Можно ли поставить g4fd вместо g4fg

Содержание

KarpovSergey ›
Блог ›
Ремонт G4FD 1,6 132 GDI для Hyundai Veloster. Лопает масло на 69000 км пробега!

К нам обратился владелец 4-дверного хетчбека Hyundai Veloster 2011 года выпуска. Пробег авто по панели приборов всего 69000 км. Трансмиссия автомобиля выполнена в виде 6 ступенчатого робота, а вот мотор — обычная рядная «четверка» с непосредственным впрыском топлива в цилиндры и двумя «вантусами» на распредвалах. На спецификации мотора мы остановимся чуть позже, а вот владельцу было сложно найти адекватных исполнителей целый месяц и даже в Москве — кто-то не понимал о чем вообще идет речь, а кто-то просто называл завышенную цены, чтобы наверняка хватило…

Итак, опыт ремонта мотора семейства Gamma у нас в избытке и мы приступаем к дефектовке.

Визуальный осмотр и «ослушка» работы агрегата ничего серьезного не предвещала — ну что с ним может быть на таком маленьком пробеге. Однако, гамма-моторы не страдают масложором на малых пробегах — ресурс мотора 300к, а при должном уходе и 650к проедет и еще попросит (на ютубе есть видео). Собственно вывод один — пробег скручен, на гильзах выработка и масло просто проваливается по кольцам.

Попали в точку! На гильзах выработка более 0,03мм (ступенька отчетливо ощущается подушкой пальца, а на фото не видно). Плюс ко всему задиры по нескольким цилиндрам.

Поршни установлены стандарта B и C, что уже не дает нам возможности поставить более толстые поршни и обойтись хоном.
На поршнях видны продукты горения масла
Так же много масляного кокса на клапанах головки блока цилиндров
Внутри мотор ровного медного цвета, что является нормальным признаком хорошего масла
Коленвал без повреждений и внимания не требует
Решено мотор гильзовать. Истребуем со склада поставщика новые оригинальные поршни и колпачки

и направляем блок, 4 шатуна и комплект поршней к токарю на обработку. А сами тем временем занимаемся переборкой ГБЦ и заказом остальных запчастей.
Надо сказать запчасти на этот мотор, ввиду редкого спроса, стоят денег немного больше, чем на Sorento XM, поэтому сальники и прокладки заказываем отдельно. Таким образом экономим около 8000 руб.

Масло на этот раз льем Шелл Хеликс ультра
Токарь вернул нам блок и он в идеале
4 новых гильзы установлены на свое место и блок готов к сборке

Шатуны так же собраны

Дальнейшая работа сюрпризов не приносит и через день мотор готов к монтажу

В итоге ремонт обошелся владельцу в 124550, из которых 54950 ушли на запчасти и жидкости.

Для самых любознательных немного про двигатели корейского семейства Gamma. В целом семейство Gamma — это моторы объемом 1,4 и 1,6л, отличающиеся некоторыми доработками:

G4FA — младший представитель линейки объемом 1,4л и 107 лошадиных сил. Впрыск многоточечный форсунками на впуск, днище поршней выпуклое. Мотор широко используется таксистами на Hyundai Solaris, KIA Rio, Ceed. Так же ставился на Hyundai i20 и i30.

G4FC — второй и последний представитель линейки, в котором увеличили объем до 1,6, днище поршня стало с углублением для увеличения камеры сгорания, а ход поршня вырос на 8мм. Мощность выросла на 15 лошадок, а мотор стали ставить так же на Hyundai Elantra и KIA Cerato.

G4FG — к предыдущему мотору добавили фазорегулятор на выпускной распредвал (система D-CCVT), что дало прирост в табун еще 10 лошадок. Ход поршня (85,4мм) и диаметр цилиндров (77мм) остались прежними. Мотор стали ставить на Hyundai Creta и KIA Soul.

G4FD — это наш двигатель. В блоке просверлили дырочки для подачи топливной смеси прямо в камеру сгорания (система питания называется GDI, Gasoline Direct Injection) и переконфигурировали поршни для оптимального возгорания

В остальном все тот же 1,6 с такими же шатунами и цилиндрами. Мотор стали ставить на Hyundai i40, Veloster, ix35/Tucson, а так же KIA Sportage.

G4FJ стал венцом творения корейского гения. В целом это предыдущий мотор, который нагрузили турбиной. Мотор стали ставить на Ceed GT, с претензией на спортивность.

За бугром в этой линейке присутствует мотор на газовом топливе. Его маркировка L4FC и на наш рынок он не поставлялся.

Двигатели Hyundai серии Gamma 1.6

Версия 1.6L семейства двигателей Gamma имеет следующие версии — G4FA, G4FC, G4FD, G4FG и G4FJ. Первым 1,6-литровым гамма-двигателем Hyundai был G4FC — 1,6-литровый четырехцилиндровый бензиновый двигатель с многоточечным впрыском топлива, представленный в 2007 году, который стал распространенным вариантом двигателя для компактных седанов и хэтчбеков Hyundai и KIA, таких как Hyundai Accent, Elantra, KIA Рио и Сид. 1.6 MPI G4FC основан на уменьшенной 1,4-литровой версии семейства Gamma — двигателе G4FA Увеличение объема до 1.6L было достигнуто путем установки нового коленчатого вала с увеличенным ходом (с 75 мм до 84,5 мм). Двигатель 1.6 л имеет более длинные шатуны и собственные поршни (Компрессионная высота отличается от поршней двигателя 1.4 л). G4FC также полностью алюминиевый. Он имеет алюминиевый блок цилиндров и алюминиевую головку цилиндров с двумя верхними распределительными валами (DOHC) с 16 клапанами. 1.6L G4FC оснащен системой плавного изменением фаз газораспределения, которая называется CVVT. Распределительные валы приводятся в движение цепью. Гидрокомпенсаторы отсутствуют (регулировка зазора клапана требуется каждые 60 — 100 тыс.км.) Впускной коллектор фиксированной геометрии изготовлен из легкого и дешевого композитного материала. В двигателе использовался многоточечный впрыск топлива (MPI), управляемый электроникой. В 2010 году G4FC был заменен двигателем G4FG — версией 1.6L модернизированного семейства Gamma II. Двигатель G4FG по-прежнему оснащен обычным MPI, но также имеет заметные расхождения. Первый — это новый двигатель с двойной системой CVVT (используется регулировка фаз газораспределения для выпускного и впускного распределительного вала), а второй — впускной коллектор с изменяемой геометрией (система Hyundai VIS). Новые функции повысили мощность и эффективность и принесли новую жизнь для самого дешевого 1,6-литрового гамма-двигателя. Двигатель 1.6 GDI, названный G4FD, впервые был представлен в 2008 году. Он стал первым двигателем Gamma, в котором используется непосредственный впрыск топлива. Двигатель получил полностью переработанную головку цилиндров с прямыми топливными форсунками в камерах сгорания и установленным сверху топливным насосом высокого давления. Топливный насос высокого давления приводится в действие дополнительным четырехлопастным кулачком на распредвале выпускных клапанов. Двигатель оснащен усовершенствованной системой Dual CVVT, которая помогает устранить высокий риск детонации, вызванный повышением степени сжатия до 11,0 : 1 для повышения эффективности. Инженеры также применили систему переменной индукции (VIS) — впускной коллектор с изменяемой геометрией обеспечивает переменный поток воздуха в зависимости от скорости. Двигатель 1.6 GDI G4FD обладает большей топливной экономичностью и мощностью, а также низким уровнем выбросов. Версия с турбонаддувом G4FD — G4FJ или 1,6-литровый T-GDI, была представлена в 2011 году. Двигатель G4FJ оснащен турбокомпрессором, воздушным промежуточным охладителем, системой прямого впрыска топлива, двойной системой CVVT, новыми поршнями, и степень сжатия снизилась до 9,5 : 1.

Проблемы и надежность двигателя Hyundai Gamma 1.6L

Двигатель Hyundai 1.6L похож на двигатель 1.4l Gamma с точки зрения надежности и общих проблем. Все гамма двигателя 1.6 л имеют шумы, удары и периодические проблемы с холостым ходом и вибрациями. Масло начинает протекать под крышкой клапанов головки блока цилиндров при пробеге 30-40 тыс. км (требуется новая прокладка). Впускной коллектор быстро загрязняется из-за нестабильного холостого хода и потери мощности. Для очистки каналов и дроссельной заслонки доступны специальные чистящие средства и процедуры. Утечка масла из турбокомпрессора на двигателе 1.6 T-GDI случается редко, но если это происходит, то при очень большом пробеге. В целом, двигатель не доставляет серьезных проблем при условии надлежащего технического обслуживания и использования хорошего топлива / смазочных материалов. Срок службы двигателя составляет чуть более 200 000–250 000 км.

Характеристики и различия двигателей Gamma 1.6

G4FC — 123/128 л.с. (91/96 кВт) при 6000 об / мин, 116 фут-фунтов (157 Нм) при 4850 об / мин. Версия на 123 л.с. — 1.6L MPI Gamma с одним CVVT; двигатель мощностью 128 л.с. — двигатель Gamma II с системой Dual CVVT. G4FG — 130 л.с. (97 кВт) при 6300 об / мин, 116 фут-фунтов (157 Нм) при 4850 об / мин. Двигатель G4FG оснащен системой Dual CVVT и VIS. G4FD — 138 л.с. (103 кВт) при 6300 об / мин, 123 фута-фунта (167 Нм) при 4850 об / мин. Это двигатель Hyundai 1.6 GDI. G4FJ — 177/204 л.с. (130/150 кВт) при 6000 оборотах в минуту, 195 фут-фунт (265 Нм) при 1,500-4,500 оборотов в минуту. G4FJ — самая мощная версия в гамме серии 1.6 л. Он известен как двигатель Hyundai 1.6 T-GDI. На какие машины устанавливались двигатели: Hyundai Accent, Hyundai Kona, Hyundai Creta http://hyundai-vmyamal.ru/Creta, Hyundai Elantra, Hyundai i20, Hyundai i30, Hyundai i40, Hyundai ix35, Hyundai Veloster, Kia Carens / Rondo, Kia Cee’d, Kia Forte / Cerato, Kia Rio, Kia Soul, Kia Sportage , Киа Стоник, Киа Венга. Интервал замены масла: 15 000 км. / 12 месяцев. Объем моторного масла: 3,3 л. — 1,6 MPI; 3,6 л. — 1,6 GDI; 4,5 л. — 1,6 T-GDI.
>ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ НА САЙТЕ

Звездообразный авиационный двигатель АШ-62

Поршневой двигатель воздушного охлаждения М-62 разработан в ОКБ А.Д.Швецова в 1933 году. За основу был взят американский двигатель Wright «Cyclone» R-1820 F3. В конструкции применён ряд оригинальных решений: двухдемпферный коленчатый вал, элестичная…

Двигатель мотоцикла УРАЛ

Классический мотоцикл – это двух- или трехколесное транспортное средство (коляска) с механическим двигателем, отличительными особенностями которого служат безредукторное управление передним колесом, вертикальная посадка мотоциклиста и наличие подноже…

Двигатель КАМАЗ Мастер

Все уже знают наверняка историю, что требования по объёму двигателей для «дакаровских» гоночных грузовиков постоянно менялись и было принято решение ограничить их на уровне 13 литров (сейчас пока можно применять 16-литровые). «КАМАЗ-мастер» стал испы…

Двигатель 1.4 TSI

Первое, на что смотрит потенциальный владелец автомобиля при покупке, это оптимальное сочетание двигателя и трансмиссии. Далеко не все водители стремятся приобрести максимально мощные моторы, и автопроизводители это понимают, предлагая различные вари…

Toyota Prius First Drive 2019: полный привод

Эффективность Toyota Prius 2019 года является выдающейся среди автомобилей с ДВС. Машина потребляет 3 литра на 100 км в независимости от стиля вождения. и это рекорд среди гибридов. Тойота сделала Prius 2019 универсальной машиной, она хороша как в го…

Как защитить лакокрасочное покрытие автомобиля от сколов

Мы все боимся того дня, когда на нашей блестящая, новой машине появятся царапины и сколы и она потеряет свой вид. Но можно избежать этого дня защитив лакокрасочное покрытие автомобиля защитной пленкой. Защитная авт…

Сравнение редукторного стартера и стартера прямого привода

Еще несколько лет назад большинство стартеров для грузовых автомобилей, автобусов и тяжелых транспортных средств имели конструкцию с прямым приводом. В настоящее время есть выбор, купить стартер с прямым приводом или редукторный стартер. У каждой кон…

Бензонасос ВАЗ 2114

Есть несколько ситуаций, при которых можно грешить на насос или его составные части. Это придется проверить обязательно. Иначе вы можете потратить огромные деньги на покупку и установку нового топливного насоса, а в итоге окажется, что проблема заклю…

KIA Sportage «арабский скакун» ›
Бортжурнал ›
ВЕРСИЯ Откуда берутся задиры стенок цилиндров в G4KD или о чем молчат корейцы

Каких только версий еще не выдвигалось на форумах?)) И перекат и перегрев и сетки в бампер и долгий прогрев и рукожопы водители и брак и отсутствие масляных форсунок. Вот человек постарался и собрал в кучу основные версии www.drive2.ru/l/9742256/
Однако у японского прародителя-собрата (4B11) не наблюдается таких обширных задиров как у нашего корейского чуда (G4KD). Те япошки гибнут по банальным причинам и иногда требуется неполная капиталка даже на внушительных пробегах. И он до сих пор выпускается и ставится на японцев и французов. И пофиг японскому клону на отсутствие масляных форсунок и не перегревается он на таких-же таблеточных поршнях и даже на кроссоверах.
Проблеме задиров стенок цилиндров также не подвержены версии G4KD (с одной фазовращалкой) на корейских седанах ~2008г.
Так в чем же секрет японцев и первых версий корейцев?
Давайте взглянем на коленвал от 4B11

4B11

Также взглянем на G4KD разных годов

G4KD

Только слепой не заметит, что на последних злополучных G4KD от~2009г отсутствуют 50% противовесов.

А теперь вспомним теорию как смазывается стенка цилиндра в ДВС:
«Разбрызгиванием смазываются стенки цилиндров, поршни, поршневые кольца, поршневые пальцы, детали газораспределительного механизма, его цепного или шестеренного привода и другие детали двигателей.»
Или
«Масляный туман, образующийся при работе двигателя в полости картера, обеспечивает смазку стенок цилиндров и поршней путем разбрызгивания»

Казалось бы, все так просто — из под 4х шатунных и 5ти коренных шеек выдавливается масло оно должно лететь по сторонам. А ВОТ ХРЕН ВАМ С МАСЛОМ — НЕТУ У НАС ПОЛОВИНЫ ПРОТИВОВЕСОВ)) Они по идее должны разбивать капли, повторно раскидывать стекающее сверху масло, накидывать масло, которое центробежной силой течет по поверхности противовеса из под коренных вкладышей. А не тут-то было))) Спасибо за модернизацию корейцам и кастрацию 50% противовесов)) Даже по грубым прикидкам получаем масляное голодание в некоторых режимах на 25-50%

Если очень сложно представить, то вот анимация вращения commons.wikimedia.org/wik…/File:4-Stroke-Engine.gif

В момент запуска двигателя после стоянки масло довольно густое, оно даже летом после простоя в десятки раз гуще, чем при рабочей температуре. Поэтому каждый запуск и прогрев до рабочей температуры нам самый рискованный режим!

Возможно при запусках только закладываются первые натертости и небольшие повреждение хона, а потом при высоких оборотах поверхность цилиндра уже толком не способна работать как надо и не держит масло, что будет только расширять эти зоны. Это уже не так важно что является одной единственной причиной сухого трения, ведь изменения в конструкции по способности к разбрызгиванию значительные, голодание будет, а никаких благоприятных мер производителем не принято. Все каналы, зазоры, маслонасос не претерпели никаких новшеств и на всех клонах этого мотора одни и те же.

Почему же не задирает движок 2,4 G4KE, ведь они одного поколения и очень схожи?
Ответ лежит тоже в масляном тумане и разбрызгивании. Там полноценный коленвал

Полный размерВсе противовесы на месте))

А также там стоит теплообменник, который быстрее прогревает масло от охлаждающей жидкости.

Теплообменник полезен как при прогреве, так и при перегреве
И вообще это другой мотор, длинноходный.
Еще на них масляный туман добавляет блок балансирных валов, с которым в основном и связаны другие проблемы этих движков 2,4 Этакий парогенератор

Что с этим можно поделать и как максимально долго прожить с G4KD, не разбирая движок?
Вариант один раз завести двигатель и глушить только для замены масла не подойдет)))
Вкорячивать маслофорсунки, которые компенсируют отсутствие противовесов и добавят тумана поможет только после капиталки.
Поэтому надо подобрать такое масло, у которого параметр KV40 будет самым минимальным. И температура замерзания и проворачивания чтоб самая рекордная.
И шарахаться подальше надо от всяких там «толстых пленок», 5w-40 и других «гуталинов»
Некотррые масла 5w-40 при комнатной температуре имеют вязкость в 2-3 раза большую, чем 0-5w-20. Именно при низких и средних температурах приходит к нам беда! Возможно и в пробках при обилии холостого хода мало попадает на стенки, а потом стартуешь почти по сухому.

Уж поверьте, Xw-20й или 30й вязкости от хорошего производителя с достойным противоизносным пакетом будет достаточно. А лучше не гидрокрекинг, а чтоб ПАО там всякие и 5я группа еще, менять почаще. Ведь ездят же япошки?)) Страшно лить такое? Не надо бояться. На этих моторах вкладыши и шейки очень редко страдают.
Если преобладают поездки длинные, по трассе, машина редко полностью остывает и много ездит лить 5-30.
Если пошли постоянные стуки, то лучше вязкость не понижать, а добивать движок до капиталки. Можно попытаться раскоксовать, устроить танцы с бубном, присадками. Критический процесс пошел и точка невозврата давно пройдена — раскаленные газы прорываются по задирам и создают причудливые рисунки на юбках поршней)

Шумерская клинопись в 21 веке
Или вот еще красивые поршни в момент, когда владельцы уже не могут стерпеть стук и идет интенсивный износ юбок.
a.d-cd.net/c744ac5s-960.jpg

Недавно проскочила инфа, от хорошо распиаренного автосервиса на ютубе в Набережных Челнах, что кривая чиповка подливает нам проблем. Скажу так. У меня прошивка родная, заграничная под все 164-166 пони. Никто туда после корейского завода не лазил, углы не задирал, прогрев катализатора не замазывал, а задиры у меня присутствуют очень давно. Не туда они копают.)) Даже Паулюс возмутился их высерам kiaclub.ru/forum/showthre…254&viewfull=1#post494254
А их распиаренные маслофорсунки возможно и избавят от наших проблем, но увы… после капиталки))

Кто-то скажет корейцы сильно форсировали движок, переплюнув япошек, раскачав свыше 150 пони. Однако задушенные для России движки G4KD также подвержены задирам. ИМХО его задирает не на максимальных режимах, а на запусках и прогревах. Возможно и в максимальных режимах не хватает лопаток коленвала, это уже не так важно, главное отличие от предшественников есть и очень явное. Износ при старте подтверждается тем, что имеем очень много собратьев с гигантскими пробегами. Они много ездят и мало запускают движок.
В общем проблема сложная, комплексная, поэтому корейцы и сняли с производства это чудо))

На ИСТИНУ не претендую, все вышенаписанное ИМХО))
Можно кидать помидоры)

З.Ы.

Ребятки, всем спасибо за общение и внимание к этой записи. Если честно, то я не ожидал такого повышенного лайканья и перепоста)). Это мой самый популярный высер за всю историю)). Данный опус был написан на одном дыхании и простите за некоторую сумбурность слога))
Я не моторист, не разработчик и не испытатель ДВС — пишу своими словами)

Хочу продублировать мои ответы на часто задаваемые вопросы в комментариях.
Ни с кем не хочу спорить, это мои убеждения и можете оставаться при своих мнениях.

-Задирает ли g4na?
Да, бывает. Как у многих одноклассников, массовых поломок не наблюдаю. Характер повреждений другой и при бережной эксплуатации они хорошо ходят. Чего нельзя сказать про g4kd, даже у бережливых он склонен к задирам.
g4na был разработан с нуля, там много других решений. Он длинноходный, коленвал сдвинут к задней стенке, пререработано абсолютно все, включая новый масляный насос. Мотору может и хватает смазки в таких новых условиях при облегченном коленвале. Конечно плохо, что ему прилепили на некоторых седанах катализатор-колектор, но это другая история. (смотрите бонус в конце статьи)

-Про масло-форсунки с завода (и сепараторы в охлаждении) на g4na на всех creta, а также на sportage/tucson 17 г. примерно с февраля.
Да, стали ставить. Но их появлению мы скорее всего обязаны массовому переходу на систему впрыска gdi на глобальном рынке. Им так проще и не надо сортировать блоки mpi/gdi. На gdi они были изначально (как и на t-gdi), это довольно нагруженный движок по разным причинам. Они вкорячили форсунки и сепараторы ~2014 даже на ThetaII 2,4 gdi. На 2,4 mpi их нет.

-Как так? Я слышал 2,4 тоже задирает!
Там не с цилиндрами проблема. Просто в один прекрасный момент проворачивает вкладыши и клинит движок. Дело в недоработке (браке, плохом обслуживании) двух масляных насосов переменной производительности, расположенных в блоке балансиров. Их переключающий клапан иногда подклинивает и не хватает производительности одного из насосов

Жаль, что версия G4KD ~2008г с полноценным коленвалом выпускалась узкий промежуток времени. Там есть еще некоторые отличия- есть маленькая брызгалка в шатуне (японцы и без нее справляются), бывает одна фазовращалка на впуске (японцы с двумя). Таких надежных машин выпущено относительно мало. При капиталке их даже не надо гильзовать — www.drive2.ru/l/464371040483541682/ и человек хотел даже турбину поставить))
Эндоскопия таких машин показывает великолепное состояние даже на внушительных пробегах (звук можно выключить))) —

И вот для сравнения точно такая машина, но после 2009г с модернизированным коленом и сразу куча задиров

З.З.Ы.
Думал я думал. Всегда не давало покоя, почему же 1й цилиндр остается в идеале?
И нашел объяснение. Если придерживаться и дальше версии, что не хватает поступления смазки на некоторых режимах работы, то нужно обратить взор на то, что окружает наш 1й цилиндр.
1. Он ближе всего расположен к маслянному насосу и соответсвенно по всем законам физики ПОТОК масла сквозь первые шейки коленвала будет максимальным, а дальше по колену как повезет.
2. Но самое главное что рядом находится цепь, которая является отличным генератором брызг, тумана. Цепь мало того, что окунается в масло, так на нее еще и поливает форсунка. И этот очаг брызг и тумана просто обязан засасываться через окно под 1м цилиндром. Вот и весь секрет.)

Дальше развивая мысль смазки приведу скрин из умной книжки «Повреждения поршней» от Kolbenshmidt. Стр.18

Полный размерскрин из книги
Очень характерные повреждения как раз только одной нагруженной стороны юбки.
И среди причин есть:
«Слишком низкое давление масла:
недостаточное количество смазки на
нагруженной стороне цилиндра при
использовании шатунов с форсунками
для распыления масла.
• Недостаток смазки на более нагружен-
ной стороне цилиндра из-за разбавле-
ния масла или использования масла,
качество которого не подходит для
предусмотренной цели применения»

Как раз с 2009 года смазка ухудшилась — убрали часть противовесов, убрали дырки в шатунах.

З.З.З.Ы Еще раз про G4NA))
Смотрите видосик и особенно 26 минуту. И слушайте мастера)) Движок у вас нормальный по сравнению с G4KD. Причина в катализаторе на коллекторе! У «паука» 4й выход самый длинный и туда пыль не долетала. 2й канал самый короткий и задран. 1 и 3 каналы средней длины и задиры средние.

Задиры в цилиндрах двигателя. Причины, последствия, решения

Как правило, на первых порах посторонний шум слышен при работе холодного мотора. Когда двигатель прогреется, стук исчезает. Со временем, если не принимать мер, шум не будет исчезать даже при достижении силовым агрегатом оптимальной температуры. При незначительных задирах снижается компрессия, увеличивается расход топлива и масла на угар. Дальнейшие ухудшения показателей и появление стуков таковы, что эксплуатация становится невозможной.

  • Хит продаж Бензин Газ

    Присадка для бензиновых и газовых двигателей с пробегом более 50 000 км. Может применяться для форсированных и турбированных двигателей.

    Артикул:121144 Объем:90 мл Рекоменд. цена:1660 руб.

Задиры в цилиндрах КИА и «Хендай» – массовое явление

Российские автомобилисты массово сталкиваются с такой проблемой как задиры в цилиндрах КИА «Спортейдж» третьего поколения и КИА «Оптима», а также на «Хендай» моделей ix35 и Sonata YF. Таких автомобилей в России с 2011 по 2014 годы продано более ста тысяч. Проблема выявилась, когда пробег большинства этих машин перевалил за 50-70 тысяч километров.

Выяснилось, что задиры в КИА «Спортейдж 3» и «Оптима», Hyundai ix35 и «Соната» массово образовываются на машинах с двигателями G4KD (заводской индекс Theta 2). Это атмосферная «четверка» объемом 2000 см3, развивающая 165 л. с. В автомобилях, поставляемых на территорию России, «движок» дефорсирован до 150 «лошадей» специальной прошивкой ЭБУ.

Двигатель G4KD – неудачная версия

Похожий мотор используют и другие производители. Вообще этот силовой агрегат – детище совместной работы инженеров КИА, «Митсубиси» и «Крайслер». Он разработан в 2005 году, и сразу нашел применение. В Корее двигателю присвоили индекс G4KD, а в Японии – 4B11. Различные модификации этой атмосферной «четверки» наряду с КИА и «Хендай» установлены на автомобилях «Додж», «Джип», «Митсубиси» и «Крайслер»

Массовые проблемы возникли только у корейских авто, оснащенных Theta 2. Значит, причина задиров в цилиндрах «Спортейдж» и других «корейцев» кроется в какой-то особенности конструкции, которой нет у «японцев» и «американцев». Получается, что модификация мотора из Кореи – просто неудачная версия вполне хорошего агрегата.

Причины задиров на поршне и цилиндре

Основные проблемы, приводящие к появлению задиров в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания:

  • попадание твердых частиц в пары трения,
  • недостаток или отсутствие смазки,
  • расширение поршней из-за перегрева.

Как правило, задиры на поршнях и цилиндрах появляются в моторах с большим пробегом (более 300 тысяч километров) и при ухудшении условий смазки или охлаждения. В рассматриваемых силовых агрегатах эта проблема появляется гораздо раньше. Почему? Будем искать ответ.

Попадание твердых частиц в двигатель

Некоторые автомобилисты приводят эту причину как основную при появлении задиров в КИА «Спортейдж» или других корейских автомобилях. Аргументируют эту точку зрения тем, что на катализаторы гарантия всего 1000 км. пробега. По их мнению, керамические соты нейтрализаторов разрушаются, и обратной тягой их забрасывает в «движок».

Версия состоятельна только для автомобилей с моторами объемом 1600 см3. Там действительно каталитический нейтрализатор расположен близко к двигателю. На авто с двухлитровыми силовыми агрегатами выпускной тракт устроен иначе. Катализатор находится далеко, попадание фрагментов керамических сот в цилиндры можно исключить почти со 100% уверенностью.

Недостаток или отсутствие смазки

При недостатке смазки на внутренней поверхности цилиндра образуется слишком тонкая масляная пленка, на ней появляются разрывы. Такая ситуация возможна при запуске холодного мотора. При перекладке в нижней мертвой точке юбка поршня соприкасается с внутренними стенками цилиндра на сухую.

Трение металлических поверхностей без достаточной масляной пленки приводит к износу стенок цилиндра. По мере выработки амплитуда движения поршня увеличивается, стук становится сильней. Со временем шумы слышны при любой температуре работающего двигателя, а не только на «холодном».

Возможно ли, что масляное голодание провоцирует задиры в КИА и двигателях других корейских «стальных коней»? Да, весьма вероятно. Дело в недостатках конструкции силового агрегата G4KD. По мнению специалистов масляный насос у «корейцев», действительно, слабый. На холостом ходу помпа едва создает 0.5 атмосферы. А еще отсутствуют масляные форсунки (на двигателях до 2017 г).

Представим ситуацию: городской цикл езды с бесконечными остановками и разгонами, а у водителя агрессивный стиль. Как будет вести себя система смазки? Плохо. Почему? Разберем ситуацию, возникающую почти у каждого светофора, по этапам. От момента, когда автомобиль остановился на красный свет, до момента, когда зажегся зеленый.

На холостых оборотах масляный насос не обеспечивает достаточное давление. Смазки на стенках цилиндра мало. Когда загорается зеленый сигнал светофора, водитель стремительно рвет с места. Двигатель работает с большой нагрузкой, а масла на стенках цилиндра недостаточно. Так появляются задиры при агрессивной езде.

Иногда водители провоцируют задиры у «Хендай» и КИА (неосознанно) другим путем. Они заливают слишком вязкое масло. В спецификации черным по белому написано, что для Theta 2 рекомендована смазывающая жидкость класса 5W20. Между тем даже официальные дилеры заливают более густое масло 5W30 или даже 5W40. Привозят проблему на ровном месте.

При запуске холодного «движка» вязкость масла всегда выше. Если в систему охлаждения вместо 5W20 залито 5W30, насос не способен прокачивать смазку в нужном объеме. Некоторое время (пока масло в картере не прогреется) двигатель работает в режиме масляного голодания. Это тоже приводит к повреждению зеркала цилиндра и юбки поршня.

Износ в результате перегрева

Если тепло вовремя не отводится от какой-либо детали, она, перегреваясь, расширяется. Это еще одна причина появления задиров на поршне и цилиндре. Именно эту причину многие эксперты указывают как основную для моторов G4KD.

Все дело в том, что на этих силовых установках в угоду экономии или по другим причинам не предусмотрены форсунки для орошения дна поршня маслом. Почему принято такое решение? Вопрос надо задать разработчикам из Страны Утренней Свежести.

Объясняем возможность задиров на цилиндре и поршне из-за отсутствия форсунок, что называется «на пальцах». Theta 2 – высокофорсированный двигатель с облеченными поршнями. Из этого следует:

  • большая мощность при малом литраже (сгорает больше топлива в единице объема);
  • облегченный поршень имеет меньшую теплоемкость (быстрее нагревается);
  • короткая юбка (больше вероятность отклонения от вертикальной оси при перекладке).

Картина следующая: в относительно небольшом и легком двигателе сгорает много топлива. Это провоцирует сильный нагрев. Цилиндр охлаждается антифризом, поэтому меньше подвержен перегреву. Поршень, из-за отсутствия форсунок не получающий достаточное количество масла (читай – охлаждения), перегревается.

Поршневой стакан перегревается больше всего в нижней части юбки. Значит, что в этом месте деталь больше всего расширяется. При достижении критической температуры зазор исчезает, и поршень начинает раздирать зеркало.

Именно поэтому задиры образуются в нижней части цилиндра. Когда разбирают застучавший мотор Sportage, как правило, наблюдают такую картину. Часто задиры настолько глубокие, что устранить их расточкой даже на 0.5 мм невозможно.

Решение проблем с задирами

Многие водители считают, что современные двигатели одноразовые, особенно такие, как «алюминиевый» G4KD. Российские сервисмены научились ремонтировать и это «чудо заморской техники». Во многих автомастерских предлагают два варианта ремонта.

Гильзовка или расточка?

При крайне глубоких задирах КИА «Спортейдж» 3 или другого автомобиля рекомендуется гильзовка двигателя. Полость цилиндров растачивают и вставляют стальные гильзы, восстанавливая стандартную геометрию и размер. Стоимость такого ремонта от 80 до 120 тысяч рублей.

Другой вариант – расточка цилиндров с установкой поршней большего диаметра – используется редко. Ремонтные поршни стоят дороже в 2.5 – 3 раза, найти их сложно. При глубоких задирах расточка вообще нецелесообразна, так как стенки цилиндров относительно тонкие.

Профилактика задиров

Любую проблему легче предупредить, чем «лечить». В случае с задирами КИА «Спортейдж» и другими авто, оснащенными аналогичным двигателем, эта аксиома верна на 100%. Если известно, что мотор подвержен этой «болезни», следует предпринять меры по профилактике.

Аккуратный стиль вождения

Мотористы с опытом советуют придерживаться следующих правил для профилактики задиров «Хендай» и КИА:

  1. Сократить интервал замены масла с 15 до 10 тысяч километров пробега, использовать жидкость вязкостью 5W20.
  2. Прогревать силовой агрегат перед каждой поездкой.
  3. Не нагружать мотор, пока температура охлаждающей жидкости не поднимется до рабочих значений.
  4. Отказаться от длительной езды на предельной скорости.
  5. Не эксплуатировать автомобиль в сильные морозы.

Подобные рекомендации справедливы для любого двигателя, просто для Theta 2 нарушение этих условий более критично.

Специальные присадки

Хорошие результаты в борьбе с задирами на поршнях и гильзах показал триботехнический состав Active Plus от российской компании Suprotec. По ряду показателей средство превосходит европейские и американские аналоги.

Присадка «Супротек Актив Плюс» образует на поверхностях деталей металлический слой с наноструктурой. Благодаря этому частично восстанавливается геометрия поврежденных компонентов, зазоры уменьшаются до оптимальных значений.

Слой частиц металла удерживает более плотную пленку масла на поверхности обработанных деталей. Таким способом состав Suprotec Active Plus помогает свести к минимуму или даже предотвратить масляное голодание при запуске холодного двигателя. Масляная пленка делает перекладку поршня мягче.

Конечно, не стоит ожидать чуда, если стук в двигателе слышен давно и уже не только на холодную, а постоянно. В этом случае задиры цилиндров настолько глубокие, что никакие присадки не спасут ситуацию.

  • Хит продаж Бензин Газ

    Присадка для бензиновых и газовых двигателей с пробегом более 50 000 км. Может применяться для форсированных и турбированных двигателей.

    Артикул:121144 Объем:90 мл Рекоменд. цена:1660 руб.

  • Хит продаж Дизель

    Присадка для дизельных двигателей с пробегом более 50 000 км. Может применяться для форсированных и турбированных двигателей.

    Артикул:121168 Объем:90 мл Рекоменд. цена:1690 руб.

Таблица признаков, причин и решений при задирах на цилиндрах и поршнях

Признак

Проблема

Решение

Легкий стук на холодную, пропадающий при прогреве

Масляное голодание двигателя

Добавить в моторное масло состав Suprotec Active Plus

Стук на холодную и появляющийся при нагрузках

Начальная стадия износа

Добавить в моторное масло состав Suprotec Active Plus

Сильный стук на холодную, иногда при движении

Износ цилиндров и поршней до 0,5 мм

Установка гильз или расточка цилиндров под ремонтные поршни

Сильный стук в любом режиме движения

Износ цилиндров и поршней более 0,5 мм

Установка гильз или расточка цилиндров под ремонтные поршни

Двигатель Hyundai G4FG

В 2010 году Хёндай представил ещё один новый 1,6-литровый ДВС из серии Gamma — G4FG. Он пришёл на смену G4FC, и включал такие передовые системы, как Dual Cvvt. Мотор собирали уже не в самой Корее, а на китайском заводе в Бейджинге. Намечался выпуск и в России.

Описание G4FG

Двигатель G4FG

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»

Это рядный 4-цилиндровый силовой агрегат объёмом 1,6 литра. Он развивает 121-132 л. с., компрессия равна 10,5 к 1. Питается обычным бензином АИ-92, но горючее должно быть качественным, без лишних примесей. Расход топлива нормальный: в городе двигатель пьёт не больше 8 литров на 100 км пути. На трассе этот показатель ещё ниже — 4,8 литра.

Особенности G4FG:

  • впрыск топлива — распределённый MPI;
  • бц и гбц на 80% из алюминия;
  • впускной коллектор из двух половинок;
  • система распредвалов dohc, 16 клапанов;
  • привод грм — цепь, с гидронатяжителями;
  • регуляторы фаз — на обоих валах, система Dual Cvvt.

Устанавливался двигатель G4FG на Солярис, Элантру 5, Рио 4 и другие модели авто от Киа/Хёндай. Эксперты видят этот мотор простым в обслуживании, не часто беспокоящим владельцев поломками. Расходники на него стоят недорого, впечатляет показатель пропорции мощности и расхода. Однако в работе он напоминает дизель — шумноват, требуется регулярная настройка клапанов. На поддержанных ДВС могут наблюдаться вибрации на СО. Из недостатков на первом месте проблемы с задирами в цилиндрах.

Тип рядный
Кол-во цилиндров 4
Кол-во клапанов 16
Точный объем 1591 см³
Система питания инжектор
Мощность 121 — 132 л.с.
Крутящий момент 150 — 163 Нм
Степень сжатия 10,5
Тип топлива АИ-92
Экологические нормы Евро 5
Диаметр цилиндра 77 мм
Ход поршня 85.4 мм
Расход топлива на примере Hyundai Solaris 2017 года с механической коробкой, город/трасса/смеш., л/100 км 8/4,8/6
На какие автомобили устанавливался Solaris 2; Elantra 5; i30 2; Creta 1; Elantra 6; i30 3; Rio 4; Soul 2; Ceed 2; Cerato 2
Доп. информация о двигателе Gamma 1.6 MPI D-CVVT
Выброс CO2, г/км 149 — 178

Обслуживание

Рассмотрим правила обслуживания этого мотора.

  1. Масло надо менять каждые 15 тыс. км пробега. Если двигатель эксплуатируется под нагрузками, срок замены надо сократить. Заливать надо лубрикант в количестве 3 литров, хотя объём смазки в системе 3,3 литра. Лучше всего себя зарекомендовали составы 5W-30, 5W-40.
  2. ГРМ — цепь. Производитель указывает, что замена цепи не требуется на всём протяжении эксплуатационного ресурса. Однако это не так. На практике цепь с её дополнительными элементами выхаживает не больше 150 тыс. км пробега.
  3. Клапаны, по рекомендациям производителя, надо регулировать каждые 100 тыс. км пробега. Настраивать следует тепловые зазоры путём грамотного подбора толкателей. Размеры должны быть такими: на впуске — 0,20 мм, на выпуске — 0,25 мм.

Замена других расходников проводится так:

  • через 15 тыс. км пробега — ВФ или воздушный фильтр;
  • через 30 тыс. км — свечи зажигания;
  • после 60 тыс. пробега — ТФ или топливные фильтры, добавочный ремень;
  • через 120 тыс. км — хладагент (антифриз).

Масляная система

Примечательно, что у двигателя G4FG небольшая маслосистема. Поэтому загрязняется она быстрее, чем на конкурирующих моторах. Маслонасос здесь используется роторный. Он подаёт внутрь много масла, формируя мощный напор даже, если вязкость состава низкая. Так, перепускные клапаны поддерживают давление 5 с половиной бара с маслом 5W-20, и это ещё на средних оборотах. Безусловно, такая крайняя особенность отрицательно сказывается на качестве масла — оно начинает быстро деградировать, ведь в систему периодически поступает большое количество чистой смазки. Это и является причиной скорого ухудшения свойств лубриканта.

Особенности двигателей серии Гамма

Производитель рекомендует заливать в мотор Total HMC SFEO 5W-20. Между Тотал и корейским автопроизводителем есть даже соглашение о сотрудничестве. Это масло в розницу не продаётся, только оптом, бочками. Хотя в последнее время стало выходить масло с теми же свойствами, только под другим названием. Это Мобис, которое можно купить и в розницу.

Межсервисный интервал по замене масла производитель ставит в 15 тыс. км. Однако этот срок надо сокращать, если двигатель эксплуатируется под нагрузками. Щёлочное число состава во многих случаях сажается уже на 6-тысячном пробеге, а это уже моющие свойства масла, его способность нейтрализовать кислоты. Поэтому в ДВС начинает создаваться кислая среда, способствующая образованию коррозии и вредных отложений.

Название масла Нyundai 05100-00451 (05100-00151) Premium LF Gasoline 5w-20
Спецификация API SM; ILSAC GF-4
Стандарт SAE 5W-20
Оптимальная вязкость при 100С 8.52
Щелочное число 8,26
Кислотное число 1,62
Зольность сульфатная 0.95
Температура застывания -36С
Температура вспышки 236С
Вязкость имитации холодной прокрутки стартером при -30С 5420
Испаряемость масс NOACK (угар) 9.2
0.334
Органический молибден содержится
Противоизносные присадки ZDDP в виде цинка фосфора
Моющие нейтрализующие присадки на основе кальция содержится

Распространённые неисправности

Главными, типичными неполадками этого ДВС принято считать:

  • плавание оборотов — решается тщательной очисткой ВК;
  • образование масляных пятен по периметру клапанной крышки — замена уплотнительной манжеты;
  • свист под капотом — замена вспомогательного ремня или его грамотная натяжка;
  • задиры в бц — замена катализатора, в котором набирается керамическая пыль.

На самом деле срок службы G4FG гораздо больше заявленного производителем в 180 тыс. км. Только надо своевременно проводить замену расходников, заливать качественное топливо и масло. Цена на контрактный двигатель G4FG варьируется в пределах 40-120 тыс. рублей. За рубежом он стоит около 2,3 тыс. евро.

ВанБилл Имеется неприятная ситуация со стучащим двигателем, авто Elantra 2012 года, пробег 127 т. км. Немного истории: приобрел авто в другом городе с уже стучащим движком, думая что стучат компенсаторы. Далее у себя в городе поехал в сервис, мотор послушали и приговорили цепь ГРМ. Принял решение менять со всеми делами (башмаки, натяжитель, сальники до кучи чтоб долго туда не заглядывать и т.д.). Далее мотористы сообщили что зазоры клапанов пляшут какой куда, а 2 клапана вообще зажаты, сказали надо точить. Пичаль… Ну а что делать, были куплены стаканчики, выставлены зазоры. Вообщем вся работа стала мне в нормальные деньги. Ладно думаю, зато мотор теперь будет шептать, а у меня перестанет болеть голова на эту тему. Но не тут то было… Приехав за машиной, выяснил что мотор вовсе то и не шепчет, а трещит. Такой расклад меня не устроил и на мой вполне логичный вопрос «что дальше?», предложили менять «фазики» и проверить «актуаторы» на впуске и выпуске. Актуаторы проверили путем установки новых (была возможность взять), дело не в них, фазики заказывать жаба задушила. Сняли поддон, там обнаружили стружку, остатки герметика и металлический болт, из масляного фильтра торчал кусок герметика. Разумеется помыли, продули систему на сколько смогли, залили промывку, потом залили масло и поставили новый фильтр. Масло залили 10w60. Давление масла мерили, сказали в норме. После всех плясок вокруг машины стук двигателя остался. На сервисе сказали, что на этом у них идеи закончились, далее без разбора мотора ничего выяснить не могут. Честно говоря я в замешательстве и что делать не знаю. Посоветуйте, может кто сталкивался и знает что делать…
Анибус Если стружка в поддоне, то мотор вскрывать придется. Не видя все это, толком ответ не скажет. Как вариант предыдущий хозяин просрал уровень масла и посадил вкладыши. Но есть одно но. Вы нашли там болт в поддоне. Я бы не рисковал, а вскрывал мотор. Ищите толкового моториста. Вскрытие покажет
Миша Такая же ситуация с g4fc. Официалы сказали гремит в ГБЦ . Предлагали ремонт двигателя цифры со снятием установкой от 80 000 до 300 000 т.р. надо вскрывать и еще сказали что катализатор сгорел забил все что можно. Причину без вскрытия не установили. Да с таким стуком проехал около 2700 км. Выжимал все, что можно педаль в пол ни заглох не потерял мощность грем не тише не сильнее не стал. компрессия 12 кгс/см , масло не убавилось, мотор не дымит, тяга не уменьшилась. Выяснил сам , начал крошится катализатор и эту пыль (как абразив) затянуло в двигатель. Пыль была даже в впускном коллекторе. Итог купил мотор на разборке с битой машины, поставил езжу. Ремонтировать мотор не дешевле, мне так кажется. Двигатель 43000 в мае 2015 г. пробег говорили от 7000-12000 ( на совести продовца) работает хорошо проехал около 30000 км
Неграмотный Стружка эта скорее всего от катализатора, она во всем двигателе и во впускном коллекторе и во всей системе смазки, ГРМ, ЦПГ. гарантия 50/50. Скажут , что топливо плохое залил поэтому катализатор вышел из строя. Капиталить очень дорого. К тому же после капиталки тысяч через 10000 км скажут надо клапана регулировать т.к. притерлись, а это опять полмотра разобрать и распредвалы скинуть, шайбы промерить заказать поставить и не факт, что все в нулях будет специалистов не очень много кто с гарантией делать будет. Мотор с разборки дешевле будет т.к. в Exsit двиг от 198000 до 250000, а по раздельности блок 90000 и головка столько же плюс помелочи еще и работа
Карп07 стружки от катализатора быть не может (он керамический и проложен какой то ватой-я разбирал), (стружка какая?, скорее всего вкладыши), ну и стуки с ними
Дед Мазай Пусть тогда документально докажут что стружка в двигателе напрямую связана с некачественным топливом, учитывая что система смазки с топливной системой не пересекаются вообще.
Неграмотный От катализатора может неправильно выразился не стружка, а больше похожа на образив притирочной пасты. Если разбирал почувствуешь, она как песок не сможешь не почувствовать. Топливная и смазки не пересекаются но после того как образив из выпускного коллетора зазасывает в камеры сгорания ( в двигателях G4FG засасывает в обратку) этот образив попадает между поршнем кольчами цилиндром и поддон тоже. Во впускной коллектор образив попадает думаю когда катализатор не пропускает отработавшие газы из за оплавления сот. Думал в обратку не долно идти на двигателях G4FG идет. И катализаторы бывают как минимум двух видов в которых соты как керамика и осыпатся как пыль при ударе по ним и с металлической основой которая при сгорании от некачественного топлива оплавляется и становится как комок похожий по твердости как свинец ( что за металл используется не знаю). с диларами 50/50 доказывать не будет напишет бумагу и покажет вам оплавленный катализор. Кроме как некачественного топлива катализатор не отчего не плавится, а если датчик отработавших газов первый который в приемной трубе сгорел опр. по цвету ( метода такая у дилеров) и доказывать не надо.
Дед Мазай 1.Катализатор — практически вечный прибор, при условии, что двигатель исправен. Должны быть исправны датчики кислорода, должен отсутствовать расход масла, октановое число топлива должно соответствовать режиму эксплуатации и конструкции двигателя. Это минимально достаточные требования для его долговременного функционирования.2.Удаление катализатора без необходимости — бессмысленная процедура. Не только бесполезная с точки зрения прибавки мощности, но даже вредная — выхлопные газы впрысковых (в т.ч. и непосредственно-впрысковых) автомобилей крайне токсичны и удушливы в виду короткого пути смесеобразования (сравните с хорошо настроенными карбюраторными автомобилями и запахом их выхлопа). При каждом открытии дверей и окон в пробке/стоянке, выхлопные газы будет затягивать в салон по строго законам физики — в зону пониженного давления. Закрытие дверей оставляет вас с ними один на один. Поврежденный катализатор имеет смысл заменить если не на дорогой оригинальный, то хотя бы на универсальный «евро» картридж, немного более низкой эффективности, но и значительно более дешевый. Прошивки типа «евро- 2» также не имеют никакого отношения к увеличению мощности, но негативно сказываются на поддержании оптимального состава смеси — снижают эффективность нейтрализации, даже при условии сохранения катализатора.
3.Нормальный выхлоп прогретого автомобиля класса типа «евро-4» и выше — горячий воздух практически без запаха. Во всех случаях отклонений от этой «нормы», стоит задуматься о фактическом состоянии катализатора и двигателя.4.Данные с датчиков контроля за состоянием катализатора, а также датчиков окислов азота, или температуры катализатора (последние установлены на некоторых азиатских двигателях) — важная информация для автовладельца, которую неплохо бы научиться корректно интерпретировать, что позволит не менять (хуже того — удалять) полностью исправный катализатор в случае возникновения фантомных ошибок. 5.Катализатор бессмысленно удалять даже в потенциально «проблемных» по топливу регионах. Металлосодержащие присадки со свинцом и железом и рядом не стояли с воздействием на катализатор, например, того же моторного масла. Ни по эффективности, ни по массово-объемным показателям. Литр масла на 1000 км это просто океан на фоне 1000 л самого злого этилированного бензина. И убить такими присадками катализатор еще сложнее, чем найти такой бензин в крупном городе…
Антон 88 я столкнулся с такой проблемой на 132000 автомобиль i30 2012 г. Отъезжал от магазина у машины пропала тяга, поставил на D и потихоньку поехал до сервиса . В сервисе подключили компьютер высветилась ошибка катализатора. Завели появился звук как на видео звон цепи, заказал цепь и сказали поменя фазорегуляторы. Все заказал ждал дня 3-4, все это время ездил на машине. Потом привезли запчасти поставил в сервис вечером сказали приезжай за машиной будет готова. Приехал вечером за машиной мастер доделал машину,зоважу, а звук остался но чуть тише стал.говорят все нормально работа двигателя такая. Меня не устроила такая работа двигателя стал разбираться в чем причина,а причина оказалась в том что сгорел катализатор и керамическая пыль попала в двигатель и разбила цилиндры и поршня звенели как цепь, в итоге попал на ремон двигателя.

Устал платить за штрафы? Выход есть! Забудьте о штрафах с камер! Абсолютно легальная новинка — Глушилка камер ГИБДД, скрывает ваши номера от камер, которые стоят по всем городам.

  • Абсолютно легально (статья 12.2);
  • Скрывает от фото-видеофиксации;
  • Подходит для всех автомобилей;
  • Работает через разъем прикуривателя;
  • Не вызывает помех в радиоприемнике и сотовых телефонах.

>Двигатель Kia-Hyundai G4FG

Характеристики

Производство Beijing Hyundai Motor Co.
Марка двигателя G4FG
Годы выпуска 2011-н.в.
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 85.4
Диаметр цилиндра, мм 77
Степень сжатия 10.5
Объем двигателя, куб.см 1591
Мощность двигателя, л.с./об.мин 121/6200
123/6300
128/6300
130/6300
132/6300
Крутящий момент, Нм/об.мин 148/4850
151/4850
155/4850
157/4850
158/4850
Топливо 95+
Экологические нормы Евро 4
Евро 5
Вес двигателя, кг ~100
Расход топлива, л/100 км (для Kia Rio)
— город
— трасса
— смешан.
8.0
4.8
6.0
Расход масла, гр./1000 км до 600
Масло в двигатель 0W-40
5W-30
5W-40
Сколько масла в двигателе, л 3.6
Замена масла проводится, км 15000
(лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град. ~90
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике

300+
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса
140
140
Двигатель устанавливался Hyundai Elantra
Hyundai Solaris
KIA Rio
KIA Ceed
KIA Cerato/Forte
Hyundai Creta
Hyundai i30
Hyundai Veloster
Hyundai Venue
KIA Soul
KIA Rio X-Line

Неисправности и ремонт двигателя G4FG 1.6 л.

Мотор серии Gamma II под названием G4FG был создан на базе популярнейшего G4FC и был призван заменить своего предшественника в будущем. Ниже сравним и посмотрим на отличия G4FG и G4FC.
Более новый движок имеет все тот же алюминиевый блок цилиндров с коленвалом с ходом поршня 85.4 мм, да и в целом низ двигателя точно такой же, как на G4FC, кроме поршней. Здесь установлены свои, немного измененные поршни. Маслофорсунок тут все еще нет, но Gamma хорошо справляется и без них.

Сверху блока стоит доработанная головка, она такая же 16-клапанная с двумя распредвалами, но ее отличительная черта это система изменения фаз газораспределения на обоих валах Dual-CVVT — два фазовращателя, проще говоря. Впускной распредвал тоже заменили, теперь он более агрессивный. Чтобы автомобиль мог нормально ездить на низких оборотах, на впуск установили новый впускной коллектор с системой изменения длины VIS. Переключения происходят на 4200 об/мин.
Гидрокомпенсаторов тут все еще нет, поэтому время от времени (каждые 90 тыс. км) нужно регулировать клапаны, если это необходимо.
Кроме того, здесь используется новая цепь ГРМ, которая по традиции служит вполне хорошо, не менее 200 тыс. км.
Впрыск остался таким же — распределенный MPI. Блок управления мотором отличается от прошлого поколения.

Кроме родственного 1.6-литрового G4FC, этот мотор имеет ряд других предельно близких ему движков: G4FD, G4FJ, G4FA и даже гибридный L4FC.

Недостатки в проблемы двигателей G4FG

Несмотря на внесенные изменения, основа мотора осталась прежней и перед вами все тот же G4FC или G4FA. Их проблемы абсолютно никак не отличаются друг от друга.
Здесь главная проблема это быстрый выход из строя катализатора с попаданием керамической крошки в цилиндры — так образуются задиры в вашем G4FG, появляется жор масла и все заканчивается капиталкой.
В остальном ничего критичного: такие же посторонние стуки и звуки (на холодную и на горячую), вибрации на холостых и на 3000 об/мин, свист ремня генератора и прочее. Несмотря на большой список, все это не так ужасно на практике.
Детально о всех проблемах серии Gamma мы расписали в статье о G4FA, почитайте ее .

Номер двигателя G4FG

Блок остался прежним, соответственно, площадка с номером мотора осталась в том же месте — под впускным коллектором, ближе к коробке.

Тюнинг двигателя Хендай-Киа G4FG

Чип-тюнинг

Это самый злой по железу мотор из всей линейки Gamma, поэтому использовать заводские запчасти для тюнинга не получится. Можно только организовать холодный впуск, убрать стандартный выпуск и сварить нормальный в виде коллектора 4-2-1 и прямой трассы диаметром 51 мм. Под это, а так же под работу без катализатора, нужно прошить блок управления и в итоге вы получите за 140 л.с.
Можно пойти дальше и поставить распредвалы Нуждин с тарелками, выхлоп 63 мм с коллектором 4-1, настроить все это на стороннем ЭБУ и крутить за 8000 об/мин, тогда мощность значительно возрастет.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

Киа G4KD – массовый корейский двигатель, также известный как Мицубиси 4B1. Входит в семейство моторов, заменившее старые двигатели Beta. Устанавливали на автомобили Крайслер, Джип и Додж. По сути, Киа G4KD является модернизированной версией мотора G4KA (Theta), известного по модели Киа Маджентис. В более новом ДВС используется иной впускной ресивер, измененная ШПГ и доработанная система CVVT. Появился новый выпускной коллектор. Мощность мотора составляет 163 л. с., однако его российская модификация выдает не больше 150 л. с. Заявлена поддержка 95-го бензина, но можно заливать и 92-й бензин. В связи с отсутствием гидрокомпенсаторов необходимо каждые 90 тыс. км регулировать зазоры клапанов.

Регламент замены масла в ДВС

Опытные автомобилисты и специалисты рекомендуют менять масло в двигателе Киа G4KD каждые 10-15 тыс. км. Ниже рассмотрим перечень технических неисправностей, ведущих к капитальному ремонту двигателя при несвоевременной замене моторного масла.

  • Отработанное масло со временем утрачивает все свои защитные свойства, что означает полную утрату контроля над защитой от коррозии, появление посторонних шумов, звуков и вибраций, увеличение расхода топлива
  • Отработанное масло не может эффективно отводить тепло и обеспечивать нормальную смазку взаимодействующих компонентов. В результате они нуждаются в смазке, при отсутствии которой возникает перегрев, возможен выход из строя или расплавление деталей.
  • В каналах двигателя накапливаются продукты износа.

Какое масло заливать в двигатель Киа G4KD

  • Оригинальное – 5W-20, 5W-30
  • Альтернативное – Мобил, Шелл, Кастрол

Автомобиль: Daewoo Chevrolet KIA Hyundai Ssangyong Раздел: Услуга: Под ремонтом подразумевается полная разборка и сборка, снятия и установки двигателя, замена всех неисправных детелей. При необходимости выпоняется расточка и/или гильзование блока цилиндров, данные операции оплачиваются отдельно. Цена указана без учета стоимости запасных частей и расходных материалов. 44950₽ Запись по телефону
(831) 260-11-23
с 09:00 до 19:00 Заказать
обратный звонок Задать
вопрос по услуге Поделиться

Владельцы автомобилей KIA и Hyundai, укомплектованных двухлитровыми двигателями G4KD и G4NA, массово сталкиваются с серьезными неисправностями данных моторов на относительно небольших пробегах. Неисправности характеризуются возникновением стука при работе силового агрегата вследствие образования задиров на стенках его цилиндров и поршней. Стук проявляется сразу после запуска двигателя и, как правило, уменьшается вплоть до исчезновения по мере прогрева. Дальнейшая эксплуатация неисправного двигателя приводит к значительному снижению мощности и существенному перерасходу моторного масла.

Причины массовых задиров

Основная причина возникновения задиров на рабочих поверхностях цилиндропоршневой группы данных двигателей заключается в конструктивной недоработке системы смазки, которая в определенных режимах нагрузки и по мере износа моторного масла оказывается неэффективной.

В данном видео очень подробно и профессионально освещается проблема возникновения задиров двигателей G4KD, возможные причины, дефектовка и ремонт на примере конкретного неисправного экземпляра

Производитель не подтверждает конструктивные просчеты официально, тем не менее, осуществляет бесплатный ремонт в гарантийный период. Кроме того, существуют модификации данного семейства двигателей, оснащенные наддувом, которые несмотря на значительно более высокую нагрузку, лишены описываемых проблем именно благодаря усовершенствованной системе смазки.

Варианты капитального ремонта G4KD и G4NA

Существует три варианта устранения образовавшихся в цилиндрах задиров:

Замена цилиндропоршневой группы

Замена блока цилиндров и поршней с кольцами на новые детали решает проблему, но стоимость нового блока очень высока и чаще всего, такой ремонт нецелесообразен. Стоимость запчастей и работ в этом варианте может оказаться сопоставима со стоимостью самого автомобиля.

Замена двигателя на контрактный

Приобретение контрактного двигателя может показаться оптимальным решением, однако, вследствие массовости описываемых неисправностей, это мероприятие почти бессмысленно. Даже в случае приобретения исправного, на первый взгляд, агрегата, нет никакой гарантии, что проблемы не появятся в ближайшее время.

Гильзовка блока и замена поршней

Данный способ ремонта является оптимальным. Гильзовка блока заключается в изготовлении новых чугунных гильз, запрессовываемых в старый блок цилиндров. Гильзы изготавливаются в номинальный размер под новые поршни и кольца, блок предварительно растачивается. Такой способ ремонта наиболее выгоден с финансовой точки зрения.

Задиры в цилиндрах двигателей G4KD и G4NA имеют ярко выраженный характер и легко диагностируются при помощи электронного эндоскопа или визуальном осмотре после разборки

Профилактика задиров, увеличение ресурса

Существует несколько простых правил обслуживания, соблюдение которых может помочь владельцу существенно увеличить ресурс проблемных двигателей G4KD и G4NA до возникновения задиров и необходимости проведения капитального ремонта. Следует отметить, что эти правила описаны и в сервисных книжках на автомобили, но к сожалению, лишь в форме рекомендаций. Поэтому и сами владельцы, и дилерские организации чаще всего ими пренебрегают.

Уменьшение интервала замены масла

Из указаний производителя вполне определенно следует, что при тяжелых условиях эксплуатации двигателя, необходимо сократить интервал замены моторного масла до 7500 км или 6 месяцев эксплуатации (в зависимости от того, что наступит раньше). А к тяжелым условиям эксплуатации относятся:

  • Частые поездки на короткие расстояния (от дома до работы и обратно);
  • Продолжительная работа двигателя на холостом ходу и частые остановки (ожидание в пробках);
  • Поездки по запыленным дорогам, эксплуатация в песчаных районах;
  • Эксплуатация автомобиля в условиях морозов и жары;
  • Буксировка прицепа и использование автомобиля в качестве такси.

Качество и вязкость моторного масла

В двигателях G4KD и G4NA настоятельно рекомендуется применять специальные моторные масла с пониженной рабочей вязкостью, не выше 30 (0W-30, 5W-30). Это так называемые энергосберегающие масла, которые обладают лучшими показателями прокачиваемости и смачиваемости для данных силовых агрегатов. Специальное требование по качеству у производителя только одно – соответствие стандарту API не ниже индекса SJ.

Следует отметить, что это довольно «мягкое» требование, учитывая тот факт, что индекс SJ на сегодняшний день является относительно устаревшим и применялся для масел в двигателях, произведенных в конце 90-х годов прошлого столетия. В настоящее время практически все существующие на рынке моторные масла, превосходят это качество. В случае со стандартом API действует правило обратной совместимости индексов и применение более качественного масла почти всегда оправдано. Поэтому лучшим выбором для применения в двигателях G4KD и G4NA, будет современный класс API SN и выше. Как правило, именно этим индексом промаркированы современные энергосберегающие масла ведущих производителей.

Hyundai/KIA не предъявляет никаких особых требований к качеству масла в сервисной книжке, однако, учитывая массовые проблемы, в профилактических целях следует использовать энергосберегающие масла не хуже API SN авторитетных производителей

Особое внимание следует уделить выбору производителя моторного масла. По возможности, лучше использовать оригинальное масло Hyundai/KIA соответствующей вязкости. При выборе альтернативного производителя, предпочтение следует отдать тем, которые осуществляют полный цикл производства, начиная с добычи сырья, производства модификаторов (присадок) и заканчивая расфасовыванием продукта. Благодаря полному циклу, эти производители максимально эффективно контролируют и гарантируют качество продукта на всех производственных этапах. Примеры таких производителей – Shell, Exxon Mobil. Оптимальным по соотношению цена/качества выбором для проблемных моторов серий G4KD и G4NA будут Shell Helix ECT 5W-30 и MOBIL 1 ESP Formula 5W-30.

Лучшим выбором среди моторных масел для проблемных моторов будет оригинальная продукция Хендай/Киа, либо качественные аналоги ведущих производителей смазочных материалов

Выводы

Массовые проблемы с задирами на моторах G4KD и G4NA, устанавливаемых на автомобилях Hyundai и KIA, обусловлены конструктивными недостатками и несоблюдением рекомендаций производителя по обслуживанию. Ремонт данных силовых агрегатов сопряжен со значительным финансовым ущербом для их владельцев. Наиболее рациональным является вариант гильзовки старого блока чугунными гильзами и замена поршней с кольцами. Для профилактики возникновения задиров, следует сократить интервал замены масла и применять исключительно высококачественное моторное масло.