Москвич 407 403 фото

Москвич 407 полвека в одной семье ›
Бортжурнал ›
Химия передней подвески

Как многие знают — передняя подвеска в 407-м Москвиче явно не относится к конструкторским шедеврам (разве что в кавычках). Судя по моей машинке, именно эта её часть стала объектом наибольшего внимания отца.
Итак, небольшой фотоальбом с комментариями.
1. Самое проблемное место — верхнее крепление нижних рычагов. В наших краях обычно решается небольшой расточкой рычагов и небольшой проточкой осей для установки ВАЗовских сайлентблоков передней же подвески. Отец по какой-то причине пошел дальше и интегрировал оси в балку передней подвески.

2. Вот так при этом выглядят сами рычаги

3. Другое проблемное место — нижние шарниры тех же самых рычагов. Резьбовые втулки и оси со временем стираются, особенно при тогдашнем качестве смазки. Чуть не уследил и пиши — пропало. Да и вообще нижний шарнир москвичевской подвески — тот еще «подарок».
Насколько я установил, отец опробовал два варианта. В первом нижние «уши» рычагов остаются с прежними резьбовыми втулками, а вот шкворень вместо эксцентриковой втулки получает игольчатый подшипник. При этом переделке подвергается стандартный узел.
Во втором варианте нижний шарнир изготавливается заново и нижние «уши» рычагов тоже ездят по иголкам. Объем переделок при этом значительно больше, но тогда была возможность все изготовить на заводе и качественно.
Вот варианты нижнего шарнира

А вот предназначенные для него рычаги.

В одном рычаге видна обойма подшипника. В другом этой обоймы уже нет. Это я виноват — не был знаком с конструкцией и не проверял этот узел, а в него через дефект уплотнения попала вода, что привело к быстрой гибели подшипников и подъеданию одного из рычагов. Поскольку запасного рычага такой конструкции не было, пришлось ставить предыдущий вариант. Так и езжу — с левой стороны нижний шарнир на иголках, с правой — на резьбовых втулках. Но поскольку теперь появилась возможность делать некоторые сложные вещи, включая координатную расточку, и помимо завода, разбитый рычаг скоро будет восстановлен.

Внимательный читатель спросит — а как же тогда регулировать развал?
А для этого у нас сделан раздвижным верхний рычаг подвески, что позволяет изменять развал в очень широких пределах, подкладывая, или убирая регулировочные пластинки.
Фотографии будут в одном из следующих выпусков.

Запчасти ходовой части Москвич-403/407

У автомобиля «Москвич-407» установлен несущий кузов, жесткое основание которого заменяет собой раму. К передней части каркаса кузова приварена короткая подмоторная рама. Передние колеса имеют независимую, бесшкворневую подвеску. Подвеска каждого колеса состоит из поворотной стойки с цапфой, двух нижних рычагов, одного верхнего вильчатого рычага, спиральной пружины и амортизатора. Все детали подвески закреплены на жесткой поперечине, прикрепленной на резиновых подушках к балкам подмоторной рамы. Ступица переднего колеса установлена на двух шариковых радиально-упорных подшипниках на цапфе поворотной стойки. Подшипники закреплены шплинтуемой гайкой с шайбой, закрытыми в ступице колпаком. С внутренней стороны в ступице установлен сальник. К ступице на шпильках крепится диск колеса с глубоким ободом. На верхнем конце поворотной стойки закреплен стопорным болтом шаровой палец, входящий в шаровую опору, закрепленную на наружном конце верхнего вильчатого рычага подвески. Внутренние концы рычага соединяются шарнирно с помощью резьбовых втулок с осью, закрепленной на кронштейне поперечины рамы. Нижний конец поворотной стойки соединен пальцем, установленным на эксцентриковой втулке с траверсой, концы которой шарнирно с помощью резьбовых втулок соединены с наружными концами двух нижних рычагов подвески. Внутренние концы рычагов соединены на резиновых втулках с концами оси, закрепленной снизу на поперечине рамы. Под втулкой траверсы на пальце поставлен опорный подшипник. На палец навернута шплинтуемая гайка. Весовая нагрузка от нижних рычагов передается через подшипник на поворотную стойку и колесо.

Между полкой поперечины и опорной чашкой, закрепленной на нижних рычагах, установлена спиральная пружина подвески. Под верхний конец пружины поставлена резиновая прокладка. Внутри пружины расположен телескопический амортизатор, соединенный вверху с кронштейном поперечины шпилькой на резиновых подушках, а внизу с чашкой пружины с помощью скобы, ушка и пальца на резиновой втулке. Для ограничения перемещения рычагов подвески служат резиновые буферы, упирающиеся при сильных колебаниях рычагов в упор поперечины.

При такой подвеске каждое колесо при наезде на препятствие может перемещаться независимо в вертикальной поперечной плоскости на рычагах вследствие деформации пружины, смягчающей толчки. Поворот колес рулевым управлением осуществляется вместе с поворотной стойкой вокруг оси, проходящей через верхний шаровой палец и нижний палец. Поворотом эксцентриковой втулки можно регулировать угол развала колеса и углы поперечного и продольного наклонов оси поворотной стойки. Для смазки пальцев и резьбовых втулок подвески имеются масленки.

Боковое раскачивание кузова автомобиля ограничивается и гасится стабилизатором поперечной устойчивости стержневого типа. Концы стабилизатора присоединяются с помощью скоб на резиновых втулках к нижним рычагам подвески.

Задний мост подвешен к кронштейнам основания кузова на двух продольных полуэллиптических рессорах. Рессоры стремянками крепятся к полуосевым рукавам снизу, что позволяет понизить центр тяжести автомобиля. Передний конец рессоры крепится с помощью пальца, а задний — серьгой на кронштейне. Все шарниры подвески сделаны с легкосъемными резиновыми втулками. Для обеспечения хорошей эластичности и достаточной прочности подвески применены рессоры прогрессивного действия: кроме основных листов, рессоры имеют еще два дополнительных листа большой толщины, вступающие в работу только при полной нагрузке автомобиля. Для ограничения прогиба рессор на полуосевых рукавах стремянками закреплены резиновые упоры. В задней подвеске установлены гидравлические телескопические амортизаторы двухстороннего действия. Верхние концы амортизаторов наклонены внутрь автомобиля, что несколько повышает жесткость подвески в поперечном направлении.

Islander555 ›
Блог ›
Москвич 402-407-403. История создания и документальные фото.

Предшественник «Москвича-402», выпускавшийся с конца 1946 года «Москвич-400/ 401», представлял собой воссозданный на основе полученных СССР по репарациям остатков оборудования и производственной документации довоенный Opel Kadett K38, спроектированный в середине тридцатых и находившийся в серии с 1937 года.

Первая модель «Москвича», даже с учётом проведённых советской стороной работ по модернизации на протяжении выпуска — увеличения мощности двигателя, установки коробки передач с подрулевым рычагом вместо напольного и других улучшении — по техническому уровню и характеристикам уже изначально уступала своей немецкой послевоенной «двоюродной сестре» «Олимпии», которая сама по себе даже по тем временам передовой отнюдь не была.

Да и чисто визуально автомобиль с консервативным довоенным кузовом уже к концу сороковых годов смотрелся далеко не лучшим образом не только на фоне новых иностранных моделей, но и в сравнении с куда более передовой советской «Победой» ГАЗ-М-20

Поэтому в 1950 году была начата работа над новым автомобилем с «понтонным» кузовом, который получил в соответствии с принятым в те годы на ЗМА порядком номенклатуры моделей обозначение «402-425» — двигатель модели «402» в кузове модели «425».

Впоследствии для базового седана «Москвич-402» обозначение кузова использовалось только в конструкторской документации, но его модификации — универсал М-423 и полноприводные варианты М-410 и М-411 — именовались именно по обозначениям своих кузовов.

Главным конструктором был Александр Федорович Андронов. Ввиду отсутствия опыта у коллектива завода, в проектировании автомобиля активно участвовали члены коллективов других автомобилестроительных предприятий СССР. С Горьковского завода были приглашены Б. Д. Кирсанов, Л. И. Белкин, Ю. М. Немцов, с ЗиСа — И. А. Гладилин, С. Д. Чуразов, А. М. Жерядин, К. И. Файбисович. Кроме того, с Московского мотоциклетного завода на ЗМА перешел конструктор двигателей И. И. Окунев.

Участие специалистов с ГАЗ-а оказало сильное влияние на проектирующися автомобиль, а учитывая тот факт, что в то же самое время на ГАЗ-е полным ходом шли разработка и подготовка производства новой модели среднего класса — «Волги» ГАЗ-21 — не выглядит удивительным что «Москвич» перенял от неё многие элементы своего дизайна. Эта визуальная схожесть как-бы подчёркивала, что на советские дороги выходит новое поколение легковых автомобилей.

Первые опытные образцы нового «Москвича» были готовы уже в 1951 году. По разработанным чертежам на Горьковском автозаводе (едва ли не единственном в стране в те годы, имевшем собственные мощности для производства пресс-форм) были изготовлены штампы. Из отштампованных по ним пробных панелей в процессе доводки были собраны семь опытных экземпляров «402-425», различавшихся деталями оформления — в частности, формой водосточного жёлоба и технологей изготовления крыши (некоторые имели участок «водостока» над лобовым стеклом, как у ГАЗ-21) и облицовками радиатора (в частности, один из вариантов очень напоминал ту облицовку, с которой пошла в серийное производство «Волга» — «со звездой», с той разницей что у «Москвича» сама звезда отсутствовала, а «ус» над центральным брусом был один вместо двух у ГАЗ-21).

Один из трех опытных «Москвичей-402», прошедший государственные испытания в феврале 1955 года, экспонировался на ВДНХ.

Новый «Москвич» стал пионером отечественного автомобилестроения по многим показателям: панорамное цельногнутое ветровое стекло, телескопические амортизаторы, бесшкворневая передняя подвеска, кнопочное управление замками дверей, двухспицевое рулевое колесо.

Первый серийный экземпляр был выпущен 20 апреля 1956 года.

Автомобиль получил вполне современный внешне, конструктивно более жёсткий — а значит и более долговечный, существенно более просторный — с относительным комфортом вмещавший пятерых человек — и комфортабельный внутри по сравнению с предшественником кузов. Он имел отдельный багажник, доступ к которому осуществлялся снаружи автомобиля, а не изнутри, как на М-400/ 401, причём крышка багажника имела дистанционный привод от рычажка в салоне, гнутые лобовое и заднее стёкла, достаточно высокий уровень внутренней отделки, был оборудован отопителем с противообледенителем лобового стекла (прошлая модель отопителя не имела), мигающими сигналами поворота с самовозвратом (М-400/ 401 повротников с завода не имели), радиоприёмником
(нечасто встречался в базовой комплектации даже на иномарках этого класса).

Автомобиль получил независимую бесшкворневую переднюю подвеску с двойными поперечными рычагами вместо шкворневой независимой подвеки типа «Дюбонне» у М-400/ 401 с продольными рычагами, 15-дюймовые обода колёс, барабанные тормоза с плавающими колодками, 12-вольтовое электрооборудование вместо устаревшего и капризного 6-вольтового у М-400/ 401.

Задний мост с негипоидными шестернями и трёхступенчатая коробка передач на этом этапе были унаследованы от предыдущей модели, но коробка получила удлинитель, позволивший укоротить карданный вал и снизить уровень вибраций.

Главным же недостатком «402-й» модели стал доставшийся от предшественника слабый, морально устаревший нижнеклапанный мотор, конструкция которого восходила еще к середине тридцатых годов. Он имел увеличенный до 1220 см³ рабочий объём и мощность 35 л.с., что не позволяло напрямую соревноваться с передовыми иностранными образцами этого класса, имевшими в те годы до 35-40 л.с. удельной мощности двигателя на тонну массы против 22,7 у М-402.

Освоение принципиально нового верхнеклапанного двигателя, проект которого был разработан на МЗМА (проект «406»), не состоялось по экономическим причинам (не было валютных фондов для закупки за рубежом необходимого станочного оборудования), и в серию пошёл двигатель М-407, в основе которого лежал блок цилиндров всё того же силового агрегата «Кадетта» и М-400/ 401, но с увеличенным рабочим объёмом, алюминиевой головкой цилиндров с верхним расположением клапанов и другими усовершенствованиями, позволившими повысить мощность до 45 л.с. при рабочем объёме 1360 см³. Он мог изготовляться на имеющемся станочном оборудовании.

Модернизированный автомобиль с таким двигателем получил обозначение «Москвич-407». Помимо двигателя, он отличался также внешним оформлением (например, появились молдинги на боковинах) и некоторыми другими деталями.

Серийное производство «Москвича-402» же было свёрнуто в мае 1958 года.

Москвич-407, вставший на конвейер в мае 1958 года и выпускавшийся до 1963 года, представлял собой модернизированный Москвич-402 с новым верхнеклапанным двигателем. Появились стартёр с пуском от ключа зажигания (хотя в самом начале была выпущена небольшая партия машин со старым стартёром) и молдинги на боковинах . Рекомендованным бензином стал А-72, хотя допускалась и кратковременная эксплуатация на старом 66-м. Интересная деталь — даже в начале 1959 года к Москвичам прилагалась инструкция от 402-го с вкладышем «Двигатель модели М-407». Новый двигатель модели «407», в частности, его блок цилиндров,
задумывался таким образом, чтобы стало возможным изготавливать его на имевшихся тогда на заводе станках.

Мотор получил новую алюминиевую головку цилиндров с верхними клапанами. Таким образом, был достигнут компромисс между прогрессивной конструкцией и имевшимся станочным парком. При рабочем объеме 1360 куб. см двигатель развивал мощность 45 л.с.

Что касается ходовых качеств 407-го, то можно отметить достаточно высокую проходимость (особенно, если назад установить «вездеходные» покрышки), а также неплохую эластичность двигателя. С трёхступенчатой коробкой и негипоидным задним мостом «Москвич» уверенно двигался на прямой передаче со скоростью 30 км/час. Даже после семидесятитысячного пробега без переборки двигателя машина сохраняла возможность поддерживать крейсерскую скорость в 90 км/час, не перегреваясь в жаркую погоду, а при обгонах разгоняясь до 100-110.

Изменения в конструкции и внешнем виде :
C 01 октября 1959 года — четырехступенчатая коробка передач
1960 год – гипоидный задний мост.
1958 год — появилась надпись «Москвич» на капоте.
1960 год — новая решетка радиатора (до этого момента трехбрусовое оформление передка было идентично
модели Москвич-402.
1962 год — бампера без «клыков»

Кроме вышеперечисленного, Москвич-407 отличался от 402-го следующим:
Москвич-402 имел длинный вертикальный наклонный молдинг на задней двери, а у Москвича-407 этот молдинг заметно укоротился (впрочем, длинный молдинг на задней двери сменился на короткий лишь в июне 1958 года, а первые Москвичи-407 были с длинным молдингом), а по борту появился тонкий декоративный молдинг из нержавеющей стали.

Существовала «переходная» модель — «Москвич-403» (1963-65). Автомобиль комплектовался кузовом и двигателем от «Москвича–407», а передняя подвеска, рулевой механизм, тормоза, подмоторная рама и щит передка – от перспективного «Москвичу–408». Педали тормоза и сцепления стали подвесными, а последнее получило гидропривод. Автомобиль получил стеклоомыватель и руль новой формы, впоследствии устанавлиивался на модели «408», «412» и их модификации, а так же на ижевские машины. Пожалой единственное внешние различие между моделями «Москвич-403» и «Москвич–407» заключалось в установке на «Москвич-403» трехсоставных задних фонарей в хромированном корпусе (взамен двухсоставных у «Москвича–407»).

Несколько лет подряд более 50% выпуска Москвичей-407 уходили на экспорт. Причем, Москвич пользовался
спросом не только в социалистических странах, но и в таких странах как Финляндия, Норвегия и Франция.
Экспортные версии отличались двухцветной окраской при этом, впрочем, часть двухцветных машин поступала и на внутренний рынок) и доработанным экстерьером. Именно ради наращивания экспортной программы «Москвича-407 с конвейера» были сняты полноприводные модели Москвич-410Н и Москвич-411.

Венгерская полиция на М-407

На центральной улице пакистанской столицы Карачи долгое время красовался плакат: «Ездите на «Москвиче» ― лучшем малолитражном автомобиле мира».

На Москвич-407 заводская команда участвовала в ралли «Тысяча озер» и «Акрополис».

Всего было изготовлено 266209 407-х, а вместе с 402-ми, 403-ми и модификациями — около полумиллиона авто.

Далее — фото с испытаний предсерийного М-402.

Москвич-407

В мае 1958 года на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) началось производство автомобиля «Москвич-407» — модернизированного варианта модели «402» образца 1956 года. Машины были практически идентичны, но «четыреста седьмой» оснащался другим силовым агрегатом. Вместо устаревшего нижнеклапанного мотора объемом 1,2 литра (35 л. с.) он получил усовершенствованный 45-сильный двигатель с увеличенным до 1,4 литра рабочим объемом, алюминиевой головкой цилиндров и верхним расположением клапанов. В 1959 году на автомобиль начали устанавливать новую четырехступенчатую коробку передач вместо трехступенчатой.

В некоторые годы более половины выпущенных «Москвичей-407» уходило на экспорт не только в социалистические страны, но и в Западную Европу. У экспортных версий часто была двухцветная окраска кузова и улучшенная отделка интерьера. В Бельгии даже велась сборка «Москвичей» из советских машинокомплектов, этим занималась фирма Scaldia, продавашая эти машины под своей маркой.

Также в модельном ряду были универсал «Москвич-423Н» и фургон «Москвич-430». В небольших количествах с конвейера МЗМА сходили полноприводные версии седана — «Москвич-410Н» и универсала с индексом «411».

Всего до 1963 года было выпущено 360 тысяч автомобилей «Москвич-407» и его модификаций. Начиная с 1962 года завод приступил к производству переходной модели «403» — с кузовом и двигателем «Москвича-407» и некоторыми узлами и агрегатами перспективного «Москвича-408».

Отзывы

5 / 5 ( 3 votes )

Москвич-407 представляет советскую легковую малолитражную машину, модернизированную версию 402-й модели с усовершенствованным верхнеклапанным силовым агрегатом и улучшенной отделкой.

Автомобиль производился на Московском автомобильном заводе в период с мая 1958 года по декабрь 1963-го. В общей сложности предприятие выпустило 359 980 машин. Весь модельный ряд Москвич

История

По наступлении 1951 года, в тот момент, реальная копия Опеля Кадетта – 400-й Москвич начал устаревать и проигрывать многим машинам тех времен. Поэтому решили выдать распоряжение по усовершенствованию модели и ее перевыпуску.

Место главного конструктора занимал Андронов, однако, у него (куда можно отнести и весь коллектив предприятия Московского Завода Малолитражных Автомобилей) было не так много опыта в проектировании современных машин, какие могли бы быть конкурентоспособными, посему решили привлечь к работе конструкторский состав ГАЗа, в лице Белкина, Кирсанова и Немцова.

Вдобавок ко всему, помогать начали и специалисты ЗиСа, в лице Чузарова, Жерядина и Гладилина. Также для работ с техническими областями седана пришел на помощь Окунев, который работал в Московском мотоциклетном заводе.

Дебютная модель новенького автомобиля во многом была схожа на английского Форд Консул. Понятно, что подобный результат не смог удовлетворить ни государственную комиссию, ни саму конструкторскую группу. В результате чего, работа над машиной затянулась еще на 4 года.

Ford Consul

При наступлении 1955 года 12 автомобилей снова были продемонстрированы комиссии. Одна из моделей, все же, была утверждена. Поэтому с весны 56-го года было объявлено об остановке производства 401-й модели и начале выпуска 402-й.

Невзирая на то, что новенький автомобиль обладал целым рядом нововведений, среди которых наличие панорамного стекла, рулевого колеса с парой спиц, кнопочных дверных ручек и телескопических амортизаторов, в нем, все же, была «доля архаизма».

Данное мнение относилось и к силовому агрегату, коробке переключения скоростей, какие показывали почти схожие показания, если брать предыдущий автомобиль, Москвич 401-й. Осознавая всю реальность положения, конструкторский состав принялся дорабатывать упущенные моменты.

Через два года (май 1958 года) с конвейера вышел дебютный образец рестайлинговой модели, какая получила индекс М-407. После обновления силовой агрегат уже обладал еще большей мощностью, что позволяло автомобилю достичь максимальной скоростной отметки в 115 км/ч (на 10 километров в час больше, нежели предшественник).

Помимо этого, решили добавить наличие современных молдингов и стартера, а сама машина уже нуждалась в бензине А-72. Логично заключить, что за улучшением эффективности и мощи начала подниматься и стоимость машины. Если ценовая политика 402-й модели равнялась порядка 15 000 руб., то новая машина с индексом М-407 оценивалась от 25 000 руб.

Научно доказано, что при пробеге больше 70 000 километров 407-я модель не перегревалась в жаркое время при постоянном скоростном режиме 90 км/ч, а во время обгона могла спокойно разгоняться до 110 км/ч.

Из слов главного конструктора Андронова получилось узнать весьма необычную историю. По его словам, осенью 1959 года была ближайшая встреча президента Соединенных Штатов Америки, Эйзенхауэра, и Хрущева, на какой (что не удивительно) зашел разговор о машинах, а если быть точнее – про Москвич-407.

Президент США сказал, что было бы довольно неплохо поэкспериментировать, выставив на пробную реализацию несколько моделей Москвича у них в стране. Также он сказал, что мог бы и сам приобрести данную машину для собственного ранчо. Предприятие в Москве мгновенно получило приказ – срочно изготовить три экземпляра, какие начали производиться прямо в экспериментальном мехцехе.

Все три машины обладали полной гарантией, улучшенной отделкой, дорогой обивкой интерьера, множеством дополнительных деталей и изделий в самой отделке. Автомобили, которые должны были пойти на экспорт, окрашивали в малиновую, желтую и зеленую окраску. Вслед за этим, транспортные средства решили вновь разобрать, собрать, отрегулировать и перепроверить все узлы.

Экспортный Москвич-407

По прошествии 10-12 дней, вслед за круглосуточными работами, машины «высокой пробы» были сданы. Однако, пустить их в дальнее путешествие не было суждено. Над регионом Советского Союза летал разведчик Пауэрс американского происхождения, которого очень скоро сбили.

Однако, интересно и то, что еще до того момента, как советские военные заметили американского шпиона, Эйзенхауэром было сказано, что он никогда не позволит, чтобы автомобили Московского завода попали на рынок Америки.

Однако, невзирая на это, машина продолжала пользоваться большой популярностью в самом Советском Союзе, а также в некоторых других странах. Каждый третий автомобиль шел за границу, и за все время их выпуска это число равнялось 120 903 экземпляра.

Понятно, что машина имела свои недоработки, однако, шли годы, и некоторые проблемы были искоренены, а машина продолжала непрерывно усовершенствоваться. Спустя год, вслед за запуском конвейерного выпуска, трехступенчатую коробку переключения передач решили поменять на четырехступенчатую, а спустя еще пару лет задний мост поменяли на гипоидный.

Экстерьер

Изменения касались и внешности советского седана. Например, когда наступил 1960 год решили поменять радиаторную решетку, а задние фонари уже имели 3 рассеивателя. В следующем году в роли шильдика была выбрана металлическая «капля». Уже с 1962 года на бампере исчезли его привычные «клыки».

Также тогда было принято решение повысить гарантию на пробег транспортного средства до отметки 15 тысяч километров. Спустя год эта отметка была увеличена до 20 тысяч километров. Экспортная вариация машины являлась, как правило, праворульной и обладала двухцветной кузовной окраской, доработанным экстерьером и более дорогим салоном.

Обновленный Москвич-407

Вообще, советское транспортное средство обладало несущим кузовом, где было четыре двери и внешнее багажное отделение. А вот 400-я машина имела багажник, однако, к нему можно было подойти лишь изнутри. Внешность Москвича-407 полноценно соответствует эпохе 1960-х годов.

Тут отсутствуют острые углы, выдвинуты вперед основные фары, кузов делали из цельных пластов металла, а капот получился закругленным. На машине можно также найти наличие хромированных молдингов.

Если брать во внимание то, что над дизайнерской составляющей автомобиля трудились и специалисты Горьковского автомобильного завода (какие выпускали популярные легковые и грузовые автомобили), то машину изредка могли называть «уменьшенной копией 21-й Волги». А ведь если подумать, то на самом деле, есть много общего у этих седанов, однако, они все уникальны по-своему.

У Москвича было наличие гнутого лобового стекла, которое было немного выпуклым, что, в свою очередь, повышало обзорность. Капот изготавливали из металлического цельного куска, а вспомогательной жесткости ему добавляли усилители, какие устанавливались по-диагонали и поперечно.

Капотный отдел получил аллигаторный тип, а выступ из хрома в центральной части от ветрового стекла и до внешних краев позволял машине быть более стильной и чуть агрессивной. К слову, шильдик Москвича находился на носовой части капота.

Под топливо был предусмотрен топливный бак, объем какого составлял уже 35 литров. Его решили установить сзади, под кронштейном номерного знака. Подобное действие является довольно успешным, так как к бензоколонке можно было становиться любой стороной.

Верхняя часть лобового стекла имела зеркало задней обзорности, а вся кузовная боковина была украшена наличием хромированного фигурного молдинга.

Автомобиль подкупал покупателей своими небольшими габаритами, повышенным функционалом, а также многими усовершенствованными запчастями.

Когда пришел 1961 год дизайнеры решили чуть модернизировать радиатор – поперечная балка была заменена многощелевой решеткой. Через какое-то время дошли к капоту – убрали красный флажок, выполненный из пластика, а вместо него поставили деталь «каплевидной» формы из металла.

Завершающим этапом по перемене кузова стало устранение бамперных клыков. Это случилось под конец зимы 62-го года, вслед за чем 407-й больше не изменялся до своего завершения выпуска.

Кузов решили окрашивать с применением синтетических автомобильных эмалей, а для машин типа «Люкс» применялось даже 2-цветное окрашивание. Установленные впереди и сзади предохранительные буферы сделали штампованными, хромированными, составной конструкции и без клыков. Для того, чтобы было удобно ремонтировать кузов, его передние и задние крылья были изготовлены съемными.

Интерьер

Стандартная комплектация транспортного средства Московского завода малолитражных автомобилей имела наличие двухдиапазонного шестилампового радиоприемника А-17. Лобовое стекло, упомянутое выше, было защищено от запотевания теплым воздухом от вмонтированного отопителя.

Кресла внутри седана могли раскладываться в ровное спальное место, а сиденье водителя обрело возможность быстрой настройки в продольном направлении при помощи закрепляющего рычажка.

Такое новшество было очень приятно воспринято, так как даже по стандартам Европы, подобные возможности являлись недешевыми. На приборной панели было наличие спидометра (проградуирован до 140 км/ч), одометра, амперметра, указателей уровня топлива, давления масла и температуры воды.

Если говорить про контрольные лампы, то их сначала было всего 2. Небольшая синенькая, которая отвечала за дальний свет на спидометре, и белая, какая говорила о том, что был включен вентилятор отопительной системы, который, в свою очередь, имел полупрозрачную круглую ручку управления с тремя скоростями.

Следить за включением указателей поворотов можно было по состоянию небольшого рычага, какой имел белый цвет и располагался на колонке руля. Только к 1961 году на приборной панели стали устанавливать лампочку, где был красный рассеиватель, который позволял контролировать работу указателей поворотов.

Капот можно было открыть ручкой, какая находилась под «бардачком» возле двери пассажира, находящегося впереди. Багажное же отделение открывала ручка, какая нашла свое место под задним креслом, с правой стороны.

Вместо привычных кресел установили диван

Получается, дабы попасть в багажное отделение транспортного средства Москвич-407, было необходимо сначала открыть заднюю правую дверь. Говоря о рычаге ручного тормоза, хочется сказать, что его поместили под панелью, установленной впереди, справа от рулевого колеса.

Когда была необходимость, можно было выключить ручник при помощи одного быстрого удара руки. А вот в Жигули требовалось сначала нажать пальцем на клавишу, а потом отпустить рычаг. Стеклоочистители также были установлены и обладали механическим приводом от силового агрегата.

Задний диван

Внутреннее убранство небольшого советского седана выполнялось с применением обивочной ткани и кожзаменителя. Например, нижняя дверная часть, вместе с центральными кузовными стойками, стенкой под задним креслом и полкой позади него, частью подушек и спинок кресел, обивались кожзаменителем.

Внутри машины, на полу, а также в багажнике есть наличие резиновых ковриков. Задние стойки кузовных боковин имеют крючки для одежды.

Технические характеристики

Силовой агрегат

Москвич-407 имел наличие нового верхнеклапанного четырехцилиндрового бензинового карбюраторного четырехтактного мотора, имеющего объем 1.360 литра, который выдавал уже 45 лошадиных сил. Прошлый двигатель Москвич 407 был нижнеклапанным и развивал лишь 35 лошадей.

На те времена это считалось настоящим техническим прорывом. До появления такого силового агрегата была проделана немаленькая работа. До того, как запустили в серийный выпуск двигатели с верхнеклапанным расположением, такие агрегаты устанавливали лишь на заводские спортивные автомобили, какие принимали участие в первенствах страны и могли показывать на таких гонках прекрасные результаты.

Двигатель объемом 1.360 литра

Разработкой мотора занимались – Я.В. Горячев, И.А. Гладилин, И.И. Окунев. Сама идея была достаточно простой. Конструкторский состав хотел достигнуть компромиссного решения промеж уже существующим оборудованием (ведь в планах не было заменить все станки, какие были на Московском заводе) и развивающейся новой конструкцией.

Альтернативу удалось найти: блок цилиндров силового агрегата 407-й модели начали производить на станках, какие уже существовали на предприятии. Существенным нововведением в двигателе было наличие алюминиевой головки цилиндров, а также верхнее расположение распредвала.

Первая сотня транспортных средств, в каких установили 45-сильные двигатели, произвели в 1957 году, а уже с мая 58-го вся серийная линейка машин начала комплектоваться подобными моторами. Конструкторский состав смог оснастить автомобиль стартером, который работал от ключа зажигания.

Трансмиссия

Первые этапы выпуска Москвича 407-го позволяли ему иметь трехступенчатую механическую коробку передач, какая, вкупе с мостом гипоидного типа, предоставляла ему возможность разгоняться до 30 км/ч, не покидая прямую передачу. С 1969 года стали уже устанавливать 4-ступенчатую коробку передач.

Сцепление было сухое и имело один диск и гаситель крутильных колебаний. После декабря 1960 года вместо шумного редуктора главной передачи, где были прямозубые конические шестерни, стали устанавливать более тихую и надежную гипоидную передачу.

Подвеска

Передняя подвеска являлась независимой пружинной с поперечными рычагами, бесшкворневой. Собиралась на штампованной поперечине. Задняя подвеска располагалась на паре продольных листовых полуэллиптических рессор.

Подвеска Москвич-407

Подвески предусматривали наличие гидравлических телескопических амортизаторов двустороннего действия впереди и телескопических амортизаторов с двусторонним действием сзади. Если говорить про саму ходовую часть, она предоставляла прекрасную эластичность мотора и демонстрировала хорошие результаты по проходимости седана.

Рулевое управление

Оно было глобоидальным и имело двухгребневый ролик. Понятно, что ни о каком гидравлическом усилителе рулевого колеса никто и не говорил в те годы.

Тормозная система

Она представляла колодочные (барабанные) механизмы и имела гидравлический привод на все колеса. Также был стояночный тормоз, какой являлся задним и имел колодочный тип.

Технические характеристики

Кузов	4-дверный седан
Количество мест	5
Тип питания	карбюратор
Двигатель	четырехтактный рядный верхнеклапанный
Объем	1358 куб. см
Мощность	4500 об./мин. (45 л. с.)
Макс. скорость	115 км/час
Время разгона (до 80 км/ч)	23-24 сек
Средний расход топлива	6,5 л/100 км
Количество цилиндров	4
Диаметр цилиндров	76 мм
Ход поршня	75 мм
Кол. клапанов	8
Крутящий момент	2600 об./мин
Сцепление	сухое, с одним диском и гасителем крутильных колебаний
Тормозная система	колодочная с гидравлическим приводом на все колеса
Стояночный тормоз	задний колодочный
Коробка передач	механическая 3-ступенчатая двухходовая (с 1969 г. – 4-ступенчатая)
Подвеска передняя/задняя	независимая пружинная/зависимая продольная
Амортизаторы передние/задние	телескопические гидравлические двустороннего действия/ телескопические двустороннего действия
Диаметр поворота	6-6,3 м
Тормозной путь (при 30 км/ч)	6 м
Дорожный просвет	20 см
Габариты д/ш/в	4055/1540/1560 мм
Колесная база	2370 мм
Вес	990 кг

Модификации

Вместе со штатными моделями автомобиля Москвич-407 были и прочие легковые малолитражные модификации, какие выпускались с 58-го по 63-й год.

Различные модификации

Москвич–407Т	была машина с зелеными огоньками и «шашечками» такси, какая дополнительно получала оборудование таксометром.
Москвич-407Б	представляет легковой седан с ручным управлением. Создавался специально для водителей с ампутацией, либо параличом ног. Машина отличалась применением спецсистемы ручного управления педалями сцепления, тормоза и газа, выключателя стартера, а также переключения освещения.
Москвич-407М	являлся врачебным автомобилем, на каком ездили к пациентам санитары. Модель разрабатывалась для работы в качестве «медицинской помощи на дому». В машине были отличительные знаки, аптечка и внутренняя кузовная обивка из легкомоющегося кожзаменителя.
Москвич-407Ю	представлял модификацию седана для жарких стран, где есть тропическим климат.
Москвич-410Н	производилась машина в период с 1958 по 1960 год. Выпускать модель решили по личной инициативе Хрущева. Полноприводным легковым автомобилем должны были пользоваться в сельской местности, что позволяло бы хорошо демонстрировать повышение благосостояние колхозников. Однако, освоение такого сложного вида автомобиля с полным приводом было завершено в пользу повышения производства экспортных вариаций стандартного транспортного средства.
Москвич-423Н	производили в период с 1958 по 1963 год. Машины в кузове «универсал» прекрасно вписывались для дачников, тех, кто любит путешествовать, однако, в поштучную реализацию они шли в небольших количествах. Их использовали больше всего в госучреждениях. Такая модификация была долгий период времени недосягаемой мечтой рядовых автолюбителей.
Москвич-411Н	выпускался с 1958 по 1960 год. Представляет модификацию с полным приводом в кузове «универсал». Модель опережала свое время, так как мода на полный привод и универсальные кузова была актуальна лишь спустя 20 лет. А в момент производства, благодаря дорогой конструкционной составляющей, автомобиль не смог получить большого распространения.
Москвич-430	производили с 1958 по 1963 год. Является специальным грузовым вариантом известной модели. В частные руки автомобиль не продавали, однако, он хорошо применялся в торговой госсети для транспортировки небольших партий товаров. На его платформе также изготавливали специальную рефрижераторную модель ЛуМЗ-945, чтобы перевозить мороженое и мясные полуфабрикаты.
Москвич-407-купе	является специальной спортивной моделью для кольцевых и ипподромных гонок. Он имел наличие двухместного кузова, что позволяло ему быть намного легче. Его также посадили ниже относительно колес, чем серийная вариация. Всего было изготовлено таких машин две в 1962 году.

Плюсы и минусы

Плюсы машины

• Более свежая внешность по сравнению с предшественниками;
• Максимальная скорость – 115 км/ч;
• Являлся «народным» автомобилем;
• Есть стеклоочистители;
• Установлен отопитель;
• Есть ламповое радио;
• Есть различные модификации;
• Есть гидравлический усилитель тормозной системы;
• Небольшая цена машины;
• Более мощный силовой агрегат, чем у прошлых моделей;
• Небольшие габариты седана;
• Небольшой вес;
• Продавался даже за границей;
• Регулируемое водительское сиденье (продольно);
• Качественный кузовной металл;
• Гипоидная передача.

Минусы машины

• Внешний облик все еще проигрывал иностранным аналогам;
• Отсутствовал гидравлический усилитель рулевого колеса;
• Нет ремней безопасности;
• Не регулируется рулевая колонка;
• Отсутствуют зеркала задней обзорности;
• Мало свободного места внутри;
• Неудобные сиденья.

Подводим итоги

Москвич-407 получился довольно распространенным и успешным транспортным средством, причем, не только на территории Советского Союза. Свою роль, отчасти, сыграло участие автомобилей в различных международных соревнованиях и гонках.

Так как машины занимали престижные места, они завоевывали уважение, что, в свою очередь, повышало их спрос, поэтому экспорт машин резко поднимался. Вообще, Москвич 407-й сделал очень много для развития автомобильного спорта в Союзе Советских Социалистических Республик.

На платформе такого успешного автомобиля создавали многие модификации, какие применяли в различных областях. Внутри модель уже имела отопитель, радиоприемник и регулирующееся водительское сиденье, чего даже в европейских машинах было достаточно трудно найти.

Управлять такой машиной было довольно легко, невзирая на отсутствие гидравлического усилителя рулевого колеса, ведь габариты машины были скромные, поэтому она прекрасно себя чувствовала в городских условиях.

Не хватало часто внешних зеркал заднего вида и более просторного салона. Зато, передний диван можно было сложить, а доступ к багажному отделению был с внешней стороны, а не с внутренней, как у прошлых моделей.

Да и в целом машина была существенно дешевле, нежели знаменитые Волги. Мотор был не самый мощный, но позволял быть довольно резвым советскому седану.

Нельзя не сказать про качественный кузовной металл, благодаря которому некоторые экземпляры до сих пор находятся на ходу. Действительно, Москвич 407-й навсегда вошел в историю советского автомобилестроения.

Советуем Вам прочитать статью: История автомобиля «Москвич» и предприятия АЗЛК

Москвич-407 пришел на смену Москвичу-402 в разгар лета 1958 года.

Переход на новую модель был осуществлен без остановки конвейера. Эта модель признана одной из самых удачных в истории завода. В том же году на Всемирной автомобильной выставке в Брюсселе автомобили Москвич моделей 407 и 423 были отмечены золотыми медалями и дипломами.

В августе состоялся дебют заводских спортсменов в международных соревнованиях: в ралли «Тысяча озер» в Финляндии команде СССР на автомобилях М-407 удалось сразу подняться на пьедестал, завоевав третье место.

В марте 1960 года за создание автомобиля Москвич-407 завод был награжден Дипломом ВДНХ СССР первой степени. В целом конструкция кузова и шасси Москвича-407 оставалась прежней. В 1958 году внешне модель 407 отличалась от модели 402 молдингами и задними фонарями. Часть машин имела двухцветную окраску кузова. Но главное отличие было не в этом. Под капотом Москвича-407 находился более мощный верхнеклапанный двигатель, который и давал ему право называться новым.

По ходовым качествам это был совершенно другой автомобиль, нежели модель 402. Применение двигателя с верхними клапанами значительно повысило динамические качества автомобиля и снизило расход топлива. При тех же габаритных размерах удалось увеличить рабочий объем цилиндров и мощность без увеличения веса двигателя.

Топливная экономичность двигателя с верхними клапанами стала выше за счет более совершенной и компактной формы камеры сгорания, дающей меньшие тепловые потери. С конца января 1959 года на автомобиле стали устанавливать главную передачу заднего моста с передаточным числом 4,62, вместо 4,71. В результате этого улучшилась экономика автомобиля, возросла его максимальная скорость, и увеличился срок службы двигателя.

Продолжая совершенствовать конструкцию, заводские инженеры разработали новую четырехступенчатую коробку передач, которую стали устанавливать с декабря 1959 года. Это позволило повысить динамику автомобиля, улучшить экономику при езде в городских условиях и при движении по горным дорогам.

Для уменьшения шумности работы коробки передач на промежуточных рабочих ступенях (второй и третьей) шестерни, находящиеся в постоянном зацеплении, выполнены с косыми зубьями.

За время производства модели 407 ее экстерьер почти не претерпел изменений. Можно только упомянуть более современную и технологичную облицовку радиатора, заменившую прежнюю, доставшуюся в наследство от модели 402.

В 1962 году гарантия на автомобиль была увеличена с 10 000 до 15 000 километров пробега, а в 1963 году — до 20 000 километров. За успехи в работе по освоению новой техники и прогрессивной технологии в августе 1963 года завод был награжден Дипломом ВДНХ, а в декабре того же года с главного конвейера сошел последний Москвич-407.

Всего было выпущено 359 980 автомобилей этой модели, каждый третий из которых был поставлен на экспорт. На базе основной модификации завод выпускал модель 407Т – такси, модель 407М – автомобиль медицинской службы, модель 407Б – автомобиль с ручным управлением для инвалидов, 423Н — универсал и 430 – фургон.

По прозвищу «стиляга»: опыт владения 407-м Москвичом 1960 года выпуска

• Владелец – Павел Григорьев (на фото – слева), москвич, 32 года, работает в строительной сфере.
• Автомобиль – Москвич-407, 45 лошадиных сил, 1960 года выпуска, в практически стоковом состоянии; приобретен за 150 000 рублей.

Павел рассказал нам историю своего «четыреста седьмого».

– Я давно интересуюсь старыми советскими машинами, у друзей – аналогичное хобби. С год назад мы с товарищем тащили на буксире после постановки на учет купленный им старый Москвич. На светофоре нас окликнул водитель свеженького Prado и полюбопытствовал, а не интересны ли нам и другие отечественные олдтаймеры? Оказалось, что мужчина некоторое время коллекционировал такие авто, потом энтузиазм его поугас, и он пожелал, чтобы коллекция попала в хорошие руки. Мы подрядились помочь поставить его автопарк на ход для продажи (машины 15 лет простояли в гараже безвыездно – там были Победы, Волги, Москвичи, Чайки, инвалидка-«Моргуновка» и т.п.), а отлично сохранившийся Москвич-407 я купил себе.

За машину с пробегом 45 000 километров и с кузовом, который явно не видал зимы, отдал 150 000 рублей. Дорого это или дешево? У таких автомобилей специфическое ценообразование… В принципе, за этот экземпляр – вполне нормальная цена. Правда, подобную машину все еще можно раздобыть и за несколько тысяч, и даже просто даром. Я так купил, к примеру, свою Волгу ГАЗ-24. Сосед по даче внезапно подошел и спросил, а не нужна ли мне Волга? И продал 24-ку 1985 года в прекрасном состоянии гаражного хранения за 35 тысяч рублей…

Вполне работоспособная тактика – мониторить доски объявлений, где проскакивают весьма разные цены на одни и те же машины сходного состояния. Иногда дедушка просит внуков продать, а ушлая молодежь выставляет ломовую стоимость, но порой продают и по символической цене, лишь бы срочно гараж освободить. Можно покататься по городам за пределами Москвы – заезжать в гаражные кооперативы, смотреть, спрашивать. Иногда в гаражах под слоем пыли и горами мусора попадаются отличные экземпляры за очень небольшие деньги. Иной раз, конечно, машина оказывается малопригодной для восстановления (сгнившая или без документов), но тогда наибольшую ценность представляет сопутствующее барахло.

Мой друг, владелец аналогичного Москвича-407, как-то купил за 10 000 рублей еще одного «донора» в неудовлетворительном состоянии, к которому прилагались буквально две Газели новых и старых запчастей. Все это обошлось в смешные деньги, поскольку люди расчищали гараж и просто избавлялись от старого железа.

Снаружи

Цвет морской волны шикарен для этого старичка, хотя, как и любой машине той эпохи, «четыреста седьмым» больше всего идут двухцветные «ливреи», в которые их окрашивали при продаже на экспорт. «Стилягой» же 407-й в народе называли не зря! Этот Москвич – эдакая 21-я Волга в миниатюре. Он ничем не хуже последней с точки зрения гармонии облика, хотя и незаслуженно менее популярен в наши дни – вокруг него, к сожалению, пока не сформировался такой нео-ретро-культ, как вокруг «автомобиля с оленем».

1 / 5 2 / 5 3 / 5 4 / 5 5 / 5

Хромированные молдинги, бамперы, колпаки, внешние петли багажника, рамки фонарей и прочие блестящие элементы придают облику автомобиля законченность и нарядность. Ну а стремительный и яркий флажок со звездой на капоте, на мой взгляд, мало в чем уступает оленю!

1 / 9 2 / 9 3 / 9 4 / 9 5 / 9 6 / 9 7 / 9 8 / 9 9 / 9

Внутри​

Салон автомобиля (за исключением диссонансного старого коврика на полу, самостоятельно постеленного предыдущими владельцами, как было принято в советское время) роскошно перекликается с окраской кузова и визуально несколько увеличивает скромное внутреннее пространство! В современном автопроме такую гармонию можно встретить разве что в премиум-классе, для которого доступен выбор гаммы цветов и разновидностей отделочных материалов. Всем же остальным приходится довольствоваться мрачной серо-чернотой.

Сплошной диван спереди имел откидную спинку, раскладывающуюся на одном уровне с задним сиденьем с образованием большого спального места, мотивирующего к… нет, не к тому, о чем вы подумали (хотя…), а к дикому автомобильному туризму, поощрявшемуся в то время на государственном уровне (от развития сети кемпингов до выпуска фильмов наподобие «3+2»). Задний диван за счет небольшого багажника достаточно просторен для двоих, но для троих машина все же узковата.

1 / 6 2 / 6 3 / 6 4 / 6 5 / 6 6 / 6

Про приборную панель можно было бы сказать, что она «в стиле Mini», если бы 407-й не появился на год раньше британской малолитражки. Прямо перед лицом водителя находится крупный спидометр, а слева и справа от него расположились четыре классических стрелочных прибора – индикаторы уровня топлива, температуры масла, воды и амперметр. Слева и сверху в углу торпедо примостилась странная красная лампочка, выглядящая как колхозная доработка. Но это оригинальный штатный индикатор включения поворотников, почему-то установленный столь нарочито и несимметрично. Собственно, торчащий вертикально из рулевой колонки на переднем плане белый пластиковый рычажок – это и есть переключатель сигналов поворота. Очень, надо сказать, неудобный и неэргономичный.

Рычаг КП – тоже на рулевой колонке. Кривая рукоятка сообщает о наличии 4-ступенчатой коробки, ибо на более ранней, 3-ступенчатой, рукоятка была прямой. Дуга из толстой никелированной проволоки под рулем – выключатель клаксона, сигнал заработает, если потянуть ее на себя. С непривычки – очень неудобно.

Забавно, что в таком ракурсе рулевая колонка напоминает динамичный и устремленный ввысь винтовой самолет наподобие истребителя И-16! Может быть, так и задумывалось?

Руль автомобиля (как видимые спицы, так и скрытый под декоративным чехлом обод) по виду напоминает потрескавшееся дерево. На самом деле это, разумеется, не древесина, а старинная разновидность пластиков – галалитов. «Полимеры», сделанные на основе органических наполнителей (костной муки, целлюлозы и т.п.), со временем разрушались с характерным растрескиванием. Впрочем, риска отрыва «баранки» не было – внутри пластиковых деталей проходит металлический каркас.

Г-образная кочерга с алюминиевой рукояткой, торчащая справа от руля – ручной тормоз.

Железо​

Под капотом Москвича находится 1,4-литровый двигатель с однокамерным карбюратором К-125Д. Мотор выдает скромные 45 сил при 4500 об/мин, и его выхлоп идет через тоненький глушитель, который можно заткнуть указательным пальцем! Впрочем, для бюджетной малолитражки той эпохи подобные характеристики были в порядке вещей. Скажем больше – этот мотор пришел на смену 35-сильному, так что прогресс налицо!

Как и в любом «старичке», в 407-м немало любопытных для современного автовладельца технических странностей, которые во времена наших дедушек считались заурядными и обыденными.

Вот, к примеру, толстый тросик, идущий от блока цилиндров двигателя через моторный щит куда-то в салон. Это… привод дворников! Вместо отдельного электромоторчика крутящий момент на систему стеклоочистителей подает непосредственно распредвал двигателя. В блоке цилиндров сделан небольшой «вал отбора мощности» (по сути, идентичный тому, что приводит в движение трамблер), а в салон уходит от него гибкий «боуден». Тросик вращается постоянно, а когда водителю нужно включить стеклоочистители, он небольшой рукояткой замыкает крошечную муфту – эдакое «микро-сцепление», подавая крутящий момент на трапецию дворников! Подобная система способна породить взрыв мозга у современного автовладельца! Мало того, что дворники нельзя включить, пока не запущен двигатель, так еще и скорость их перемещения по лобовому стеклу напрямую зависит от его оборотов! Усилился дождь или снег? Поддай газку!

А вот эта крошечная жестяная баночка – бачок главного тормозного цилиндра. Тормозная система была одноконтурной, и при потере герметичности в какой-то точке системы тормоза исчезали полностью на всех колесах. Увы, для тех лет это было нормой – в том числе и в зарубежном автопроме.

Сцепление на 407-м и вовсе, к слову, не имеет гидропривода – от педали к кулисе идут жесткие тяги.

В нижней части блока цилиндров, почти у поддона, к двигателю прикручен металлический «кубик» с рукояткой, напоминающей кран. Это… масляный фильтр грубой, предварительной очистки, задерживающий частицы крупнее 0,07-0,08 мм. А рукоятка – средство очистки самого фильтра! За нее можно провернуть ось, на которую насажены фильтрующие пластины с отверстиями, чередующиеся с пластинами неподвижными. Приблизительно раз в тысячу километров автолюбителю рекомендовалось вручную покрутить туда-сюда рукоятку, двигая одни пластины относительно других, после чего грязь, застрявшая в их отверстиях, падала в отстойник.

Фильтр тонкой очистки масла тоже имеется, но уже более традиционной системы – в виде алюминиевого разборного стакана с трубчатым сменным элементом из бумаги. Но он – так называемый «неполнопоточный». Через него проходит не все масло, которое гонит масляный насос по мотору, а только небольшая, отбираемая через байпас, часть – около четверти от всего объема. Такая конструкция была позже повсеместно признана несовершенной и на последующих двигателях заменена полнопоточной, в которой грубая фильтрация осуществляется сеткой на входе масляного насоса, а через фильтр тонкой очистки проходит все масло.

У современных машин генератор выдает 100-120 ампер. А вот у Москвича он выдавал максимум… 20 ампер, да и то «в прыжке»! Поставь такой генератор на любое современное авто – его едва хватит, чтобы просто запитать электронику, необходимую для работы мотора! Включи печку или фары – и генератора, считай, нет: по сути, поедем на аккумуляторе, пока он не разрядится, и двигатель не заглохнет. Однако старичок-Москвич с его крайне скудным и маломощным электрооборудованием с таким генератором умудрялся ездить.

Деталь со стеклянным колпаком – бензонасос. Колпак – съемный, он является крышкой отстойника, через прозрачное стекло которой видны загрязнения и вообще наличие или отсутствие бензина в системе (кстати, положение стеклянного колпака – правильное, он не перевернут!)

Интересно, что колпак имеет на макушке плоскую грань и способен в снятом виде стоять на столе вертикально как рюмка. И, разумеется, исполнять роль рюмки! Продвинутые автомобилисты со стажем иногда держали в гараже «сервиз» из несколько таких стеклянных колпаков – употреблять из них алкогольные напитки считалось особым шоферским шиком!

В движении​

Расположиться за рулем тесного автомобильчика с изрядным ростом и избыточным весом удается, в целом, без особого труда. Все поначалу кажется каким-то неуклюжим и неловким – руки машинально пытаются нащупать переключатель поворотов, ручник, рукоятку КПП там, где их нет. Коробка передач, к слову, весьма дружелюбна, её ход достаточно четок и короток, а алгоритм такой же, как на современных машинах: на себя и вверх – первая, на себя и вниз – вторая, просто вверх – третья, вниз – четвертая, от себя вниз – задняя. Сцепление, к которому от педали идет жесткая тяга, отзывается на нажатие несколько «деревянно» – плавности гидропривода или хотя бы троса, как на переднеприводных ВАЗах и Москвичах, где идет трение пластика по пластику, у левой педали 407-го нет.
Простенький однокамерный карбюратор, будучи отлаженным на пару с трамблером, на удивление легко запускает двигатель и ровно держит холостые обороты. А вот на газ реагирует так себе, с заеданиями – между заслонкой и педалью посредничает и тросик с подсохшей смазкой, и несколько рычажных тяг, сочленения которых явно нужно тщательно промыть и промазать заново.
Трогаюсь, маневрирую, осваиваясь с управлением, и отмечаю любопытную особенность: центральная ступица тонкого и «слабоухватистого» (не для шику его обмотали кожей, а для удобства!) руля сильно выпирает наружу, несмотря на то, что даже клавиши сигнала в ней нет. Поэтому при активном рулении ступица постоянно задевает за руки при пересечении ими центра «баранки». Проще говоря, если обод современного руля как бы «вывернут» в сторону водителя, то этот – в противоположную. Неудобно.
Выезжаем на шоссе, намучившись в пробках – с рукояткой коробки на руле правая рука напрягается гораздо сильнее, нежели с рукояткой на центральном тоннеле, где руке удается отдыхать если не на подлокотнике, то хотя бы на колене. Может показаться, что машина, наконец, даст водителю слегка отдохнуть от постоянных переключений, чередующихся с жутковатыми ватными торможениями перед чужими бамперами, поскольку уверенно тянет под сотню км/ч, позволяя даже километров 10-15 прибавлять при редких попытках обгонов грузовиков.
Впрочем, «уверенно тянет» – не значит «уверенно едет»! 407-й очень чувствителен к колейности – как из-за высокого профиля старой штатной резины М-59, так и из-за узости кузова. Колея нашего ветерана (1220 мм) сантиметров на двадцать уже колеи современных авто, и в продольно продавленных более широкими машинами асфальтовых канавках Москвич с его приличным люфтом руля и валкой подвеской постоянно заставляет водителя чувствовать себя на румпеле моторной лодки, глиссирующей по «меандрам» узкой извилистой речки.

История модели

В истории завода «Москвич» (обозначим его так, не углубляясь в трансформации названия в разные годы) стоит отметить четыре основных этапа, характерные определенным узнаваемым дизайном кузовов.

• Первый этап – 40-50-е годы и Москвичи моделей 400-401, построенные на основе довоенного Опель Кадет с выступающими за пределы кузова огромными дутыми передними крыльями и носом-«ледоколом».

• Второй – 50-60-е годы и Москвичи моделей 402-407-403, условно говоря, похожие по стилистике на компактную 21-ю Волгу. Это как раз поколение машины, представленной в нашем обзоре.

• Третий – 60-80-е годы и линейка, если можно так выразиться, «жигулеподобных Москвичей» – модели 408-412-2140.

• Ну и четвертый, заключительный этап, который завод, к сожалению, не пережил – 80-90-е годы, переднеприводный хэтчбек модели 2141 и мучительная агония его модификаций.

В течение восьми лет с 1956 по 1964 годы завод «ЗМА» (собственно, это укороченный вариант «МЗМА» — Московского Завода Малолитражных Автомобилей) выпускал три модели, которые фактически были эволюцией одной и несущественно менялись внешне. Первым появился Москвич-402 – в 1956 году. Через два года появился Москвич-407 – он получил новый современный верхнеклапанный мотор с увеличенным объемом и мощностью 45 сил вместо 35, а через год обрел 4-ступенчатую коробку передач вместо трехступенчатой. А в 1962 году вышел Москвич-403 – это был по сути тот же 407-й, но с подвеской от будущего Москвича-408, уже совершенно другой по кузову машины, представлявшей следующий, третий этап. За восемь лет производства на ЗМА выпустили суммарно более 400 тысяч штук моделей 402, 403 и 407, сделав этот автомобиль поистине народным.

Для влюблённых в железо: тест-драйв Москвича 407

Своё, родное

Этот автомобиль — из поздних, 1962 года. И это важное уточнение, так как Москвичи с индексом 407 с 1957 по 1963 годы пережили много крупных и мелких модернизаций. У раннего и позднего экземпляров этой модели разные коробки передач и задние мосты. Я уже не говорю про такую «мелочь», как разные облицовки, задние фонари и спинки сидений. В свою очередь, модель 407 отличалась от своей предшественницы 402 двигателем, а от своей наследницы 403 – передней подвеской, рулевым управлением и педальным узлом.

Что бы кто не выдумывал, но могу уверенно сказать, что эти машины были оригинальной отечественной разработкой, они не скопированы ни с какой иномарки. Во-первых, главный конструктор этой серии машин А.Ф. Андронов, намучившись с копированием Москвича первого поколения 400-420, ненавидел прямые заимствования у иностранных аналогов и запрещал подчинённым ему конструкторам копировать. Во-вторых, уже в 50-х наши машины создавали с прицелом на экспорт в любые страны, а значит, прямо вставал вопрос, как сказали бы сейчас, «авторских прав», или, как говорили тогда, патентной чистоты конструкции узлов и внешней формы автомобиля.

Да, на фоне иномарок того же возраста Москвич не блещет полной оригинальностью, его форма полностью соответствует тогдашней моде и тогдашнему стилю. Но и точного аналога у него нет! Более того, чувствуется, что в этой машине по полной программе учтены чужие ошибки. Кузов с «дутыми» боковинами, капотом, крышей и багажником смотрится исключительно пропорциональным, в нем нет лишней «надутости» и тяжеловесности, которой в 50-х грешили многие европейские и американские машины. Все внешние детали, как в хорошо сшитом костюме, идеально подобраны один к одному. Не будем забывать, что Андронов был профессиональным художником-живописцем и очень внимательно относился с внешнему облику автомобилей своего завода. Так что гармоничная внешность Москвича – это памятник хорошему вкусу Андронова.

Железный уют 50-х

Маленьким ключиком отпираю замочек, встроенный в кнопку дверной ручки. За ручку очень удобно браться. За ту, что открывает дверь изнутри, кстати, тоже.

Салон, конечно, не такой огромный, как в Волге ГАЗ-21, но совсем не тесный. Этому очень способствуют продуманно тонкие спинки переднего сиденья. У него цельная подушка для водителя и пассажира, но спинки установлены отдельно. Диванчик выпуклый посередине, а его края ощутимо «скатываются» вниз. Сиденье очень мягкое и удобное, а что подголовников в те времена не существовало – не страшно. Сам диван можно сдвинуть ближе к рулю, а можно отодвинуть. А ещё можно сдвинуть всё сиденье вперёд до упора, откинуть назад спинки и вместе с подушкой заднего дивана получится настоящая ровная «двуспальная» поверхность. В 50-е годы считалось, что в дальнем путешествии водитель и пассажиры смогут, разложив таким образом сиденья, устроиться с комфортом на ночлег. Тогда такое практиковалось часто.

В салоне по сегодняшним меркам непривычно много «голого железа», окрашенного в цвет кузова. Это корпус приборной панели с приятным покатым верхом, составная рамка ветрового стекла, кожух рулевой колонки, часть дверей. Но для эпохи Москвича это типичная картина, да и цвета кузовов были обычно приятные глазу.

Обивка сидений и дверей комбинированная из ткани и искусственной кожи. У этой машины «красный салон», но часто встречались ещё ярко-синие и ярко-зелёные интерьеры. А вот коричневые пластиковые накладки комбинации приборов, перчаточного ящика и вокруг пепельницы с виду приятны, но коварны. Пластик советских машин отражал несовершенство материалов тогдашней химической промышленности. Даже у хорошо сохранившихся машин накладки на панель от времени деформируются, а то и рассыпаются в порошок. Зато сейчас появились предприниматели, зарабатывающие на производстве и продаже «новодельного» пластика для старых автомобилей.

Очень хороша обзорность: стёкла высокие, стойки наклонены «правильно». Гнутое ветровое стекло на Москвиче-402 с почти таким же кузовом было, кстати, первое в СССР. С места водителя отлично просматриваются габариты: скаты крыльев выступают высоко, а при движении задним ходом видны края задних.

Руль из белой пластмассы очень красивый. Ступица с большой красной кнопкой выступает над поверхностью обода и «смотрит» на водителя. Снизу рулевой колонки – кольцо включения сигнала, установленное отдельно от руля. Переключатель указателей поворота необычный – в виде маленького рычажка, расположенного на колонке не слева, а сверху. На машинах этого семейства можно включать «поворотники», не снимая рук с «баранки», а просто отогнув большой палец.

Иных молодых водителей поставит в тупик расположение рычага переключения передач. Он находится на рулевой колонке там, где у большинства современных автомобилей включается стеклоочиститель, и это типичная «фишка» очень многих машин 50-60-х годов, как наших, так и иномарок.

Замок зажигания расположен внизу приборной панели точно посередине. Ключик почти такой же, как у двери. Поворачиваю, и вместе с зажиганием оживают стрелки четырех приборов. Слева от круглого спидометра – амперметр и указатель уровня бензина, справа – датчик давления масла в двигателе и температуры охлаждающей жидкости в радиаторе. Приборы симпатичные, с хромированными рамками. Их расположение напоминает некоторые модели Mercedes-Benz 50-х годов, например, знаменитый Ponton w120. Только у немецкой машины приборы выполнены одним блоком, а у «Москвича» спидометр, правый и левый циферблаты – отдельными деталями. Где-то на круге спидометра притаился крохотный синий огонёчек, указывающий, что включён дальний свет фар.

Маленькие педали сцепления и тормоза «растут» прямо из пола. Расположены они под удобным углом, и усилия на них минимальны. Подвесная педаль газа, похожая на ложку, мало отличается от той, которая у значительно младшего по возрасту Москвича 2140. Рядом с замком – как будто вырезанные из слоновой кости ручки «подсоса», включения габаритного и ближнего света в фарах, выключатели отопителя и «дворников». Когда печка включена, внутри её ручки, прямо сквозь светлую пластмассу, светится лампочка.

Рай для консерватора

Заводится Москвич так же, как любой карбюраторный автомобиль. Надо, вытянув «подсос», закрыть воздушную заслонку карбюратора, а потом уже ключом зажигания включать стартёр. С детства обожаю звук двигателя Москвичей 407, 403 и 408! На холостых оборотах мотор «мурлычет», как довольный кот. Чуть добавляешь газу, начинает приятно сыто «рычать». На улице – не май месяц, и придётся пожечь немного бензина на прогрев. Вытянув хромированную ручку слева, закрываю жалюзи радиатора – вентилятор здесь, как на большинстве машин прошлого века, вращается постоянно. Зимой жалюзи вообще можно не открывать.

Стрелка температуры воды поднялась – можно ехать. Перевожу рычаг на колонке на себя и вверх – с едва ощутимым толчком включаю первую.

Знаете, почему рычаг здесь изогнутый, как хвостик? В 1960 году на Москвиче внедрили четырёхступенчатую коробку. До этого была трёхступенчатая, а расположенный там же рычаг был прямой палочкой. Передачи там включались совсем иначе, так же, как на Волге ГАЗ-21 или на Победе. Новый рычаг сразу указывал шофёру, какая на данной машине стоит коробка и как надо переключать передачи.

Трогаюсь, разгоняюсь и перехожу на вторую, переместив «хвостик» на себя вниз. Дойду до третьей – от себя вверх, до четвёртой – от себя вниз. Понадобится сдать задним ходом – до конца от себя и вверх. Брать пластмассовый кончик рычага в кулак и переводить передачи здесь очень приятно, всё включается идеально – механизм с длинными тягами и рычагами отрегулирован грамотным специалистом. Руль лёгкий и точный, машина уверенно входит в повороты, и очень приятно видеть, как перед тобой впереди указывает дорогу красный флажок – маскот на середине капота. При включении указателей поворота, мигает красный огонёк, одиноко пристроившийся слева на верхнем скате панели. У более старых машин этого семейства его ещё не было.

Под бодрое урчание мотора и легкое подвывание шестерён коробки верчусь по узким улочкам дачного посёлка. Разъезжаться со встречными машинами легко: узкий автомобиль отлично слушается руля. Кстати, здесь уже стоит задний мост с гипоидной передачей, внедрённый в конце 1960 года. На прежних машинах была простая коническая передача, издававшая при работе характерный звук.

Выезжаю на оживлённую федеральную трассу. Скромных 45 л.с. вполне хватает, чтобы влиться в поток машин нового века и уверенно в нём держаться. Но превышать скорость и обгонять всех вокруг не хочется. Не надо забывать, что шины здесь диагональные, тормоза барабанные без усилителя и совсем нет ремней безопасности. Да, именно такие автомобили в молодости научили меня не «гонять» без крайней необходимости, держать дистанцию побольше, тормозить чуть пораньше. Но если надо, и на таком автомобиле можно включить пониженную передачу, и приноровившись к необычному включению «поворотников», быстро перескочить из ряда в ряд.

Большие 15-дюймовые колёса позволяют «не замечать» ни небольших ямок, ни «лежачих полицейских», уверенно проезжать по откровенному бездорожью. А если хочется ездить по ровному асфальту подинамичнее и поувереннее, можно заменить колёса на 13-дюймовые популярной размерности 175/70R13. Диски от «Москвича» 412/2140 встанут на те же шпильки без переделок. Музейная аутентичность? Но меняем же мы на современных машинах зимние колёса на летние и обратно. Здесь это делается ничуть не сложнее, только надо уметь подцепить и скинуть с каждого колеса хромированный колпак, а потом «прищёлкнуть» его обратно.

Начинается дождик. Тонкие щёточки стеклоочистителя расположены симметрично, так же, как в «буханке» УАЗ. Когда они работают, посередине остаётся заметная неочищенная зона. Привыкнуть к этому можно. Правда, работают «дворники» интересно. Поддаёшь оборотов двигателя – «бегают» быстрее, на малых оборотах – медленнее. Просто здесь привод стеклоочистителя ещё не электрический, а механический, тросом от распределительного вала. Это, пожалуй, самый «архаичный» узел в автомобиле. Ещё несколько «напрягает» отсутствие стеклоомывателя. Он появится только на следующей модели Москвич-403. Зато если дорога очень мокрая, неплохо ведут себя узкие диагональные шины – они как ножом режут толщу воды.

Пусть я жуткий консерватор, но мне приятно ехать так, держась за такой тонкий «костяной» обод руля, оперировать передачами на колонке, слушать живые звуки мотора, коробки, выхлопной системы, вой ветра за окном, не торопиться и не «выкручивать» старенький двигатель.

Автомобиль для влюблённых

Темнеет. Надо остановиться и покопаться в карманах. Посередине потолка, словно сшитого из байкового одеяла, стоит огромный стильный плафон, включаемый язычком рукоятки. Внутри две лампочки, которые прекрасно освещают весь салон. Такой же плафон останется в московских Москвичах до начала 70-х, в ИЖах и в «ушастых» Запорожцах – до конца того же десятилетия.

Отопитель в машине работает вполне нормально, особенно если открыть люк воздухопритока перед ветровым стеклом. Можно снять куртку и повесить на крючок над центральной стойкой. Жалко, у данного экземпляра не сохранился ламповый радиоприёмник. А ещё у него нет часов. У некоторых комплектаций 407-х и 403-х они были стильные, в эбонитовом корпусе. И стояли на потолке прямо над зеркалом заднего вида.

Ну, хорошо, поездка на московском олдтаймере ничего, кроме удовольствия, доставить мне не может. Посмотрю повнимательнее машину на стоянке. Знаете, например, как здесь открывается багажник? Ручкой из салона. Только где она? Некоторые не могут найти. А она находится под задним сиденьем и почему-то справа. Дотянуться с водительского места – не проблема. Откидываешь вперед спинку переднего сиденья, протягиваешь правую руку и достаёшь. А что если сзади кто-то сидит? Например, симпатичная длинноногая пассажирка. Я так не раз развлекался: сажал сзади девушку и невзначай собирался открыть багажник. Эх, молодость…

Ладно, вернёмся к багажнику. Крышка сильно заходит на заднюю панель. Погрузочная высота повыше, чем в Волге ГАЗ-21, но ниже, чем в Москвиче 412, 2140 или в Жигулях. Прямо под багажником на задней панели прикрытая кронштейном номера заливная горловина бензобака. Такая точно останется на Москвичах вплоть до модели 2140 и даже на музейном прототипе 3-5-6. Это ноу-хау Андронова. На заправке не важно, правым или левым боком подъехать к колонке и бензин ночью не сольют. Да, багажник поменьше, чем в Москвиче-2140 и Жигулях, много места занимает запасное колесо. Но тоже всё, что надо увезти можно. Он очень интересно освещается ночью. С наружной стороны крышки багажника – «дизайнистый» корпус фонаря освещения номера, а с тыльной прямо напротив той же лампочки – окошко, закрытое слюдой. Через него лампа освещения номера заодно освещает внутренность багажника. Остроумно и просто, как всё гениальное. Кстати, петли багажника стоят снаружи. Как же они мешают на иных современных седанах!

1 / 2 2 / 2

А задние фонари именно на таких Москвичах уже в 50-х впервые получили раздельные секции указателя поворота, стоп-сигнала и габаритного фонаря. На Волгах вплоть до ГАЗ-3110, Жигулях ВАЗ-2101 и ВАЗ-2103 «стоп» и «габарит» совмещены.

Капот открывается ручкой под приборной панелью, но она тоже справа. И тоже можно дотянуться с места водителя. Теперь уже пассажирку лучше посадить спереди, чтобы локоть оказался на её коленках. Ну, прямо автомобиль для влюблённых!

Пойду, посмотрю, что под капотом. Разъём крышки плавной «губой» ложится на верхний брус облицовки. Надо подсунуть руку и отжать предохранительный крючок, он левее середины машины. Капот лёгкий, петли простые, нет сложной кинематики и пружин, как у Волги.

Вот он, заслуженный 1,4-литровый двигатель. Однокамерный карбюратор находится слева, впускной коллектор очень непростой – изнутри в нём скрыты трубы подогрева. Во времена этих машин не всем был доступен антифриз. Дома на плите разогревали ведро воды и заливали в радиатор. Кипяток, попав в систему охлаждения, согревал поступающую в цилиндры смесь.

Фильтр грубой очистки масла здесь стоит прямо на двигателе, а не на брызговике кузова, как у Москвича-408. А значит, с системой смазки двигателя его связывает «неубиваемая» медная трубка, а не резиновые шланги.

Распределитель зажигания сверху и под рукой, катушка – на моторном щите. А еще для регулировки клапанов не надо снимать всю клапанную крышку, достаточно открутить маленькие крышечки с барашковыми гайками.

А вот честный медный бачок гидропривода тормозов. Это вам не какая-нибудь пластмасса! А бачка сцепления нет совсем: привод у него рычажный, из строя не выйдет никогда.

Автор благодарит Виктора Кулёва за предоставленный автомобиль.