутствует необходимость сильно раскручивать мотор для интенсивного ускорения или быстрого старта с места.

Итак, в списке основных плюсов можно выделить:

• Компактность и вес;
• Сниженную токсичность;
• Меньший расход горючего;
• Высокий показатель крутящего момента;
• Ровную «полку» момента в широком диапазоне оборотов;

Минусы турбированных двигателей на бензине

Прежде всего, установка турбонаддува предполагает более сложную конструкцию ДВС. Даже с учетом того, что сама турбина по размерам небольшая и является готовым решением в корпусе, в общей схеме обязательно присутствуют дополнительные элементы в виде интеркулера и ряда других устройств. Сам турбодвигатель также дороже в производстве, так как высокие нагрузки предполагают использование более прочных и жаростойких деталей.

Также не следует забывать о некоторых сложностях в эксплуатации данного типа ДВС. Отметим, что бензиновые двигатели с турбиной имеют более высокую склонность к появлению детонации. Это значит, что моторы весьма чувствительны к качеству топлива, особенно если принимать во внимание ситуацию на территории СНГ.

То же самое можно сказать и о моторном масле. Выбор масла для турбированного двигателя ограничивается небольшим списком, в который входят специальные масла. Более того, масло и фильтры нужно менять чаще (желательно каждые 5-6 тыс. км.). Дело в том, что масло из двигателя также смазывает турбину, которая, в свою очередь, сильно разогревается.

Не трудно догадаться, что при высоких температурах смазочный материал быстро теряет свои свойства. Также в обязательном порядке необходимо регулярно менять воздушный фильтр, так как его загрязнение сразу приводит к ощутимому снижению производительности турбокомпрессора и ДВС.

Еще в рамках практической повседневной эксплуатации турбодвигатели обычно расходуют больше бензина, так как водитель привыкает ездить более динамично с учетом возможностей такого мотора.

Главным же минусом можно считать срок службы самого турбокомпрессора, причем на бензиновых двигателях ресурс турбины заметно ниже, чем на дизелях. Причина — более высокие температуры отработавших газов. Стоимость качественной турбины составляет, в среднем, от 1000 у.е. и более.

Что касается ремонта, далеко не каждый сервис способен выполнить эту работу грамотно с предоставлением официальных гарантий, а также сама сумма квалифицированного ремонта турбин может доходить до 40-60% от ценника за новую деталь.

Еще следует отметить, что на многих двигателях с наддувом присутствует эффект так называемой турбоямы. Под турбоямой следует понимать характерный провал, когда машина сначала достаточно «вяло» реагирует на нажатие педали газа и не разгоняется, а потом появляется резкий подхват.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что лучше, турбина или механический компрессор (нагнетатель). Из этой статьи вы узнаете о преимуществах и недостатках данных решений для подачи воздуха в цилиндры двигателя под давлением.

Происхождение этого явления объясняется тем, что на низких оборотах коленвала энергии выхлопных газов недостаточно для эффективного раскручивания турбины, что закономерно приводит к недостаточной подаче воздуха для получения нужной отдачи от мотора.

Наконец, ресурс самих двигателей с турбонаддувом зачастую небольшой и оставляет, в среднем, около 200-250 тыс. км. до капитального ремонта. При этом качественно отремонтировать турбомотор получается заметно дороже, чем простой рядный атмосферник.

Подведем итоги

Сегодня производители автомобилей предлагают потребителю бензиновые и дизельные двигатели. Что касается бензиновых версий, они могут быть как атмосферными, так и с наддувом. При этом турбонаддув может использоваться на рядных, оппозитных, V-образных моторах и т.д.

Обратите внимание, рассмотренные выше плюсы и минусы турбированного бензинового двигателя наглядно отражают тот факт, что атмосферный ДВС во многих случаях может оказаться более предпочтительным вариантом.

Атмосферный мотор имеет больший ресурс, его проще и дешевле обслуживать, такой агрегат менее требователен к качеству бензина и смазки, не так склонен к детонации и перегревам. Если же говорить о меньшем расходе топлива на моторах с турбокомпрессором, то и в этом случае не все так однозначно.

Дело в том, что снижения расхода топлива за счет турбины и большей мощности редко удается добиться на практике. Особенно это утверждение справедливо в том случае, если говорить о бензиновых ДВС с турбонаддувом.

Зачастую многие владельцы таких авто в СНГ сознательно выбирают турбодвигатель, так как намерены ездить быстро и достаточно агрессивно, а сам автомобиль к этому располагает. В результате формируется характерный стиль езды и получается так, что водитель, а не машина, расходует, в среднем на 15-30% топлива больше в городском или смешанном цикле.

Рекомендуем также прочитать статью о том, какой двигатель для автомобиля лучше выбрать. Из этой статьи вы узнаете об особенностях выбора двигателя по типу, рабочему объему, компоновке, наличию или отсутствию наддува и т.д.

При этом для автолюбителей, которые практикуют спокойный стиль езды, мощность турбодвигателя вполне может оказаться попросту избыточной. В этом случае и повышенные затраты на содержание такого двигателя окажутся неоправданными. Другими словами, владелец фактически не будет использовать весь имеющийся потенциал силовой установки в полном объеме, при этом все равно нужно будет заливать дорогой бензин, чаще менять моторное масло и т.д.

Турбированный двигатель: плюсы и минусы

Современные автопроизводители в последнее время всё чаще устанавливают на свои модели турбированные двигатели взамен атмосферных. Казалось бы, это логично, поскольку турбонаддув придаёт мотору дополнительную мощность при сохранении небольшого рабочего объёма, но на деле всё не так просто. Поэтому специалисты советуют изучить плюсы и минусы турбированного двигателя и проанализировать особенности его эксплуатации, прежде чем приобретать автомобиль.

Что такое турбированный двигатель в автомобиле

Первые турбированные двигатели были сконструированы ещё в 1905 году, однако на легковые автомобили их начали устанавливать во второй половине 20-го века. Турбонаддув – система нагнетания в цилиндры атмосферного двигателя дополнительного воздуха, вследствие чего происходит повышение среднего эффективного давления в цилиндрах. Это увеличивает мощность мотора без внесения изменений в его конструкцию. Работу мотора с турбонаддувом обеспечивает приводной нагнетатель, использующий энергию отработанных газов. Они приводят в движение колесо турбины, которая в свою очередь вращает колесо компрессора с помощью роторного вала. Компрессорное колесо сжимает воздух, который нагревается, а после поступления в интеркулер охлаждается и подаётся в цилиндры.

Это важно! Энергия отработанных газов растёт по мере увеличения числа вращения движка. Чем интенсивнее работает мотор, тем больше становится энергетический потенциал и растёт подача сжатого воздуха.

До недавнего времени двигатели с турбонаддувом устанавливались исключительно на дорогостоящие спортивные модели автомобилей. Но, по утверждению маркетологов, в настоящее время доля моделей с такими моторами стремительно увеличивается, и турбина становится практически обязательным элементов престижных марок авто.

Турбины устанавливают гораздо чаще на дизельных двигателях, чем на бензиновых

Производители машин делают акцент на том, что турбодвигатели беспощадно теснят «атмосферники», и большинство покупателей хороших машин предпочитают именно такой тип двигателя. Но так ли хорош турбомотор, как это расписывают конструкторы и инженеры автопредприятий? Чтобы сделать выводы, стоит рассмотреть его конструктивные особенности и поближе познакомиться с принципом действия.

Конструктивные особенности

Система турбонаддува состоит из компрессора, интеркулера, регулятора давления наддува и других узлов. Главная деталь – турбокомпрессор, регулирующий рост давления в системе впуска воздуха. Интеркулер охлаждает воздух и повышает его плотность.

Схема движения воздуха во время работы турбированного двигателя

Всей системой управляет регулятор наддува. Это перепускной клапан, ограничивающий давление отработанных газов. Отсекая некоторое их количество, клапан делает давление наддува оптимальным.

Турбокомпрессор работает следующим образом:

1. Воздух проходит через воздушный фильтр и поступает во входное отверстие.
2. Происходит сжатие воздуха, и в нём увеличивается содержание кислорода. Воздух нагревается, и его плотность снижается.
3. Массы воздуха покидают турбокомпрессор и попадают в интеркулер, в котором происходит охлаждение.
4. Сжатый воздух проникает через дроссель и впускной коллектор в цилиндры мотора.
5. Часть выхлопных газов, образовавшихся при сгорании топлива в цилиндрах, передаётся турбодвигателем назад в коллектор турбины. Этот поток воздуха запускает движение вала, на противоположном конце которого расположен компрессор. Здесь начинается повторное сжатие воздуха.

Схема турбокомпрессора

Это важно! Результат работы турбонаддува – увеличение уровня сжатия кислорода при сохранении объёма цилиндров. За один такт работы турбомотор сжигает больше топливной смеси, чем атмосферный двигатель того же объёма.

Плюсы и минусы

Турбированные двигатели имеют свои сильные и слабые стороны, поэтому верить заявлениям автопроизводителей об их однозначном преимуществе не стоит. Прежде чем принимать решение о выборе машины, оснащённой турбонаддувом бензинового двигателя, стоит взвесить все «за» и «против».

Главное достоинство турбированного мотора – его повышенная мощность, и в этом с производителями нельзя не согласиться. По мощности при аналогичном объёме цилиндров агрегат превосходит атмосферные моторы на 20–30%. Дополнительные плюсы установки на мотор турбонаддува состоят в следующем:

1. Повышение эффективности работы за счёт оптимизации процесса сгорания безвоздушной смеси в цилиндрах. Благодаря этому расход топлива на обеспечение работы аналогичного количества атмосферного мотора лошадиных сил значительно снижается.
2. Уменьшенный уровень шума и вибрации во время движения.
3. Экологичность. Эффективное сгорание топлива внутри цилиндров значительно уменьшает количество выбросов в атмосферу через выхлопную трубу. Специалисты утверждают, что введение в Европе и США новых норм токсичности выхлопа увеличило производство автомобилей с турбированными бензиновыми двигателями на 25%.
4. Компактные размеры. Мотор на трёх и даже двух цилиндрах по мощности сопоставим с четырёхцилиндровым «атмосферником». Благодаря оптимальным размерам такой двигатель имеет большее число вариантов расположения в автомобиле.

При всех своих достоинствах турбонаддув имеет и некоторые негативные стороны:

1. Повышенная чувствительность к качеству топлива. Отсюда вытекает необходимость использования бензина более высокого класса. Турбированный двигатель быстро выйдет из строя, если заставлять его работать на 92 бензине.
2. При активном использовании турбины расход топлива увеличивается в 1,5 раза. Любители езды в стиле «газ в пол» будут заполнять бак своего автомобиля в два раза чаще.
3. Необходимость частой замены масла. Смазка добавляется в мотор и непосредственно в турбокомпрессорную установку, поэтому его расход увеличивается. Требования к марке масла также довольно жёсткие: можно использовать только качественные марки синтетики, стоимость которых на порядок выше минеральных или полусинтетических смазок. К этому стоит добавить необходимость частой замены масла: каждые 8 000 километров. В то время как в атмосферных двигателях процедуру можно проводить через 12 и даже 15 тысяч километров. Несвоевременная замена масла и фильтров приведёт к изменению параметров турбины и скорому выходу её из строя.
4. Дорогостоящий ремонт. Комплектующие для турбированных моторов имеют достаточно высокую цену, поэтому их ремонт требует значительного вложения средств. Стоимость ремонта возрастает дополнительно из-за отсутствия квалифицированных работников СТО. Отремонтировать мотор с турбонаддувом возьмутся не на каждом автосервисе, а за квалификацию мастеров придётся заплатить на 40–50% больше. Капитальный ремонт двигателя с турбонаддувом требуется каждые 150–200 тысяч километров пробега.
5. Особенности эксплуатации. Машину с турбодвигателем нужно правильно заводить и глушить. После запуска двигатель должен поработать вхолостую, причём, чем автомобиль старше, тем «прогон» нужен более длительный. После остановки автомобиля также нельзя сразу глушить мотор.
6. Проявление эффекта «турбоямы». Так именуют характерный провал, когда машина вяло реагирует на нажатие педали газа. Двигатель «не тянет» на низких оборотах, в результате машина не может резко тронуться с места. При интенсивном движении и непростой дорожной обстановке в мегаполисах это достаточно опасное явление. Конструкторы предлагают для решения проблемы устанавливать на мотор две турбины, одна из которых будет работать на малых оборотах за счёт оснащения электроприводом. Это снизит риск возникновения «турбоям», но дополнительно увеличит стоимость двигателя и одновременно снизит его надёжность.

Турбированный двигатель чаще подвергается дорогостоящему ремонту и требует высококачественного топлива

Это важно! Новейшие автомобили почти избавлены от недостатка, связанного с «турбоямами» за счёт установки турбин с изменяемой геометрией. Но идеальной остроты отклика во время дозирования тяги в процессе дросселирования, которая свойственна атмосферным моторам, конструкторам добиться пока не удаётся.

Какой двигатель лучше: атмосферный или турбированный

Долгий спор поклонников атмосферных и турбированных двигателей далёк от логического завершения. У каждого варианта есть свои достоинства и недостатки. Не дают перевесить какой-либо чаше весов постоянные разработки инженеров и конструкторов, добавляющие преимущества то одному, то другому варианту.

Большинство автовладельцев сходятся во мнении, что атмосферный двигатель, хоть и уступает по мощности турбированному, но всё-таки более надёжен в эксплуатации. Он неприхотлив в выборе марки бензина и масла, может быть отремонтирован в любой автомастерской. Для турбированных моторов такие «вольности» не допустимы.

Турбированный мотор – дорогое удовольствие: он требует большего внимания, тщательного ухода, правильной эксплуатации. Сама турбина, даже при соблюдении всех рекомендаций по эксплуатации, обладает ограниченным ресурсом работы и через достаточно непродолжительный срок требует замены.

Поэтому выбирать вариант мотора необходимо по собственным материальным возможностям. Атмосферный вариант предпочтителен для автовладельцев, ограниченных в бюджете и не готовых вкладывать в машину значительные средства. Обслуживание, эксплуатация и ремонт «атмосферника» явно проще и дешевле.

Турбированный двигатель – правильный выбор для тех, кто во главу угла ставит мощность мотора и динамику передвижения. Хотя такой мотор может доставить немало проблем и расходов в процессе эксплуатации.

Немаловажный фактор выбора мотора – стиль езды автовладельца. Для водителя, предпочитающего спокойное передвижение двигатель с турбонаддувом – бесполезная «фишка». В этом случае затраты на мотор повышенной мощности не оправданы, ведь турбина не будет выполнять свои функции. Но даже без использования силовой установки по назначению, обслуживать её придётся по правилам, а значит, попросту выбрасывать деньги на ветер.

Специалисты советуют при покупке машины с турбиной останавливать выбор на новых моделях. Только в этом случае можно быть уверенным, что агрегат правильно обслуживался и эксплуатировался. Автомобиль, с «убитой» предыдущим владельцем турбиной, доставит в разы больше проблем, чем удовольствия от езды на нём.

Видео: турбо- и атмосферный моторы: в чём разница?

Увеличение в современных условиях количества автомобилей с турбированными двигателями касается, прежде всего, дизельных агрегатов. В настоящее время почти все дизельные моторы снабжены турбонаддувом, поскольку именно эта деталь придаёт мотору на дизтопливе достойные эксплуатационные характеристики.

С турбо-бензиновыми моторами дело обстоит иначе. Большинство автопроизводителей продолжают выпускать модели с простыми атмосферными двигателями, и только в некоторые линейки добавляют турбомоторы на бензине. Меньше всего таких моделей на дорогах в странах СНГ. Объясняется это отсутствием спроса и политикой автодилеров, которые стараются оградить себя от возникающих при эксплуатации машин проблем и выполнения гарантийных обязательств. Продавцы учитывают низкое качество бензина и отсутствие на территории СНГ достаточного количества высококвалифицированных автослесарей.

Ответ на вопрос, стоит ли покупать бензиновый автомобиль, оснащённый турбиной, зависит от планов автолюбителя. Если на машине планируется покататься 3–5 лет и пройти 150–200 тысяч километров, при достаточном количестве свободных средств, почему бы и нет. Но тем покупателям, которые не готовы переплачивать за мощность и тратиться на дорогостоящее обслуживание автомобиля, лучше остановить выбор на традиционном «атмосфернике».

От покупки подержанного авто с турбонаддувом стоит однозначно отказаться, памятуя об ограниченном ресурсе турбины. Такие модели часто приобретают молодёжь и «гонщики», которые «укатывают» мощную машину и практически не ухаживают за нею по правилам. После использования агрегата на «всю катушку» им проще продать его, чем вкладываться в ремонт. Приобретённый «с рук» автомобиль с турбированным бензиновым двигателем стопроцентно доставит массу хлопот новому владельцу.

racman ›
Блог ›
Турррбо! Самые знаковые автомобили с улиткой под капотом

Полный размер

Bugatti Chiron, самый мощный и быстрый серийный автомобиль в мире (на данный момент), укомплектован четырьмя турбокомпрессорами

Здравствуйте, уважаемые читатели!

За свою долгую историю автомобиль обзавелся многочисленными техническими устройствами и электронными системами, которые значительно облегчили процесс вождения и сделали его более приятным, повысили КПД двигателя и позволили ехать даже быстрее самого звука. Среди всех агрегатов автомобиля самый известный — это, наверное, турбина. Эту «улитку» знает в лицо каждый автомобильный фанат. Шильдики с надписью «turbo» красуются на кузовах спортивных автомобилей уже не одно десятилетие, составляя предмет гордости владельцев. Маркетологи за это время успели придумать с десяток различных названий турбокомпрессору на своих моделях: twin-turbo, biturbo, quad-turbo и другие. Инженеры в поисках самого эффективного решения разработали несколько подвидов этого устройства, снова и снова повышая его эффективность. А у нас, автолюбителей, турбина неизменно ассоциируется с мощью, высокими скоростями и продвинутыми технологиями. Несмотря на большую популярность турбонаддува, не все знают о том, как он прошел путь от модной технической новинки до неотъемлемой детали современного серийного автомобиля. Я предлагаю вам ознакомиться со списком машин, оказавших наибольшее влияние на развитие этого устройства в истории автопрома.

Для начала немного теории. Турбокомпрессор — это, условно говоря, две крыльчатки (вентилятора), соединённые между собой. Одна крыльчатка (турбинное колесо) находится на выпуске. Горячие выхлопные газы, вырываясь из двигателя, двигаются по выпускной системе и проходят на большой скорости через турбинное колесо, раскручивая его. Температура выхлопных газов может достигать 950 градусов, поэтому эту часть турбины делают из специальных термоустойчивых сплавов. Так как горячая крыльчатка (турбинное колесо) и холодная (компрессорное колесо) напрямую связаны с помощью металлического стержня (он называется вал ротора), то холодная крыльчатка начинает вращаться сразу же, как выхлопные газы приводят в движение горячую крыльчатку. Вращающееся компрессорное колесо засасывает воздух из атмосферы в корпус компрессора. Воздух проходит через интеркулер, охлаждается и дальше двигается непосредственно к впускному клапану. Таким образом, турбина позволяет подавать в цилиндр больше топливно-воздушной смеси, и за счёт этого увеличивается мощность.

Полный размер

Простая схема работы турбины

Почему же турбокомпрессор так популярен? Он позволяет значительно увеличить мощность и крутящий момент двигателя, почти не утяжеляя при этом машину (в среднем масса турбины составляет около 10 кг). Показатель массы, как ни странно, очень важен, потому что в спортивных и уж тем более гоночных автомобилях каждый килограмм на счету. Для сравнения, мотор Nissan GA16 объемом 1.6 литра весит 146 кг, мотор VG33 весит уже 230 кг при объеме в 3.3 литра. Если, гипотетически, поставить на двигатель 1.6 даже двойной турбонаддув с интеркулером (которые вместе будут иметь массу около 30-40 кг), то они позволят развить мощность атмосферного трехлитрового мотора. При этом выигрыш в массе очевиден. Более того, турбированный двигатель экономичнее аналогичного по мощности атмосферного мотора с бОльшим объемом. За счет более эффективного сгорания топлива двигатель с нагнетателем получается экологичнее.

Полный размер

Страшно вспоминать, сколько лошадиных сил снимали с литра объема в турбоэру Формулы-1

Как это ни удивительно, до автомобильного мира это гениальное изобретение дошло далеко не сразу, побывав сначала на самолётах и тракторах. История турбонаддува началась ещё в начале 20 века. В 1905 году швейцарский инженер Альфред Бюхи запатентовал принцип турбонагнетателя, который состоял в использовании кинетической энергии выхлопных газов и компрессора для сжимания воздуха. В период между 1909 и 1912 годами швейцарец разработал первый турбокомпрессор, а в 1915 году — прототип турбодизеля. Однако коллеги Бюхи не оценили по достоинству данное изобретение. Сначала турбина нашла свое место в авиации: еще в годы Первой Мировой войны французский инженер Огюст Рано экспериментировал с нагнетателем на двигателях самолетов. Потом турбины использовали в авиации для повышения высотности за счет компрессии воздуха. С 20-х годов нагнетатели стали устанавливать на судовые дизельные моторы, чтобы повысить их эффективность. В 1953 году компания Caterpillar впервые установила турбину Garrett на свои тракторы. Таким образом, сначала турбокомпрессор прижился на «тяжелой» технике и, преимущественно, на дизеле, и только в 1962 году один известный американский автопроизводитель решился поставить турбину на легковую машину…

Портрет Альфреда Бюхи

Oldsmobile Jetfire и Chevrolet Corvair ’62 — первый турбо-автомобиль
Именно этим двум автомобилям суждено было стать первыми массовыми машинами с турбированным двигателем. Произошло это в 1962 году. Концерн General Motors выпустил две модели — Oldsmobile Jetfire и Chevrolet Corvair Monza, на которых хотел испробовать новую тогда систему с турбонагнетателем. Машины комплектовались мотором V8 3.5 литра, который выдавал 215 л.с. и 411 н.м. Тогда такой показатель удельной мощности (л.с./литр объема) был впечатляющим. На двигатель была установлена турбина Garett, на нее подавалась специальная жидкость с ярким маркетинговым названием «Turbo Rocket Fluid», которая представляла из себя смесь метанола, дистиллированной воды и ингибитора коррозии. За счёт турбины у двигателя была высокая компрессия (10.25:1), поэтому жидкость предотвращала возможную детонацию. Производитель в рекламных буклетах не стеснялся указывать на революционность и уникальность технической начинки Jetfire, однако это не помогло увеличить продажи. Некоторые покупатели жаловались на нехватку мощности, а на сервисе оказывалось, что причина этого крылась в пустом бачке с Turbo Rocket Fluid. Из-за этого турбина автоматически отключалась и мощность двигателя падала. Другие автолюбители настолько бережно обращались с машиной, что «улитка» не раскручивалась до нужных оборотов и не включалась, из-за чего со временем приходила в негодность… С одной стороны, владельцы были неготовы правильно обращаться с таким чувствительным устройством. С другой стороны, реализация GM турбированного двигателя оказалась слишком сырой и не годилась для простых потребителей. В любом случае, Oldsmobile Jetfire и Chevrolet Corvair вошли в историю как пионеры турбо-машин, а это дорого стоит.

Полный размер

Модель Oldsmobile Jetfire

BMW 2002 ’73 — первый европейский турбо-автмобиль
Второй громкий тайтл в мире турбонаддува пришелся на начало 70-х. История этого культового BMW тесно связана с мировым энергетическим кризисом, который пришелся на 1973 и 1974 годы. Цены на топливо стремительно росли, и выпускать машины с «моторами побольше да мощностью повыше» становилось уже не выигрышной стратегией. Автопроизводители думают над тем, как сделать новые модели менее прожорливыми, и тут BMW представляет модификацию 2002 Turbo. Инженер и гонщик Александр фон Фолькенхаузен еще в 1969 году поставил на популярный двигатель BMW M10 турбонаддув и выжал из него целых 290 (!) сил. Мотор оказался очень удачным, он имел большой успех в автоспорте, и в 1972 его решили поставить на серийную машину. На серийном BMW 2002 Turbo дефорсированный вариант M10 выдавал 167 л.с. и 245 н.м. при 2 литрах рабочего объема. Даже такие «скромные» цифры по меркам тех лет были просто ошеломительными. Для сравнения, самая слабая модификация Porsche 911 1973 года имела 140 л.с. при объеме в 2.4 литра, самая сильная — 210 л.с. при объеме аж в 2.7. К тому же BMW стоил дешевле. Но успеха у населения легендарная модель не снискала. Во-первых, технология турбонаддува на BMW 1973 года ушла ненамного вперед по сравнению с американскими первопроходцами, поэтому все болезни турбины давали о себе знать. Горячая улитка производства немецкой фирмы KKK (проблема с охлаждением была одной из главных, которые инженерам BMW нужно было решить) отличалась ненадежностью, что весьма критично в потребительских автомобилях. Более того, расход бензина оказался выше предполагаемого (15 литров на 100км), а нефтяной кризис на начало продаж был в самом разгаре. Во-вторых, высокая мощность, которая была отличительной чертой и главным преимуществом этой версии 2002, сыграла с моделью злую шутку: наддув включался (понятное дело) только на 4000 об.мин, после этого рубежа на водителя обрушивался весь огромный крутящий момент, поэтому 2002 Turbo был еще и очень небезопасным автомобилем. В этом плане мощный BMW разделил судьбу таких турбо-монстров, как Ferrari F40. Из 1660 экземпляров сохранилось меньше трети. Но, несмотря на все неудачи, 2002 Turbo остается первым европейским турбо-автомобилем и одной из самых экстремальных и почитаемых фанатами моделей баварского бренда.

Полный размер

Те самые зеркальные буквы

Offenhauser ’66 — первый гоночный турбо-мотор
Очень сложно выяснить имя первого турбированного гоночного болида, однако точно известно, что одним из самых самых первых турбо-движков стал знаменитый Offenhauser. Специалисты компании впервые установили турбокомпрессор на свой гоночный двигатель в 1966 году, и уже в 1968 Бобби Анзер (Bobby Anser) за рулем машины Eagle/Offehauser одержал победу в Indianapolis 500. Это стало первой победой турбированного болида в истории гонок. В 1969 году конфигурация Offenhauser 159 объемом в 2.6 литра выдавала (вдумайтесь) 890 л.с., а к 1974 году уже свыше 1000 л.с., из-за чего пришлось ужесточать регламент в Indy 500. Такие характеристики в то время не могут не поражать. Немного странно, что свой «дебют» турбина совершила на массовых автомобилях и только потом пришла в спорт, ведь все новые технологии внедряют сначала именно на гоночные машины. Затем турбированный двигатель появился у BMW (M10 на BMW 2002 1969 года) и у Toyota (белоснежный болид Toyota 7 с twin-turbo в 1970). В автоспорте начиналась турбо-эра. Но первым по-настоящему известным турбо-болидом стал синий монстр из Штутгарта…

Полный размер

Бобби Анзер за рулем болида #3

Porsche 917/30 ’73 — первый известный болид / самый мощный болид
Модификацию 917/30 в Porsche готовили специально для участия в американском Can-Am Challenge. Появлением этого чудовищного болида автомобильные фанаты обязаны тому, что в Can-Am совершенно не было технических ограничений. После побед «обычного» 917-го в Европе, в Porsche решили переключиться на заокеанские соревнования. Для этого им оставалось только снести крышу своему ветерану гонок и посильнее раскачать двигатель. На помощь пришел, конечно, турбонагнетатель. 917/30 доминировал в Can-Am весь сезон 1973 года, не оставляя соперникам ни шанса. Марк Донахью за рулем болида выиграл все гонки сезона, после чего американцам пришлось изменить регламент Can-Am. Максимальный объем топливного бака в 1974 году составлял уже 380 литров против 480 в 1973. Прожорливому 917/30 лишних ста литров, конечно, не хватало. Так Porsche с их неприличным преимуществом и лишили, по факту, шанса на следующие победы. Насколько же быстрым был 917/30 Spyder? Если тысяча лошадей двигателя Offenhauser вас не удивила, то 1580 л.с. мотора Porsche уж точно должны. Тысяча пятьсот сил! Именно столько выдавал болид в настройке для квалификации, для гонки давление наддува снижали и мощность составляла 1100 л.с., и все при «скромном» объеме в 5.4 литра. 0-100 за 1.9 секунды; 0-200 за 5.3 секунды; 0-320 за 10.9 секунды. Зафиксированная максимальная скорость, которую развил болид, — 413 км.ч. Porsche 917/30 и по сей день остается самым быстрым и самым мощным гоночным болидом в мире. Вместе с тем он стал одним из первых, где использовался турбонаддув. Пожалуй, эта машина — настоящее олицетворение огромного потенциала нагнетателя.

Полный размерЭтот автомобиль не нуждается в представлении

Saab 99 ’78 — первый массовый
Нет, не Saab представил миру турбонаддув, и не он первый внедрил в свои автомобили две улитки или турбину с изменяемой геометрией. Но именно эта скромная шведская фирма сделала наддувный двигатель доступным для всех. В чем секрет успеха? Saab начал производство модели 99 еще в 1968 году, за это время в компании перепробовали несколько модификаций, начиная с 1.75 литрового двигателя Triumph мощностью 86 л.с. Этого, очевидно, было недостаточно для того, чтобы выделиться среди конкурентов. Объем увеличили до 1.8 литра, затем до 2.0. Потом в Saab решили рискнуть и поставили на двигатель новинку тех лет — нагнетатель. Особенность модели 99 заключается в том, что инженеры на ней не стали экспериментировать с большой и мощной улиткой. Вместо этого они отдали предпочтение небольшой Garrett T3. Мощность двухлитрового мотора выросла со 115 л.с. на атмосферной версии до 135 л.с. Неубедительно? Зато шведы добились поразительного крутящего момента (236 н.м.) и отсутствия турбоямы (турбина подхватывала практически с холостых оборотов). Автомобиль получился тяговитым и комфортным. Плюс ко всему Saab 99, для сравнения, был мощнее BMW 320i и стоил почти столько же. Всего в 1978 году было произведено 100 штук Saab 99 Turbo, в 1979 ему на замену пришел преемник Saab 900 с практически идентичной конструкцией. Он продержался на производстве гораздо дольше и оказался гораздо успешнее (908 тысяч штук с 1979 по 1993). Такова немалая роль фирмы Saab в развитии системы наддува в автоиндустрии.

Toyota-7 ’70 — первый twin-turbo
Этот японский гоночный снаряд не сильно уступал своему прямому (!) конкуренту из Германии (Porsche 917/30). Дебют Toyota-7 состоялся в 1968 году, когда тойотовцы решили построить свой первый автомобиль, предназначенный специально для гонок (то есть он не являлся модификацией серийной машины, а строился с нуля как гоночный болид). Надо сказать, для первого опыта «семерка» получилась весьма выдающимся болидом. На машине был установлен V8 3.0 литра (350 л.с.), однако его оказалось недостаточно, чтобы обогнать Nissan R381 c 5.0 литровым двигателем Chevrolet (450 л.с.) в Japanese Grand Prix. Инженеры Toyota решили брать «массой» и сконструировали совершенно новый V8 объемом 5.0 литров для сезона 1969 года. Nissan же увеличил объем до 6.0 литров и опять одержал победу. Тогда в Toyota пошли на радикальный шаг и установили в 1970 году на мотор «семерки» два турбонагнетателя, создав таким образом один из самых первых автомобилей с системой twin-turbo. Максимальная мощность Toyota-7 версии 3.0 составляла немыслимые 840 л.с., крутящий момент — 764 н.м., и это при потрясающей массе в 620 кг. Компания намеревалась мериться силами не только в Japan GP, но и американском Can-Am Challenge. То есть белоснежно-белый Toyota-7 должен был гоняться на одной трассе с желто-синим 917/30 спустя каких-то два года. Но этому, к сожалению, не суждено было сбыться. В начале 1970 года два японских пилота погибли на тестах «семерки», и еще японская федерация автоспорта (JAF) изменила регламент чемпионата не в пользу Toyota. Эти обстоятельства наложили крест на амбициозном проекте под названием Toyota-7. А если бы команда провела успешный сезон за океаном, да еще несколько усовершенствовала бы свой болид в течение двух лет, как это принято в автоспорте, то неизвестно, кого спустя десятилетия называли бы «убийцей Can-Am». Японская корпорация была очень близка к спортивной славе…

Полный размерАбсолютно белый… Полный размерТрудно не заметить две большие улитки

BMW N57S ’12 — первый triple-turbo мотор
Выдающемуся автопроизводителю из Мюнхена можно вручить награду не только за «первый европейский турбо-автомобиль», но и за «первый серийный двигатель с ситемой triple-turbo». В 2012 BMW представила мотор с полноценным тройным турбонаддувом, вдобавок система была реализована на дизеле. Двигатель N57S (самый мощный в линейке рядных шестицилиндровых N57) выдает 381 л.с. и 740 н.м., доступные, понятно, в широком диапазоне оборотов. Объем мотора составляет всего 3.0 литра. За счет применения аж трех «улиток» со сложным последовательно-парраллельным включением (каждая турбина настроена на работу в своем диапазоне) инженерам удалось добиться немного большей мощности (по сравнению с twin-turbo двигателем такого же объема), лучшей кривой момента, сглаживания турбоямы и более быстрого отклика на педаль. То есть, удовольствия за рулем стало еще больше. Инновационным двигателем комплектовались M550d, X5 M50d и X6 M50d. Однако здесь нужно отметить, что BMW принадлежит заслуга внедрения тройного турбонаддува именно на уровне серийного производства. Самой первой triple-turbo машиной стал Mercedes SLK 320 CDI Tri-Turbo. Инжерены Mercedes разработали 3.0 литровый дизель с таким же последовательно-параллельным включением трех турбин еще в 2005 году. Кстати, динамика SLK 320 была близка к BMW с их двигателем. Но Mercedes был шоу-каром, в серию он не пошел, и компания не продолжила совершенствование данной технологии.

Bugatti EB110 ’91 — первый quad-turbo
Верность Bugatti четырем турбокомпрессорам можно сравнить разве что с верностью Mazda роторному двигателю. Впервые французская компания представила quad-turbo систему в 1991 году на суперкаре EB110. По совместительству это — первый в мире автомобиль с четырьмя турбинами и единственная в мире компания, которая устанавливает quad-turbo систему на свои модели (пока в 2016 году BMW не анонсировал quad-turbo дизель на базе того самого triple-turbo). Эксклюзивный EB110 удивляет многим: из 3.5 литров рабочего объема двигателя V12 выжали 553 л.с. (показатель мощности к литражу здесь выше, чем у Veyron), а на версии SuperSport — даже 611 л.с.; инженеры Паоло Станцани и Никола Матерацци использовали такие интересные решения, как 5 клапанов на цилиндр, не говоря уже об упомянутом турбонаддуве. Было здесь и много других технологичных решений, которые ставили Bugatti EB110 на порядок выше конкурентов и делали его одним из быстрейших серийных автомобилей того времени. Традиция с четырьмя турбинами была продолжена уже в 21 веке под руководством Volkswagen Group. С помощью quad-turbo инженерам Bugatti удалось раскачать исполинский W16 8.0 до 1001 л.с., сконструировав самый быстрый серийный гиперкар в мире. На новом Bugatti Chiron тот же двигатель может похвастаться 1500 кобылами.

Honda Legend ’88 — первая турбина с изменяемой геометрией
Следующим важным событием в истории развития турбонагнетателя стало изобретение турбины с изменяемой геометрией. Пионером в этой области вновь стал японский автопроизводитель, на этот раз — Honda. Впервые она использовала данное устройство на модели Legend в 1988 году. Популярный седан был укомплектован V-образным шестицилиндровым двигателем объемом 2.0 литра. Инженеры добились 188 л.с. и 241 н.м. При массе в 1440 кг Legend разгонялся до сотни за 8.8 секунды и достигал максимальной скорости в 224 км.ч. Годом позже (в 1989) американский Chrysler построил модель Shelby CSX-VNT (VNT означает «variable nozzle turbo») с 2.2 литровым мотором, который выделялся несколько более убедительными характеристиками: 175 л.с. и 278 н.м., доступные с 2100 об.мин. Небольшая масса (1247 кг) делала CSX-VNT весьма шустрым автомобилем. В 21 веке появились высокотехнологичные суперкары, которые смогли уже на полную использовать весь потенциал турбины с изменяемой геометрией (например, 911 Turbo ’07 и Koenigsegg One:1 ’14). В чем же заключается особенность такого нагнетателя? В его конструкции используется особое кольцо из лопастей. Они меняют своё положение в зависимости от оборотов двигателя, таким образом изменяя площадь входного сечения турбины. За счет этого достигается максимальная эффективность турбины с холостых до максимальных оборотов. Нагнетатель как бы подстраивается под режим вождения.

Mercedes 300SD ’78 — первый турбо-дизель
Если к развитию турбированного бензинового двигателя приложили руку многие автопроизводители, то заслуга в популяризации турбодизеля принадлежит, однозначно, Серебряным Стрелам, которые много (и успешно) экспериментировали с таким мотором. Первым дизельным автомобилем с турбонаддувом, который пошел в серийное производство, стал Mercedes 300SD в кузове W116 (этот мотор устанавливался впоследствии и на другие кузова). Выпуск этой небезызвестной машины начался в 1978 году, она предназначалась только для американского рынка. Рядный пятицилиндровый двигатель OM617 обладал следующими характеристиками: 3.0 объема, 111 л.с., 228 н.м. Отмечается, что при таких солидных цифрах автомобиль отличался достаточно низким расходом топлива, чтобы снизить показатель среднего расхода моделей Mercedes, продаваемых на тот момент в США. Данный двигатель отличался колоссальной надежностью: он был одним из тех, которые проезжали миллион километров и даже больше (!) без капитального ремонта. То были настоящие Mercedes, совсем не те, которые выпускаются сейчас. Нужно отметить, что 300SD стал первым серийным автомобилем c турбодизелем в 1978, однако еще в 1976 году Mercedes построил вторую версию своего прототипа C111 с турбодизелем. На C111-IID был установлен тот самый двигатель OM617 объемом 3.0 литра, но благодаря нагнетателю Garret AiResearch и интеркулеру удалось достичь мощности в 188 л.с. и момента в 373 н.м. Прототип разогнали до максимальной скорости в 278 км.ч. C111-IID стал первым в мире легковым автомобилем с турбированным дизельным двигателем.

Полный размерТот самый кузов W116 Полный размерC111-IID — очень талантливый прототип семидесятых

Надеюсь, что данная статья оказалась для вас интересной и информативной!
—————
Подписывайтесь, чтобы не пропустить новые интересные публикации 😉

Виды турбин. Какие бывают на автомобиле, что выбрать

Долго собирался написать эту статью, все собирался с духом. Народных тюнеров всегда интересует такая информация — как же улучшить свой автомобиль, и в первую очередь как сделать его мощнее? Многие растачивают цилиндры (но как ни крути, сильно расточить не получится, стенки блока тонкие), другие устанавливают турбины или компрессоры это уже более здравая идея — но вот что лучше выбрать? Какой вид турбины установить? И вообще, какие они бывают. На все эти насущные проблемы постараюсь ответить в этой статье, кстати, в конце будет полезное видео, а также голосование, так что читаем, вам понравится …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

Действительно сейчас существует много вариантов прокачки мощности двигателя, начиная от элементарной прошивки блока ЭБУ, заканчивая установкой «турбо нагнетателя». Многие ошибочно полагают — что турбины все одинаковы и никаких различий в них нет – ну может мощность разная, материалы изготовления ну и все.

А вот нет ребята, видов этих нагнетателей воздуха сейчас существует как минимум три:

1) Механический или так называемый компрессор

2) Турбо нагнетатель, работает от отработанных газов

3) Электрический вариант, самый свежий, но еще не изученный толком. Но как считаю за ним будущее.

Я сейчас не буду лезть в дебри и говорить о так называемых подтипах турбин, их особенно много у второго типа, а именно пройдусь по разным конструкциям. И все в конце постараемся вывести что из них лучше. НУ что же поехали.

Механический вид, или компрессор

Я уже писал про него подробную статью, можете . Но тут немного повторюсь, это самая первая разработка, которая появилась в автомобилестроении. Первопроходцами конечно же были инженеры компании «Мерседес», именно на их детище «С 180» впервые поставили компрессор, из-за чего он и стал носить такое обозначение.

Принцип очень прост

К двигателю автомобиля подсоединяют компрессор. Через ременную передачу соединяют вращающийся коленчатый вал и вал этого нагнетателя. После того как двигатель запускается вращение передается и компрессору — он начинает работать. То есть нагнетать в цилиндры воздух. Хочется отметить — что максимальные обороты, с которыми он работает это максимум 18 – 20000 оборотов в минуту.

Плюсы:

— Очень надежная конструкция.

— Ресурс практически не ограничен

— При точной настройке требует минимум ухода.

— Увеличивает мощность примерно на 5 – 10%

— Нет турбоямы

— Можно установить своими руками

— Нет высоких температур при работе.

Однако минусы также имеются:

— Не такой производительный, как собратья, разница может достигать нескольких раз.

— Сейчас применяется редко на конвейерах

— Устаревшая конструкция

Что и говорить, компрессоры уходят в прошлое, конечно сейчас наши народные умельцы еще устанавливают на «ПРИОРАХ» и «КАЛИНАХ» в гаражах, но добиться от него высокой отдачи не получится – большой минус это его обороты, он не может нагнетать в цилиндры достаточно много воздуха – что увеличивает мощность максимум на 10%.

Классический вид турбины, на отработанных газах

Этот вид сейчас применяется очень широко, про нее я также писал – читаем вот этот материал. Что и говорить – это самое производительное устройство. Обороты вала внутри могут достигать 200 000 в минуту, просто представьте, какой поток воздуха она может нагнетать!

Принцип работы прост

От двигателя идут отработанные газы, под давлением, в глушителе. По специальному отводу они попадают на крыльчатку турбины и раскручивают ее, с другой стороны есть еще одна крыльчатка которая сидит на одном валу с первой, она также раскручивается и начинает нагнетать воздух в цилиндры двигателя. Обороты как я уже писал сверху просто поражают.

Однако и тут есть проблемы – из-за того что она работает с высокими температурами, а выхлоп может доходить до 950 градусов Цельсия, ресурс такого агрегата ограничен. Уже через 150 – 200 километров, нужно либо менять, либо ремонтировать – что «вытекает» в очень большую сумму, сейчас, по-моему от 70 000 рублей.

Также подшипники вала смазываются моторным маслом, при больших оборотах оно может проходить в камеры турбины, что влечет за собой расход. Поэтому жор масла для таких турбин это нормальное явление.

Плюсы:

— Самый производительный тип, на данный момент

— Нет соединения с двигателем

— Сейчас самый распространенный тип, запчасти можно найти везде

Минусы:

— Малый ресурс

— Работает с большими температурами

— «Жрет» масло

— Требователен к качеству топлива

— Есть такой эффект как турбояма.

— НА старых моделях, нужно остыть после работы, что влечет за собой установку турботаймера

Как видите здесь высокая производительность, но очень много проблем. Которые сейчас решают большие концерны, в первую очередь – немецкие.

Электрический вид турбины

Самая новая разработка и самая перспективная. Именитые производители — такие как Мерседес, БМВ и Фольксваген, заявляют — что уже через несколько лет на их автомобили будет устанавливаться только электротурбины!

В чем же чудо этого варианта? Все просто он объединяет в себе преимущества первого и второго вида. То есть с одной стороны это компрессор, с другой он выдает очень большую производительность, нагнетание воздуха в цилиндры.

Принцип работы

Представьте мощный электродвигатель, который работает с высокими оборотами, ну скажем не менее 200 – 300 000 оборотов в минуту. Это реально поверьте, сейчас существуют типы, которые развивают обороты до 1 000 000 в минуту. Устанавливаем его в турбину, таким образом, он будет просто супер производительным.

Что самое важное он не будет зависеть ни от коленчатого вала, ни от выхлопных газов. А ресурсы электрических двигателей просто огромны! Таким образом, мы убиваем двух зайцев – увеличиваем производительность и ресурс. Но как всегда есть минусы.

Минусы на данный момент это то — что такой электродвигатель требует много электричества, причем настолько, что даже штатный генератор не в состоянии его «прокачать». Поэтому нужно ставить либо дополнительные генераторы, либо ставить менее мощный мотор, но тогда пострадает производительность! В общем, вопрос сейчас пока открыт, но как говорят решение уже почти найдено.

Плюсы:

— Производительный

— Не требует ни привода, ни отработанных газов

— Может расположиться практически в любом месте на двигателе

— Раскручивается сразу, нет турбоямы

— Большой ресурс

— Относительно дешевый в изготовлении

Минусы:

— Требует много энергии

Вот так и получается что будущее именно за электрическими турбинами. ДА хочу сразу предостеречь это не китайские дешевые варианты, которые по сути своей хрень, это совершенно другие разработки.

Сейчас мое познавательное видео (просто о сложном).

Теперь предлагаю проголосовать, как вы считаете — что лучше компрессор или турбина на отработанных газах? Про электрическую турбину я задавать вопрос, пока не буду, все же она пока не идет в серию.

На этом все читайте наш АВТОБЛОГ.

Самые лучшие турбомоторы современности

Атмосферные двигатели медленно, но верно вытесняются наддувными двигателями. Первыми под раздачу уже попали исполины V8-V12, которые так любят в Америке, где топливо до сих пор дешево и можно не особо обращать внимание на расход. В Европе же давно принялись думать об экономии и экологии. Так что российское насмешливое «пакет сока с турбиной» в весьма скором времени может стать безальтернативной реальностью. Кстати, этот самый пакет по дороге некоторые даже уполовинили, начав комплектовать автомобили уже литровыми турбомоторами. И даже столп атмосферного общества — компания BMW, еще совсем недавно клявшаяся всеми богами, что «никаких турбин ни за что», стремительно сдает позиции.

Итак, BMW. Приз вручается за 6-цилиндровую турбошестерку В58 объемом 3,0 литра мощностью 326 л. с. с крутящим моментом 450 Нм. Им с лета нынешнего года комплектуется BMW 340i Gran Turismo F34 — вершина айсберга под названием «5-дверный лифтбек 3 серии», пришедший на смену 335-й модели. С этим мотором «трешка» гран туризмо достигает сотни км/ч за вполне спортивные 4,6 секунды.

Markovodische ›
Blog ›
Минусы турбированных двигателей.

• Минусы турбированных двигателей
Многие наверное слышали про плюсы турбированных двигателей: – это большая мощность при меньшем объеме двигателя, отличная динамика и т.д. Но многие задают мне вопрос – какие есть минусы у турбированных двигателей? И стоит ли покупать машину с турбированным двигателем?

Да действительно турбированный двигатель более совершенен, чем обычный атмосферный двигатель. Тут и мощность и динамика автомобиля. Но минусов у турбированного двигателя также хватает. Давайте по пунктам.

Минусы турбированного двигателя

1) Больший расход топлива. Если взять двигатели одинакового объема, например 1,4 литра обычный атмосферный и турбированный двигатель, то турбированный двигатель будет расходовать больше, хотя и лошадиных сил он будет выдавать также больше, иногда больше на 70 %.

2) Масло. Масло для турбированного двигателя, это вообще отдельная тема. Требуется масло не только в сам двигатель, но и в турбину, пусть не много (около 1 литра), но оно там есть. Причем масло должно быть хорошего качества, иногда только рекомендованное производителем, то есть шаг вправо, шаг влево не приемлем.

3) Топливо. Требуется заправлять турбированные двигатели только качественным топливом не менее 95 – м, а то и 98 – м бензином.

4) Ресурс. Турбированные двигатели при плохом топливе живут не долго. Ремонт может уже понадобиться через 120 – 150 тысяч километров. В основном турбина умирает из-за не качественного топлива.

5) Дорогой ремонт. Еще один минус турбированного двигателя, это дорогой ремонт турбины, цена колеблется от 50 до 80 тысяч рублей, что согласитесь не мало.

6) Охлаждение турбины. Также минусом турбированного двигателя является его охлаждение. После длительной поездки двигатель нельзя сразу глушить, нужно чтобы турбина остыла, так как она вращается с бешеными оборотами и сильно нагревается, примерно это 1 – 2 минуты. Не хотите ждать, так нужно устанавливать сигнализацию с турботаймером (когда вы выходите из машины, закрываете ее, а она глохнет через 1 – 2 минуты, когда охладит турбину). Такие сигнализации стоят дороже обычных.

Наверное, это все минусы турбированного двигателя. Однако хочется заявить, что турбированный двигатель турбированному рознь. Существует очень много производителей и практически у каждого есть свои разработки турбированных двигателей. Одними из самых совершенных, считаются двигатели TSI (Volkswagen) и TFSI (Audi).

У таких двигателей имеется двойная турбина, также турботаймер им не нужен, охлаждение происходит даже при заглушенном двигателе. Японские производители также имеют турбированные двигатели, их очень много, например RB26DETT (от Nissan), 2JZ-GTE (Toyota), 13B-REW (Mazda), 4G63 (Mitsubishi), EJ20 (Subaru) и т.д. Из-за того, что эти двигатели очень требовательны к качеству топлива, в России они не очень прижились.

Если вы задаетесь вопросом: – покупать ли турбированный двигатель? Скажем так: – если автомобиль новый, на гарантии, то беспокоится не о чем. Причем двигатель (например – TSI), при правильной эксплуатации (хороший бензин, хорошее масло ), может проходить до ремонта достаточно долго, до 200 тысяч километров. Да в крайнем случае все поправит гарантия. А вот если вы берете автомобиль уже с пробегом, то тут к турбине стоит присмотреться внимательнее, лучше отдать денег на диагностику, чем потом менять ее и отдавать 50 – 80 тысяч рублей.

Каков ресурс у современного турбированного мотора?

Двигатели с турбонаддувом уже не редкость. Им свойственна экономичность, малый объем и невероятно зажигательный характер. Но вот насколько высок ресурс таких агрегатов? Помогает разобраться в вопросе спортивный инженер и капитан раллийной команды «ГАЗ-Рейд спорт» Вячеслав Субботин.

Раньше считалось, что двигатели с турбиной ненадежны. Турбина обладала склонностью к повышенному износу, отчего после перепродажи новым владельцам приходилось вкладываться в дорогостоящий ремонт. Однако двигателестроение в последнее десятилетие совершило серьезный скачок в области качества. Уровень обработки повысился и стали применяться новые износостойкие и термостойкие материалы. Поэтому ресурс системы впуска заметно вырос. Как утверждают производители, турбина теперь рассчитана на весь срок службы двигателя, при правильной эксплуатации, конечно.

Термоудар

Главный враг турбины — термоудар. Во время активной езды на высокой скорости турбина раскручивается свыше 100 тысяч оборотов в минуту. Она визжит как реактивный самолет и накачивает в систему впуска сжатый воздух. Охлаждается турбина с помощью масла, проходящего сквозь нее. Если поток смазки прерывается, то турбина перегревается и выходит из строя. К примеру, если водитель сначала гонял свой спорткар по треку на пределе возможностей, а потом встал у боксов и мгновенно заглушил мотор, то это очень плохо сказывается на технике. Раскаленный подшипник, лишившийся охлаждения, прикипает и при повторном запуске ломается. После этого придется менять узел в сборе.

Поэтому самая главная заповедь для владельцев турбированных моторов — давать турбине охладиться после поездки. Для этого необходимо не «газовать в пол» перед парковкой, а катиться на машине без дрифта хотя бы минут пять. При оборотах мотора ниже 2,5 тысяч турбина работает в щадящем режиме.

Кроме того, нельзя глушить турбоагрегат сразу после поездки. Необходимо после перевода автоматической коробки в режим «Паркинг» дать мотору поработать на холостом ходу хотя бы полминуты, чтобы масло успело снять с турбонаддува избыточную температуру.

Масло важнее всего

Второй опасностью для турбины может стать плохое масло. При перегреве оно теряет свойства и образует нагар и отложения, которые губительны для тонкого и сложного механизма впуска. Поэтому термонагруженные двигатели с турбонаддувом требуют к себе почтительного отношения. В мотор необходимо заливать только рекомендованные производителем масла и строго соблюдать сроки их замены.

Поэтому при соблюдении всех правил эксплуатации ресурс турбонаддува приближается к 150–200 тысячам километров. Это, конечно не касается спортивных дрифткаров, водители которых сжигают турбины на моторах гораздо чаще.