Отзывы о приусе 20

>Toyota Prius

Абсолютно новый Toyota Prius

Новая модель автомобиля Toyota Prius стала предметом пристального внимания ценителей гибридных машин, созданных на базе высоких технологий, совмещенных с неожиданными дизайнерскими решениями. Новый шаг в область техники будущего в значительной мере увеличил аэродинамические особенности машины, повысил степень безопасности водителя и пассажиров при столкновении с препятствиями.

Дизайн

Дизайнерские разработки, воплощенные в новом гибридном автомобиле, стали отражением стильного характера мощного монстра. Используя концепцию «инженерной красоты» дизайнеры предложили низкую, широкую и обтекаемую форму модели, оснащенной системой адаптированного круиз контроля.

Интерьер

Оформление салона нового представителя концерна Тойота отличается функциональностью, ориентированной на индивидуальный вкус водителя. Спортивная посадка, лаконичный интерьер и достаточное пространство диктует отличный от привычного стиль вождения. Отделка всех элементов салона прочным пластиком белого цвета, устойчивым к механическим воздействиям, помогает машине выделиться из общей массы.

​

Водители по достоинству оценят эргономичные особенности сидения. Система поддержки спины обеспечивает снижение нагрузки на позвоночник и руки. Рулевое рифленое колесо легко подстраивается под потребности водителя, высокая степень звукоизоляции защищает пассажиров от посторонних шумов.

Технические особенности

Глобальная архитектура TNGA

Модульный архитектурный стиль отражает современный подход к созданию проектов автомашины, в которых кузовная часть отличается повышенной жесткостью и сниженным весом, новая конструкция подвески повышает уровень комфорта при поездке по неровной дороге. Смещенный центр тяжести и низкий капот обеспечивают стабильность управления и обзор в процессе движения.

Гибридная установка

Уникальность новой силовой установки Toyota Prius отмечена премиями мировых ассоциаций и рейтингами ценителей легковых автомобилей. Новое поколение эко-кара, оснащенного гибридным силовым агрегатом, потребляет топлива на 12 %.

Динамика и инновации

Динамика

Динамические показатели мотора, работающего на электричестве и бензине, помогают транспортному средству бесшумно стартовать с места, быстро откликаться при движении по городу, быстро развивать скорость на любом из трех режимах движения: ECO, NORMAL или POWER. При динамическом вождении (POWER) активируется система DMD.

Инновации

В задачу конструкторов, использующих инновационные технологии при создании новой модели легкового автомобиля, входит разработка экономной двухзонной системы климат контроля, поддерживающей комфортную температуру в салоне независимо от количества пассажиров.

Высокую оценку экспертов получила функция торможения и оповещения места нахождения пешехода, постороннего транспортного средства или неподвижного препятствия. Система функциональна при движении на любых скоростях, выдает предупреждение о пересечении дорожных разметок, автоматически переключает дальний и ближний свет фар, распознает дорожные знаки, подает звуковой сигнал при движении задним ходом.

Представленная в 2015 году новая модель эко-кара Toyota Prius до настоящего времени занимает лидирующие позиции в серии мощных, быстрых, элегантных, безопасных и функциональных монстров, отвечающих требованиям международного стандарта.

Зимний пакет

Для автомобилей Toyota, предназначенных к эксплуатации на территории России, предусмотрен зимний температурный пакет, поддерживающий комфортный микроклимат в пассажирском салоне. При любых погодных условиях поездка в Toyota Prius не будет монотонной и утомительной, встроенная аудиосистема JBL by Harman обеспечит хорошим настроением.

Технологии вашей уверенности

Аудиосистемы премиум-класса JBL by Harman

Идеальное сочетание функциональности и дизайна

ЭРА-ГЛОНАСС

Система экстренного реагирования при авариях

>Достижения

Экомобиль Toyota Yaris Hybrid

Предназначение Женевского автосалона, как известно – быть площадкой для презентации европейских версий моделей мировых автопроизводителей. «Toyota», в этом плане, не исключение – и в рамках автошоу 2012 года компания презентовала для Европы свой очередной «экологически лояльный» автомобиль – хэтчбек «Yaris Hybrid», который вскоре после премьеры поступил в продажу в странах Старого Света.

В 2014 году этот «двояко движимый малыш» пережил изменения экстерьера и интерьера, аналогичные «базовой модели».

А в феврале 2017 года, наряду с «традиционным собратом», этот автомобиль подвергся второму обновлению, которое, опять же, положительным образом сказалось на внешности и интерьере, а так же технической «начинке» и перечне оборудования.

Внешность «гибрида» Тойота Ярис практически копирует «обычную модель» третьего поколения – различия присутствуют только в оформлении переднего бампера, фар головного света и задних фонарей, а также в нюансах боковых поверхностей. Передняя строгая светотехника Yaris Hybrid – со светодиодами, аккуратно разместившимися над лампами повторителей поворотов. Оригинальный бампер – с огромной прорезью фальшрадиаторной решетки и разнесенным по краям круглыми противотуманками. Самобытностью исполнения притягивают взгляд плафоны задней светотехники. Светодиодные огни повторяют изгиб фонаря и выделяют из потока машин Toyota Yaris Hybrid в ночное время суток.

Автомобиль относится к представителям европейского B-класса и располагает такими внешними размерами: длина — 3945 мм, ширина — 1695 мм, высота – 1510 мм, база — 2510 мм, клиренс — 145 мм.

Да и внутри различий между «гибридной версией» и «базовой моделью» не так много. Первым делом обращают на себя внимание – приборная панель с дополнительными функциями и голубая вставка на кулисе коробки передач.
В остальном «салон» на «Yaris Hybrid» перекочевал с основной версии: пухлый мультифункциональный руль имеет три спицы, а самобытное переднее торпедо – с комбинированной двухцветной отделкой и экраном информационно-развлекательной системы Toyota Touch.

В первом ряду места достаточно даже высоким людям, сиденья – с характерной боковой поддержкой и удобно спрофилированы, во втором ряду лучше сидеть вдвоем, места для ног ровно столько, сколько нужно, чтобы поместиться.

Полезный объем багажника не пострадал от размещения батареи и составляет 286 литров в «походном» виде, а со сложенной спинкой заднего дивана увеличивается до 768 литров.

Технические характеристики. Основой гибридной установки для хэтчбека Toyota Yaris Hybrid послужила облегченная версия агрегатов, используемых на Toyota Auris HSD. Бензиновый 1,5-литровый мотор (75 л.с.) работает по циклу Аткинсона, с электромотором суммарная мощность составляет 100 л.с. Батарея никель-металлогидридная компактных размеров, масса гибридных частей всего 42 килограмма. Батареи и бензобак компактно размещены под сиденьями второго ряда. Коробка передач бесступенчатая (вариатор) CVT с электронным управлением.

Это автомобиль идеален для городских условий эксплуатации (с частыми остановками и началом движения, медленным перемещением в пробках). При неспешной езде машина едет на электромоторе (на одной электротяге может проехать 5 км), при этом вредных выхлопов абсолютный ноль. При интенсивном разгоне включается бензиновый партнер. Но стоит снять ногу с педали акселератора – ДВС отключается (при условии полной зарядки батарей). Если «электротоплива» мало, то бензиновый агрегат работает как у обычного хэтчбека Тойота Ярис. При торможении электродвигатель рекуперирует кинетическую энергию торможения в электрическую и закачивает ее в никель-металлогидридные батареи. Так происходит постоянно в течение всего движения в городе, на трассе условия езды другие. Там где торможений мало – «Yaris Hybrid» становится «обычным бензиновым автомобилем»… В общем – все точно так же, как у первенца «гибридов» Toyota — «Prius». Стоит быть готовыми к тому, что на трассе расход топлива у версии «Hybrid», по понятным причинам, будет даже выше, чем в городе. Технология HSD (Hybrid Synergy Drive) в действии предполагает (в случае с Toyota Yaris Hybrid) средний расход топлива 3,5 литров, а уровень выбросов CO2 79 г /км (обещано производителем).

Технически «бензоэлектрический» хэтч – «плоть от плоти» базовый «Ярис»: платформа «Toyota B» в основе, стойки МакФерсон на передней и торсионная балка на задней оси, электрический усилитель руля, а также тормозные «блины» с вентиляцией спереди и «барабаны» сзади, с ABS и EBD.

Комплектации и цены. Хэтчбек Toyota Yaris Hybrid 2017-2018 модельного года справит европейский дебют в марте 2017 года (на автошоу в Женеве) и вскоре после этого события поступит в продажу в странах Старого Света.
Дореформенный же автомобиль (2014-2016 модельного года) представлен в Германии по цене от 14 490 евро (~911 тысяч рублей по действующему курсу). В плане оснащения «двоякодвижимый» хэтч мало чем отличается от стандартного «собрата».

Отзывы

Машины ›
Toyota ›
Prius ›
Prius (20) ›
Toyota Prius ГАЗ/БЕНЗИН

Тойота Приус 2008 года
1.5л Бензин-Газ-Гибрид
Хочу рассказать о своей прекрасной машине, которую я эксплуатирую по сей день, сидя в этой машине. Сижу в ТОЙОТЕ и пишу о ней. Короче, у всех, я думаю или надеюсь, возник один вопрос. ГАЗ КАРЛ ГАЗЗЗЗ?! Да, мой приус ездит на газу (пропан-бутан), оно же 4 поколения
Начнем по порядку.
●ГАЗ начну с газа, потому, что это самое интересное, наверное.
<установка.
Установка ГБО на гибрид в одном местном СТО, который специализируется на ГБО г. Бреста. Сам мастер уверял, что устанавливал Газ на приус, но это было давно и было ли вообще?
Стандартная цена на 4-ех цилиндровый мотор стоимостью 480$.
Начинка: итальянские форсунки, польские мозги, так мне это говорили. Баллон 33 литра.
<трудности установки:
1. Баллон, должен 44 л (или 43) установиться, но мешал ВысокоВольтныйАкуммулятор, а точнее Маленькое ушко под болт, прямо по середине, так что пришлось ставить 33л. Кстати, докатку с корзиной тоже пришлось достать. А на верх положил ковер старый, так что для барахла места есть.
2. Вторая трудность это подогрев редуктора. Редуктор установили слева спереди возле коробки. Я говорил «не подключайте к Инвектору, он не греется». Но все же они туда подключили, а потому что трубки были рядом. Красиво, что скажешь. Температура на улице, а это был февраль +2. Температура инвектора +20. А для калибровки надо от 60 °С. И вот на следующий день, под моим чутким руководством, сняв дворник, мотор дворников, защиту под самым лобовым стеклом, долезли до патрубков печки. Поставили тройники, подвели шланги к редуктору и Вооля, все работает.
3. Калибровка на гибриде дело тонкое, до потому что нужно 60 градусов и плюс холостые обороты 1000 об/мин. При зарядке Аккумулятора выдает 1300 оборотов, что не хорошо. Но когда в «тест режим» делаешь для приуса, тогда обороты точно 1000. При условии когда аккум не разряжен. (Как сделать тест: Включить машину не нажимая педаль тормоза, потом 2 раза газ, перевести ручку АКПП на N, 2 раза газ, на P 2 раза газ, тормоз и завести машину. Все двигатель не будит глушиться на P «паркинге», да еще ездить в «тест режиме» не рекомендуется)
4. Температура редуктора была поставлена на 30 градусов, что оказалось мало, мотор троил при переходе на газ, в последствии была поднята планка до 40 градусов. Конечно зимой, при градусов -1 и ниже мотор быстро остывал, после 5 мин простоя и заводился на бензине, после 300 метров переходит опять на газ.
5. Система «теплового запуска» это когда двигатель заводиться сразу на газе, при достаточном температуре редуктора, а это от 40 °С
6. На третий день была устранена утечка газа, как говорится «Не дожали» патрубок, в баллоне. А то садишься утром в машину, и чувствуешь этот запах ГАЗА.
Наверное все про установку>

●Эксплуатация
<за 6 месяцев и 30 000 км была замена одного фильтра. Пора менять сразу два фильтра(кстати, уже поменал. Фильтр жидкой фазы газа был забит в хлам. Как он вообще попускал газ? Еу да конечно, очем я думал, что гибрид менче газа жред, и не надо филтра менять часто. ДАДА. Моя ошибка.
■Еще несколько надоедливых проблем, которые преследуют самого начала ГБО
1. Не включается газ, раздаётся раздражительней писк. Толи клапан глючить, то ли мозги. За то решение проблемы проста, нажал кнопку один раз, выключил Газ. Нажал снова на кнопку, включил Газ. Все делается на ходу за 3 секунды. Бывает такое раз 100 км. В городе часто такое бывает, реже на трассе. Предполагаю, надо менять фильтр. (ПОСЛЕ замена фильтра, проблема не ищезла, но стала на много меньше выключаться)
2. Вообще не работает Газ. Решение простое, открыл капот, достал-вставил предохранитель на Газ. Все работает. Бывало раз 4.

●Экономика
Это самое главное. Машина ездит много, вот только из за этого поставил газ.
Пересчет будит в Долларах, чтоб проще было.
А с начало немного характеристики. Газа берет на 10% больше чем бензина. Да и мощности тоже где то на 10% меньше. Это ощутимо. Если компьютер показывает 5 л на 100 км, то газа около 5.5, но это не точно.
Точнее будет так, я заправляю на 10$, а это 26 л газа, то я точно знаю, что мне хватит на 400 км пути, а до сухого баллона и все 450 км. Так что, компьютерных 5 л, а это 6 л газа. Это примерно. Точно знаю, на 33л газа я проехал 550 км, но заправлял полностью пустой, баллон. Сейчас стараюсь до пустого баллона не допускать.
Наверное все, по Газу, буду дописывать если что.

●Кратко об обслуживание машины в целом
1.В первым делом надо поменять было ШРУсЫ, да именно два, за одно поменял Трипод левый, да так для уверенности)). Но оказалось Трипод не обязательно было менять, внутри был износ, но не сильный. Короче поменял левый Шрус, слил масло в коробке, поменял Трипод, шум остался, поменял правый, и ВооЛя, шум пропал. Колечки «ограничителе» не ставил, выбивать За…Б. Еще один Трипод остался до лучших времен.
Цена за все:15$ 15$ 45$ 45$=120$
2.Стоял я на светофоре, и вдруг запах паленой пластмассы мне в салон, и дым с под капота с левой фары. Это сгорела электроПомпа на инвертор. Да да, просто пошел дым. Как раз на светофоре стоял. Вытянул провод с помпы и дальше поехал. Ездил без помпы 2 недели, пока ждал помпу. Зима была, так что инвертор не перегревался. Да еще месяц стоял запах
100$
3. Два раза менял Левый подшипник, то есть ступицу в сборе. Два китая как по паспорту проехали 20 000 км ровна. Стоимостью 45$ и 40$. Купил Оригинал за 80$, даже с болтами крепления сразу в коробке есть, посмотрим как оригинал.
Того:45$+40$+80$=165$
4. Втулки и стойки стабилизаторов. Быстро изнашеваються, где то 20 000км. Менял два раза. Пара стойяк со втулкоми стоят 42$
Того: 84$
5. Свечи NGK купил и поставил. Стояли DENSO. Х.з сколько на них откатали, но им была Хана. Да и машинка стала бодрее ехать. Да именно гаЗу бодрее, и на бензине…
Того: 36$
6. Машину когда брал, я знал что была вбита в левое крыло. Ноооо! Что фара левая была родом из Лондона. А у них левосторонняя движение. А ну да, короче, сказали мне на техосмотре «Фару батенька меняй, в то она слепит встречных» А как техОсмотр предыдущий владелиц прошел, это история тихо умалчивает.
Того:70$ новая!

●Вердикт
■Машинка надежная и Ооочень экономичная, ( но это не точно).
■Кушает город с кондиционером 6л по компу 5 л с открытыми окошками. бенза. А если газа +10%. Вот и считайте.
■ Цену масло с фильтрами не включал, это думаю, льет масло на свой вкус и цену. А я меняю масло раз 10т, а может и того чаще.
■Масло жрет, где то 2 л на 10 т. Еще как в пляху дать.
■ Сумма 480$ ГБО+575$ за запчасти того 1055$ за пол года и 40 000км. На газу 35 000км. Вполне неплохо.
■ Тойота Приус 2008 года газ/бензин 1.5 пробег 305 000 км
Продолжения следует…

В то время как гибридные автомобили могут звучать как очень хорошая идея, на самом деле, даже когда цены на бензин и дизель достаточно высокие, гибридные автомобили могут сделать разницу в цене в течение не менее двух лет — как в случае, например, с тем же Mitsubishi Outlander. И в этом случае идея окупаемости на самом деле имеет место быть. Но когда Вы говорите о крайних случаях, таких как, например, Lexus LS600h Hybrid или VW Touareg (которые, имеет семизначный ценник в рублях), даже когда цены на бензин относительно низкие, это займет около 100 лет, чтобы компенсировать разницу между покупной ценой гибрида и бензиновой версией соответствующей модели.

Ладно, бензин — это здорово, но не забывайте ещё и о дизелях, которые экономят в два раза лучше своих бензиновых собратьев.

Если сравнивать с дизелем, то гибрид вовсе не рекордсмен по пробегу на одном баке

Вы можете рассмотреть возможность покупки современного дизельного автомобиля вместо гибрида. В последние годы в европейских странах чистые дизельные двигатели начали появляться всё чаще в сегменте маленьких автомобилей (A- и B-класса), и не без оснований. Дизель, который когда-то завоевал себе репутацию вонючего, грязного и вялого двигателя, теперь ушёл в прошлое. Сегодня дизель просто прекрасен, и это, в первую очередь, за счёт новых дизель-топливных технологий, таких как, например, системы Mercedes-Benz BlueTec и жёсткое регулирование законом выбросов твёрдых частиц в атмосферу.

Но главное, когда дело доходит до экономии топлива, дизельные автомобили в условиях города почти так же хороши, как некоторые гибриды, но, несомненно, они могут значительно превзойти большинство гибридов на трассе.

Гибрид также прожорлив в условиях трассы

Говоря о стиле вождения человека, который ездит каждый день на работу и с работы в условиях городской суетливой дороги, мы имеем в виду главный и решающий фактор при покупке гибрида. Как Вы можете видеть из предыдущей причины, некоторые гибриды имеют лучший пробег по городу, чем по трассе. Потому что на более низких скоростях — обычно примерно до 60 километров в час, гибридные автомобили могут работать, используя только электродвигатель и отключая полностью бензиновый двигатель. И во время остановки на красный свет светофора или в ужасных условиях городского движения двигатель может отрезаться полностью, а потом возобновить свою работу снова, когда автомобиль нуждается в дополнительных «лошадках». Это часто упоминается как технология «idle-stop» или «старт-стоп».

Если Вы живёте в городе и очень редко выезжаете за город, предпочитаете низкую скорость, размеренную езду и, главное, очень спокойный стиль вождения, то гибрид, вероятно, покажет Вам свою лучшую сторону. Но для длинных шоссе на стабильно высоких скоростях (такая поездка, где Вы можете даже быть в состоянии использовать круиз-контроль) либо в условиях, когда требуется быстро разогнаться, бензиновые и дизельные автомобили имеют сопоставимые цифры расхода топлива, а в некоторых случаях даже немного лучше, чем гибриды.

Гибриды на самом деле совсем не экологичны

«Что всё это значит?» — спросите Вы. Ведь Вы думали, покупая гибрид, что это будет окончательное выражение беспокойства о Матушке-Земле, жеста, который непременно должен помочь снизить уровень смога в российских столицах и сохранить деревья и китов крупицей доли. Увы и ах, но это не так.

В первую очередь, не забываем, что гибриды всё ещё используют двигатель внутреннего сгорания, и, на первый взгляд, полностью электрический автомобиль (привет, Tesla!) — вот настоящий путь к экологии. Но батареи внутри гибридных автомобилей и электромобилей изготовлены из материалов, таких как литий и кобальт, добыча которых является по сути своей чрезвычайно разрушительным процессом. Если сказать ещё больше, то это как раз тот процесс, который оставляет выровненные перевернутые горы на своём пути. И поверьте, местные жители получают мало пользы от таких начинаний. Кроме того, страны с наиболее прибыльными шахтами, как правило, также некоторые из самых неустойчивых, в том числе Боливия и Демократическая Республика Конго. Таким образом, рост нашей зависимости от электрических и гибридных автомобилей может означать, что торговые нефтяные конфликты на Ближнем Востоке переключатся на другой набор проблем.

Смягчаем своё мнение о гибридомобиле Toyota Prius

С новым Приусом я познакомился ещё полтора года назад — на треке Fuji Speedway. Тогда в Тойоте говорили, что вопрос российских поставок прорабатывается, но надежд было немного: продажи машин предыдущего поколения сократились у нас до 15 штук в год. А тут ещё ЭРА-ГЛОНАСС с неизбежной парой краш-тестов. Тем не менее Prius до нас добрался. Единственно возможная комплектация Люкс оценена в 2 112 000 рублей, на 100 тысяч дороже, чем просят за топ-Camry с двигателем 3.5. Диодные фары, кожаный салон, подвеска для плохих дорог — и презентация в Казани. Чтобы не ходить по граблям, на автодром Казань Ринг я не поехал, но ям насобирал вдоволь.

На облик новых автомобилей Toyota топ-менеджмент фирмы влияет как никогда сильно — этот Prius, например, переделывали, отложив выпуск на полгода. Колёса автомобиля — легкосплавные, но поверх дисков нащёлкнуты пластиковые колпаки: ради аэродинамики.

Фары и фонари — полностью диодные, включая ходовые огни и противотуманки.

Напомню, что Prius четвёртого поколения — это первая Toyota, построенная по архитектурному принципу TNGA, Toyota New Global Architecture, предполагающему сокращение разнообразия деталей между моделями, а следовательно, и затрат на их производство. Платформа при этом называется GA-C, она общая с кроссовером C-HR. Новый Prius длиннее, шире и ниже прежнего. Однако в салоне запас места над головой стал на 25 мм больше спереди и на три сзади — потому что передние кресла теперь установлены на 55 мм ниже, а задние — на 23. Посадка вышла по-спортивному низкая, хотя из-за общей воздушности настроение тут скорее минивэнистое.

Заднее стекло гибрида обычной формы, фонари смотрят вниз — в то время как у подзаряжаемой версии этой машины, названной Prius Prime, они повёрнуты горизонтально, а стекло надуто пузырями, как крыша Peugeot RCZ. Выбор, пусть даже гибридный, — это круто! Но у нас его нет.

В переднем бампере — активные жалюзи радиатора. Спойлер по-прежнему раздваивает заднее стекло. На грязной дороге его нижняя часть теряет прозрачность. В чистом виде обзор назад стал чуть лучше за счёт более низкой багажной крышки.

Жму кнопку активации гибридной установки, в ответ — репортаж с улицы, на которой ничего не происходит: на приборах в центре передней панели лишь загорается надпись «Ready». Толкаю крошку-селектор в Drive, то есть на себя и вниз. Газ — и покатили. Я не помню, чтобы старый Prius стартовал чересчур резко, но в Тойоте говорят, что самый первый отклик на нажатие акселератора тут сглажен, а обороты бензинового мотора 1.8 при прочих равных снижены. Но нажмёшь посильнее — только он и тарахтит. А разгон — самый обыденный. До сотни — за 10,6 с. После — гораздо медленнее: Prius будто противится превышать городские лимиты.

Интерьер аккуратен, неплох по материалам и интересен дизайнерскими приёмами — обратите внимание, например, на воздушные дефлекторы, вторгшиеся в дверные панели: в сочетании со светлой отделкой Prius кажется шире, чем есть на самом деле. Хотя в нём и так не тесно.

Передние кресла — классные: сел и забыл, потому как ничего не беспокоит. Простор над головой тут, как в каком-нибудь Renault Kangoo, — огромный. Сзади тоже лучше прежнего, но, например, в отличие от Camry 3.5 нет подогрева дивана, шторок на окнах и электронаклона спинки.

С эффективностью тормозов порядок, а вот с удобством управления замедлением — нет. В завершающей стадии гибридная установка будто приходит на помощь, и возникает непрошенное дотормаживание, которое порой сбивает с толку. Причём всё это происходит даже в обычном «Драйве» — без включения отдельного режима Brake, в котором Prius не глушит бензиновый мотор, а тормозит с его помощью при каждом отпускании педали акселератора. На спуске такое дозамедление удобно, но всякий раз тыкать селектор между положениями D и B неловко.

Динамика Приуса — для тех, кто не мчит, а катит. В этом случае можно получить удовольствие: дозировать тягу просто, а отклики в режимах Pwr и Eco действительно разные, под настроение.

По центру передней панели — трансляция режимов работы силового агрегата, а под ней на крупном дисплее — «Дор. без имени»: встроенный Яндекс.Навигатор гибридной модели в отличие от локальных RAV4 и Camry не положен. Камера заднего вида — с подвижными подсказками.

На повороты руля гибридомобиль реагирует точно, быстро и в отличие от своего предшественника — однозначно. Кренится даже в крутых поворотах Prius несильно, но и желания ехать быстро не вызывает. Усилие на руле невысокое и безмолвное: стоит чуть отвлечься от дороги, как автомобиль уплывает с намеченного курса. А при езде «по глазам» — ноль вопросов. Коситься на приборы в центре неудобно еще со времён ниссановской Примеры, но у Приуса есть проектор их показаний на лобовое стекло, причём не с выдвижным стёклышком, как, например, у моделей концерна PSA, а с данными, будто за стеклом, как у тех же BMW.

Дорожный просвет Приуса на российском рынке — 136 мм против 123 на японском. Но главное — иные пружины и амортизаторы позволяют назвать такую подвеску комфортной и перевернуть тем самым представление о плавности хода, сформированное японской машиной.

В биде центрального тоннеля — площадка беспроводной зарядки для смартфонов, пара подстаканников, скрытые под крышечкой разъёмы USB, Aux и розетка на 12 В. Проектор показаний приборов на стекло — удобный, безо всяких всплывающих за рулём экранов.

В пакете для плохих дорог, как уверяют нас в представительстве Тойоты, новые не только пружины, но и амортизаторы. Однако дорожный просвет вырос лишь со 123 мм до 136. По ощущениям обрусевший Prius — не тот, что был на Fuji Speedway, а гораздо более мягкий! Вместо жёстких тычков — упругое демпфирование, раскачки нет, мелкие со средними неровности под колёсами гибридомобиля скругляются, удары от более крупных выбоин шасси держит. Пробои случаются только на пугающе глубоких ямах, которые в Казани на общем ровном дорожном фоне всегда неожиданны.

В принципе Prius может передвигаться на одной лишь электротяге — по нажатию кнопки «EV». Но когда во время съёмки мне требовался такой режим, он был, как правило, недоступен из-за недостаточного заряда батареи, хотя «в пол» за всю презентацию я разогнался лишь пару раз.

На потолке — прикрытая крышкой от случайного нажатия кнопка SOS системы ЭРА-ГЛОНАСС и выштамповки для пущего простора над головой.

Чем дольше я ездил на Приусе, тем сильнее отдалялся в мыслях от ездовых качеств этой машины. Не торкали и якобы сверхинтеллектуальные особенности оснащения. Тот же «климат» — он вроде как определяет количество седоков, моменты открытия-закрытия дверей и гибко подстраивает под изменяющиеся условия свою отдачу. Но по факту — заметить разницу в работе климат-контроля с какой-то близкой по размерам, но негибридной машиной невозможно. Искусственная кожа на руле, которая зимой воспринимается более теплой, а летом более холодной, чем в реальности? Замёрзнув на казанском ветру, явных преимуществ я не заметил. Она не приятнее, но наверняка дешевле натуральной.

Заявленный объём багажника «российского» Приуса — 502 л, как у японской машины с шинным ремкомплектом вместо запаски. Но даже по фото видно, что пол у праворульного автомобиля ниже. Вдобавок в прошлый раз нам говорили, что объём отсека с запаской — 457 л.

Самопроизвольные пуски бензинового мотора при включённом зажигании на стоянке нарушают хай-тек идиллию. В сухом остатке Prius — это просторный экономичный хэтчбек размером с RAV4, без клиренса, но с ярким дизайном. В своей крошечной нише ему будет у нас просторно.

Что остаётся? Экономичность — и дизайн с большим запасом необычности. По японскому циклу JC08 новый Prius тратит в среднем лишь 2,5 л бензина на 100 км пути. В реальности смешанный, но всё же больше загородный расход топлива по борткомпьютеру колебался около 6 л/100 км, а на финише почти 200-километрового маршрута застыл на цифрах 5,8. Сопоставимая по массе дизельная машина, скорее всего, Приусу в этом даже проиграет, но экономической выгоды всё равно ноль — вы ведь не забыли, сколько у нас стоит эта Toyota? Остаётся дизайн. Точнее — внимание, которое он привлекает. Надеюсь, пойму его лет через пять — на столько, по оценке самой Тойоты, гибридомобиль опережает время.

Паспортные данные

Модель	Toyota Prius
Кузов
Тип кузова	хэтчбек
Число дверей/мест	5/5
Длина, мм	4540
Ширина, мм	1760
Высота, мм	1470
Колёсная база, мм	2700
Колея передняя/задняя, мм	1530/1545
Снаряжённая масса, кг	1450
Полная масса, кг	1790
Объём багажника, л	502/457*
Двигатель
Тип	бензиновый с распределённым впрыском топлива
Расположение	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Число клапанов	16
Рабочий объём, см³	1797
Макс. мощность, л.с./об/мин	98/5200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	142/3600
Тяговый электромотор передний	синхронный, переменного тока
Макс. мощность, л.с.	72
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	163
Совокупная мощность силовой установки, л.с.	122
Тяговая батарея	никель-металлгидридная
Расположение	под задним сиденьем
Напряжение, В	201,6
Ёмкость, А•ч	6,5
Трансмиссия
Привод	передний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые
Шины	195/65 R15
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	180
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	10,6
Средний расход топлива, л/100 км	3,0
Норма токсичности	Евро-6
Топливо	АИ-95
* Без запасного колеса/с запасным колесом.

Техника

Слева — ключевая картинка, которой в Тойоте иллюстрируют модульную архитектуру TNGA: надень на этот остов другой кузов — получишь новую модель, а в будущем — и автомобиль иного класса. Справа — претерпевшая батарейную рокировку схема расположения агрегатов: тяговая батарея перемещена из багажника под заднее сиденье, а стартерная, 12-вольтовая, — под капот.

Спереди у Приуса McPherson, а сзади — собранная на подрамнике многорычажка, продиктованная архитектурой TNGA, которую сами японцы почему-то именуют подвеской на двойных поперечных рычагах, словно не замечая пары продольных. Для пущей стабильности верхние точки крепления задних амортизаторов наклонены к центру.

Кузов Приуса примечателен не материалами (доля высокопрочных сталей увеличилась с трёх до 19%, из алюминия только капот, крышка багажника и поперечина переднего бампера), а тем, что его жёсткость на кручение благодаря лазерной сварке и увеличенному на треть количеству сварных точек выросла разом на 60%. Абсолютную цифру японцы не раскрывают. Расставленные вширь верхние передние лонжероны рассчитаны на американские краш-тесты с минимальным перекрытием.

Наглядная демонстрация расширенного шумоизоляционного покрытия пола, которое стало ещё и на слой толще. Под ним — дополнительные швы герметика на моторном щите, порогах и центральном тоннеле, которых не было у Приуса-предшественника. А рядом — то, как шумоизоляционные «одеяла» выглядят под капотом и под передней панелью салона.

Аэродинамическую доводку «четвёртого» Приуса проводили в новой трубе с беговыми барабанами (ибо вращение колёс — важный аэродинамический фактор). По итогам почти всё днище гибридомобиля закрыто пластиковыми экранами, а коэффициент лобового сопротивления снижен ещё на одну «сотку» — до 0,24.

Бензиновый двигатель Приуса сохранил индекс 2ZR-FXE, но был переработан. Спрямлённые впускные каналы облегчили наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью, сократили её «противоход» (обведён пунктиром) и увеличили с 0,8 до 2,8 так называемое вихревое отношение — это ускоряет процесс сгорания и позволяет активнее использовать охлаждаемую систему рециркуляции отработавших газов. Пенорезиновые вкладыши в рубашку охлаждения блока цилиндров со стороны выпускной системы позволили выровнять температуру стенок на протяжении всего хода поршня: в нижней части она стала выше, в верхней — ниже. Стойкость к детонации повысилась, потери на трение — снизились.

Новый блок управления гибридной силовой установкой (слева) отличается сниженными на 20% электрическими потерями и на треть меньшими размерами — это позволило переместить стартерную батарею из багажника под капот. На снимке справа — две новые тяговые батареи. Левее — никель-металлгидридная ёмкостью 6,5 А•ч: она на 10% компактнее прежней и заряжается почти на треть быстрее. Правее — литий-ионная ёмкостью 3,6 А•ч для японского и американского рынков: она на 14% меньше никель-металлгидридной в объёме и на 16 кг легче (24,5 кг против 40,3).

Сердце силовой установки Приуса — хитроумная трансмиссия — стало не только компактнее, но и эффективнее. За счёт пересмотренной архитектуры (генератор и электромотор располагаются не на одной, а на параллельных осях, всего осей теперь не две, а три, между электромотором и главной передачей нет планетарки) и новой конструкции синхронного электродвигателя (на 20% легче прежнего) механические потери снижены примерно на 20%.

Полный привод нового Приуса для японского рынка — вспомогательный: задняя ось подключается только при старте и пробуксовке передней на скользком покрытии. Технически — это дополнительный электромотор (5,3 кВт, 55 Н•м), инвертор с воздушным охлаждением и редуктор с высоким передаточным отношением — 10,5:1. Тяговая батарея такая же, как на переднеприводных версиях.

Выверенная теплопроводность — тот случай, когда искусственная кожа руля зимой кажется теплее, летом — прохладнее. На тепловизоре — распределение температуры по рукам через пять секунд после контакта с рулём в указанных условиях.

Частицы сажи в старой краске поглощали инфракрасные лучи и способствовали нагреванию автомобиля на солнце. Новый цвет Thermo-Tec Lime-Green, по словам японцев, впервые в мире содержит крупные частицы диоксида титана, которые эти лучи отражают: температура окрашенного таким «лаймом» кузова в среднем на 5 °C ниже. В России этого цвета у Приуса не будет.

Ещё один окрас с изюминкой называется Emotional Red, «Эмоциональный красный». Суть в том, что раньше эффект «металлика» обеспечивали частички алюминия, распределённые вместе с хроматическим пигментом по всему объёму основной краски, а теперь слой этой краски частично прозрачен и металлический блеск исходит из глубины.

ИсторияКонстантин Болотов, Леонид Попов

Всё началось в 1992 году, когда компания Toyota определилась с концепцией охраны окружающей среды. Стартовал проект G21 («Глобальный XXI век»), и его целью была разработка компактной экономичной машинки для продажи по всему миру. Вскоре выяснилось, что задача «недостаточно смелая», и всплыла не новая, но интригующая инженеров идея гибридной силовой установки. На это и были брошены все силы.

Впервые мир увидел концепт-кар Toyota Prius в октябре 1995 года на Токийском мотор-шоу.

Новичок Prius должен был во что бы то ни стало явиться первым на планете массово производимым бензоэлектрическим гибридным автомобилем. Но трудности возникали одна за другой практически во всём, и больше всего хлопот доставляла батарея. Справляться с проблемами пришлось нечеловеческими силами в рекордные сроки. В итоге цель была достигнута, а создание новой модели обошлось всего в миллиард долларов — среднюю для таких дел сумму. Первый серийный Prius, обозначенный NHW10, появился на прилавках в декабре 1997 года.

Седан с установкой Toyota Hybrid System (THS) был оснащён полуторалитровым бензиновым двигателем мощностью 58 л.с., 30-киловаттным электромотором и планетарной трансмиссией, соединявшей их между собой и с колёсами (общий принцип был сохранён и в дальнейшем). Это означало 98 сил суммарной мощности, расход чуть больше 5 л/100 км и выбросы CO2 120 г/км.

В 1998-м Prius стал «Автомобилем года в Японии». До 2000 года включительно Prius официально продавался только на японском рынке, причём, как теперь считают аналитики, Тойоте в убыток, ибо себестоимость машины оказывалась вдвое дороже ценника. Но свою роль популяризатора «зелёных» транспортных средств автомобиль сыграл: японцы покупали по 12 тысяч гибридов в год, и это навело тойотовцев на мысль об экспорте.

Приус 2001 модельного года с кодом NHW11 заполнил собой промежуток между первой и второй генерацией. Двигатели стали мощнее (бензиновый теперь развивал 70 л.с., а электрический — 33 кВт). «Комбинированная» мощность машины достигла 104 сил.

«Поколение №1,5», разгоняясь до сотни за 13 секунд, с ценой $20 тысяч отправилось покорять рынки США и Европы. И хотя до Америки Prius добрался позже, чем его единственный на тот момент конкурент Honda Insight первого поколения, тойотовскую модель в Штатах ждал успех, который предстояло развить автомобилю второй генерации.

«Второй» Prius (XW20/NHW20) появился в 2003 году. Он использовал ту же платформу MC, что и предшественник, и тот же мотор 1.5, но кузов был полностью перекроен. Он вытянулся с 4275 мм до 4450, коэффициент сопротивления воздуху снизился до 0,26.

На модели Prius XW20 мощность ДВС выросла до 76 сил, а электромотора — до 50 кВт (суммарная 110 л.с.). Впервые в индустрии был применён кондиционер с электрическим приводом, компактнее и легче стала никель-металлогидридная батарея.

О продаже миллионного Приуса японцы объявили в мае 2008 года. Наибольшей популярностью до 2009-го гибрид пользовался в США, где благодаря «зелёному» тренду, подкреплённому выгодными условиями дилеров, налоговыми льготами и другими пряниками, в 2005–2006 годах покупателей нашли по 109 000 Приусов, в 2007-м — более 180 000, а в кризисных 2008–2009 годах продажи составили 163 342 и 144 298 соответственно. Однако по итогам 2009 года в рекордсмены вышла Япония: с января по декабрь там купили аж 208 862 машины. А годом позже — 315 407! Сейчас снова впереди Америка.

«Третий» Prius (ZVW30) вышел в начале 2009 года. «Тележка» была сохранена, а всё остальное поменялось существенно. Новое поколение гибридной системы было построено вокруг 98-сильного агрегата 1.8, работавшего по циклу Аткинсона. Электромотор развивал уже 60 кВт, а суммарная отдача системы достигла 136 л.с. Длина машины выросла до 4460 мм.

Осенью 2009 года Toyota продемонстрировала Prius Plug-in Hybrid Concept — эдакий «окончательный экомобиль», заряжающийся от розетки и выбрасывающий всего лишь 60 г/км CO2. Оснащённая новыми литиево-ионными аккумуляторами Panasonic ёмкостью 5,2 кВт•ч, машина проезжала на одной зарядке без включения ДВС 21 км со скоростью под сотню.

Между концептом и серией было выпущено 600 предсерийных образцов, проданных в ряде стран, а в 2011 году на конвейер встал подключаемый к сети гибрид с индексом ZVW35.

У серийного «подключаемого» Приуса была менее ёмкая батарея, чем у шоу-кара (4,4 кВт•ч), но паспортный пробег на одной зарядке инженеры сумели даже нарастить до 23 км за счёт роста эффективности электрического привода. Приусы официально продавались более чем в 80 странах. Причём в 2011 году зарекомендовавшее себя название было распространено на компактный хэтч Prius c и компактвэн Prius v. В сентябре 2015 года совокупные продажи Приусов всех поколений (без учёта вариаций c и v) превзошли 3,56 млн штук.

За кадром

Белый — не лучший цвет нового Приуса: по-моему, он просто обязан быть ярким, как закатное казанское солнце! Приборы гибрида порой сообщают очевидную информацию, а графика так неспешна, что картинки, сменяясь, даже при телефонной съёмке накладываются друг на друга.

Обзор и длительный тест Toyota Prius: казнить нельзя помиловать

Нынешний год наверняка запомнится российским автолюбителям резким ростом стоимости бензина: литр 95-го за несколько месяцев подорожал примерно на пять рублей. Впрочем, год ещё не закончился, а в текущей экономической ситуации давать прогнозы о стоимость бензина или курса доллара — дело как минимум неблагодарное. Так что исключать дальнейший рост цен на топливо в ближайшей перспективе не стоит.

Пока рост стоимости топлива никак не отразился на автомобильном рынке России — в нынешнем году он активно растёт, как растут и цены на новые машины. Но если бензин продолжит штурмовать всё новые отметки, то наверняка всё больше россиян при выборе нового автомобиля будут учитывать расход топлива. Мы решили взять на длительный тест гибрид с самым маленьким заявленным расходом топлива и посчитать, оправдана ли покупка такой машины. Паспортный расход Toyota Prius ― 3 литра на 100 км в смешанном цикле. Проблема в том, что в России Prius предлагается только в одной — богатой — комплектации Luxe и стоит 2,2 млн рублей.

Продажи Toyota Prius четвёртого поколения на нашем рынке начались весной прошлого года. Внимательные читатели помнят, что мы уже познакомились с новым Prius в рамках выездного тест-драйва в Казани, где Toyota предложила прокатиться на гибриде на настоящем гоночном треке. Однако автодром — далеко не лучшее место для тестирования автомобиля, главным козырем которого является низкий расход топлива. Поэтому мы взяли Toyota Prius на длительный тест, чтобы выяснить, сколько он действительно расходует бензина в разных условиях эксплуатации, а также понять, выгодна ли покупка гибрида за такие деньги.

⇡Экстерьер

Восприятие прекрасного у каждого человека своё, и это справедливо в том числе и по отношению к дизайну автомобилей. Но, пожалуй, найдётся очень немного людей, которые назовут Prius красивым. Экстравагантный, необычный, вызывающий, выделяющийся из толпы — да, но красивый — точно нет. Впрочем, Toyota позиционирует Prius в качестве своего самого технологичного продукта, поэтому важно, чтобы он не был похож на остальные автомобили японского бренда. Так что, скорее всего, дизайнеры свою задачу выполнили — в потоке на вас точно будут обращать внимание.

Если смотреть на переднюю часть автомобиля под прямым углом, то всё не так плохо. Двухэтажные фары, двойная решётка радиатора, треугольный силуэт капота — анфас «Приус» смахивает на Хищника из одноимённого фантастического фильма. В Японии Prius продаётся уже довольно давно, а местные специалисты по тюнингу уже успели поработать над автомобилем и представили своё видение того, как можно преобразить внешний вид гибридного семейного автомобиля.

В профиль же Toyota Prius смотрится весьма скромно — в первую очередь в глаза бросаются маленькие, 15-дюймовые колёса. Силуэт автомобиля остался узнаваемым — налицо преемственность, пусть даже новый Prius стал немного ниже и шире, а ниспадающая линия крыши придаёт облику немного стремительности.

А вот сзади Prius смотрится действительно очень неплохо! Дверь багажника разделена на две части большим спойлером, берущим своё начало аж от средней стойки автомобиля. Огромные задние фонари имеют очень сложную форму, чем-то напоминающую бумеранг.

⇡Интерьер

В России автомобиль доступен с двумя цветовыми вариантами исполнения салона: белым и чёрным. И если в белом цвете Prius смотрится свежо и необычно, то у чёрного салона из плюсов только его практичность.

Проблема в том, что даже если вы выбрали чёрный салон, то центральная часть рулевого колеса и пространство вокруг рычага КПП всё равно выполнены из белого пластика — смотрится это несколько несуразно.

Интерьер у гибрида под стать внешнему виду: панель приборов здесь расположена не за рулевым колесом, а по центру. Впрочем, владельцы «Приусов» предыдущего поколения должны почувствовать себя как дома. Привычных шкал тахометра и спидометра нет: вместо них два цветных экрана по 4,2 дюйма каждый. Графическое оформление радует удачными шрифтами, подбором цветов и высоким разрешением. А наличие проекционного дисплея на лобовом стекле позволяет не отвлекаться на показания приборов во время движения.

А вот мультимедийная система у нашего высокотехнологичного автомобиля самая обычная, с устаревшей графикой, ужасным интерфейсом в синих тонах и задумчивым откликом на касания. Жаль, что японцы решили поставить в «Приус» такую же систему, как и на других своих автомобилях, а не создали более современное решение.

Блок управления климат-контролем по дизайну аналогичен тому, что используется в Toyota Corolla, крупные клавиши достаточно удобны для использования. А вот постоянное принудительное включение рециркуляции в авторежиме немного раздражает. Как утверждает Toyota, климат-контроль является интеллектуальным, то есть автоматика умеет определять, какие сиденья заняты, и направлять на них воздушный поток.

Под блоком климатической установки находится джойстик управления коробкой передач. Для перевода коробки в положение Parking выделена отдельная клавиша. Интересной особенностью коробки передач является наличие режима B — некоего аналога понижающей передачи. В Prius он используется для более интенсивного торможения двигателем, при котором активно восполняется заряд батареи. Для его активации достаточно просто качнуть джойстик вниз.

Здесь же расположена клавиша изменения режима работы силовой установки. Доступно три режима: Eco, Normal и Power. Кроме того, можно принудительно включить режим езды только на электромоторе, нажав клавишу EV. Правда, для этого нужно иметь заряженную батарею, а много проехать так всё равно не удастся.

На центральном тоннеле расположено «корытце», куда можно положить мобильный телефон, чтобы зарядить его беспроводным способом. Удобная возможность, благо аппаратов с поддержкой стандарта Qi становится всё больше. В прорези между центральной консолью и тоннелем спрятаны клавиши включения подогрева сидений.

Рулевое колесо обтянуто приятной на ощупь кожей, а зона вокруг кнопок на руле имеет чёрный глянцевый окрас, так что пыль и отпечатки пальцев быстро покрывают её поверхность. Как уже было сказано, белые вставки на «баранке» смотрятся очень странно.

Несмотря на наличие батарей в задней части автомобиля, заявленный объём багажника впечатляет: 502 литра! Показатель и вправду неплохой, особенно для хетчбэка С-класса. В багажник с лёгкостью помещает один большой и два небольших чемодана размера cabin-size — и ещё остаётся немало места сверху для мелких сумок и вещей. В подполье спрятана докатка, а в пенопластовой крышке есть ещё несколько ниш, куда можно сложить инструменты или полезные мелочи.

Toyota Prius V Plus,7 мест,Панорама,JBL ›
Бортжурнал ›
Отличия Приус + / Приус V / Приус Альфа

В 2011 в Америке и Японии поступили в продажу Toyota Prius V и α (Alpha). В 2012 году новая модификация появилась в Европе с названием Prius + (Plus).
По сути это незначительно отличающиеся модели. V предусмотрена для рынка Америки, Alpha — для Японии, а Plus — для Европы. В чем же разница этих автомобилей и чем они отличаются от привычного нам Приуса.

Начнем с Приуc Альфа. Конечно, этот авто отличает правый руль. Модельный ряд Альфа представлен как пяти так и семиместной версией. Модификации различаются набором опций для салона. Но обе оснащены одинаковой гибридной силовой установкой из 4-цилиндрового двигателя объемом 1,8 литра с гибридным приводом. Самое главное отличие между этими модификациями — в батарее. Пятиместный Приус Альфа использует никель-металл-гидридный аккумулятор, который располагается под полом за вторым рядом сидений. А семиместный вариант оснащен литий-ионной батареей, т.к. она более компактна. И расположена она между креслом водителя и местом бокового пассажира.

А теперь о том, чем отличаются от Alpha Prius V и Plus. Приус V и Plus по сути тот же Альфа — 5- и 7-местный соответственно. Конечно, V и Plus имеют левый руль. Для рынка Америки был задуман большой багажник. Поэтому в Американской версии V означает “гибкость” (“versatility”). Американцы получили пятиместную версию с никель-металл-гидридным аккумулятором. А Европа получила семиместный Prius +. Plus означает прибавку длины, ширины и высоты. Ну и само собой, двух пассажиров. Объем багажника Prius V составляет 970 литров. Объем багажника Prius Plus составляет 232 л при всех занятых пассажирских местах, и — 784 л — при 5 занятых пассажирских мест.

Мощность ДВС этих модификаций составляет 98 л.с., а электрического мотор-генератора — 80 л.с. Расход топлива также немного отличается. Prius V расходует 5,3 л на 100 км, а Prius+ — 4,1 л.

При выборе между этими автомобилями прежде всего следует учитывать климатические условия, в которых будет эксплуатироваться Приус. Если климат, в котором Вы проживаете, холодный, то лучше Вам остановиться на Prius V. Причиной является тот факт, что никель-металл-гидридный аккумулятор очень хорош для холодного климата — батарея не разряжается и не перегревается. А для теплого климата предпочтительнее Приус Плюс. Причина также кроется в типе батареи. Литий-ионный аккумулятор хорошо себя чувствует в тепле, а от холода быстрее разряжается. Отчего будет увеличен расход топлива. И в морозы будет большая вероятность разрядки аккумулятора.

Информация взята отсюда

Приус Альфа — гибридный минивэн Тойота

Toyota Prius α – яркий представитель линейки самых популярных в мире гибридов. Приус Альфа – гибридный микровэн от Тойота для японского рынка, который обрел популярность в Европе и Америке. Модель увидела свет в 2011 году, по мнению множества экспертов, уже тогда могла составить достойную конкуренцию обычной Тойота Приус. Попробуем разобраться, что именно могло привлечь внимание автолюбителей к гибридному минивэну Приус Альфа.

Внешность и салон

Внешний вид модели мало чем отличается от стандартной Тойота Приус. В дизайнерском оформлении экстерьера автомобиля прослеживается соблюдение стандартного образа линейки гибридов. Главные отличия моделей – габаритные размеры, поскольку комфортный универсал-гибрид, в сравнении со стандартным хетчбэком, должен обладать другими размерами.

Салон до обновления

Приус Альфа выпускался в одном поколении, а также в рестайлинговой версии. Первоначальный вариант имеет немного угловатый корпус, схожий со стандартной моделью хетчбэка. Впереди – заостренные к центральной части фары, скромных размеров решетка радиатора. Решетка поделена пополам хромированной полосой. Кроме этого, передний бампер оборудован воздухозаборной полосой с противотуманными огнями.

После обновления

Сзади прямой багажник имеет изгиб под окном, а задние фары собственным расположением захватывают боковые панели, что не находит одобрения автовладельцев. Отличным продолжением крыши автомобиля служит плавный спойлер. Боковые стекла также смотрятся достаточно привлекательно за счет оригинального дизайна и интересной формы.

Салон автомобиля отличается собственным стилем, эргономичностью. Передняя панель усыпана кнопками управления мультимедиа и различными системами транспортного средства. Большой интерактивный дисплей в центральной части удобен в управлении, отличается высокой информативностью и завидным функционалом.

Второй ряд

Оснащение

Комплектации Приус Альфа представлены широким выбором: пятиместный универсал, семиместный минивэн, Touring Selection с богатым оснащением. Toyota Prius α в комплектации «S» оснащена шестнадцатидюймовыми колесами, галогенными противотуманными фарами, технологией интеллектуального входа, запуск мотора происходит с кнопки, традиционным тканевым салоном, возможностью регулировки переднего ряда сидений, а также различными конфигурациями в зависимости от количества мест в салоне. В топовых вариантах предлагаются семнадцатидюймовые диски, панорамная крыша, круиз-контроль, кожаная обшивка панели, спойлеры, более широкий выбор возможности регулировки водительского кресла.

В Японии есть спортивные комплектации Prius α

Гибридный силовой агрегат

Универсал и минивэн отличаются аккумуляторной батареей. У пятиместного Приус Альфа батарея во всех смыслах стандартна, в том числе в вопросе расположения – под пространством багажника. Конструкция семиместного Приус Альфа позволила разместить такой же по объему и производительности аккумулятор между передними сидениями за счет компактности батареи.

Под капотом

Мотор Toyota Prius α имеет объем 1.8 литра, работает по циклу Аткинсона и экономно расходует топливо, в особенности при движении на большой скорости в условиях трассы. Благодаря охлаждающей жидкости технология рециркуляции отработанных газовых масс снижает температуру выхлопных газов. Некоторая часть газов возвращается во впускной коллектор, уменьшая, таким образом, потери на впуске.

Благодаря повышенной жесткости блока цилиндров двигатель минивэна или универсала в процессе работы не вибрирует и автомобиль обладает завидной шумоизоляцией. Вместо традиционных ременных приводов двигатель оснащен системой электромоторов.

Тюнинг или спортивная комплектация

Технические характеристики Toyota Prius α

В данном пункте приведем данные о параметрах гибридного минивэна:

Показатели гибридной системы

Гибрид Тойота Приус Альфа имеет следующие технические характеристики:

• привод – передний;
• мощность бензинового двигателя – 99 л.с.;
• крутящий момент – 142 Н*м;
• отдача электромотора – 60 кВт;
• крутящий момент электродвигателя – 207 Н*м;
• объем ДВС 2ZR-FXE – 1797 куб.см;
• объем батареи – 38 Ач.

До обновления

Габариты и объемы

Размеры и объемы Toyota Prius α:

• длина кузова – 4615 мм;
• ширина кузова – 1775 мм;
• высота кузова – 1575 мм;
• размеры салона (длина-ширина-высота) – 1910-1520-1220 мм;
• клиренс – 145 мм;
• колесная база – 2780 мм;
• объем топливного бака – 45 литров;
• минимальный радиус разворота – 5 с половиной метров.

После обновления

Безопасность

Приус Альфа оснащен следующими активными и пассивными элементами безопасности:

• подушки безопасности водителя и переднего пассажира;
• боковые подушки безопасности;
• подушки безопасности-шторки;
• крепление для детского кресла ISOFIX;
• активный подголовник;
• антиблокировочная технология (ABS);
• вспомогательная система торможения (BAS);
• антипробуксовочная технология (TCS);
• система электронного контроля устойчивости (ESP);
• интеллектуальная система помощи при парковке (IPA).

Рестайлинг

По технике обновленный Приус Альфа практически не изменился. После рестайлинга Toyota Prius α получила плавную и спортивно ориентированную агрессивную переднюю часть. Капот стал менее угловатым, а передние огни получили еще более интересные очертания. Воздухозаборная зона переднего бампера получила оригинальное выделение, а решетка радиатора в рестайлинговом универсале или минивэне Приус Альфа не разделена полосой пополам.

Третий ряд

Приус Альфа – представитель гибридной линейки Тойота, который придется по душе любителям не только сэкономить топливо, но и с комфортом разместить в салоне четверых или шестерых пассажиров. Модель имеет привлекательный экстерьер, стильный интерьер и разнообразие комплектаций.