Электроавтобусы в России

Сразу в нескольких российских городах местные власти проводят опыты по внедрению нового вида транспорта — электрических автобусов. Они, в отличие от троллейбусов, не требуют уродующих город и ограничивающих манeвры проводов, и не загрязняют воздух, по сравнению с обычными автобусами. Но на сколько хватает заряда батареи? И не боится ли новинка российской погоды?

Россия поддалась мировой моде на электротранспорт. Автобусы будущего, которым не нужны ни контактная сеть, ни бензин, появились на бульварах и проспектах страны. Электробусы можно встретить в Туле, Ижевске, Казани, Тюмени — в списке больше дюжины городов. Причем на испытания и действующие маршруты выходят не импортные, а отечественные модели, которые производятся под марками ГАЗ, ЛиАЗ, КамАЗ, Volgabus и Тролза.

Московские власти, взявшие курс на экологичность и избавление города от уродливых троллейбусных проводов, закупили партию сразу из 200 машин и в начале сентября торжественно представили первый рейсовый электробус жителям города. Внешне он ничем не отличается от автобуса, вся разница внутри, а точнее на крыше: именно там установлены аккумуляторы, которые питают электромотор. Максимальная скорость 75 км/ч, запас хода — около 70 км. Такая машина тише автобуса и не имеет выхлопа, в чем уже можно убедиться на маршруте от парка ВДНХ до самого севера столицы. Тем более что первый месяц проезд будет абсолютно бесплатный.

Свой маршрут московские электробусы начинают на заводе в Ликино-Дулево. Сначала, из сотни стальных кусочков варится каркас, затем его обшивают листами железа, и дальше по конвейеру отправляют на СПА-процедуры. Так рабочие в шутку называют процесс катафореза — антикоррозийной обработки кузова в гигантских ваннах. Окуная в каждую купель, металл обезжиривают, покрывают специальным грунтом, ополаскивают, а затем отправляют в тепловую камеру сушиться при температуре 180 градусов.

После этого в автобусе устанавливают пол и раскатывают крышу. Да-да, именно раскатывают! Она сделана из стеклопластика, а потому ее достаточно просто посадить на клей, после чего вся конструкция готова отправиться на покраску. В нашем случае кузов красят в фирменный голубой цвет московского общественного транспорта и оснащают электрооборудованием, чтобы на выходе получился новенький электробус!

По задумке, запасы энергии пополняются на конечных станциях, где установлены ультрабыстрые зарядки. Подняв токоприемник, электробус за 15 минут заполняет батареи на 80%, и может проехать по маршруту 2 полных круга.

В интернете сейчас множество публикаций о том, что старт провалился, электробусы глохнут на ходу и высаживают пассажиров. Но власти и производители поломки отрицают, утверждая, что запуск идет по плану, а первые дни машины просто-напросто двигались по укороченным маршрутам. На момент съемки 3 сентября электробус передвигался в обычном режиме, но некоторые заминки все-таки былию

Тем не менее, московские власти пока настроены позитивно и верят в светлое будущее инновационного транспорта. До конца года электробусы запустят еще на 6 столичных маршрутах и постепенно заменят ими привычные автобусы и троллейбусы. А в 2021 году в Москве планируют и вовсе перестать закупать дизельные автобусы.

В регионах этим летом испытывали электробусы другого производителя — такой как в Волгограде. Он способен весь день возить пассажиров (при полной нагрузке запас хода составляет 220 км), а на зарядку заезжать нужно лишь ночью. Создатели отмечают и существенную экономию на топливе: в год на электричество потребуется потратить всего около 130 000 рублей, против миллиона в случае с дизельным автобусом.

Но местные власти боятся двух вещей. Во-первых, цены: около 25 млн. рублей против 7 млн. у обычного автобуса. Во-вторых, длительная эксплуатация в суровых климатических условиях. Опыт эксплуатации в зимний период уже есть в Тюмени. Ночная температура в январе тут легко опускается до -20 градусов. Еще в декабре прошлого года тут появился первый в России рейсовый электробус, связывающий город и аэропорт Рощино. По словам местных транспортников, в зимнее время все рейсы машина выполняет по графику, заряда батареи хватает примерно на 80 км пробега, а после долгого простоя не бывает проблем со стартом.

Правда, между рейсами местный аэроэкспресс все-таки приходится заряжать, как говорится, на всякий случай. Да и экологичным на 100% его считать нельзя — обогрев салона все равно происходит за счет дизельной системы отопления. А вот в обычном троллейбусе — даже «печка» электрическая! Вообще, конечно, классический троллейбус — важная с культурологической точки зрения вещь, у которой безусловно есть свои фанаты.

В Санкт-Петербурге решили не избавляться от проводной системы совсем, а закупили 115 электробусов с динамической зарядкой. Грубо говоря, это тот же троллейбус, только с дополнительными аккумуляторами, которые дают возможность двигаться автономно там, где нет контактной сети. Запас хода составляет более 60 километров, а если энергия заканчивается, можно вновь подключиться к проводам. Подобный способ перевозки пассажиров очень удобен для районов с новостройками, где не до конца развита дорожная инфраструктура.

Постепенно становится все более очевидным, что транспорт на аккумуляторах — это ближайшее будущее мегаполисов! Такие машины уже почти 3 года ходят в шведском Гетеборге. Уже к 2025 году местные власти планируют перевести 95% всех перевозок на возобновляемые источники энергии. За 2 года эксплуатации 200 финских электробусов перевезли более 8 млн. человек. При этом никакие холода им не страшны.

А по улицам китайского Шеньчженя и вовсе катаются уже 16 тысяч электробусов! Для них построили 510 стандартных зарядных станций и около 8000 зарядных мини-установок. При этом всего в Китае насчитывается уже более 200 тысяч электробусов.

Электробусы — это экологично, это бесшумно, это экономично с точки зрения топлива, но пока дорого и не каждый город может себе это позволить. Остается надеяться, что прогресс все-таки подарит нам дешевые и супер-емкие аккумуляторы, тогда и гаджеты не придется заряжать каждый день и про аромат выхлопных газов можно будет позабыть.

Благодарим за помощь в подготовке сюжета:

— Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы

— ГУП «Мосгортранс»

— ООО «Русские автобусы — Группа ГАЗ»

— СПб ГУП «Горэлектротранс»

— Музей городского электрического транспорта г. Санкт-Петербург

Полный выпуск «Чуда техники с Сергеем Малоземовым» от 9 сентября доступен .

Все полные выпуски программы «Чудо техники» находятся .

ЭЛЕКТРОБУСЫ В РОССИИ:

В позапрошлом номере журнала мы поместили статью «Умные решения для электробусов», где подробно рассказывали об этом новом виде пассажирского автотранспорта, его особенностях и воплощенных в его конструкции инновационных решениях. А сегодня мы, не вдаваясь в технические подробности, поговорим о том, как обстоят дела с продвижением этой техники в нашей стране и, шире, о ее перспективах в России.

Фраза, сказанная министром транспорта России о том, что ближайшие 10—15 лет — это время электробусов, не только повлияла на активность местных властей в этом вопросе, но и, разойдясь на цитаты, еще раз подстегнула интерес россиян к этому виду транспорта. В Европе и Китае эксплуатируются тысячи этих почти бесшумных и экологичных машин — а вот готовы ли российские города к переходу на них? Давайте рассмотрим ситуацию поближе.

Для тех, кто не читал статьи об электробусах в №81 нашего журнала, начнем с краткого экскурса в историю вопроса. Первые электробусы в нашей стране появились более ста лет назад — правда, тогда их называли омнибусами. Несколько машин этого типа на электротяге развозили горожан по нескольким маршрутам тогдашней столицы страны — Санкт-Петербурга. Интересные только как новинка, они быстро уступили свои позиции трамваям и появившимся позже автобусам и троллейбусам.

В начале XXI века интерес к электротранспорту, работающему без рельсов и проводов вернулся.

Правда, на этот раз он был продиктован актуальностью экологичных решений в транспортной сфере и в значительной степени — оглядкой на мировые тренды. Появились и первые отечественные образцы подобной техники. Электробус НефАЗ-52992, выпущенный в 2012 году, начал развозить сотрудников Новосибирского химического завода. Работающая на литий-ионных аккумуляторных батареях машина способна совершить на одной зарядке пробег в 250 километров. Электробус оснащен телеметрической системой, позволяющей удаленно отслеживать режимы работы его главных узлов, включая АКБ. Интересно, что батареи того же типа, как у новосибирского автобуса, доказавшие свою способность к продолжительной работе даже при низких температурах, после некоторой доработки были установлены на тульские троллейбусы.

Летом 2016 года первый электробус появился и в Москве.

Это был КамАЗ-6282, который начал передвижение в тестовом режиме, а после открыл свои двери для пассажиров. Способный развивать скорость до 65 километров в час, он был снаряжен батареями, заряда которых хватало на сотню километров пробега. Через год компанию ему составил ЛиАЗ-6274 с салоном на 90 посадочных мест и особым пространством для людей на инвалидных колясках. Маршрут автобуса имеет протяженность 100 километров в день; кроме длительной ночной зарядки ему требуется две-три получасовых подзарядки в течение дня.

Кроме отечественных образцов на улицах российской столицы в тестовом режиме успели поработать белорусский и финский электробусы — а также китайский, производства компании Yutong, с заявленным запасом хода 200 километров и общей пассажировместимостью 73 человека. «Китаец», отличающийся от других электробусов высокой емкостью батарей, способен развивать максимальную скорость до 69 километров в час, что вполне приемлемо для городского автобуса, — однако у упомянутого ЛиАЗ-6274 этот показатель составляет уже 80 километров в час.

И вот здесь экскурс в новейшую историю пассажирского автотранспорта, работающего на электротяге, заканчивается, и начинается проблематика.

В рамках курса на импортозамещение, которого никто не отменял, власти столицы и ряда других российских регионов готовы отдать предпочтение в эксплуатации отечественным образцам электробусов. Ту же мысль не раз озвучивали руководители муниципальных транспортных предприятий.

Главный инженер «Мосгортранса» Павел Хмелев выразил уверенность, что наладить серийный выпуск современных электробусов можно силами отечественных предприятий — при этом он уточнил: «Электробус по своим потребительским качествам не должен быть хуже серийных автобусов: низкий пол, та же пассажировместимость, те же комфортные условия. Пассажир не должен почувствовать ухудшений каких-то условий в угоду техническим решениям».

Глава той же самой организации Е. Михайлов сказал, что на смену московским троллейбусам в течение пяти-семи лет придут электробусы.

Сделать это действительно можно, вопрос — какой ценой? Массовый выпуск электробусов станет целесообразным только после размещения на заводах в Ликино-Дулево и Набережных Челнах крупного заказа хотя бы в несколько сотен машин. И если у Москвы такие деньги есть, то регионы в финансовом плане пока явно не в силах заменить даже часть городского транспорта на электробусы.

На сегодняшний день средняя цена электробуса КамАЗ-6282 составляет 25—27 миллионов рублей. Ведь срок окупаемости у этих машин существенно больше, чем у традиционных автобусов и троллейбусов, а замена аккумуляторной батареи большой емкости вполне может обойтись дороже, чем капитальный ремонт машины обычного типа. Не говоря уже о том, что в регионах с разными природно-климатическими условиями эти машины могут зарекомендовать себя по-разному, включая продолжительность межсервисного интервала. Так или иначе, многие регионы пока не готовы к таким длинным вложениям средств.

В этом смысле очень показателен опыт Татарстана.

Еще в прошлом году в Казани заявили, что не станут следовать за Москвой курсом замены троллейбусов на электробусы.

«Переводить все на электробусы — это миллиарды. Насколько мы понимаем, их у Казани сейчас нет, как и таких приоритетов. Поэтому мы будем использовать существующую сеть троллейбусов достаточно интенсивно. Мы планов по переводу троллейбусов на электробусы не готовим именно в силу того, что это фантазии», — сказала Екатерина Брязгина, заместитель генерального директора НИИ Автомобильного транспорта, который в настоящее время разрабатывает новую систему транспортного обслуживания столицы Татарстана.

Инфраструктура для пассажирского электротранспорта нового типа тоже не дешева — прежде всего, зарядные станции, которые должны располагаться не только на конечных остановках и в парке, но и в определенных точках по ходу следования. А если уж что-то менять на электробусы, считают в Казани, то скорее не троллейбусы, а автобусы, которые наносят экологии куда больший ущерб своими выхлопами. Кроме того, демонтаж существующих троллейбусных линий обойдется в немалую сумму.

В то же время Казань готова открыть тестовый маршрут электробуса — разумеется, производства КАМАЗ, демонстрация которого в столице региона состоялась около года назад. Он предположительно свяжет исторический центр города с одним из новых отдаленных районов, в который проводить троллейбусную линию либо продлевать какую-либо из существующих экономически нецелесообразно.

Кроме того, есть важный правовой вопрос, решать который необходимо не в рамках того или иного региона, а в масштабах страны. Водители троллейбусов прав водить электробус не имеют; для того чтобы они их получили, необходимо изменение законодательной базы.

Таким образом, есть целый ряд объективных факторов, сдерживающих распространение электробуса как инновационного пассажирского автотранспорта в России. Если власти российских городов-миллионников выразят готовность сделать довольно долговременные вложения и проинвестируют создание хотя бы нескольких линий электробусов для каждого из мегаполисов и инфраструктуры для них, ситуация с этим видом транспорта в стране может измениться.

Тема для отдельного разговора — электробусы на международных маршрутах. Компания MAN еще в 2016 году продемонстрировала на выставке «ЭкспоСитиТранс» автобус Lion’s Intercity, оснащенный помимо всего прочего системой автоматического торможения. В этом подклассе пассажирского автотранспорта российских аналогов, работающих на электрической тяге, пока не существует.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Еще восемь маршрутов: где запустят электробусы до конца года

Электробусы запустят еще на восьми маршрутах городского транспорта до конца этого года. Они будут курсировать по маршрутам автобусов в центре, на западе, северо-западе и юго-западе Москвы.

«В июне автобусы на электрической тяге начали следовать по маршруту Т47, связывающему район Бескудниково и Самотечную площадь. Сейчас около 120 электробусов ходят по девяти направлениям. Ежедневно они перевозят более 60 тысяч пассажиров. Всего к концу 2019 года инновационный транспорт будет ездить по 17 маршрутам», — рассказал заместитель Мэра Москвы, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов.

В Москве установлены 63 зарядные станции, которые продолжают подключать к энергоинфраструктуре города. Ожидается, что к концу года в столице будет насчитываться 300 электробусов.

На каких маршрутах планируется запустить электробусы до конца года:

— № 107 «Метро “Филевский парк”» — «Платформа Матвеевская»;

— № 205к «Киевский вокзал» — «Улица Довженко»;

— № 271 «Крылатское» — «Метро “Полежаевская”»;

— № 791 «Киевский вокзал» — «4-й Сетуньский проезд»;

— № 832 «Крылатское» — «Спортивный центр “Крылатское”»;

— Т7 «Метро “Парк Победы”» — «Кинотеатр “Ударник”»;

— Т17 «Озерная улица» — «Киевский вокзал»;

— Т34к «Улица Кравченко» — «Киевский вокзал».

По условиям контрактов, производители отвечают за полную функциональность электробусов и зарядных станций в течение 15 лет. Кроме того, они берут на себя все риски и расходы по закупке деталей и комплектующих.

Электробус вмещает 85 пассажиров, в нем не менее 30 мест для сидения. Низкий уровень пола, накопительная площадка и наличие пандуса делают электробусы удобными и для маломобильных пассажиров. В салоне есть системы климат-контроля, спутниковой навигации, USB-разъемы для зарядки мобильных устройств, информационные медиаэкраны и бесплатный Wi-Fi. Электробус двигается почти бесшумно. Заряжать его нужно с помощью пантографа на ультрабыстрых зарядных станциях, которые размещены на конечных остановках.

Автобусы на электрической тяге начали работать в столице в сентябре 2018 года. Они ходят по следующим маршрутам:

— Т36 (от ВДНХ до Вагоноремонтной улицы);

— Т73 (от ВДНХ до 6-го микрорайона Бибирева);

— Т76 (от Холмогорской улицы до станции метро «ВДНХ»);

— Т80 (от 6-го микрорайона Бибирева до Осташковской улицы);

— Т83 (от Уссурийской улицы до станции метро «Преображенская площадь»);

— № 649 (от Ясного проезда до Осташковской улицы);

— Т47 (от Бескудниковского переулка до Самотечной площади),

— Т25 (от станции метро «Лубянка» до проспекта Буденного);

— Т42 (от Рижского вокзала до Петровского парка).

ЛИАЗ–6274 — автобус на электричестве

Уже в прошлом году (в 2015-ом) в России появилась первая экспериментальная модель электрического автобуса ЛИАЗ-6274. Автобус довольно внушительного размера, едет благодаря электрическому двигателю, который питается за счет литий-ионных батарей. Скорость автобуса в 80 км/ч, она является максимальной, оправдана, так как он позиционирует себя как транспорт для города. Расстояние на одном заряде электробус способен преодолеть в 200 км.

Благодаря механизму получения и накопления электроэнергии за счет торможения аккумуляторные батареи будут работать даже при низких температурах. Это достигается с помощью «IGBT-преобразователя», у которого присутствует функция рекуперации, благодаря которой в момент торможения возвращается до 1/3 энергии, которая была потрачена во время разгона.

Чтобы полностью зарядить аккумуляторы потребуется от 5 до 5,5 часов, и розетка с напряжением в 380 Вольт тока промышленной частоты. Такие розетки присутствуют практически в каждом автопарке или троллейбусном депо.

Специалисты положительно отнеслись к техническим данным и транспортным показателям автобуса ЛИАЗ–6274, отсюда может увеличиться их количество в Москве. Ну, а чтобы их количество значительно увеличилось, необходимо правительству города принять решения о внедрении их массово и выделить на это денежные средства.

Технические данные электробуса ЛИАЗ-6274

Составные части электрического автобуса
Двигатель	Трехфазный, асинхронный. 180 кВт.
Тяговый инвертор	Силовой IGBT-преобразователь с функцией рекуперации (при электродинамическом торможении позволяет вернуть в аккумулятор до 30% энергии, потраченной на разгон)
Накопители энергии	Литий-ионные аккумуляторы «Лиотех»
Зарядное устройство	Трехфазное 380В. 90 кВт
Тормозная система	Комбинированная система электродинамического торможения с тяговым двигателем и пневматический привод с разделением на контуры по осям
Привод насоса гидроусилителя	Электрический, 28В
Главный выключатель (АВДУ)	Двухполюсный, дистанционный, с дополнительным входом управления от внешних датчиков в случае возникновения аварийных ситуаций
Прибор контроля изоляции	Отображает состояние изоляции. Предусмотрен режим самодиагностики прибора.
Система отопления	Жидкостная, с дизельным подогревателем. Дополнительно выполняет функцию термостата для накопителей.
Основные параметры и размеры
Габаритные размеры, мм
База (расстояние между передней осью и задним мостом), мм
Максимальная техническая масса, кг
Пассажировместимость. чел.
Уровень пола пассажирского помещения, мм
Основные характеристики
Максимальная конструктивная скорость движения электробуса на горизонтальном участке, км/ч
Максимальный запас хода электробуса на накопителях без подзарядки, км.
Максимальный преодолеваемый подъем электробуса. %
Расход электроэнергии на тягу при условной расчетной скорости 23 км/ч, на 100 км, кВт*ч
Время полного заряда, ч	6,5

Россия может стать лидером рынка электробусов?

В сегменте электромобильности сегодня работают десятки российских компаний. Одни создают электроскаты, байки, автотехнику, другие заняты разработкой силовой электроники и тягового оборудования. Крупнейшим проектом в отрасли, пожалуй, стала закупка электробусов у отечественных компаний на десятки миллиардов рублей. Однако инновационная часть машин – тяговое оборудование – по большей части было импортным. Насколько конкурентоспособны российские компании, и возможно ли создание полностью отечественного электробуса, КМ решил узнать из первых уст.

Алексей Анучин, МЭИ /»НПФ ВЕКТОР»

Возможно все, было бы желание. Посмотрите на «БелАЗ» — это исключительно коммерческая организация безо всякой политики, они выпускают карьерные самосвалы с электротрансмиссией, а кто ее производит? «Электросила», «Русэлпром», «ПК «ЗТЭО» (с нашим электроприводом). «Сименс» ставят только там, где русские еще не сделали свой привод такой же мощности.

На фото сверху вниз: Комплект тягового электрооборудования электротрансмиссии «БелАЗ-90» (совместная разработка и производство ПТФК «ЗТЭО», НИУ «МЭИ», НПП «ЦИКЛ ПЛЮС», «НПФ ВЕКТОР»). (1) Комплект силовых преобразователей с жидкостным охлаждением содержит блок выпрямителя и управления тормозными резисторами, два инвертора тяговых электродвигателей колес. (2) Мотор-колесо — одноименнополюсная синхронная машина; (3)90-тонный «БелАЗ-7558С» с установленным комплектом оборудования.

Взгляните на последние достижения ВПК — БТР 8х8 по НИР «Крымск» с одноименнополюсным синхронным электродвигателем (или вентильно-индукторным электродвигателем независимого возбуждения по другой классификации), высокомобильная платформа «КамАЗ» в модификациях 16х16, 12х12, 8х8 — весь комплект тягового электрооборудования отечественный.

Московское метро ездит на отечественном асинхронном тяговом электроприводе. Почему все эти хорошие электроприводы не устанавливают в наши электробусы надо спросить разработчиков этих электробусов.

Виктор Овдин, НПФ «Арс Терм»

Российские производственные предприятия, такие как ООО НПФ «Арс Терм» и НПФ «Ирбис», которые я представляю в этом опросе, а также ООО «ЧЕРГОС», АО НПП «Эпро» уже более десяти лет разрабатывают и поставляют современное тяговое оборудование на троллейбусы.

Первый троллейбус с автономным ходом 15 км был выпущен на линию в 2011 году компанией «Сибирский троллейбус» в г. Новосибирске. Троллейбус с автономным ходом (в новой классификации – электробус с динамической подзарядкой) использовал накопитель на литий- ионных батареях предприятия ООО «Лиотех».

К сегодняшнему дню в основном заводом «Тролза» выпущено в эксплуатацию более 200 электробусов с динамической подзарядкой, в том числе 14 электробусов поставлено в Аргентину. Все основные узлы и литий-ионные батареи, установленные на машинах, российского производства. Зарубежная в основном элементная база – полупроводниковые приборы, процессоры, дисплеи, маломощные радиоэлементы широкого применения.

При определенном внимании к производству электробусов со стороны российского правительства все их основные узлы могут быть собраны на отечественных предприятиях.

Владислав Чернигов, «ЧЕРГОС»

За двадцать восемь лет фирмой «ЧЕРГОС» выпущено более 3000 комплектов тягового электронного оборудования, которое эксплуатируется по настоящее время. Максимальная мощность предприятия с 2013 года – 100 комплектов в месяц. Первые российские электробусы с ходом 240 км и ночной зарядкой произведены компанией «Бакулин Моторс Групп» с комплектом электрооборудования «ЧЕРГОС», начиная от тягового преобразователя и кончая активной системой BMS литиевых ячеек. Им не требуется зарядная станция, для заряда достаточно промышленной сети 380 В или контактной сети 400 – 1000 В. Это электробус завтрашнего дня как для России, так и для Европы. Он очень надежен и требует минимальных затрат в эксплуатации.

Десять электробусов 5270Е4 устойчиво без единого отказа эксплуатируются в Санкт-Петербурге и пять электробусов 5270Е2 – в Липецке. Девяносто электробусов с динамической подзарядкой выпущено заводом «Тролза», они эксплуатируются в Санкт-Петербурге (80 машин), Чебоксарах (5) и Курске (5). Наша компания поставляет электронные преобразователи для метрополитенов Варшавы, Будапешта, Баку, Киева, Москвы и Петербурга, интегрированные комплекты тягового электронного оборудования – для трехсекционных трамвайных вагонов Александрии (Египет), Киева и Львова.

Освоен в серийном производстве лесозаготовительный трактор с электромеханической трансмиссией с «УралВагонЗаводом», интегрированные комплекты тягового оборудования для РККА.

Инвертор ПТАД 202-AVE130, векторное управление 120 кВт

Конвертор заряда литиевой батареи, 500 А, 350 кВт

Сенсорная панель БИГ-05 производства «ЧЕРГОС»

Активная BMS литиевых ячеек батареи 700 В, 420 А*час

От импортных узлов (европейских и американских драйверов, мониторов и систем BMS) пришлось отказаться ввиду их значительной ненадежности. Эти устройства были заменены устройствами собственной разработки.Создание современных производств микропроцессоров и силовых полупроводников в России позволит существенно повысить преимущества отечественного транспорта.

Станислав Флоренцев, «Русэлпром»

Отечественные компании сегодня, увы, не конкуренты ведущим мировым производителям. Силовая и управляющая электроника используется импортная. Батареи – тоже, наш «ЛИОТЕХ» – это позавчерашний день. Отечественные тяговые двигатели значительно уступают по удельным показателям зарубежным. Поэтому в электробусе «ГАЗ» – все от Siemens, у «КамАЗа» – тоже все импортное.

Элементную базу силовой электроники современного уровня в России не создать. Нужны большие вложения, которые долго не окупятся – нет рынка, он занят импортом.

Для создания отечественного производства конкурентоспособных электрических машин тоже нужны большие вложения в новые технологии. Это не под силу даже крупной компании – нет рынка, длительный срок окупаемости.

Илья Федичев, «Электротранспортные технологии»

Вы правы, все закупленные Москвой электробусы на 90% состоят из импортных компонентов. Но это был единственный способ заставить российских производителей быстро произвести отечественный электробус и проверить на практике работу электробусов в условиях Москвы. И денег не пожалели в надежде на то, что будут куплены самые хорошие компоненты. В эту сумму вошла и инфраструктура зарядки, и контракт жизненного цикла электробусов.

Москва одним контрактом сделала технологический скачок, при этом переложила на производителей все риски, связанные с ремонтом и эксплуатацией нового вида транспорта, обучением персонала, настройкой инфраструктуры. Иначе бы это растянулось на десятилетия и потребовало бы не десятки, а сотни миллиардов.

Теперь про российский электробус – сделать его можно. Более того, мы уже сделали! Компания «Электротранспортные технологии» по заказу производителя создала на 99% российский электробус! Уникальный тяговый двигатель – наша совместная разработка с МЭИ, аккумуляторы – новосибирского «ЛИОТЕХа», CAN BUS, BMS, рулевое управление, все алгоритмы – все российское.

Автобус прошел все ходовые испытания и показал характеристики на уровне мировых. Проект был тяжелый и дорогой, потому что ни у кого не было практики в производстве электробусов. Все делалось с нуля. Но это была победа! Двенадцатиметровый электробус весом 18 тонн с полной загрузкой уверенно разгонялся до 90 км/ч. Дальность пробега составила более 150 км, аккумулятор 800 В, мотор 120 кВт.

Испытания электробуса Volgabus на улицах Владимира

Тяговый электродвигатель мощностью 120 кВт для электробуса

КМ: А какие типы батарей производятся в нашей стране?

Виктор Овдин, НПФ «Арс Терм»

В промышленных масштабах батареи для электротранспорта выпускает новосибирский завод ООО «ЛИОТЕХ Инновации». Из-за отсутствия федеральной поддержки он находится в тяжелом финансовом состоянии и не способен за счет собственных средств внедрять новые технологии производства литий-ионных аккумуляторов.

Владислав Чернигов, «ЧЕРГОС»

ООО «ЛИОТЕХ Инновации» нуждается в государственной поддержке. Лучшим выходом для этого предприятия считаю создание СП с ведущими производителями литиевых ячеек из Китая.

Илья Федичев, «Электротранспортные технологии»

«ЛИОТЕХ» доступен по цене, срокам поставок и количеству циклов. Правда, у них очень неудобный формфактор, он подходит (с трудом) только для электробусов и стационарных накопителей.

КМ: Сегодня в мире бум строительства заводов по производству накопителей энергии. Какие типы батарей можно отнести к передовыми?

Владислав Чернигов, «ЧЕРГОС»

Сегодняшние показатели 180 Втчас/кг уже приемлемы для производства высокоэкономичных электробусов, в 2020 году этот показатель ведущих фирм составит 250 Втчас/кг и в 2021 году не менее 300.

Станислав Флоренцев, «Русэлпром»

Те типы, которые обеспечат удельные показатели: 400 Втч/кг, 10 000 циклов, 100 долл/кВтч.

Илья Федичев, «Электротранспортные технологии»

Наиболее перспективным аккумулятором считается водород, но сейчас активно развиваются ионисторы (суперконденсаторы). Они научились хранить заряд не только на поверхности электродов, но и в объеме электролита и тем самым увеличили удельную емкость. У них есть огромные преимущества, они по определению значительно дешевле химических источников тока (аккумуляторов), у них «бесконечное» количество циклов, нет ограничения по токам заряд/разряд, и работают они при любой температуре.

КМ: Высокая цена и недостаточный запас хода – это основные претензии к электробусам во всем мире. Какие варианты решения этих проблем видите вы?

Владислав Чернигов, «ЧЕРГОС»

Позволю не согласиться. Цена электробусов, которые ездят по петербургским улицам, является низкой (для производства 10 – 20 электробусов), пробег более чем достаточный. Электробусы имеют очень низкие эксплуатационные расходы, т. к. тратится 0,8 кВтчас/км на тягу (для беспилотного варианта 0,7 кВтчас/км), и используется только ночная зарядка по низкому тарифу. В ближайшее время зарядка будет выполняться за 1,5 – 2 часа. Суточный пробег 200 – 230 км они способны покрывать без заряда.

Илья Федичев, «Электротранспортные технологии»

Высокая цена электробуса, как и его запас хода, определяется стоимостью аккумуляторной батареи. Цена ежегодно снижается, а удельная емкость растет, и есть надежда, что очень скоро цена электробусов тоже пойдет вниз. Цене не дают упасть затраты на НИОКР, которые несут производители компонентов. К сожалению, литиевые аккумуляторы имеют физические ограничения по энергоемкости – это 400 – 500 Втч/кг. Сейчас у аккумуляторов 100 – 150 Втч/кг. Нужно переходить на другие физические принципы. Полагаю, что это будут водородные топливные элементы. У них уже сейчас удельная энергоемкость (отношение энергии к массе всего электрохимического генератора с баллонами, насосами и пр.) 100 – 150 Втч/кг, а этим еще практически никто не занимался всерьез в разрезе электротранспорта. Все несколько напуганы школьными опытами с гремучим газом, но наука не стоит на месте.

Станислав Флоренцев, «Русэлпром»

Высокая цена батареи, а сегодня она составляет 1000 долл/кВтч, не скоро станет экономически оправданной, т. е. опустится до 100 долл/кВтч.

Что касается запаса хода, то существует два класса электробусов. Первый – с батареей большой энергоемкости с запасом хода на весь день, для ночной зарядки. Дорого, но не требует дополнительной инфраструктуры зарядных станций на маршрутах. Это вариант выгоден не перевозчикам, а сетевым энергетическим компаниям, т. к. способствует выравниванию потребления энергии в дневное и ночное время. Второй путь – с батареей малой энергоемкости с быстрой подзарядкой на маршруте. Он относительно дешев, но требует создания инфраструктуры станций зарядки на маршрутах.

Лучший вариант для России – гибридный автобус на газомоторном топливе с батарейным накопителем (CNG/LNG Hybrid Bus). Его можно назвать и электробусом с расширенным диапазоном движения (Range Extender). Стоимость жизненного цикла (800 тыс. км пробега) с учетом первоначальной стоимости, эксплуатационных затрат составляет 0,8 евро/км. Для сравнения: для дизельного автобуса с «Евро-6» она равняется 1,03 евро/км, для электробуса – 1,01 евро/км.

Алексей Анучин, МЭИ /»НПФ ВЕКТОР»

Цену всегда надо считать не только по затратам на эксплуатацию. Есть косвенные расходы, которые тоже должны учитываться при директивных закупках властями электробусов и реализации транспортной политики. Это здоровье граждан и расходы на лечение, когда люди задыхаются от выхлопа в городах, это приток туристов, когда висячие троллейбусные провода не мешают фотографировать город, это бóльшая динамика и маневренность, чем у троллейбусов. Есть много косвенных преимуществ.

Запас хода можно увеличить за счет гибридизации. Совсем не обязательно делать на 100% электрический автобус. Посмотрите на BMW i3 — электромобиль, который может оснащаться генератором. Мощность генератора всего 20 кВт, и этого хватает для движения при разрядившейся батарее. Выхлоп можно снизить в 2 – 5 раз с учетом начальной зарядки перед сменой.

Виктор Овдин, НПФ «Арс Терм»

Недостаточный запас хода электробуса – проблема, тормозящая их внедрение уже много лет. С появлением литий-ионных технологий, которые позволяют снизить массу аккумуляторов, развитие электротранспорта получило дополнительный импульс. В настоящее время в России начинают эксплуатироваться электробусы с ночной подзарядкой, способные обеспечить дневной пробег около 200 км. Их основной недостаток – большая масса накопителя энергии (около 3 т), который будет устраняться в ближайшие годы по мере улучшения удельных характеристик литий-ионных батарей. В ходе эксплуатации на электробусы могут быть установлены накопители меньшей массы.

Что касается цены электробуса, то нужно анализировать стоимость его жизненного цикла за 15 лет. И вы поймете, что она заметно ниже, чем у дизельного автобуса. В настоящее время стоимость жизненного цикла электробуса с динамической подзарядкой составляет примерно 16 –18 млн рублей , электробуса с ночной зарядкой – 22 – 26 млн, а электробуса с быстрой зарядкой со станциями быстрой зарядки – 32 млн. Все три типа электробусов могут быть изготовлены в России с использованием основных узлов, произведенных на отечественных предприятиях.

Накопитель и преобразователь для электробуса, разработанные новосибирскими компаниями ООО НПФ «Арс Терм» (накопитель) и ООО НПФ «Ирбис»

Электробусы с динамической подзарядкой будут востребованы в первую очередь по причине минимальной стоимости жизненного цикла благодаря наличию в РФ развитой контактной сети троллейбусов. Наличие контактной сети исключает дополнительные затраты на зарядные станции.

Электробусы с ночной зарядкой будут активно применяться в городах, где нет контактной сети. Для снижения массы накопительного элемента возможно использование дозарядки в обеденный перерыв. Также перспективным для снижения массы будет использование накопителей от легковых автомобилей, которые уже сейчас имеют удельные характеристики на 20 – 40% выше, чем накопители, применяемые в российских электробусах.

Электробусы с быстрой зарядкой в первую очередь найдут применение в новых микрорайонах, где предусмотрено строительство станции быстрой зарядки. Наличие большой подведенной электрической мощности позволит использовать станции быстрой зарядки и для заправки легковых автомобилей, а ночью для зарядки одновременно нескольких электробусов с ночной зарядкой. В связи с сокращением парка троллейбусов удобным местом установки зарядных станций для электробусов становятся выпрямительные подстанции, имеющие в этих условиях избыточный запас электрической мощности.

КМ: Электромобиль жены знаменитого Форда – Клары в 1914 году имел запас хода в 80 миль. А каковы характеристики современного электробуса?

Станислав Флоренцев, «Русэлпром»

Они зависят от выбранного варианта зарядки. Длительная мощность составляет порядка 120 кВт, кратковременная на разгонах – порядка 200 кВт. Момент при одном тяговом двигателе 1,4 кНм. Число циклов заряда/разряда определяется вариантом зарядки и типом применяемых батарей. Для городского цикла движения срок эксплуатации батареи не превышает 3 – 5 лет.

Илья Федичев, «Электротранспортные технологии»

Наш имеет длину 12 м, вес 18 т, 90 пассажиров. С полной загрузкой он уверенно разгонялся до 90 км/ч, дальность пробега составляла более 180 км, аккумулятор LifePO4 800В, мотор 120 кВт, максимальный крутящий момент на валу двигателя 1200 Нм, электроусилитель руля, все управление по CANbus. Это полностью цифровой автобус.

КМ: В какую сторону движется прогресс?

Владислав Чернигов, «ЧЕРГОС»

В сторону кардинального уменьшения стоимости электробусов. При массовом производстве их себестоимость опустится ниже автобусной. Постепенно будет расти пробег, резко сократятся эксплуатационные расходы, т. к. не нужно менять масло, тормозные колодки, масляный и воздушные фильтры. Существенно увеличится ресурс работы компрессора, механические тормоза будут использоваться исключительно при экстренном торможении с замедлением выше 3,0 м/с2.

Илья Федичев, «Электротранспортные технологии»

Уверен, в правильную. Следующим естественным этапом развития электробусов будет массовое внедрение беспилотности. Городской электробус лучше всего подходит для этого. Автобус уже весь цифровой, все управление по проводам и по цифре. Электроэнергии на борту полно для питания приводов и компьютеров. Движение равномерное, по выделенной полосе с заранее известным скоростным режимом, регулярно по одному и тому же маршруту. Мечта для разработчиков беспилотных электробусов! Но пассажирам страшно, да и по закону запрещено. Но если смотреть на беспилотный электробус как на большой горизонтальный лифт, то на лифте мы уже научились ездить без лифтера и на электробусе без водителя быстро научимся. А закон скоро примут.

Станислав Флоренцев, «Русэлпром»

В обоих версиях – и с медленной ночной, и с быстрой зарядкой – идет борьба за уменьшение веса, в том числе и за счет применения композитных материалов кузова, снижения массы привода, повышения экономичности вспомогательных систем – отопления, торможения, кондиционирования…

КМ: Возможен ли в ближайшей перспективе 100%-ный отказ от станций быстрой зарядки на маршруте?

Алексей Анучин, МЭИ /»НПФ ВЕКТОР»

Подозреваю, что станции быстрой зарядки неудобны, особенно зимой при маневрировании по сугробам и между плохо припаркованных машин. Плюс возникает проблема с подводом электропитания в тех местах, где не было троллейбусной сети. Пока выход только в гибридизации, при этом я скептически отношусь к применению водородных топливных элементов. Есть еще такая разработка «автомобиль на алюминиевом топливе», где топливный элемент расходует алюминий. Наверное, есть и другие технологии, необходимо сравнивать.

Ученые активно работают над беспроводными зарядками, построенными на индукционном или емкостном принципе передачи энергии. В этом случае излучатель, такой же как для беспроводной зарядки сотовых телефонов, встраивается в дорожное полотно на остановках или даже на протяжении всего маршрута. Стандарты говорят, что это безопасно для человека, однако реальные последствия можно оценить только спустя поколения.

Станислав Флоренцев, «Русэлпром»

Полагаю, что в ближайшей перспективе без станций быстрой зарядки не обойтись.

Илья Федичев, «Электротранспортные технологии»

В том виде, в котором их сейчас сделали, это зло. К ним необходимо тянуть толстые, мощные и, главное, дорогие кабели. Это затраты на инфраструктуру, с одной стороны, мы боремся с инфраструктурой троллейбусов, которая изношена и дорога в обслуживании, с другой стороны –делаем точно такую же сеть, только под землей. Это тупик для электробусов, это дискредитирует основную идею.

Все маршруты надо считать и оптимизировать под электробусы. Это несложно и очень дешево. Скоростная зарядка – это хорошо, но она должна питаться от обычной сети и накапливать энергию в стационарный накопитель большой емкости. Такой большой контейнер, включенный в розетку. Когда подъезжает электробус, ему быстро заливается нужное количество энергии. Но все-таки лучше организовывать ночную зарядку в автопарке, это благотворно влияет на выравнивание сетевой нагрузки в глобальной энергосистеме.

Владислав Чернигов, «ЧЕРГОС»

Станции быстрой зарядки – это вчерашний день, зарядное устройство интегрировано в тяговый инвертор, что позволяет выполнять зарядку от обычной промышленной сети или от контактной сети. Дополнительная зарядка не должна нарушать график движения, она должна производиться во время обеда или смены водителя. Таким образом, зарядка может быть быстрой, но тратить дополнительное дневное время по сравнению с другими видами транспорта нельзя.

КМ: Первым городом, полностью пересевшим на электробусы, стал китайский Шэньчжэнь – все 16 тысяч местных автобусов питаются от электрических батарей. Это стало возможным только благодаря поддержке властей. Нужны ли госпрограммы поддержки развития электротранспорта в Российской Федерации?

Владислав Чернигов, «ЧЕРГОС»
Прежде всего такие программы нужны для высокотехнологичных отраслей и лишь во вторую очередь для электробусов. Так же как для дома нужен фундамент, так и для электробусов требуются фундаментальные составляющие – электронные компоненты (как силовые транзисторы, так и микропроцессоры с операционными усилителями), трансмиссии и т. д. Подавляющая масса комплектующих элементов, агрегатов и устройств должна быть отечественной. Таким образом, следует не поддерживать, а быстро развивать электронную промышленность, приборостроение, станкостроение, робототехнику, т. е. фундаментальные отрасли для создания эффективных средств производства товаров.

Использование импортных комплектующих разорит машиностроительные заводы, т. к. их доставка к месту сборки в ближайшие годы станет дороже самой сборки из-за повсеместной автоматизации производства комплектующих на Западе. Уже сегодня держатель предохранителя обходится нам в 8 центов!

МПТГ-2 – первая путевая машина с асинхронными тяговыми приводами и асинхронной генераторной установкой концерна «Русэлпром». Электромеханический привод позволил снизить удельный расход топлива на треть и увеличил ресурс дизельного двигателя

Алексей Анучин, МЭИ /»НПФ ВЕКТОР»

Программы нужны, но с четко прописанными правилами использования зарубежных комплектующих. Только так можно поднять наше промышленное производство, увеличить конкурентоспособность. Сейчас многие компоненты, выдаваемые за локализованные в России, на деле лишь поменяли коробку и название. Вспомните про постоянно сдвигающиеся сроки локализации в автомобилестроении, а теперь еще и уходящий «Форд», так и не локализовавший производство деталей в полном объеме. Кроме того, в обязательном порядке надо локализовывать разработку.

Илья Федичев, «Электротранспортные технологии»

Однозначно нужны, нужно создать рынок. И закупка электробусов в Москве – элемент этой программы. Очень важно не останавливаться, сделать правильные выводы и уточнить техзадание на следующие закупки электробусов. Возможно выставить требование, чтобы 50% компонентов были российскими (мотор и система управления, например). Крики, что все это неэффективно, дорого, ломается… Это детские болезни, ими нужно переболеть и получить иммунитет. Для развития электротранспорта в целом очень эффективно работает госдотация покупателю на аккумулятор, например. Эта система отработана в стимулировании покупки газомоторных автобусов. Надо пользоваться проверенными приемами.

Тяговый электродвигатель мощностью 40 кВт – эквивалент двухлитрового атмосферного дизеля. Разработка компании «Электротранспортные технологии»

Виктор Овдин, НПФ «Арс Терм»
Внедрение электробусов решает острую экологическую проблему загрязнения воздуха больших городов. Как свидетельствует зарубежный опыт, без серьезных программ господдержки производителей электротранспорта эту проблему решить невозможно.

КМ: Газета «Коммерсант» написала, что в России электробусы сегодня «по карману только двум столицам». Какими вам видятся перспективы роста рынка электробусов в нашей стране?

Илья Федичев, «Электротранспортные технологии»

Ничего в этом удивительного нет. О причинах я рассказал. В Китае государство компенсирует 60% электромобиля! И у них уже сформировался целый рынок, новая индустрия. Уверен, купи Москва и Петербург по 16 тысяч машин, цена была бы другой. Но нужна проверенная рабочая лошадка.

Алексей Анучин, МЭИ /»НПФ ВЕКТОР»

Это вопрос больше политический. В Европе разница в зарплатах между провинцией и столицей есть, но не в два и более раза. Оплата же за проезд в Москве может быть в четыре и более раз выше, чем на периферии, а это наличие или отсутствие денег на модернизацию парка. Столицы ближе к окупаемости электробусов в настоящее время.

Владислав Чернигов, «ЧЕРГОС»

Как раз наоборот, из-за очень низких эксплуатационных затрат именно электробус будет самым востребованным видом транспорта. Высокая цена ряда электробусов объясняется неверной технической политикой в некоторых реализуемых проектах. Позицию газеты, опровергает, например, смелость руководства Липецка, начавшего приобретать электробусы для городских перевозок. Любые гибридные схемы приводов с ДВС имеют большие эксплуатационные затраты и абсолютно бесперспективны для массового производства. Их следует использовать в оборонной промышленности.

КМ: В Германии курортный Висбаден намерен заменить все 250 дизельных автобусов на электробусы. В России есть Сочи …

Владислав Чернигов, «ЧЕРГОС»

Считаю, что внедрять электробусы надо прежде всего не на курортах, а в городах с плохой экологией, т. к. очистить и утилизировать вредные выбросы легче на тепловых станциях, чем на каждом автобусе.

Окончание опроса читайте .

Вместо троллейбусов в Москве будут электробусы. Их производят компании Дерипаски и «Ростеха», а первые маршруты запустят к выборам мэра

Электробус КамАЗ на выставке «Комтранс-2017» в Москве, 4 сентября 2017 года Scharfsinn / Shutterstock

Как выяснил спецкор «Медузы» Иван Голунов, в ближайшие годы правительство Москвы намерено ввести на значительной части городских маршрутов новый тип общественного транспорта — экологически чистые электробусы. Первые маршруты мэр Сергей Собянин должен лично запустить незадолго до выборов — столице это обойдется более чем в 12 миллиардов рублей. Под техническое задание, составленное городскими чиновниками, подходят электробусы только двух компаний: они принадлежат «Ростеху» и владельцу холдинга «Базовый элемент» Олегу Дерипаске.

В 2021 году Москва перестанет покупать автобусы и троллейбусы. Согласно планам городских властей, к этому времени городской парк должен обновляться только за счет нового типа экологически чистого транспорта — электробусов.

Электробусы должны заменить троллейбусы, которые постепенно убирают из города уже несколько лет. В ходе реализации программы «Моя улица» троллейбусные провода демонтировали практически на всех улицах в центре — теперь по бывшим троллейбусным маршрутам ездят дизельные автобусы.

Правительство Москвы закупает электробусы с ультрабыстрой зарядкой, которые ранее не использовались в России. Принцип работы нового вида транспорта будет таким: на конечной остановке электробус за 6–10 минут заряжается от специального устройства, и этого должно хватить на дистанцию от 40 до 54 километров — в зависимости от погодных условий и скорости. В тех случаях, когда маршруты длиннее, устройства для подзарядки также установят на промежуточных остановках.

Согласно планам департамента транспорта, первые маршруты электробусов будут проходить на северо-востоке и севере Москвы. Сейчас на месте 6-го троллейбусного парка около станции метро «Алексеевская» ведутся работы по созданию электробусного парка. По данным «Медузы», первые электробусы начнут работать по маршруту № 36 — от ВДНХ до улицы Вагоноремонтная. Другие предполагаемые электробусные маршруты можно выявить, изучив места установки зарядных станций в техническом задании правительственного тендера. Вот какими они будут.

Где появятся электробусы: карта «Медузы»

Запустит движение нового вида транспорта лично Сергей Собянин — во время празднования Дня города в начале сентября. На это время запланировано большое мероприятие, в рамках которого мэр отчитается о своих достижениях в диапазоне от транспорта до благоустройства. Через неделю после этого состоятся выборы мэра Москвы.

Напряжение и оптимизация

Тендер о закупке 300 электробусов российского производства и 98 станций ультрабыстрой зарядки для них на сумму почти в 32 миллиарда рублей мэрия Москвы впервые объявила в конце 2017 года. Итоги торгов изначально планировалось подвести в начале февраля, однако из-за жалоб в Федеральный антимонопольный комитет, за которыми последовали многочисленные изменения техзадания, сроки съехали на три месяца, а начальная стоимость контракта снизилась почти на 40%.

Более того: к маю 2018 года разыграны только два тендера из трех запланированных. Изначально предполагалось, что уже осенью электробусы начнут ездить в том числе и в центре города, — например, по маршруту «Б» на Садовом кольце, — однако теперь это должно произойти летом 2019-го. По данным «Медузы», причина таких изменений — в опасениях чиновников, что из-за резких скачков напряжения, связанных с зарядкой электробусов, в центре города могут возникнуть проблемы с электричеством.

В конце марта начальная максимальная цена тендера была резко снижена. Как сообщили «Медузе» в департаменте транспорта, это сделано после применения некоего «коэффициента оптимизации», который, в свою очередь, «отражает снижение первоначальной цены контракта до уровня, рекомендованного экспертами». В итоге общая сумма предполагаемых трат на электробусы составляет 12,7 миллиарда рублей.

Дерипаска, «Ростех» и Тверь

Транспортные средства такого типа, который необходим Москве, производятся, например, в Белоруссии и Финляндии, но под техническое задание, составленное городскими властями, подходят только два электробуса — причем один из них был представлен уже после объявления планов мэрии.

Первый электробус производится на Нефтекамском заводе в Башкирии корпорацией КамАЗ, основным акционером которой является холдинг «Ростех». До 2018 года там сделали всего три экземпляра электробусов, которые несколько месяцев работали на маршруте между станцией метро «Славянский бульвар» и инновационным центром «Сколково». В феврале 2018 года корреспондент «Медузы» обнаружил один из этих электробусов и станцию его подзарядки на территории, принадлежащей «Мосгортрансу». На крыше машины рабочие производили какие-то манипуляции; в руках у них были молотки. «Уже несколько месяцев он тут, — пояснила сотрудница одного из предприятий, расположенного возле стоянки. — Больше ремонтируется, чем ездит».

Второй электробус, подходящий под техническое задание, производится на подмосковном заводе ЛиАЗ. Им владеет холдинг «Русские машины» — он входит в группу компаний «Базовый элемент», принадлежащую Олегу Дерипаске. Электробус ЛиАЗа, созданный на основе автобуса того же завода, был впервые представлен в феврале 2018 года, когда техническое задание правительства Москвы уже было обнародовано, — и полностью соответствовал требованиям этого задания.

КамАЗ и ЛиАЗ отвечают за корпус будущих московских электробусов. Электронику для них делает частная российская компания Drive Electro, которая уже несколько лет занимается разработкой электрических и гибридных систем для коммерческого и общественного транспорта. Первый опыт Drive Electro по созданию электробусов был не очень удачным: машины, запущенные на нескольких маршрутах в Новосибирске в 2012 году, часто и непредсказуемо останавливались прямо на дороге. Сейчас те электробусы обслуживают Новосибирский завод химконцентратов — развозят рабочих по цехам.

Другие города закупали электробусы гораздо дешевле, чем это планирует делать Москва, — впрочем, и функционировали они чуть иначе. Так, в 2017 году мэрия Санкт-Петербурга закупила произведенные на саратовском заводе «Тролза» троллейбусы с возможностью автономного хода (то есть способные ездить без проводов) по 18 миллионов рублей каждый. Мэрия Москвы исходно собиралась платить за один электробус вдвое больше; итоговая цена одного электробуса должна составить около 33,5 миллиона рублей — плюс 3,5 миллиона рублей в год, которые город будет платить поставщику за обслуживание. При этом в презентациях КамАЗа фигурировала сумма 22 миллиона рублей за электробус (схожий порядок цифр озвучивал в интервью замгендиректора компании Николай Пронин), а представители ЛиАЗа оценивали ориентировочную стоимость своей машины в 25–30 миллионов.

Многажды переносившиеся торги по закупке электробусов наконец состоялись 26 апреля, но победителя не выявили. Двое из трех участников предложили цену, совпадающую до копейки — 6 347 326 887 рублей 52 копейки (разыгрываются два одинаковых тендера). В итоге 4 мая один контракт на эту сумму достался КамАЗу, а другой — ЛИАЗу. Об итогах тендера рассказал в своем твиттере Сергей Собянин, отметив, что с 2021 года Москва будет закупать «только этот экологичный транспорт вместо дизельных автобусов».

У КамАЗа и ЛиАЗа вскоре могут появиться конкуренты. В январе 2018 года о планах начать производство электробусов объявил Тверской вагоностроительный завод. Раньше там делали вагоны для пассажирских поездов, но после сокращения заказов от РЖД занялись производством общественного транспорта — с 2014-го именно там собирают новые трамваи «Витязь-М», которые курсируют в Москве. Завод — часть компании «Трансмашхолдинг», совладельцем которой до перехода на госслужбу был Максим Ликсутов, нынешний глава московского департамента транспорта.

Обновление от 17.30 4 мая. Первая версия материала сообщала, что окончательные итоги торгов еще не подведены. Они были подведены уже после публикации материала; КамАЗ и ЛИАЗ каждый получили по контракту.

Иван Голунов

• Напишите нам