Содержание
uCrazy.ru
К 30-м годам прошлого века немецкая компания «Хорьх» прочно утвердилась на рынке роскошных автомобилей. Одним из главных преимуществ моделей, помимо надёжности и солидности, была низкая по сравнению с конкурентами цена. Тем не менее, марке требовалась машина, которая окончательно бы закрепила статус «Хорьха» на рынке автомобилей высшего класса. В качестве базы под тогдашнюю новинку выбрали 850-ую серию. И уже в 1935 году «Хорьх» представил спорт-кабриолет 853.
Изначально машина создавалась для элиты Третьего Рейха. В отличие от «Мерседеса» 500К, пользовавшегося популярностью у высшей администрации, военного командования и кинозвёзд, а также «Майбаха», предпочитаемого промышленниками, «Хорьх» благосклонно приняли в аристократических домах, владельцами которых были князья, графы и бароны. Что, конечно, не означало отсутствия среди заказчиков этих машин крупных коммерсантов, а также высших военных и гражданских чиновников.
И это неудивительно, ведь роскошный автомобиль был вершиной развития конструкторской и дизайнерской мысли специалистов «Хорьха». Так, например, 853-я ознаменовала переход «Хорьха» на подвеску с качающимися полуосями. Передняя была выполнена на продольных рычагах — инженеры фирмы позаимствовали конструкцию у швабских конкурентов, «Мерседеса» и «Майбаха». К сожалению, рама была недостаточно жёсткой, из-за чего шины передних колёс быстро изнашивались. К тому же рулевое управление отличалось люфтом, что затрудняло управление в целом, и в скором времени большинство «Хорьхов» вернулось на завод — для «доводки».
Инженерам пришлось изрядно попотеть над доработкой. Переднюю часть рамы усилили Х-образной поперечиной, были приняты меры для устранения люфта. Правда, в итоге несколько заказчиков не стали забирать переделанные автомобили с завода. Руководство марки не растерялось: три экземпляра были переделаны в пожарные машины. Один такой «Хорьх» дежурил на гоночной трассе Заксенринг вплоть до объединения Германии, после чего отправился на покой в «музей Хорьха Цвиккау». Второй пожарный «Хорьх» стоял на боевом посту в Чехословакии и сейчас экспонируется в одном из тамошних музеев. Несколько лет назад мелькала информация и о третьем пожарном «Хорьхе». Ему повезло меньше всех — автомобиль нашли на территории Чехии в очень плохом состоянии.
Об управляемости 853-й модели можно судить по строкам из романа Ю.Семёнова «17 мгновений весны»: «Штирлиц знал, что крутые повороты сильно изнашивают резину, но всё равно любил ездить быстро, так, чтобы она пищала и пела». К сожалению, в фильме все книжные подробности, касающиеся транспортных средств персонажей, были опущены — для съёмок использовали то, что удалось найти через двадцать лет после описываемых событий. Поэтому советский разведчик ездил на рядовом «Мерседесе» 230, а не на великолепном «Хорьхе».
В отличие от 930-й серии, которая оснащалась V-образным двигателем, на 850-й, 851-й и 853-й моделях использовался рядный восьмицилиндровый мотор. Инженерам не удалось разработать для него достаточно надёжный и производительный компрессор, но 120 лошадиных сил «Хорьху» хватило, чтобы заслужить репутацию машины для автобанов. У Семёнова упоминается «усиленный» мотор — видимо, речь идёт о варианте 853А с немного форсированным двигателем и укороченной базой. Внешние отличия особенно заметны, если присмотреться к кузову между укреплённым в нише переднего крыла запасным колесом и кромкой двери. Что касается мотора — он был вполне традиционен для «Хорьха» и имел некоторые особенности, присущие фирменным разработкам. Например, распредвал приводился вертикальным валиком через конусные пары. Подобное решение использовалось на моторах «Бентли» в начале 20-х, но у «Хорьхов» привод распредвала находился в задней части мотора.
«Хорьхи» моделей 853 и 853А комплектовались кузовами заводского изготовления и имели несколько старомодный вид. Боковины длинного капота украшал ряд вентиляционных лючков, облицовке радиатора была придана форма рыцарского щита. Фирменная эмблема напоминала зубчатую крепостную башню, а накапотным украшением служил крылатый шар, известный как «Летящее Совершенство». Эта композиция была создана профессором Бёмом, стилистом «Хорьха». Выразительности облику автомобиля придавали огромные фары, в верхнюю часть которых были вставлены огранённые камешки.
Багажник у спорт-кабриолетов был небольшим, поэтому сзади имелись откидные кронштейны для установки дорожного кофра на случай дальней поездки. Крыша автомобиля в сложенном виде сильно выступала над кузовом, но основную массу клиентов это устраивало. Многие из них ездили с закрытыми окнами и опущенным верхом. Таким образом, встречный ветер не беспокоил их в пути даже осенью. Зимой от непогоды защищал двухслойный тент: его внутренняя обивка полностью скрывала механизм складывания, и в неё был вмонтирован плафон освещения.
Помимо стандартных кабриолетов, «Хорьхи» заказывали и в уникальных кузовах производства берлинской «Эрдманн унд Росси». Это были как четырёхдверные туренвагены и спорт-кабриолеты, так и приземистые родстеры с вырезами в бортах, напоминающие изготовленный в трёх экземплярах «Хорьх» 855. На подобном 853-ем ездил легендарный гонщик команды «Ауто-Унион» — Берндт Роземайер. Также в единичных экземплярах изготавливались трёхместные спорт-кабриолеты. В них водитель и оба пассажира сидели в один ряд. Такие машины предназначались для езды с шофёром, а не для самостоятельной поездки, поэтому водительское место было тесным и неудобным.
Приборная доска 853-й модели отделана ясенем. Большие циферблаты приборов имеют цвет старой слоновой кости. Минимальная отметка у них находится вверху справа, максимальная — вверху слева, а стрелка движется в нижней части циферблата. Про такие приборы в нашей стране говорили «с обратным отсчётом». Обивка сидений простёгана «батонами», в канты вложены калиброванные тропические лианы. Начинкой «батонов» служили конский волос и морская трава, под которыми были слои войлока и джута, лежащие на плоских пружинах. На тыльной стороне кресел были укреплены поручни в виде плетёных кожаных шнуров. Двери в открытом положении удерживались кожаными ремешками, а для облегчения их закрытия использовались петли из ремней.
Появившись на свет, «Хорьхи» сразу же стали олицетворением имперского стиля предвоенной Германии. В них было выражено не презрение арийцев к «низшим», а гордость за нацию, без которой не выстоять ни одному народу.
В своё время «Хорьхи» продавались в комиссионных магазинах Советского Союза, по цене приравниваясь к «Волге» или ЗиМу с учётом степени износа. После «перестройки» обрусевшие автомобили приобретались отечественными коллекционерами, а также переправлялись за рубеж. Причем цены на них отличались довольно широким разбросом — от 30 до 200 тысяч долларов. Сейчас же нереставрированный, но комплектный образец «Хорьха» 853-й модели стоит не менее ста тысяч евро, а полностью готовый — от трёхсот тысяч. Встречаются и варианты за полмиллиона евро. Цена может повышаться в зависимости от исполнения, а также от истории данного конкретного экземпляра.
Стоит развеять распространённое у нас заблуждение: упоминание о связи автомобиля с лидерами Третьего Рейха не может облегчить сделку. В Германии до сих пор действует запрет на продажу любых связанных с ними предметов. Впрочем, спрос на машины диктаторов практически нулевой…
ЗЫ заметьте эмблему, ничего не напоминает? А знаете что символизирует7
Horch
акционерное общество
1932 (часть Auto Union)
Хорьх, Аугуст
Германия: Цвиккау, Саксония
Август Хорьх (August Horch), основатель
Автомобильная промышленность
Автомобили
Медиафайлы на Викискладе
«Horch» (ˈhɔrç) —немецкая автомобилестроительная компания, основанная немецким инженером Августом Хорьхом, специализировавшаяся на создании одноимённых автомобилей, в том числе и «премиум-класса».
Фигурка на капоте и логотип «Horch»
Horch 830 BK, 1935 года
Horch 930V roadster, 1937 года
Horch 853A, 1938 года
История
Август Хорьх закончил Саксонский технический университет в Митвайде. Сначала он получил место в компании Карла Бенца в Мангейме (отдел моторостроения), а позже возглавил отдел конструирования автомобилей. Свою собственную фирму «Horch & Cie. Motorwagen Werke» Хорьх основал 14 ноября 1899 года в городе Кёльне
10 мая 1904 года в Цвиккау фирма была перерегистрирована под названием «August Horch & Cie. Motorwagenwerke AG».
В 1930—1940-х годах входила, вместе с другими немецкими фирмами Wanderer, Audi и DKW, в состав концерна Auto Union.
Многие люди на территории бывшего СССР ошибочно полагают, что Horch — старое название фирмы «Audi». Отечественные журналисты, даже специализированных изданий, несколько десятилетий тиражировали это заблуждение. Horch — не Audi и не «Ауто Унион», это одна из четырёх фирм (Horch, Wanderer, DKW, Audi), создавших ещё одну в 1932 году — Auto Union («Автомобильный союз»). Причём все четыре учредителя имели право (и должны были) носить знаменитые четыре кольца Auto Union, означавшие союз этих четырёх фирм. То есть каждое кольцо означало одну компанию. Audi — это всего лишь одно кольцо Auto Union. В разное время после войны фирмы Horch, Wanderer и DKW прекратили своё существование, а фирма Audi отказалась от своей первоначальной эмблемы (единичка — значит «Первый»), но оставила себе разрекламированные четыре кольца концерна Auto Union, убрав надпись Auto Union с колец.
И Horch, и Audi последовательно основал один человек — Август Хорьх. Дело в том, что в 1910 году из-за финансово-правового конфликта с акционерами компании «August Horch Automobilwerke GmbH» сам Хорьх был вынужден уйти из фирмы, носящей его фамилию, и основать совершенно другую компанию — Audi.
В названиях двух автомобилестроительных компаний, основанных одним человеком, прослеживается игра слов: императив «Horch!» на простонародном немецком диалекте значит «Слушай!». Audi — то же самое по-латыни.
Во время Второй мировой войны компания «Horch» выпускала и военную автотехнику (офицерские и штабные автомобили, внедорожники, пожарные машины и др.).
В СССР автомобили Horch попали уже как трофеи (то есть захваченные во время войны) или в качестве репараций. Многие известные люди Германии и СССР владели автомобилями фирмы Horch. Например, у маршала Советского Союза Г. К. Жукова было несколько подобных трофейных машин.
После войны
Основная статья: Заксенринг (предприятие)
После войны завод Horch в Цвиккау оказался в советской оккупационной зоне, а затем в ГДР. В 1948 году был построен опытный образец легкового автомобиля представительского класса с понтонным кузовом Horch 930S. Предприятие было национализировано и переименовано в Народное Предприятие «Хорьх Цвиккау» (VEB Horch Zwickau) и вошло в состав объединения производителей транспортных средств в ГДР (IFA). Основной задачей нового предприятия стало производство грузовых автомобилей. Ещё в 1947 году на заводе было налажено производство трёхтонного грузового автомобиля Horch H3, который был разработан на основе довоенного перспективного грузовика Auto Union A1500. В 1949 году началось производство трактора RS01 и нового грузовика H3A. К середине 50-х завод выпускал грузовики средней грузоподъёмности и армейские джипы. В 1953 году на предприятии вернулись к теме представительских легковых автомобилей. В 1956 году началось производство легкового автомобиля Horch P240. В мае 1958 года предприятие было переименовано в Народное Предприятие «Заксенринг» (VEB Sachsenring Automobilwerke), а все автомобили, выпускавшиеся заводом, были переименованы в «Заксенринг». Так марка Horch прекратила своё существование как часть компаний Auto Union.
Модельный ряд (легковые автомобили)
| Тип | Годы выпуска | Тип двигателя, к-во цилиндров | Рабочий объём | Мощность | Макс. скорость, км/ч |
|---|---|---|---|---|---|
| 4-15 PS | 1900-1903 | рядный, 2 | 2.9-3.7 кВт (4-5 л.с.) | 60 | |
| 10-16 PS | 1902-1904 | рядный, 2 | 7.4-8.8 кВт (10-12 л.с.) | 62 | |
| 22-30 PS | 1903 | рядный, 4 | 2,725 см³ | 16.2-18.4 кВт (22-25 л.с.) | |
| 14-20 PS | 1905-1910 | рядный, 4 | 2,270 см³ | 10.3-12.5 кВт (14-17 л.с.) | |
| 18/25 PS | 1904-1909 | рядный, 4 | 2,725 см³ | 16.2 кВт (22 л.с.) | |
| 23/50 PS | 1905-1910 | рядный, 4 | 5,800 см³ | 29 кВт (40 л.с.) | 100 |
| 26/65 PS | 1907-1910 | рядный, 6 | 7,800 см³ | 44 кВт (60 л.с.) | 120 |
| 25/60 PS | 1909-1914 | рядный, 4 | 6.395 см³ | 40 кВт (55 л.с.) | 110 |
| 10/30 PS | 1910-1911 | рядный, 4 | 2,660 см³ | 18.4 кВт (25 л.с.) | |
| K (12/30 PS) | 1910-1911 | рядный, 4 | 3,177 см³ | 20.6 кВт (28 л.с.) | 75 |
| 15/30 PS | 1910-1914 | рядный, 4 | 2,608 см³ | 22 кВт (30 л.с.) | 80 |
| H (17/45 PS) | 1910-1919 | рядный, 4 | 4,240 см³ | 33 кВт (45 л.с.) | |
| 6/18 PS | 1911-1920 | рядный, 4 | 1,588 см³ | 13.2 кВт (18 л.с.) | |
| 8/24 PS | 1911-1922 | рядный, 4 | 2,080 см³ | 17.6 кВт (23 л.с.) | 70 |
| O (14/40 PS) | 1912-1922 | рядный, 4 | 3,560 см³ | 29 кВт (40 л.с.) | 90 |
| Pony (5/14 PS) | 1914 | рядный, 4 | 1,300 см³ | 11 кВт (15 л.с.) | |
| 25/60 PS | 1914-1920 | рядный, 4 | 6,395 см³ | 44 кВт (60 л.с.) | 110 |
| 18/50 PS | 1914-1922 | рядный, 4 | 4,710 см³ | 40 кВт (55 л.с.) | 100 |
| S (33/80 PS) | 1914-1922 | рядный, 4 | 8,494 см³ | 59 кВт (80 л.с.) | |
| 10 M 20 (10/35 PS) | 1922-1924 | рядный, 4 | 2,612 см³ | 25.7 кВт (34 л.с.) | 80 |
| 10 M 25 (10/50 PS) | 1924-1926 | рядный, 4 | 2,612 см³ | 37 кВт (50 л.с.) | 95 |
| 8 Typ 303/304 (12/60 PS) | 1926-1927 | рядный, 8 | 3,132 см³ | 44 кВт (60 л.с.) | 100 |
| 8 Typ 305/306 (13/65 PS) | 1927-1928 | рядный, 8 | 3,378 см³ | 48 кВт (65 л.с.) | 100 |
| 8 Typ 350/375/400/405 (16/80 PS) | 1928-1931 | рядный, 8 | 3,950 см³ | 59 кВт (80 л.с.) | 100 |
| 8 3 ltr. Typ 430 | 1931-1932 | рядный, 8 | 3,009-3,137 см³ | 48 кВт (65 л.с.) | 100 |
| 8 4 ltr. Typ 410/440/710 | 1931-1933 | рядный, 8 | 4,014 см³ | 59 кВт (80 л.с.) | 100-110 |
| 8 4,5 ltr. Typ 420/450/470/720/750/750B | 1931-1935 | рядный, 8 | 4,517 см³ | 66 кВт (90 л.с.) | 115 |
| 8 5 ltr. Typ 480/500/500A/500B/780/780B | 1931-1935 | рядный, 8 | 4,944 см³ | 74 кВт (100 л.с.) | 120 |
| 12 6 ltr. Typ 600/670 | 1931-1934 | V12 | 6,021 см³ | 88 кВт (120 л.с.) | 130-140 |
| 830 | 1933-1934 | V8 | 3,004 см³ | 51 кВт (70 л.с.) | 110-115 |
| 830B | 1935 | V8 | 3,250 см³ | 52 кВт (72 л.с.) | 115 |
| 830Bk | 1935-1936 | V8 | 3,517 см³ | 55 кВт (75 л.с.) | 115-120 |
| 850/853 | 1935-1937 | рядный, 8 | 4,944 см³ | 74 кВт (100 л.с.) | 125-130 |
| 830BL/930V | 1937-1938 | V8 | 3,517 см³ | 60 кВт (82 л.с.) | 120-125 |
| 830BL/930V | 1938-1940 | V8 | 3,823 см³ | 67.6 кВт (92 л.с.) | 125-130 |
| 851/853/855/951/951A/853A/ | 1937-1940 | рядный, 8 | 4,944 см³ | 90 кВт (120 л.с.) | 125-140 |
Примечания
- Официальный сайт Audi в России
- Horch 853 1935 года в «Ломаковском музее старинных автомобилей и мотоциклов»
- Проверить достоверность указанной в статье информации.
- Исправить статью согласно стилистическим правилам Википедии.
Пожалуйста, после исправления проблемы исключите её из списка параметров. После устранения всех недостатков этот шаблон может быть удалён любым участником.
Def-Aleks ›
Блог ›
Забытые имена. Глава 89. Horch
Конечно Ауди-фанаты больше в теме, но нельзя не упомянуть об этой старой немецкой марке.
Август Хорьх начинал свою карьеру с подмастерье кузнеца, потом сам стал кузнецом, затем закончил инженерный техникум, когда получил диплом работал на судостроительной верфи, в 1896м году он устроился на Benz & Cie. Там он проработал 3 года отвечая за производственную программу фирмы. Однако в 1899м он решил основать своё дело.
При финансовой помощи Салли Хертца он основывает в пригороде Кёльна — Эренфельде, фирму A.Horch und Cie. Первоначально фирма занималась ремонтов автомобилей марки Benz. В 1900м году он решает, что может и сам строить автомобили, он конструирует свой первый автомобиль. Это был 2х цилиндровый 5ти сильный автомобиль, который мог разгоняться аж до 30ти км/ч. Двигатель автомобиля располагался спереди, привод на задние колеса осуществлялся кожаным ремнем. Так начиналась знаменитая впоследствии марка. Автомобили выгодно отличались от консервативных автомобилей Карла Бенца. Всего Август Хорьх произвёл около 10 таких войтюреток.
Horch 4/5PS
Однако денег на расширение производства не хватало, тогда он Хорьх обращается Морицу Бауеру за финансовой поддержкой, и фирма переезжает в 1902м году в Райхенбах-им-Фогтланд, земля Саксония. Там Хорьх строит вторую модель автомобиля, на этот раз она так же имеет 2 цилиндра, но при объёме в 2.5л мотор развивает уже 12 сил, эта машина впервые в Германии комплектуется карданным валом. Эта машина пользовалась не плохим спросом, и фирма поставила клиентам около 40 таких автомобилей.
Horch 10/12PS Tonneau
Там же Хорьх вместе с Фрицем Зейделем начинают проектировать первый немецкий 4х цилиндровый автомобиль. Вскоре был готов 2.6л мотор мощностью 17 сил. Автомобиль получил такие инновационные для начала века механизмы как: двойное зажигание от магнето, два аккумулятора, трехступенчатая коробка передач, пневматические шины. Трехступенчатая коробка передач с постоянным зацеплением шестерен имела шарикоподшипники в конструкции, что позволило сделать его довольно бесшумной. Все наружные механизмы были спрятаны в чехлы, что предохраняло их от грязи, пыли и влаги.
Вскоре Фридрих Пауль Фикентшер предлагает расширить фирму и производственные мощности, он предлагает переехать в столицу Саксонии — Цвиккау, там 10 мая 1904 года Фикентшер, Хорьх и еще несколько инвесторов основывают акционерное общество August Horch & Cie Motorwagenwerke AG.
На новом месте начинается выпуск модернизированной 14/17, объём мотора был увеличен до 2.75л и мощность до 22л/с, машина получила индекс 18/22 PS. Через год появляется более крупная модель, которая технически практически идентична модели 18/22PS, кроме объёма мотора, который был почти в 2 раза больше — 5.8л, его мощность равнялась 40 силам.
6 июня 1906го адвокат Рудольф Штосс принял участие в гонках Herkomer-Konkurrenz, гонки длились 6 дней, и за это время надо было преодолеть 1700 км, Штосс пришёл к финишу первым, на автомобили Horch 18/22PS. Это безусловно была лучшая реклама фирме, т.к. в этой гонке приняло участие 159 экипажей!
Рудольф Штосс на Horch 18/22PS Tourer 1906 год
В конце 1906 года был готов первый немецкий 6ти цилиндровый мотор, работа началась над ним еще 2 года назад, но только сейчас машину довели до ума. Внешне 31/60 не отличался от 35/40, но открыв капот можно было увидеть мотор объёмом 8.7л и мощностью 60 сил. В 1907м году на Kaiserpreis было выставлено 3 экипажа моделей 26/65 с мотором 7.8л, однако все 3 машины сошли с гонки из-за проблем с сцеплением, позже Хорьх сказал: походу я был пьяный, раз выпустил на трассу машины с такими дефектами.
В этом же году Штосс решает повторить свой успех на гонках Herkomer (который кстати проводились в последний раз, эту серию возобновят по моей памяти только в 2005 году, и принимать в них будут машины той эпохи, когда проводились настоящие баталии). Однако Штосс выбывает из гонки при этом уничтожив машину, т.к. на ходу у него сломалась передняя подвеска.
Не имея нового достойного автомобиля для соревнований, Хорьх в 1908м решает выставить старую (но находящуюся в производстве) модель 18/22PS, которую к тому времени переименовали в 11/22PS. Хорьх заказывает два кузова для спортивных автомобилей у кузовостроительной фирмы «Kathe». Эти автомобили имели низкие кузова, которые позволяли разгоняться машинам до 85км/ч. Эти надёжные аппараты, моторы которых были форсированы до 28л/с, довольно не плохо выступили на Kaiserpreis, однако результаты были обжалованы, т.к. кузов не был серийным, что не соответствовало регламенту гонок.
Horch 11/22PS Kathe Rennwagen
В производственной программе на этот год кроме вышеупомянутых моделей были 23/40 с 5.8л 4 цил мощностью 40 сил.
Вскоре после гонок между держателями фирмы и Хорьхем назрел конфликт, Хорьх уходит из фирмы, вместе с ним и один из основателей фирмы — Пауль Фикентшер. Пауль, его племянник Франц и Август Хорьх 16 июля 1909 года основывают новую фирму — August Horch Automobilwerke GmbH, однако вскоре владельцы August Horch & Cie Motorwagenwerke AG подают в суд, за использование торговой марки Horch. Суд решает в пользу фирмы основанной в 1904м году, компаньонам надо придумать новое название, и тогда студент Франц Фикентшер понимает, что Horch это повелительное наклонение слова Нöre, т.е слышать, а по латыни произносится как Audi. Так и решено было назвать фирму — Audi Automobilwerke GmbH Zwickau. Но про Ауди, если честно я не собираюсь писать (не люблю автомобили этой марки, если честно, да и к счастью она процветает).
В связи с тем, что в новую фирму «Ауди» ушёл сам Хорьх, а вскоре и инженер Август Херрманн Ланг, который разделял взгляды Хорьха, фирме «Хорьх» приходится искать нового инженера. Вскоре главным инженером становиться Георг Паульманн, который разрабатывает целую серию моделей.
Первой, из его работ, пошла в серию 4х цилиндровая машина 25/60, её рабочий объём равнялся 6.4л и мощность равнялась 55л/с, на машину была установлена 4х ступенчатая коробка передач. Вся эта конструкция могла развивать 100км/ч.
В 1910м году все машины разработанные до Паульмана были заменены новым модельным рядом, все машины имели 4х цилиндровые двигатели:
10/30PS с 2.7л мотором мощностью 25 сил; 12/30PS с 3.2л мотором, который давал отдачу в 28 коней и 17/45 PS Н на который ставился 4.2л 45 сильный мотор, к концу года модель 10/30PS была заменена более мощной моделью 15/30, которая имела мотор 2.6л, но мощность выросла до 30 сил.
в 1911м году появляются автомобили малого класса, более доступные покупателям: 6/18PS с 1.6л мотором мощностью 18 сил и 8/24PS с 2.1л мотором, так же модель с 3.2л мотором была слегка дефорсированна, эта машина получила индекс 12/28PS. Через год появляется модель покрупнее 12/28 — 14/40, которая имеет под капотом 3.6л мотор.
Horch 12/28PS Phaeton
В 1913м году Альберт Хиллингер подготавливает спортивный автомобиль для участия в Swedish Winter Trials, которые не смотря на название происходили весной. Автомобиль 10/30 с 3.2м мотором был форсирован до 35 сил. Хиллингер довольно успешно выступил на соревнованиях, а потом закрепил свой успех на альпийских гонках того же года.
Horch 13/35PS Rennwagen
Следующий предвоенный год еще более разнообразил модельный ряд, который и без того был обширен. Появилась самая маленькая 1.3л модель 5/14PS, эта 14ти сильная машинка получила собственное имя — Пони. Остальное расширение каталогов проводилось в категории дорогих автомобилей: 18/50PS с 4.7литровым 55 сильным двигателем и S 33/80PS со здоровенным 8.5л 4х цилиндровым мотором.
С началом войны фирма перешла на производство военной продукции, на базе легковых автомобилей серии 25/60 начали выпускать грузовые автомобили и автобусы, правда их моторы были дефорсированы до 42х л/с.
После войны фирма возобновила производство довоенных автомобилей, в 1920м году владельцем фирмы становится бизнесмен Мориц Штаусс, и в 1921м году новый инженер фирмы — Арнольд Цоллер начинает проектировать новые двигатели из легких сплавов, планировалось изготовить 4х и 6ти цилиндровые моторы, однако он покидает фирму не завершив проект по 6ти цилиндровой модели.
Однако в 1922м году запускается новая модель 10 М20, мотор объёмом 2.6л развивает 35 сил, моторы швейцарского инженера имели боковое расположение клапанов. Машина была продемонстрирована на автомобильной выставке в Швеции и вскоре одна из машин была куплена шведской королевской семьёй для охоты.
Horch 10 М20 10/35PS Phaeton
В 1923м году Штаусс нанимает Пауля Даймлера, сына Готлиба Даймлера. Даймлер берётся за доработку единственной серийной машины и в 1924м году появляется обновлённая модель 10 М25 или 10/50PS. Её отличие от предыдущей модели стало верхнее расположение клапанов, что позволило снять 50 сил и гидравлический привод тормозов 4х колёс. При том, что машина стала на полтонны тяжелее предшественницы машина развивала скорость на 15/км/ч больше (95км/ч).
Однако болезнью Даймлера были роскошные автомобили на подобие «Мерседесов», и он начинает разрабатывать люкс-модель для фирмы «Хорьх».
В 1926м году появляется модель которая заменяет 4х цилиндровую модель, ею стал 8 Typ 303. Автомобиль получил 3.1л мотор с рядной восьмёркой и двумя верхними распредвалами, мощность равнялась 60 силам.
Horch 8 Type 303 12/60 PS Phaeton
Через год появляется укороченная версия с кузовом кабриолет — Type 304, технически она была идентичная 303й. Обе машины пользовались не плохим спросом и за время их производства продали около 9000 автомобилей.
В декабре 1927 года Пауль Даймлер выпускает модернизированную версию, которая получает мотор 3.4л мощностью 65л/с., машины получают индекс 305 и 306 соответственно (базовая и короткая версим), каталожный индекс у них 13/65 PS. Однако их успели выпустить не более 2000 экземпляров, т.к. в середине 1928го взамен им пришла 4х литровая модель мощностью 80 сил — 8 Type 350 16/80 PS. Однако фирма начинает делать упор на престижность марки, салон шикарно отделывается, кузова поставляют лучшие кузовные ателье Германии. Осенью 1929го появляется более крупная в габаритах модель 8 Type 375, она имела базу на 35см больше базовой 350й, а общая длина кузова была около 5.2м.
Horch 8 Type 350 16/80PS Pullman Saloon
В начале 1930го года Пауль Даймлер уходит из фирмы, и на его место приходит Фриц Фидлер, он завершает модернизацию модельного ряда. В мае 1930го появляются автомобили 400 и 405, они заменили 350 и 375. Главное отличие от предыдущей серии заключалось в наличии усилителя тормозов и рулевого механизма.
Вместе с этими автомобилями дебютировал авто серии 500, которое имело под капотом 5л мотор мощностью 100 сил, эта модель имела всего один распредвал. Эта машина в отличие от более слабых моделей оснащалась 4х ступенчатой коробкой передач ZF-Aphon.
В январе 1931 появляются новые модели с новым мотором 4.0л, эти моторы имели не два распредвала а один, но при этом развивали ту же мощность в 80л/с. Эти моторы избавились от проблемы моторов разработанных Даймлером, исчезла проблема связанная с перегревом моторов.
Так же эти машины получили новую более низкую раму с Х-образным усилителем. Машины этой серии имели индекс 410, в августе 1931го появилась и длиннобазая модель, которая получила индекс 440.
Тогда же в январе была представлена 4.5л 90 сильная модель 450 с кузовом Pullman, а через месяц были представлены короткий вариант 420 (на самом деле база была стандартная, как у 410 модели), и 470я модель с 2х дверным кузовом кабриолет на базе 450й. Что интересно последняя стала популярнее, чем 420 и 450. Модель 500 была переименована в 500А, а в ноябре появился 2х дверный кабриолет с этим мотором, который получил индекс 480.
В июле прекратилось производство автомобилей с 2мя распредвалами и старыми шасси, а в сентябре 31го была показана машина с V12 под капотом, объёмом 6л и мощностью 120 сил, она так же получила трансмиссию от 5ти литровой серии. С этой машиной Хорьх решил составить конкуренцию большим Мерседесам и дорогим Майбах. 6ти литровые моторы получили гидравлические компенсаторы, так что отпала необходимость постоянно регулировать клапана.
Horch 12 Type 670 Kabriolet
Менее заметной на этом фоне стала так же дебютировавшая на парижской выставке в сентябре модель 430 которая получила 3х литровый одновальный мотор мощностью 65 л/с.
Весной 1932 произошло обновление моделей, так появилась модель 710, это был вариант с кузовами кабриолет (4х и 2х дверные), на шасси длиннобазой модели 440. Тогда же прекратили производство моделей 450 и 470, их заменили 720 и 750. Тогда же 780 и 500В заменили 480 и 500А, причём 500В прибавила 30см в колёсной базе. У 12ти цилиндровой модели так же появился вариант с удлинённой базой, он получил название 600.
Horch 780 Cabriolet
Но главное событие 1932 года — слияние 29 июня фирмы DKW, Audi, Wanderer и Horch в единый концерн Auto Union. Это было сделано в связи с экономическим кризисом, который коснулся и Германии, например за весь год было продано всего 21 автомобиль модели 600 или допустим 130 более доступных 430х Хорьхев.
В феврале 1933 года появляется новое детище Фидлера — 830 с V8 под капотом, новый мотор был объёмом 3л и мощностью 70 сил, потихоньку новая модель стала вытеснять из производственной программы предыдущие модели.
Horch 830 Kabriolet
В этом же году на заводах фирмы Хорьх в Цвиккау начинается сборка спортивных автомобилей Auto Union разработанных Фердинандом Порше.
В 1934м году выпускают 2 последних 12 цилиндровых автомобиля модели 670. Производственную программу составляют: «старички» 750В, 780В и появившаяся в 33м 830, к ним добавляются 830В с 3.3л мотором и 830R Kfz17, последняя с кузовом «кюбельваген» для нужд Вермахта.
В 1935м году мотор у 830В достигает объёма в 3.5л и мощности 75л/с. Появляется еще 2 подмодели BK и BL (первая коротока — Kurtz, и вторая с удлинённой базой Lang). А 5ти литровые рядные 8ми цилиндровые модели стали называться 850. Обе серии получили в этом году переднюю независимую подвеску, на базе 850 выпускали вариант 850 Sport которая имела укороченную базу.
Следующие обновления произошли только в 1937м году, когда были показаны автомобили 851. Мощность этой модели была доведена до 120 сил. Кроме этого на базе 851 появилась модель 951, на которую была установлена задняя подвеска типа Де Дион. А в октябре на Берлинской автомобильной выставке был показан спортивный кабриолет серии 853.
Horch 853 Kabriolet
Он оснащался тем же 120 сильным мотором, задней подвеской от 951й модели и 2 рычагами передач, 2й рычаг был овердрайвом, таким образом передач стало 5. Автомобиль имел фурор, и только на протяжении выставки было сделано 50 заказов, а до конца года было поставлено всего 62 экземпляра этого автомобиля.
Horch 951 Pullman-Kabriolet
В 1938м году «овердрайв» получили и автомобили 951 модели. А на укороченных шасси 853А фирма строит умопомрачительныe родстеры, которые получили индекс 855.
Horch 855 Erdmann & Rossi Special Roadster
Между тем модели 830 и 930 получают новый мотор объёмом 3.8л и мощностью 82л/с, эти модели получают приставку V на конце, так же для нужд вермахта запускаются модели 901 и 108 с V8 3.5л.
В 1939м году V8 были форсированы до 92л/с, а главным фурор на стенде фирмы расположенного на Берлинской выставке, которая проходила в апреле произвёл обтекаемый 930S с 3.8 литровым мотором V8, буква S означала Stromlinen, т.е. обтекаемый. Коэфициент обтекаемости у большого лимузина равнялся 0,43Сх.
До войны вместе с прототипом успели построить всего 2 экземпляра. Машина имела интересную фишку, у неё в переднем крыле располагалась раковина с краном, он был установлен для того, что бы например после замены колеса не садится за руль с грязными руками.
Horch 930S Glässer Stromlinen
Производство легковых автомобилей, кстати которые были любимы младшим офицерским составом Третьего Рейха было приостановлено к концу 1940 года, во время Второй Мировой фирма выпускала военные штабные автомобили серий 108, 801 и 901, они комплектовались моторам 3.6 или 3.8л мощностью 78 либо 90 сил.
В 1944м году завод сильно пострадал во время бомбёжки, после войны завод оказался на территории которая относилась к советской зоне оккупации, с завода бежали ключевые лица, в том числе и Рихард Брюн, который был управляющим Auto Union, так же Саксконию покинул Август Хорьх. Брюна арестуют в британской зоне оккупации и посадят в лагерь за пособничество фашистам до 1949 года, потом он выйдет из лагеря и займётся восстановлением фирмы Ауто Юнион, правда теперь в Ингольштадте, потом поймёте почему я его сейчас упомянул.
Тем временем фирма Хорьх которая оказалась на «советской» территории в 1948м фирму переименовали в VEB HORCH Kraftfahrzeug- und Motorenwerke Zwickau. По просьбе коменданта завода — майора Сеферьянца возобновляет выпуск автомобилей 930S, с дизайном 1939 года выпустили 3 автомобиля, после чего носовую часть изменили, с новой «мордой» было изготовлено 4 машины. Кроме этих «больших» автомобилей для офицерского состава началось производство грузовиков Horch Н3 и тракторов для сельского хозяйства Horch RS03.
Horch 930S 1948 года
В 1950м году завод построил прототип 920S, на нём стояла рядная 6ка 3.3л мощностью 75л/с. Машину планировалось оснащать такими буржуазными опциями как кондиционер и радио, но руководство СССР отказало в финансировании проекта, стране нужны были другие машины. В 1952м году для нужд армии ГДР запускается в серию внедорожник Horch P2, построенный по чертежам военных времён, но с 6ти цилиндровым мотором 2.4л ЕМВ.
Horch 920S
Тем временем в 1953м году в ФРГ доктору Брюну, главе фирмы Ауто Юнион, строится представительский лимузин на базе оставшегося на складе шасси Horch 930BL, автомобиль стоили работники фирмы DKW именно эта машина 1953 года считается последним настоящим Хорьхом, кстати машина попала за пару лет до смерти её хозяина в США, где недавно и была обнаружена в очень плачевном состоянии.
Horch 930BL 1953 года
А тем временем в ГДР идёт подготовка к производству нового поколения легковых автомобилей Horch P240.
Совeт экономической взаимопомощи разрешил производить представительские автомобили не только в Чехословакии но и в ГДР. Новый Хорьх оснащался рядным 6ти цилиндровым мотором объёмом 2.4л мощностью 80л/с. Он был построен на основе довоенного мотора BMW, которые потом выпускались в ГДР под маркой EMW (я писал об это в статье про Wartburg). В конце 1955 года машина пошла в серию, в июле 1957 года произошёл не значительный фейслифт модели и машина стала называться Sachsenring Р240 (гоночная трасса Саксонии). Дело в том что Ауто Унион подаёт в суд, т.к. права на марку Хорьх принадлежат ей. И в июле завод переименовали в VEB Sachsenring Kraftfahrzeug- und Motorenwerke Zwickau в честь близлежащей гоночной трассы.
Horch P240
Тем временем Совeт экономической взаимопомощи решает прекратить производство модели Р240, т.к. вместо 8000-9000 машин в год за всё время было выпущено менее 1400 экземпляров, в том числе 7 универсалов для гостелевидения ГДР и несколько парадных фаэтонов для армейских чинов (кстати на такой машине катали Гагарина во время его визита в ГДР). В 1959м году вместо неудачной экономически модели чиновникам начали поставлять Волги и Чайки из СССР. А тем временем завод который выпускал роскошные лимузины, родстеры и быстрейшие на гоночных трассах болиды Auto Union перешёл на производство Трабантов, которые уже и сами стали достоянием истории. . .
P.S. Всего за всё время было выпущено около 35 000 автомобилей этой марки, во время войны строились военные варианты, которые не имели ни капли элегантности, в наше в время, особенно в последнее появилось очень много «отреставрированных» Хорьхев, особенно тех моделей, которые особенно ценятся, но дело в том, что очень много машин, которые поистине имели ценность были утеряны на территории СССР.
«ХОРЬХ» ГЕРИНГА, «МЕРСЕДЕС» ЕВЫ БРАУН И «ХАРЛЕЙ» НА ЧЕРДАКЕ
Роскошный Хорьх-853, лимузин с откидным верхом, длинным капотом и мягкими кожаными сиденьями, на которых семьдесят лет назад раскидывал свое толстое тело Герман Геринг, стоит в холодном, неотапливаемом помещении на юге Москвы. Узнать в этом строении из серых цементных блоков музей старинных автомобилей невозможно — снаружи это выглядит скорее как склад валенок или ангар для хранения лопат. Музей стоит на кривой улочке, между хлебозаводом и автопарком, напротив забора, рядом с пустырем.
Единственный зал тесно заставлен сокровищами. Серый довоенный «Мерседес» с плавными крыльями и ребристой решеткой радиатора как будто только что съехал сюда, в эту московскую глушь, со страниц прозы Ремарка. Темно-зеленый ЗИС-110, подаренный в 1949 году Сталиным патриарху Алексию, молчаливо излучает тяжелое достоинство эпохи. Каждая деталь этого советского роллс-ройса имеет индивидуальный номер, по которому можно определить изготовившего её рабочего; темно-красные рисунки на колпаках колес выполнены орденской эмалью.
Дмитрий Ломаков, хозяин и создатель музея, отдергивает серую холстину, и по брошенным на землю доскам мы протискиваемся вниз мимо мрачных железных туш, бывших когда-то вожделенными, прекрасными автомобилями. На полках стоят старые чемоданы с обитыми железом углами, коробки с надписями «Фары», с потолка свисают десятки рублей. «Идите, идите, — говорит мне мой сопровождающий, и в голосе его сквозит ирония пополам с насмешкой. — Не бойтесь испачкать брюки, тут все уже вытерто белыми штанами графов, лордов, пэров, сэров… Кого тут только не было! — усмехается он, выдыхая в ледяной воздух белое облачко пара. — Вот, смотрите!»
Снизу подвала, как дракон из дальнего угла норы, мрачно глядит на меня циклопических размеров «Мерседес» с полуразрушенным кузовом. Сидений нет, видна рама чудовищной толщины, в пустоте висит руль с изящным белым ободком, лежат обломки почерневшего дерева — кузов у монстра был деревянный. Этот суперс-Мерс был изготовлен в единственном экземпляре для Гитлера, который подарил его Еве Браун. Кто-то из генералов Красной армии после войны вывез его в Советский Союз и привез на новое местожительство, в Сухуми.
В Ломакове, плотном человеке в черной кожаной куртке и черной шерстяной шапочке, натянутой по самые очки, чувствуется набухшее, перебродившее, готовое к удару раздражение. Это раздражение человека, посетившего сотни кабинетов, написавшего тысячи писем и отправившего килограммы факсов. Каждый такой визит, каждое письмо и факс — это надежда, которая заканчивалась разочарованием. «У меня плечо болит от похлопаваний: какой ты молодец!» — издевательски передразнивает он добрых людей, щедрых на пустую похвалу. За семнадцать лет, которые он потратил на создание музея, всерьез ему никто не помог ни разу.
Старинные автомобили начал собирать еще его отец — и приохочивал к этому делу его и его брата. Он вспоминает, как не любил тогда лазить по свалкам, собирая для очередного гаража листы ржавого железа и цементные блоки. Они жили тогда на Каховке, где, как он выражается, «нас каждая собака знала» — часть коллекции не умещалась в хранилища, и Ломаковы, к возмущению жителей, держали старые авто в палисадах перед домами. В конце восьмидесятых отцовский самострой власти снесли бульдозерами — в подвале в память об этом до сих пор стоят ворота от гаража с лозунгом «Чудаки украшают мир». «Так мы с властью тогда боролись, пытались с ней объясниться», — говорит он.
Ломаковы для него — не просто фамилия в ряду других фамилий, а нечто большее. Это бренд, которому предстоит прославиться на весь мир, это понятие, в котором суммируются его образ жизни и взгляд на эпоху. Рассказывая о себе и музее, он почти никогда не говорит «я» или «мы», а говорит «Ломаковы», «ломаковский музей» — с тем уважением в голосе, с каким об этом музее будут говорить потомки лет через пятьдесят или сто, удивляясь и потрясаясь этой истории.
Мысль сделать музей старинных автомобилей пришла к Дмитрию Ломакову в 1987 году. Это дело казалось ему тогда абсолютно ясным, стопроцентно выигрышным: в эпоху, когда тысячи людей видят в авто продолжение своих мыслей, чувств и даже эротических комплексов — как автомобильного музея может не быть? Он должен быть.
Первая его надежда была на власть. «Я думал, власти сами кинутся к нам. Скажут: Вот тебе здание, пользуйся! Давай завози скорей сюда свои старинные авто, сколько тебе денег дать? Создавай музей, задерживай туристов в Москве. Ты постарайся, чтобы они на день дольше в Москве остались, чтобы разные фирмы их кормили, размещали и обстирывали, а мы уже будем налоги брать с ресторанов, с кафе, с перевозчиков и так далее… Я так думал. Тьфу!» — со свирепым негодованием шипит он, досадуя на свою наивность. «Первые письма вообще меня просто ошарашили. «Отправьте все это в металлолом, переплавка вас ждет!» Это официальный ответ! Официальный ответ!» — стоя в темном подвале, под висящим на потолке корпусом «Фиата-Тополино», в возмущении и отчаянии возвышает он голос, не в силах терпеть эту тупоумную дурь.
«Я Зайкова ещё застал, я Ельцина застал первым секретарем. Я уже мхом весь порос в этой борьбе, понимаете? Я с динозаврами бился, которых вы драконами называете! Я всех их помню!» — на одном дыхании почти кричит он, и в карих его глазах за стеклами очков веселье.
Ломаков действовал, как стал бы действовать любой нормальный человек, верящий в превосходство добра над злом и в правильное устройство мира. Он обходил благотворительные фонды до тех пор, пока не понял, что люди там играют в какую-то свою, закрытую для посторонних, мерзкую игру. На него, приходящего за деньгами с улицы, там смотрели как на идиота — а в ответ на наивные вопросы и настойчивые просьбы вызывали охранника. Следующая его надежда была на бизнес, связанный с производством бензина и автомобильных масел. «Я обращался во все фирмы, которые существуют в Москве, ко всем PR-менеджерам… Поразительно! Это просто анекдот! Либо все они занимают не свои должности, либо они воры, — c искренним, не прошедшим за годы мытарств изумлением страстно говорит он. — Понимаете, если бы в компанию Coca Cola пришел человек, волею судеб оказавшийся владельцем пирамиды Хеопса, и сказал: вы знаете, в связи с тем, что у нас нет денег на ремонт подъездных путей, мы предлагаем вам разместить рекламу на пирамиде, вы думаете, Coca Cola отказалась бы? Никогда в жизни! Но они мне отвечали: нас старинные автомобили не интересуют. Или: мы финансируем симфонический оркестр, их всего 17 в России, и мы не можем дать вам 50 тысяч долларов один раз, потому что мы три миллиона долларов каждый год отдаем на этот симфонический оркестр».
Следующей его надеждой были люди — просто люди. Ну если власть безразлична, если бизнес, как жадная жаба, чавкает миллионами, то, может, просто люди помогут? «Все приходят сюда и спрашивают: «А что Лужков? Куда он смотрит?» Я говорю, вы знаете, на Руси испокон веку храмы, в том числе и культуры, строились с жестяной кружкой. У людей меняется лицо. Доходит до них: это что, он нас, что ли, имеет в виду? У меня в Интернете с 1996 года висит номер счета, за все это время туда было перечислено тысяча сто рублей, при том, что сайт посетило полмиллиона человек. А знаете, что они все мне отвечают? Мне полмиллиона человек ответили: «А наш доллар ничего бы не решил!», — говорит он с едва удерживаемым, почти истерическим смешком.
То, что человека с притершимся взглядом и усталой душой уже давно не удивляет, Ломакова потрясает до сих пор. Он как будто одним полушарием своего мозга знает всю эту информацию о тупости, безразличии и коррупции, а другим полушарием не может, не способен поверить в то, что все обстоит именно так. И это упорное несогласие одного полушария с другим, опыта с надеждой все время прорывается в нем, все время заставляет его то понижать, то повышать голос и произносить пылкие обличающие монологи, достойные ветхозаветного пророка.
Чтобы насладиться автомобилем, ему вовсе не обязательно реставрировать его, наводить глянец и драить хром. Они нравятся ему такими, какими попадают в его руки — суровые и мрачные создания былых эпох, украшенные вмятинами, выплывающие из тьмы времен в панцире из ржавчины. Он с возбуждением говорит о мотоцикле «Харлей», что стоит на чердаке, куда мы взбираемся по лестнице с редкими ступеньками: «У него все болтики и гаечки родные! И даже в заднем фонарике стеклышко сохранилось, и даже не просто стеклышко, а линзочка!» Это его кайф, его восторг.
«Собирать старинные автомобили — физически, материально и умственно очень тяжелое хобби. Оно высасывает и деньги, и мозги, и силы чисто физические. Мозги можно сломать, когда думаешь о том, как купить то, что невозможно купить. Или как выцыганить то, что невозможно выцыганить.
Старинный автомобиль — тяжелая вещь! Колеса у него не крутятся! А если он за городом? Ни один эвакуатор его затащить на платформу не сможет! Он в землю врос! Краном его не могут оторвать иногда! Или могут оторвать так, что не надо доставлять уже будет. Половину машины оторвешь, половина там останется».
Но зато когда все удастся, когда автомобиль прибудет в музей — Ломакову нравится ходить вокруг него, и смотреть, и чувствовать, и думать о том, какая жизнь связана с этой машиной. И он, вообще-то человек раздраженный, склонный бичевать эпоху и осуждать людей, внезапно смягчается и говорит с нежной улыбкой на круглом лице: «Это вот «Шкода» советского военного атташе в Вашингтоне в 1956 году. За ней от ЦРУ и ФБР просто официально две машины ездили. Сколько раз атташе уходил тайничок заложить! С кем встречался! Это же чокнуться можно, что она своими фарами видела, эта маленькая машинка!».
Однажды на исходе девяностых мэр Москвы Лужков отправился в Нью-Йорк. Второй вопрос, который ему задали на пресс-конференции, был: «Как там дела у Ломаковых?». Окружающие мэра лица судорожно зашептались между собой. Каким-то образом от вопроса удалось улизнуть, но Лужков этой секундной паники не забыл.
Вернувшись в Москву, сидя с хмурым лицом на заседании правительства города, мэр вдруг задал своим министрам вопрос на засыпку: «А как у нас дела у Ломаковых?». Министры молчали — они не знали ответа, потому что письма Дмитрия Ломакова до этих больших людей не доходили. Затем к мэру подползли какие-то не столь крупные люди и зашептали, что лучше частным музеям в Москве не быть. Лужков ударил кулаком по столу, рявкнул на них. Он и слушать ничего не хотел! Как это, ты, градоначальник великий столицы, приезжаешь в Нью-Йорк, и второй вопрос, который тебе задают, это как дела у Ломаковых? Сколько они там мудохаться будут, эти чиновники с этими Ломаковыми? Так, во всяком случае, этот мифический эпизод выглядит в изображении самого хозяина музея старинных автомобилей — нецензурный глагол в описании сцены также принадлежит ему.
Удар лужковского кулака по столу вызвал чудо. Те документы, которые Дмитрий Ломаков десятилетия собирал, со скрипом начали проходить положенные им по закону инстанции. Музей зарегистрировали — это первый с 1917 года частный музей в стране. Ломаков получил акт резервирования участка земли в Люблино на три года, на время проведения проектных работ. Затем Ломаков за свой счет заказал проект музея, и получил его, и начал строить, и строит до сих пор, хотя генерального спонсора у него нет. Он строит на свои — уже соорудил фундамент, возвел ограду. «Мне пришлось пятнадцать лет зарабатывать деньги, откладывать их копеечка к копеечке. А что делать? Все хотят ходить с детьми в музей, чтобы их дети не росли идиотами, но никто не хочет и пальцем пошевельнуть, чтобы это профинансировать».
Году в 1996-м Дмитрий Ломаков, этот сердитый молодой человек, которого охранники однажды чуть не выкинули из фонда Сороса и который дававшим ему отказы бесчисленным чиновникам обязательно говорил в ответ: «Ребята, а я вас переживу!», купил на развале книжечку под названием «Как Цветаев делал музей». Это было собрание писем профессора Ивана Цветаева, более ста лет назад задумавшего создать в Москве музей изящных искусств. Он прочитал книжку залпом. «У меня есть письма, датированные 91, 87, 88, 89, 92 годом — один в один они совпадают с тем, что писал Цветаев. Там было описано, как он ходил, как унижался, как его унижали, как он за Россию страдал, как об него вытирали ноги, как он находил соратников и сподвижников, как он находил доброхотов.
Меня поразило, что он это делал двадцать пять лет. Я думаю, вот дурачок, а я сделаю за семь. Да и быстрей бы сделал, если б отдельные придурки не мешали. Так я тогда думал. А сейчас вот уже скоро двадцать лет, как я этим занимаюсь», — говорит с внезапной интонацией смирения.
Но тут же взлетает опять, на высоты язвительного раздражения. «Это тут не очередной какой-то склад!» — бросает он мне с гордостью, которую я не знаю как описать. Гордость испанского графа? Гордость Акакия Акакиевича, оскорбленного в лучших своих чувствах? «Это не какой-то очередной мега-супер-ларек или торговый комплекс. Это ломаковский музей! О чем тут ещё можно рассуждать вообще?» — хлещет он по лицам всех этих гладеньких людишек в чистеньких офисах, всех этих мастеров отката и виртуозов протяжки, так и не понявшим его прекрасной идеи, которую он все равно воплотит в жизнь.
alxii
Шелленберг в исполнении Олега Табакова прибывает на аэродром Темпельхоф. В роли его автомобиля – настоящий автомобиль Шелленберга Хорьх-853А. На заднем плане стоит АН-2 с нанесёнными на него немецкими опознавательными знаками.
Вальтер Шелленберг
Август Хорьх
На рубеже XIX и XX столетий создание и производство автомобилей стало престижным делом, приносящим деньги и славу. Автомобильные фирмы появлялись сотнями, но сотнями же и разорялись. Их названия, как и имена владельцев, теперь почти всеми забыты, и лишь совсем немногим удалось оставить заметный след в истории автомобиля. Одним из этих немногих был Август Хорьх.
Родился он 12 октября 1868 года в Виннингене, на Мозеле, в семье кузнеца. В шестнадцать он устроился на вагоностроительный завод в Гейдельберге, где занимался более чем прозаическим делом – ударами кувалды напрессовывал стальные бандажи на колеса. Однако уже в 1900 году он был владельцем собственной автомобильной фирмы, которая, видоизменяясь и преименовываяс, превратилась в ныне существующий бренд Audi. Но сегодня наш рассказ не о нем, а об автомобиле, названном его именем.
Венцом творчества Хорьха принято считать автомобиль Хорьх-850. Этот автомобиль создавался как автомобиль для Гитлера. Но Гитлер предпочел 770-й Мерседес. Однако, несмотря на это, всё остальное германское руководство – и Геринг, и Борман, и Гиммлер, и Риббентроп, пользовалось именно этим автомобилем. Более того, если вы не только смотрели фильм «Семнадцать мгновений весны», но и читали одноименную книгу Юлиана Семёновича Ляндреса, более известного под псевдонимом «Семёнов», то вы помните, что книжный Штирлиц, в отличие от киношного, ездил не на Мерседесе-230, а именно на Хорьхе. Действительно, Хорьх в те годы стоил от 13 тысяч 900 до 20 тысяч 850 рейхсмарок, в зависимости от типа кузова, а зарплата штандартенфюрера составляла от полутора до четырёх тысяч, в зависимости от места службы. Тогдашняя рейхсмарка равна нынешним 10,39 долларам. Так что Штирлиц, если бы он не был скрягой, который из скупости не заводил даже любовниц, вполне мог бы себе позволить не ширпотребный «мерин», а роскошный Хорьх, правда, скорее всего, лишь в базовой комплектации. Иначе на него стал бы косо смотреть его шеф Вальтр Фридрих Шелленберг, который сам тогда – в конце 1930-х годов – был еще не бригаде-, а штандартенфюрером. В момент же выхода в свет первого Хорьха 25-летний Шелленберг был всего-навсего регирунгсратом, что в Германии примерно соответствовало дореволюционному русскому чину коллежского асесора. А Хорьх Шелленберг приобрел в апреле 1939 года за 18250 рейхсмарок.
Первый серийный Хорьх-850 вышел из заводских ворот Хорьх-Верке в Цвикау (том самом Цвикау, в котором потом будут делать Трабанты) 18 июня 1935 года, и первая его серия сразу же была раскуплена германскими богачами, ждавшими его появления почни полгода, ведь еще 11 февраля его предсерийный образец был представлен на Берлинском автосалоне. Кстати, потом этот предсерийный экземпляр побывал в аварии, после чего был переделан в пожарный автомобиль.
Представительский автомобиль, оснащенный кабриолетным кузовом фирмы «Глезер» со смелой линией крыльев и фарами размером с человеческую голову выглядел весьма величественно. Хорьх-850 имел в длину 5 метров 35 сантиметров, а его радштанд, как называют немцы колёсную базу, составлял 3450 мм. Ширина же автомобиля достигала 183 сантиметров, что в те времена было редкостью.
Плотный тент, мощная печка и плафон освещения салона создавали в кабриолете комфорт, вполне приемлемый даже по современным меркам. Комфот же в лимузине от кузовной фирмы «Эрдманн и Росси» вполне мог бы посоперничать с таковым в автомобилях нашего времени. Конечно, в нем не было тех наворотов, которые присутствуют сейчас, но мягкость сидений и плавность хода делали поездку приятной и неутомительной.
В комплектацию автомобиля были включены радиоприемник, бар, откидной столик, а также комплект из нескольких дорожных чемоданов и зонт с выгравированным на рукоятке фирменным логотипом из четырех колец, как у Ауди. От логотипа Ауди он отличался лишь надписью «Auto Union».
Автомобиль был оснащен рядным восьмицилиндровым двигателем рабочим объемом 4944 куб. см. Диаметр его цилиндров равнялся 87 мм. Ход поршня – 104 мм. Первоначально мощность его составляла 100 л.с., но в 1937 году ее довели до 120. Эта модификация называлась Хорьх-853А. Именно такой автомобиль и приобрел Шелленберг.
Хорьх одного из питерских коллекционеров
По иронии судьбы именно этот автомобиль сыграл в кино самого себя. Помните кадр, когда Шелленберг встречает прилетевшего из Германии СС-обергруппенфюрера Карла Фридриха Отто Вольфа? Это событие действительно имело место 16 марта 1945 года. На аэродроме Темпельхоф Вольфа одновременно ждали две машины: одна – тюремная, с бронированными дверцами и с тремя головорезами из охраны подземной тюрьмы гестапо. Роль этой машины исполнил советский УАЗ-452. В другом же автомобиле сидел бригадефюрер СС, начальник политической разведки рейха Вальтер Шелленберг. И к трапу самолета шли трое головорезов в черном, с дегенеративными лицами и интеллигентный, красивый, одетый для этого случая в щегольскую генеральскую форму Шелленберг. К дверце приземлившегося «Дорнье» подкатили трап, и вместо наручников руки Вольфа сжали пальцы Шелленберга. Тюремщики в этой ситуации не рискнули арестовывать Вольфа – они лишь проследили за машиной Шелленберга. Бригадефюрер СС отвез Вольфа на квартиру генерала Фегеляйна – мужа сестры Евы Браун и личного представителя Гиммлера в ставке фюрера.
Так вот, этим самым автомобилем и был Хорьх-853А, ранее действительно принадлежавший Шелленбергу. Вскоре после вышеописанного события советские войска взяли 1 мая Берлин, а 3 мая Шелленберг прилетел в Копенгаген для ведения переговоров о мире при посредничестве главы Красного Креста герцога Вестерботтенского Густава Адольфа Бернадота. Шестого мая он вылетел в Стокгольм, имея официальные полномочия на заключение перемирия в Скандинавии. Однако английское командование отклонило посредничество шведского Красного Креста, и последняя миссия Шеленберга провалилась.
После капитуляции Германии Шеленберг некоторое время жил на вилле Бернадота в Швеции. Однако уже в июне 1945 союзное командование добилось его выдачи как военного преступника. В ходе судебного разбирательства с него были сняты все обвинения, кроме членства в преступных организациях, а также причастности к расстрелам военнопленных. 11 апреля 1949 приговорён к шести годам тюремного заключения. В декабре 1950 по состоянию здоровья досрочно освобождён. После этого Шелленберг жил в Швейцарии, а затем был вынужден переехать в Италию для проведения операции на печени. Однако накануне операции 31 марта 1952 года он внезапно умер, так и не закончив свои мемуары.
Автомобиль же надолго пережил своего хозяина: оказавшись среди трофеев советских войск. Вскоре его владельцем стал знаменитый советский ас Александр Иванович Покрышкин. Однако для Покрышкина он оказался не единственным автомобилем. В 1950 ему выделили ЗиМ, а в 1959 он пересел на Волгу ГАЗ-21. Неиспользуемый Хорьх долго стоял в гараже, пока в 1968 году Покрышкин не подарил его киностудии «Мосфильм». И вот, во время съемок «Семнадцати мгновений весны» этот автомобиль сыграл сам себя.
Производство Хорьхов прекратили в феврале 1940 года. Всего было выпущено 768 экземпляров. До наших дней дожили единицы, и одна из этих единиц это автомобиль Шелленберга.
 Horch
— Какой марки ваш автомобиль? — закрыв трубку ладонью спросил Шелленберг.
— Хорьх.
— Не закрывайте вы ладонью трубку, — сказал Мюллер, — пусть возьмет трубку Штирлиц.
Союз нерушимый
29 июня 1932 года на собрании представителей Audi, DKW и Horch утвердили создание Auto-Union — автомобильного союза, способного противодействовать заокеанским конкурентам и Mercedes-Benz. К этому времени дела Horch вновь ухудшились. Учитывая, что на 17 из 47 продаваемых в Германии моделях легковых автомобилей (37 моделей — импортные) стояли восьмицилиндровые двигатели, машины из Цвиккау уже не выделялись на общем фоне. А Mercedes-Benz освоил компактную модель и занял еще один сектор рынка.
В то время объединенные усилия двух других саксонских компаний — DKW и Wanderer — приносили реальные плоды на рынке компактных и среднеразмерных автомобилей. Датчанин Йорген Скафте Расмуссен (J`orgen Skafte Rasmussen) вслед за компанией DKW покупает большую часть акций Audi Werke AG в Цвиккау и стремится распространить свое влияние дальше. С доктором Бруном (Bruhn), директором Саксонского государственного банка, как раз через полгода после демонстрации на Берлинском автосалоне 12-цилиндрового Horch, Расмуссен начинает переговоры о положении в автомобильной промышленности региона. В то время банки «Главный немецкий кредит» в Лейпциге и «Коммерческий частный» в Берлине оказывают Horch финансовую поддержку и пытаются отстранить от руководства доктора Штраусса.
Финансовые игры вокруг четырех саксонских автомобильных компаний подошли к концу спустя 9 месяцев после начала дискуссий Расмуссена и Бруна. Либеральная «Берлинер цайтунг» писала: «Заключен договор Саксонского автомобильного треста».
Головная контора Auto-Union разместилась в Хемнице (Chemnitz). Впоследствии в ГДР этот город получил название Карл-Маркс-Штадт. Для финансового объединения с Auto-Union Цшопаусский моторный завод (Zschopau Motoren Werke) увеличил свой капитал с 4,5 до 14,5 млн марок. DKW вложила в Auto-Union 10 млн, Audi — 2,6 млн, Wanderer — 15,73 млн, а вот Horch — только 500 тыс. марок. Так как Audi и DKW были связаны капиталами Расмуссена, доля Horch выглядела ничтожной. Общий капитал концерна увеличился еще на 14,5 млн, после того как в его состав вошла индустриальная финансовая компания из Дрездена и после банковских вливаний. Автомобильное отделение Wanderer Werke AG — Siegmar-Sch`opau — было выкуплено, права на эмблему, материалы, оборудование и патенты перешли в собственность Auto-Union. А производственные мощности концерн тотчас сдал прежним владельцам в аренду на 10 лет, поскольку Wanderer до этого был связан с Porsche GmbH договором на разработку новых моделей.
Мотоциклы и двухтактные двигатели (Auto-Union занимался и этим) выпускали в Цшопау, автомобили — в Цвиккау, деревянные каркасы кузовов — в берлинском районе Шпандау (Spandau), автомобили и штампованные кузовные детали — в Зигмаре (Siegmar). Horch в новом концерне получил сектор автомобилей с двигателями рабочим объемом 3 и более литра. Первенец тип 830, с двигателем рабочим объемом 3004 см куб. (V8, 70 л. с.) появился в 1933 году. Чтобы снизить вибрацию, у Chrysler приобрели лицензию на использование резиновых подушек для крепления двигателя на раме. Крепление было устроено так, что двигатель получал возможность качаться вокруг оси, проходящей через его центр тяжести. Согласно лицензионному соглашению, Chrysler должен был получать $5 за каждый автомобиль, если годовой выпуск не превысит 500 штук, $3,5 при объеме выпуска до 3500 штук и $2,5 — при большем годовом выпуске. С 1933 по 1935 год выпустили, кстати, 1861 штуку 830-й модели. Один из кузовов — цельнометаллический лимузин — для 830-й поставляла берлинская фирма Ambi-Budd. Эта фирма использовала американскую технологию и патент американской фирмы Budd. Кузов носил громкое название «Юпитер».
Автомобили … для кого?
Легковые Horch относились к категории дорогих автомобилей. Порой даже проводят параллели между верхушкой модельного ряда Horch и Rolls-Royce. Такое мнение бытует, несмотря на то, что еще две фирмы в Германии — Mercedes-Benz и Maybach строили автомобили не менее роскошные. Что же послужило поводом к сравнению? Возможно, в осмотрительном и чутком движении рядом со своими конкурентами, Horch удавалось оставаться достаточно массовым, в отличии от Maybach, и избегать размытости ассортимента моделями низшего уровня, как произошло с Mercedes-Benz. За Horch это делали партнеры по Auto-Union. Рядом с купечески-роскошным Maybach и по-деловому строгим Mercedes-Benz автомобили саксонской марки выглядели истинными аристократами. Кузова поражали совершенством линий и пропорциями, салоны — удобством и цветовой гаммой.
До 1931 года кузова для Horch почти всегда строили специализированные ателье. Ambi-Budd, Baur, Gl`aser, Erdmann & Rossi, Kellner, Lindner, Steglitz, Weymann… Но, рассчитывая увеличить объем производства и обезопасить себя от сбоев с поставками кузовов, Horch начал закупать собственное оборудование для их производства. У Erzgebirgischen Maschinenfabrik в городе Шварценберге (Schwarzenberg) станков и оборудования заказали на сумму 544 тыс. RM! Разумеется, это не укрылось от кузовных партнеров Horch. И среди них началась паника. Господин Хойер (Heuer) с дрезденской Gl`aser сообщал руководству Horch, что и Gl`aser, и берлинская Ambi-Budd обеспокоены положением дел и готовы снизить отпускные цены на 275 и даже на 300 марок за каждый кузов. Сквозь официальный тон письма проглядывало волнение школьника перед экзаменом. Безусловно, в такой ситуации Horch выигрывал, т. к. вовсе не собирался отказываться от услуг кузовщиков при изготовлении дорогих моделей.
Наиболее эффектными эксперты признают Horch серии 850 с рядными «восьмерками». Первые 850-е с кузовами пулльман-лимузин появились в декабре 1934 года. На следующий год разработали спорт-кабриолет 853. Концепции автомобилей на фирме вырабатывал технический директор Виллиам Вернер (William Werner), считавший, что не должно остаться Horch с некачающимися полуосями. И если на тяжелых лимузинах, нередко потом бронируемых, осуществить эти планы было трудновато, то открытый спортивный кузов такая подвеска носила бы легко. Руководил проектом Альберт Локке (Albert Locke), конструировали шасси Оскар Зиблер (Oscar Siebler) и Вернер Штробель (Werner Strobel). А знаменитый элегантный кузов построил Эрнст Миквауш (Ernst Mikwausch). Это была машина для автобанов.
Строительством сети автобанов (autobahn) — скоростных бетонных дорог (у немцев не хватало нефти для асфальта) гитлеровское правительство решало проблему занятости. Зимой 1932/33 года в Германии более 6 млн немцев остались без работы. Около 60 тыс. из них уволили из автомобильной промышленности. Рассчитывая построить 15 тыс. км дорог за 15 лет, руководство страны не только хотело ускорить и удешевить перевозки, но и занять людей. Специально предусматривался низкий уровень механизации работ. Генеральный инспектор германских автодорог инженер Фриц Тодт (Fritz Todt) 3 августа 1933 года заявил, что примерно через 10 лет следует ожидать достижения скоростей движения по его дорогам до 180 км/ч.
Скоростные модели для автобанов стали предлагать с завидной быстротой многие немецкие автомобильные фирмы. Horch 853 (1935—1937 гг.) появился в ответ на Mercedes-Benz 500К — элегантный спортивный автомобиль, некоторые образцы которого даже назывались autobahnkurier — курьер автобанов. Horch не мог похвастаться столь выдающимися возможностями, что появлялись у Mercedes-Benz после включения компрессора. Увеличенная восьмерка Фидлера мощностью 100 «лошадей» разгоняла трехтонный 853 до 130 км/ч. Это было меньше, чем у Mercedes-Benz, но и цена Horch была ниже процентов на 20—25. Horch 853 имел распределительный вал в головке блока цилиндров, гидравлические тормоза, централизованную смазку шасси, переднюю подвеску на двойных поперечных рычагах и заднюю — типа De Dion, с качающимися полуосями.
Концерн делал основную ставку на этот спорт-кабриолет, иначе как объяснить, что динамика его производства в 1935 году опережала все остальные модели. Однако вскоре от поклонников стильных автомобилей посыпались рекламации на пугающую вибрацию передних колес и износ передних шин. На скоростях более 90 км/ч колеса начинали ходить ходуном. Сказывался люфт шарнира поворотного кулака и недостаточная жесткость рамы. В октябре 1936 года 308 из 365 изготовленных машин вернули на завод. Люфт устранили, усилили также лонжероны и включили в раму крестообразную поперечину. Это был наиболее серьезный дефект за всю историю завода Horch.
С Horch 853 связана легенда — на Парижском автосалоне 1935 года Герману Герингу настолько понравился этот автомобиль, что он его немедленно приобрел. В кадрах кинохроники, запечатлевших въезд фюрера в Нюрнберг на партийный съезд в сентябре 1938 года, одна из машин в колонне — такой Horch. Почему нет — рейхсмаршал в свите рейхсканцлера. Более убедительно звучали доводы тех, кто видел на колесах одного из 853-х штамп «Геринг». Клеймо гаража? Когда же удалось узнать, что далеко не один сохранившийся в Москве Horch имеет такой штамп, Геринг стал казаться этаким почитателем марки. Назревавшая сенсация лопнула, как мыльный пузырь. На колесах действительно стоял едва заметный штамп Hering, тогда как фамилия маршала пишется — G`oring. Hering, Richard, выпускал колеса, и не только для роскошных автомобилей, но и для пушек, танков и железнодорожных вагонов — и ставил на них свое клеймо.
И все же, был у Геринга Horch или нет?. Данные о гараже рейхсмаршала могли осесть в архивах американской администрации в ФРГ или в архивах Штази и откопать истину довольно трудно. Геринг любил роскошные вещи, и Horch 853 вполне сочетался с убранством парадного подъезда Каринхале. Однако наверняка известно, что с 1938 года любимым автомобилем Геринга стал заказной бронированный родстер Mercedes-Benz 540К, прозванный Голубым гусем.
Но не отчаивайтесь, если ваш Horch не принадлежал Наци номер 2. Какому-то из крупных номеров он принадлежал точно. Например, в кадрах официальной кинохроники приема у Гитлера по случаю национального дня трудящихся 1 Мая, то и дело к парадному подъезду подают Horch — величественный, помпезный. И, как водится, значительная часть этих машин сменила хозяев в ходе Второй мировой. Член военного совета 1-й гвардейской танковой армии Н. К. Попель вспоминает, как его охрана взяла в плен крупного гестаповского чина, зондерфюрера SS: «…Я залез в машину. Под толстым, из двойного брезента, верхом было тепло…Это был «Хорьх», но не стандартный, о котором я имел представление, а сделанный на заказ. Такие попадались нам лишь несколько раз. На них разъезжали генералы или офицеры генштаба». Известно также, что маршал Советского Союза Г. К. Жуков вывез из Германии 3 Horch 851 с кузовами Erdmann & Rossi.
В романе Юлиана Семенова «Семнадцать мгновений весны» Макс Отто фон Штирлиц ездит на Horch. Это соответствует положению, которое он занимал в SD. В сценах, где Штирлиц сидит за рулем, автор реалистично описывает машину: «Дальше дорога была открытой, и Штирлиц дал полный газ. Он знал, что крутые повороты сильно «едят» резину… но все равно он очень любил крутые виражи, так чтобы резина пищала и пела…» — все это вполне можно отнести к «дефективной» модели 853. Или еще: «Он спал ровно 20 минут. Потом глотнул из плоской фляги коньяку и, улегшись грудью на руль, дал полный газ. Усиленный мотор «хорха»(так у Ю. С. — Прим. ред.) урчал ровно и мощно. Стрелка спидометра подобралась к отметке «120». В многосерийном одноименном телефильме актеру Тихонову предложили Mercedes-Benz, причем модели на ранг ниже любого Horch, но это гармонично сочеталось со скромным образом героя и его непритязательным жилищем «в лесу».
В реальной жизни Mercedes-Benz был для Horch противником номер 1. Фирменные отчеты об испытаниях, экономические прогнозы, выкладки по продажам так и пестрят сопоставлениями с этой маркой. Horch не мог простить Mercedes-Benz того, что именно их машины выбрало руководство страны в качестве официальных. Mercedes-Benz, освоивший компрессор и за счет него безнаказанно поднимавший мощность своих моторов, не давал покоя саксонским инженерам. «Усиленный мотор» — мощностью 120 л. с. появился на серийных 853 в 1937 году. Эти машины были короче предшественниц (база 3450 вместо 3500 мм), имели повышающую передачу в трансмиссии с передаточным отношением 1:0,714 (ее включали отдельным рычагом) и потому назывались 853А. Мощность увеличили, слегка «поджав» мотор — степень сжатия вместо 5,8 стала 6,1. А эксперименты с компрессорными двигателями конструкции Альфреда Баера (Alfred Baer) закончились ничем. Его двигатель (V8, 5 литров) оказался лишь на 5% мощнее обычных восьмицилиндровых, но гораздо сложнее в производстве. Работали на фирме и над V-образным 12-цилиндровым двигателем мощностью 160 л. с., собираясь поставить его на аэродинамическое купе класса autobahn. Но ничего не вышло и из этого.
В 1938 году появился еще более короткий родстер 855. И хотя заводом заявлялась скорость 135 км/ч, эти машины ходили быстрее, а спидометры всех 850, 853, 853А и 855 градуировали до 160. Horch 855 сделали… 3 штуки: 2 родстера и 1 спорт-купе. Одну машину фирма подарила заводскому гонщику Берндту Роземайеру (Berndt Rosemeier) за его победы.
Говорят, что автомобили 30-х годов недостаточно комфортабельны. Это верно — применительно к дешевым моделям. Но все Horch имели эффективный отопитель салона, довольно удобные механические устройства подъема тентов у кабриолетов. Тент, кстати, двойной, да еще и со встроенным плафоном салонного освещения, превосходно защищал от непогоды. Хотя вентилировался салон через окна, пыль внутрь него не попадала. А объем багажника вполне соответствовал уровню современных машин того же класса. При желании на откидных кронштейнах можно было возить багаж в герметичном металлическом кофре.
На пути к войне
Вслед за 8-й серией появились модели 951 и 930 V, одна еще более шикарная, другая проще и меньше по размерам. Последняя имела двигатель 3,5 л, V8, 82 л. с. и стала вместе со своей предшественницей 830В1 самой массовой. Horch сделал их 2057 и 6124 штук соответственно. Демократическая 930V была не только компактнее, но и состояла в родстве с Audi 920, Wanderer W23 — к ним завод Horch поставлял абсолютно одинаковые кузовы «лимузин».
Девятая серия практически вытеснила остальные. В 1939 году дизайнеры из Цвиккау создают деревянные макеты новых автомобилей 950К и 950L. Они воплотили фирменный стиль Horch: стремительность, основательность, безупречные пропорции. Необычны лишь утопленные в крылья фары. Мода на рассеиватели сложной формы попала в Европу из Штатов, и ей последовали многие автомобильные компании. Но дизайнеры Horch сделали это более изящно, чем Adler, и гораздо точнее, чем на BMW, уловили пропорции. Предполагалось, что на новых моделях встанут 140-сильные «восьмерки». Для очередного «маленького» Horch разработали шестицилиндровый мотор. Фирме ZF заказали полностью синхронизированные коробки передач, причем одну — с экономичной повышающей передачей для езды по автобанам.
Экономия топлива для Германии, не имеющей собственной нефти, становится важной задачей. Автомобильные заводы, в соответствии с политикой партии, готовятся к войне. Horch приобретает патент известного ученого-аэродинамика Ярая (Jaray), создавшего в 20-е годы ряд опытных кузовов с низким аэродинамическим сопротивлением. В Германии уже заявлены 2 серийных аэродинамичных автомобиля: KdF и Adler. И вот на международном Берлинском автосалоне 1939 года Horch показывает представительскую модель 930S с кузовом понтонного типа. Кузов не имел центральных стоек, и двери распахивались, как у бабушкиного шкафа, — в разные стороны. Едва ли не впервые в мире фирма применила не опускаемые, а вытяжные ручки дверей. Гнутое (пока еще составное из двух равных частей) лобовое стекло позволяло водителю хорошо видеть дорогу. Забавная прихоть конструкторов — на переднем правом крыле машины… рукомойник с кранами холодной и горячей воды.
Последний предвоенный легковой Horch покинул заводские ворота в апреле 1940 года. Завод изготовил более 30 тысяч гражданских восьмицилиндровых моделей. Военные машины, и раньше входившие в производственную программу, стали основной заботой концерна Auto-Union. Надо сказать, что военные заказы для Horch всегда открывали обширное поле для экспериментов. Фирма испытала поведение всех ведущих колес при независимой подвеске, опробовала управление всеми колесами и гидравлические тормоза, создала шасси для бронеавтомобилей с задним расположением силового агрегата и двойным рулевым управлением. Только с 1934 по 1938 год сделали 12,5 тыс. специальных армейских автомобилей и шасси для броневиков, а с 1939 по 1942 год — более 20 тысяч. С 1942 года в интересах фронта завод перешел на производство полугусеничных транспортеров HKIGp со 100-сильным двигателем Maybach HL42. Таким образом фирма Maybach из конкурента превратилась в партнера, помогая Auto-Union получать неплохие прибыли. Кстати, Auto Union выпускал еще и танковый двигатель Maybach. На заводах концерна работало более 10 тыс. человек «иностранной рабочей силы». В 1943 году капитал Auto Union составил более 30 млн рейхсмарок, и в июле 1944 года собрание наблюдательного совета постановило выплатить дивиденды акционерам в размере 4,5% — последние.
Печальный конец автомобилей для элиты
— Bitte, Herr Major! — водитель Руди Вольраб показал новому хозяину завода Horch майору Красной Армии Северьянцу на стоявший в глубине цеха сплошь покрытый пылью автомобиль.
Цвиккау в середине апреля захватили американцы, но по соглашению между союзниками город отошел в советскую оккупационную зону. Майор Северьянц навидался всякой трофейной всячины. Но такой автомобиль видел впервые. Чтоб с рукомойником! Его мать…Да какой просторный! Словом, Руди Вольраб стал возить майора на Horch 930S. А чтобы командование не усмотрело нарушения субординации и не отобрало классную машину «для нужд армии», майор приказал из обнаружившегося запаса комплектующих собрать еще несколько таких Horch.
Завод бомбили американцы, а из уцелевшего оборудования почти все вывезли советские оккупационные власти. Не тронули лишь ремонтные цехи, где ремонтировали грузовики Studebacker. Там же из ремкомплектов и заводской некондиции собрали первые послевоенные Horch. Это были… грузовики. Этакий симбиоз кабины от двухтонного армейского Wanderer, ходовой Horch и двигателя Maybach. Машину нарекли Horch 3. Почему так — непонятно. С 1947 по 1949-й выпустили 853 таких грузовика.
Куда больше изготовили колесных дизельных тракторов с бодрым названием «Пионер». В них очень нуждались крестьяне, оставшиеся без пахотных средств, реквизированных во время отступления немецкой армии. Бодрости и оптимизма (во всяком случае показного) в это время у немцев было более чем достаточно. На многочисленных собраниях одобрялись действия оккупационной администрации, обсуждался первый пятилетний план.
В октябре 1950 года с конвейера в Цвиккау сошел модернизированный грузовик Horch. Он имел четырехцилиндровый дизель мощностью 80 л. с. и мог перевозить 3,5 т груза. Но «Хорьхом» его уже не называли, присвоив индекс Н3А. До 1958 года сделали 31361 такой грузовик, что приблизительно в 20 раз меньше объемов производства московского ЗиС за тот же период. Однако Н3А и четырехтонный Н4А разительно отличались от ЗиС-150. Они были оснащены дизелями, гидравлическими усилителями тормозов, имели более комфортабельные кабины, большую скорость и меньший расход топлива.
Былая слава завода в Цвиккау расходилась с идеологическими установками новой Германии. Поэтому в 1958 году завод из Horch переименовали в Народное предприятие Заксенринг — автомобильный завод Цвиккау (VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau). Заксенрингом называется одна из гоночных трасс, оказавшаяся в советской зоне оккупации. Автомобили, соответственно, тоже переименовали.
Вскоре новой власти захотелось чего-нибудь более интересного, чем грузовик. Horch был единственным заводом с опытом создания представительских автомобилей, и ему поручили такой автомобиль изготовить. Но поскромнее. То, что показали на ярмарке в Лейпциге в 1956 году нельзя было назвать качественной работой. Несмотря на то, что многое в Sachsenring заимствовали от довоенных Horch, дизайн оказался явно неудачен, а динамические характеристики уступали большинству зарубежных аналогов и даже… предвоенным машинам завода. Например, автомобиль не имел гидромуфты в трансмиссии, которая стояла даже на советском ЗиМе, не говоря уже об американских моделях. Sachsenring выпускали с кузовами седан и универсал, а в 1968 году построили 2 плавающих открытых автомобиля для высшего армейского руководства ГДР.
Конец выпуска Sachsenring совпал с началом производства в СССР его одноклассника ГАЗ-13 («Чайка»). Эта машина, безусловно, обладала лучшими данными. Словом, до 1959 года сделали 1382 Sachsenring. В этот же год производство грузовиков перевели на народное предприятие Ernst Grube в городок Вердау (Werdau), а на заводах в Цвиккау (бывш. Audi и Horch) занялись производством дуропластовой микролитражки Trabant.
Не стареют душой ветераны
Для большинства современных автомобильных коллекционеров Horch — абсолютно забытая марка, замшелая и покрытая мраком неизвестности. Листая европейские и американские журналы по автомобильной истории, не увидишь объявлений о продаже Horch с рук. Да и на аукционы машины этой марки выставляются редко. Если же такое случается, то стоят они хоть и много, но все же меньше Mercedes-Benz той же эпохи и сопоставимого уровня сохранности. Sothby’s совсем недавно продавала Horch 853 1935 года (наиболее популярная модель фирмы у сегодняшних коллекционеров) за 122500 фунтов стерлингов, а Mercedes-Benz 500 K cabriolet B того же года — за 144 100. Возможно, кому-то разница в 21600 фунтов покажется несущественной, но за эту сумму на аукционе можно приобрести приличный спортивный Jaguar. Много ниже у той же Sothby’s стоили не такие модные Horch: модель 780 1932 года предлагали за начальную цену 64200 фунтов, 850 1937 года — за 56500 фунтов. Позвольте, но это смешные и несправедливые цены за представительские автомобили!
Между тем знатоки, заглядывающие чуть-чуть дальше популярных Alfa Romeo, Bentley, Mercedes-Benz, Rolls-Royce, охотно ставят Horch в коллекцию. Его можно увидеть в крупнейшем (около двух тысяч экспонатов) американском частном музее Харра (Harrah) в городке Рено, в национальном французском «автомобильном Лувре» в Мюлузе — бывшем владении текстильных магнатов Шлумпф (Schlumpf). Уникальный фаэтон 450 сохранен семьей графа Меттерниха (Metternich). «Короткая» модель 853А хранится в немецком автомобильном и техническом музее Sinsheim, а также в «домашнем» музее концерна VAG в Вольфсбурге. В нем же сохранена и одна из самых последних моделей фирмы — та, что с рукомойником. Попала она туда окольными путями из ГДР, причем в «модернизированном» варианте. Дело в том, что люди майора Северьянца не нашли оригинальных каплевидных фар и потому изменили форму передка машины. В конце концов реставрацией передней части занялась известная французская мастерская Андрэ Лекока (Andre Lecoq), причем контуры передней части вырисовывал по фотографиям (чертежей не сохранилось) известный автомобильный дизайнер Поль Брак (Paul Bracq).
Много машин сохранили коллекционеры из клубов Франции и ФРГ. Но все же наибольшее число Horch осело в СССР. Да, опьяненные победой офицеры везли их сюда эшелонами, причем старшие по званию нередко отбирали машины у младших. Никто из них не задумывался о возможной исторической ценности трофеев — для них это были просто машины, много лучше «эмок» и «зисов».
Однако многие из этих машин почти сразу же были заключены в гаражи. Ведь появились ГАЗ-20 («Победа») и ЗиС-110, последний по уровню комфорта мало уступал Horch. Генералы и адмиралы, штабные полковники пересели на советские машины — это было более патриотично. За Horch оставили лишь загородные прогулки и пикники. А потом, когда появились ЗиМ, «Чайка», «Волга», Horch стали продавать или раздаривать за верную службу личным водителям и адъютантам. Комиссионный магазин в Москве на Бакунинской был забит немецкими автомобилями. Диковины притягивали мальчишек со всей Москвы — из Сокольников, с Шелепихи, Плющихи, из Марьиной рощи. Среди них ходили легенды о машинах, оборудованных танковыми двигателями, дизелями, об огромных (с голову) фарах и о непонятных устройствах в салонах. Эти легенды вместе с подросшими пацанами дожили и до нас. А пацаны, повзрослев, вдруг обнаружили в себе неудержимую тягу к трофейным машинам. На фоне серо-черного однообразия «Волг», «Москвичей» и «Жигулей» те казались им сказочными рыцарями.
В 1970 году один из Horch купил москвич Александр Ломаков — за 630 рублей. В течение 5 лет он отреставрировал его до почти комплектного состояния и вот позирует вместе с ним перед фотографами. Вот он — Horch 853, длинный, совсем редкий теперь экземпляр. Идеальный короткий 853А прячет по гаражам от злоумышленников член московского клуба «Следопыты автомотостарины» Илья Коптев: «Я лучше дам отрубить себе руку, чем продам Horch». Николай Додица (опять клуб «Следопыты автомотостарины») обладает уникальным двенадцатицилиндровым 670-м, замаскированным «для ГАИ» под Mercedes. По дачам, гаражам и сараям в Иванове, Севастополе, Санкт-Петербурге спрятано немало интересных автомобилей из Саксонии.
В Риге, где когда-то удалось построить единственный в СССР государственный автомобильный музей экспонируются несколько Horch. В том числе — уникальный родстер 930V, изготовленный всего в 6 экземплярах. Один сохранен в немецком музее Rosso Bianco, другой в Риге. Его восстановил выдающийся реставратор Артур Лештин. Правда, владелец машины Ольгерт Орлеанс заменил не понравившиеся ему штампованные колеса на пижонские спицованные, но перед передачей в музей вернул «родные» на место. Этот список можно продолжать и продолжать. Но лучше я вместе с вами еще раз посмотрю на фотографии. Длинноносые, на огромных колесах и с гигантскими фарами-глазами — они как нельзя точно передают дух эпохи. Посмотрим на них. И вдруг исчезнут в многослойном лаке помятые «Жигули», уродливые автобусы и громыхающие грузовики, а отразятся профили былых владельцев.
